sábado, 5 de noviembre de 2022

Bombardero estratégico: North American B-45 Tornado

North American B-45 Tornado




El North American B-45 Tornado fue el primer bombardero a reacción operativo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), y el primer bombardero polirreactor del mundo en ser reabastecido en vuelo. El B-45 fue una parte importante de la fuerza disuasoria nuclear de los Estados Unidos durante varios años a principios de los años 50, pero fue prontamente sustituido por el Boeing B-47 Stratojet. Los B-45 y RB-45 sirvieron en el Mando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos desde 1950 hasta 1959.

Desarrollo

El B-45 comenzó su desarrollo en 1944, cuando el Departamento de Guerra estadounidense, alarmado por los bombarderos a reacción alemanes como el Arado Ar 234, solicitó una nueva familia de bombarderos a reacción con un peso de entre 36 287 kg y 90 718 kg. Ganó la propuesta de North American Aviation (NA-130), y el 8 de septiembre de 1944, la compañía comenzó la producción de tres prototipos basados en el NA-130.

El final de la Segunda Guerra Mundial provocó la cancelación de muchos proyectos y retrasó muchos otros. En 1946, la creciente tensión con la Unión Soviética causó que las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) asignaran mayor prioridad al desarrollo y producción de bombarderos a reacción. A mitad de 1946, el XB-45 y el Convair XB-46 estaban cerca de su terminación, pero el Boeing XB-47 y el Martin XB-48 estaban todavía a dos años de su finalización. Las USAAF eligieron para evaluación los dos primeros diseños para determinar cuál tendría una operacionalidad superior. El B-45 demostró ser un diseño superior, y el 2 de enero de 1947 se firmó un contrato para la inmediata producción del B-45A. Se había planeado equipar cinco grupos de bombardeo ligero y tres grupos de reconocimiento ligero con B-45A, pero como el desarrollo del B-47 y las pruebas de vuelo apuntaban a una producción futura casi segura, el futuro del B-45 se fue haciendo cada vez más incierto, y a mitad de 1948 el Cuartel General estadounidense comenzó a cuestionar su valía. Poco después, las restricciones presupuestarias del Presidente Truman redujeron el gasto de la Fuerza Aérea y la producción de B-45 fue reducida a un total de 142 células. Recortes presupuestarios adicionales en 1950 forzaron al Comité de Aeronaves y Armas a cancelar 51 de los 190 aviones ordenados. La cancelación de los 51 aparatos fue anunciada el 7 de enero de 1949. El B-45 fue reemplazado más tarde por el supersónico Convair B-58 Hustler.



Historia operacional

Guerra de Corea

Plagado continuamente de problemas en los motores, junto con otros numerosos fallos menores, el B-45 recuperó importancia cuando demostró su valía después de que los Estados Unidos entrasen en la Guerra de Corea en 1950, tanto como bombardero como avión de reconocimiento. La dedicación en masa de las fuerzas estadounidenses reveló la vulnerabilidad de las fuerzas de la Organización del Tratado del Atlántico Norte en Europa ante un ataque soviético, y a la luz de esto la Fuerza Aérea tomó una importante decisión acerca del futuro del B-45. El B-45, como la mayoría de los bombarderos estadounidenses posteriores a la Segunda Guerra Mundial, podía llevar bombas tanto nucleares como convencionales. El progreso de la tecnología armamentística había conducido a una gran reducción del peso y del tamaño de las armas nucleares en el inventario estadounidense, permitiendo efectivamente que aviones más pequeños como el B-45 realizaran incursiones nucleares, una misión que había sido confinada inicialmente a los bombarderos pesados. De repente, la pequeña flota de B-45 tenía de nuevo un gran valor como disuasión nuclear.

La Operación Fandango, a veces llamada Operación Backbreaker, implicó las modificaciones en el avión para realizar misiones nucleares. Además, los 40 B-45 del programa fueron equipados con un nuevo sistema defensivo y capacidad adicional de combustible. A pesar del tamaño del proyecto de modificaciones, más los problemas en marcha con los primeros motores a reacción, los B-45 de capacidad nuclear comenzaron a llegar al Reino Unido en mayo de 1952, y el despliegue de los 40 aviones se completó a mitad de junio. Casi al mismo tiempo, los RB-45 del 323rd Strategic Reconnaissance Squadron comenzaron a llegar a Japón para volar junto con el 91st Strategic Reconnaissance Squadron, complementando a los RB-29 de motor de pistón de la Segunda Guerra Mundial, que habían demostrado ser objetivos fáciles para los MiG norcoreanos.​ Los RB-45 proporcionaron inteligencia valiosa durante el resto de la Guerra de Corea, a pesar del limitado número de células disponibles. Los RB-45C volaron muchas misiones diurnas hasta principios de 1952, cuando fueron cambiados a operaciones nocturnas después de que un RB-45 casi se perdiera debido a un MiG-15.


Posguerra



Foto de línea de vuelo de B-45A-5-NA Tornado del 47th Light Bomb Wing, Langley Air Force Base, Virginia, antes del vuelo transatlántico a Sculthorpe, Inglaterra, en julio de 1952.

Los 33 RB-45C construidos fueron asignados a los 322nd, 323rd y 324th Strategic Reconnaissance Squadrons de la 91st Strategic Reconnaissance Wing. Los RB-45C también volaron varias misiones de reconocimiento de largo alcance sobre la Unión Soviética durante la mitad de los años 50. El 29 de julio de 1952, un RB-45C realizó el primer vuelo transpacífico sin escalas, siendo repostado dos veces por KB-29 por el camino. El Comandante Lou Carrington y su tripulación de la 91st Reconnaissance Wing volaron desde Alaska a Japón en 9 horas y 50 minutos, ganando el Trofeo MacKay por su hazaña. Dentro de la 91st SRW, en 1954 los RB-45C habían sido reemplazados por el RB-47E. Los progresivamente reducidos RB-45C fueron más tarde al 19th Tactical Reconnaissance Squadron, que los operó hasta que fueron retirados del uso operativo en la primavera de 1958.

A finales de los años 50, todos los B-45 habían sido retirados del servicio activo. Sin embargo, unos pocos continuaron como aviones de pruebas hasta principios de los años 70.

Operación Ju-jitsu

La única otra nación que usó el RB-45C fue el Reino Unido, donde fue operado por una unidad al uso de tripulaciones provenientes en su mayoría de los escuadrones No. 35 y 115. Mientras que a la USAF le prohibió el Presidente de los Estados Unidos sobrevolar la Unión Soviética excepto en estado de guerra, sí que podían hacerlo los aliados estadounidenses más cercanos al teatro europeo. En el Reino Unido, aunque los sucesivos gobiernos laboristas se habían negado, el regreso de Winston Churchill y de una administración conservadora a Downing Street propiciaron una atmósfera más colaborativa a las iniciativas conjuntas de inteligencia.

Como resultado, bajo la Operación Ju-jitsu, en julio de 1951 cuatro aviones de la 91st Strategic Reconnaissance Wing fueron alquilados al Reino Unido para formar un Special Duties Flight de la Real Fuerza Aérea británica (RAF) comandado por el Líder de Escuadrón John Crampton. Despojados de todas las insignias de la USAF y luego aplicadas las de la RAF, los cuatro aviones fueron agregados a un escuadrón de la USAF basado en RAF Sculthorpe, Norfolk, en la Inglaterra oriental. A los aviones se les asignaron misiones de reconocimiento de vuelo a baja cota sobre la Unión Soviética para recopilar inteligencia electrónica y fotográfica. El Special Duties Flight realizó misiones durante el periodo 1952-54.

El 17 de abril de 1952, tres aviones fueron asignados para dirigirse a Kiev desde Alemania, programando su regreso a Sculthorpe diez horas más tarde. Volando a 11 000 m, el avión de Crampton fue rastreado por un radar terrestre y quedó bajo fuego antiaéreo. Acelerando a tope, giró inmediatamente y se dirigió hacia Alemania, no demasiado pronto, ya que cazas nocturnos soviéticos habían sido desplegados para derribar su avión.

Los siguientes vuelos sobre la Unión Soviética se llevaron a cabo usando English Electric Canberra bajo el nombre código Proyecto Robin, operando a mayores altitudes de alrededor de los 16 000 m. No fue hasta 1994 (bajo la "norma de los cincuenta años" de la Ley de Registros Públicos de 1958) que la existencia de las misiones de espionaje se hicieron públicas.

Variantes

XB-45 (NA-130)

El primer vuelo del XB-45 fue el 24 de febrero de 1947 desde el Muroc Army Air Field. Se volaron un total de 131 vuelos de pruebas por los tres aviones prototipos, resultando uno destruido al principio, muriendo dos pilotos.

La USAF aceptó uno de los dos aviones supervivientes el 30 de julio de 1948, y el otro el 31 de agosto. Uno fue dañado irreparablemente en un accidente. El último XB-45 fue entregado a la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en 1949. Demostró ser excesivamente difícil de mantener y fue relegado a tareas de entrenador en tierra.

  • Tres aviones (45-59479 a 45-59481).

B-45A (NA-147)

El B-45A difería del XB-45 en que tenía asientos eyectables y equipo de comunicaciones mejorados, un piloto automático E-4 y radar de navegación y bombardeo.

El primer B-45 de producción voló en febrero de 1948, y la Fuerza Aérea recepcionó 22 B-45 en abril del mismo año. Propulsados por turborreactores J35 y no considerados aptos para el combate, fueron asignados a tareas de entrenamiento y a realizar varios programas de pruebas. El siguiente lote estaba propulsado por los más potentes turborreactores J47. Los primeros B-45A entraron en servicio en noviembre de 1948 con el 47th Bombardment Group, y la orden inicial de 96 aparatos fue completada en marzo de 1950.

Los primeros B-45A no fueron equipados con sistemas de control de fuego o miras de bombardeo. Sufrieron fallos en el girocompás a gran velocidad, ganchos para bombas desenganchados, fuegos de motor, y medidores de cabina inexactos. El radar de navegación y bombardeo AN/APQ-24 de algunos B-45 tenía un mantenimiento excesivo, y fallos en la bomba de presurización limitaban la altitud a la que podía operar el avión.

Cincuenta y cinco B-45 con capacidad nuclear llegaron al Reino Unido en 1952. Fueron modificados con un depósito de combustible de 4542 l en la bodega de bombas trasera. A pesar de problemas técnicos, fueron los disuadores de primera línea del Mando Aéreo Táctico en Europa.

  • 96 aviones (47-001 a 47-097):
    • B-45A-1 47-001 a 47-022 (21 aviones).
    • B-45A-5 47-023 a 47-096 (73 aviones).
    • B-45A 47-097 (célula de pruebas estáticas).

B-45B

El B-45B fue una variante propuesta del B-45A con radar y sistema de control de fuego mejorados. Ninguno construido.9

B-45C (NA-153)

Modelo de desarrollo del RB-45C (48-017).

El B-45C fue el primer bombardero multirreactor en el mundo en ser reabastecido en el aire. Llevaba depósitos de combustible de punta alar de 4542 l, una cubierta reforzada, y un receptáculo de reabastecimiento en vuelo. El primer B-45C voló el 3 de mayo de 1949. Solo fueron construidos tres, y los restantes 33 en construcción fueron convertidos en RB-45C.

  • Diez aviones (48-001 a 48-010).

RB-45C

El RB-45C fue la última variante de producción del B-45. La cubierta del tripulante bombardero fue recubierta y reemplazada por un sistema de cámara oblicua. El RB-45C llevaba dos depósitos de combustible externos de 810 l, o dos cohetes JATO. Podía llevar hasta 12 cámaras en cuatro posiciones, o una sola cámara con una lente de distancia focal de 2,5 m. El RB-45C voló por primera vez en abril de 1950, y fue entregado de junio de 1950 a octubre de 1951. Fueron construidos treinta y ocho aparatos, incluyendo los 33 convertidos desde B-45C.5​ Fue esta variante la que fue operada (clandestinamente) sobre la Unión Soviética por la unidad de "tareas especiales" de la RAF en RAF Sculthorpe, siendo comandada la primera salida de tres aviones por el Líder de Escuadrón John Crampton, realizándose en la noche del 17 de abril de 1952.

  • 33 aviones (48-011 a 48-043).

Operadores

Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
  • Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Bandera de Reino Unido Reino Unido
  • Real Fuerza Aérea británica

Supervivientes

B-45C, AF Ser. No. 48-010, en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

Tres B-45 han sobrevivido hasta hoy:

B-45A
B-45C
  • AF Ser. No. 48-0010: en el Hangar de la Guerra Fría del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson cerca de Dayton (Ohio). El avión fue usado por Pratt & Whitney para probar motores, y fue volado al Museo en 1971.
RB-45C
  • AF Ser. No. 48-0017: Strategic Air and Space Museum en Ashland (Nebraska).

Apariciones notables en los medios

  • La guerra de los mundos y The Magnetic Monster (películas de 1953) muestran metrajes del B-45.
  • Se puede ver un B-45 en Strategic Air Command (película de Jimmy Stewart de 1955).
  • Un B-45 también aparece con profusión en el álbum de Buck Danny Planes Without Pilots por Jean-Michel Charlier y Victor Hubinon.

Especificaciones (B-45A)

Referencia datos: U.S. Standard Aircraft Characteristics12

Dibujo 3 vistas del North American B-45 Tornado.

Características generales

  • Tripulación: Cuatro (Piloto, Copiloto, Bombardero-navegador y Artillero de cola)
  • Longitud: 23 m 
  • Envergadura: 27,1 m
  • Altura: 7,7 m (25,2 ft)
  • Superficie alar: 109,2 m² 
  • Peso vacío: 20 726 kg 
  • Peso cargado: 36 930 kg
  • Peso máximo al despegue: 41 628 kg (91 748,1 lb)
  • Planta motriz: 4× turborreactor General Electric J47-GE-13​.
    • Empuje normal: 25 kN (2549 kgf; 5620 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 911 km/h 
  • Velocidad crucero (Vc): 587 km/h 
  • Alcance: 1919 km 
  • Alcance en ferry: 3493 km
  • Techo de vuelo: 14 020 m 
  • Régimen de ascenso: 24,4 m/s 
  • Carga alar: 338,4 kg/m² 
  • Empuje/peso: 0,26

Armamento

  • Ametralladoras:
    • 2x M3 de 12,7 mm en la torreta de cola
  • Bombas: Hasta 10 000 kg





viernes, 4 de noviembre de 2022

Caza de largo alcance: Avro Canada CF-100 Canuck

Avro Canada CF-100 Canuck


 

El Avro Canada CF-100 Canuck (conocido cariñosamente como "Clunk") es un interceptor / caza birreactor canadiense diseñado y producido por el fabricante de aviones Avro Canada. Tiene la distinción de ser el único luchador diseñado en Canadá que entró en producción en masa .

El CF-100 fue el primer avión completamente proyectado y construido en Canadá. Especialmente diseñado para los particulares requisitos operacionales canadienses, era un robusto caza todotiempo biplaza de gran tamaño, equipado con radar. El Canuck llevaba un pesado armamento fijo y cohetes. Entró en servicio con las Fuerzas Aéreas canadienses en 1951 y fue dado de baja en 1981. Se fabricaron más de 600 ejemplares, incluidos 50 para Bélgica.

El trabajo comenzó en octubre de 1946 en respuesta a una especificación de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) que pedía un nuevo avión de combate/interceptor de propulsión a chorro adecuado para misiones de patrulla de larga distancia y operaciones en todo clima. El 19 de enero de 1950, el prototipo CF-100 Mark 1 , 18101 , realizó su vuelo inaugural, propulsado por un par de motores turborreactores Rolls-Royce Avon RA 3. Tanto los aviones en serie de preproducción como de producción fueron propulsados por el Avro Orenda de desarrollo nacional.motor en su lugar. Las pruebas de vuelo demostraron que el CF-100 posee una carrera de despegue relativamente corta y una alta tasa de ascenso, lo que lo hace muy adecuado para su función como interceptor. El 18 de diciembre de 1952, el líder de escuadrón Janusz Żurakowski, el piloto de pruebas de desarrollo jefe de la compañía Avro, llevó el prototipo CF-100 Mk 4 hasta Mach 1.10 en una inmersión desde 14 000 m (45 000 pies), convirtiendo al tipo en el primero en línea recta . Avión a reacción con alas para lograr un vuelo supersónico controlado.

El CF-100 sirvió principalmente con la Real Fuerza Aérea Canadiense y las Fuerzas Armadas Canadienses; Bélgica también lo adquirió en pequeñas cantidades para equipar el Componente Aéreo Belga . Introducido durante 1952 en medio de la Guerra Fría, el CF-100 se desplegó típicamente tanto en las bases de la OTAN en Europa como en América del Norte como parte del Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte (NORAD). Además del uso del tipo por escuadrones de primera línea , también se suministró a unidades de entrenamiento operativo y se usó con frecuencia para otras tareas secundarias, incluido los papeles de reconocimiento aéreo y la guerra electrónica. A principios de la década de 1950, el Avro Canada CF-103 , un derivado avanzado del CF-100 que adoptó un ala en flecha y era capaz de alcanzar velocidades transónicas, estaba en desarrollo, pero fue cancelado. Un mayor desarrollo de estos conceptos finalmente condujo al Avro Canada CF-105 Arrow.

Durante 1981, todos los RCAF CF-100 restantes fueron retirados del servicio, habiendo sido reemplazados en la función de guerra electrónica por el CC-117 Falcon .


Diseño y desarrollo

Fondo

En medio de los últimos años de la Segunda Guerra Mundial, los funcionarios de Canadá habían llegado a la conclusión de que el desarrollo de una industria de aviación militar autóctona autosuficiente sería de un valor nacional considerable y que el nuevo campo de la propulsión a chorro representaba una promesa considerable. Ya en julio de 1944, Canadá había comenzado a trabajar en su propio programa de motores turborreactores, produciendo el motor experimental Avro Canada Chinook. A fines de la década de 1940 y principios de la de 1950, eventos como la Guerra de Corea y el proyecto de la bomba atómica soviética contribuyeron al aumento de las tensiones internacionales de lo que se conocería como la Guerra Fría; el gobierno canadiense decidió responder aumentando considerablemente los gastos de defensa. La Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) fue uno de los principales beneficiarios del presupuesto ampliado, alcanzando el 46,6 % del gasto total de defensa durante el año fiscal 1951-1952, parte del cual se atribuye a varios programas importantes de adquisición que se llevaron a cabo.

Durante este período, la RCAF tenía un gran interés en adquirir su propia flota de aviones de combate de propulsión a chorro. Específicamente, el servicio había identificado la necesidad de un nuevo avión de combate/ interceptor de propulsión a chorro que pudiera patrullar las vastas áreas del norte de Canadá y operar en todas las condiciones climáticas. Concebido como un caza biplaza, tripulado por un piloto y un navegante, adoptaría dos potentes motores junto con un conjunto de radar relativamente avanzado y un sistema de control de tiro alojado en su morro que permitiría operar la aeronave en cualquier clima. o condiciones nocturnas. Estos requisitos se formalizaron mediante una especificación RCAF que se emitió durante 1946.

 
Prototipo CF-100 18102

 
Unidad de práctica de armas CF-100 Mk 5 disparando cohetes en la primera reunión anual de cohetes del Comando de Defensa Aérea, Cold Lake, septiembre de 1957.

 
CF-100 Mk 5D (18476) ex CFB Namao y No. 414 Electronic Warfare (EW) Squadron #100476 pintado como No. 440 Squadron de la RCAF Mk 4B sirviendo en la OTAN y en exhibición en el Museo de Aviación de Alberta .

El 3 de noviembre de 1945, se llegó a un acuerdo para desarrollar un prototipo de caza a reacción en nombre de la RCAF; el 13 de octubre de 1946, la emisión de contratos gubernamentales con el fabricante de aviones Avro Canada permitió a la empresa comenzar el trabajo de diseño asociado. De este esfuerzo surgiría el XC-100 , un prototipo de caza para todo clima, que fue desarrollado para cumplir con las especificaciones sobresalientes. El trabajo fue supervisado inicialmente por Edgar Atkin, ingeniero jefe de Avro Canada; un colaborador clave del programa fue el ex diseñador de aviones de Havilland , John Frost , quien fue nombrado ingeniero jefe de diseño para proyectos militares y, por lo tanto, responsable del desarrollo del CF-100. En un momento, Frost, junto con el aerodinamista jefe de Avro, Jim Chamberlin , reelaboró ​​extensamente el diseño original del fuselaje.
El 17 de mayo de 1949, en respuesta al progreso del programa, se llegó a un acuerdo adicional para producir diez cazas de preproducción junto con 30
Avro Orendas , un motor turborreactor de desarrollo indígena. 

Pruebas de vuelo

El prototipo CF-100 Mark 1 , 18101 , salió de fábrica, pintado de negro brillante en su totalidad con relámpagos blancos recorriendo el fuselaje y los motores. El 19 de enero de 1950, el prototipo CF-100 realizó su vuelo inaugural con el jefe de escuadrón de pilotos de pruebas de Gloster Aircraft Company, Bill Waterton (prestado por Gloster, entonces también parte del grupo Hawker Siddeley ) a los mandos. El Mark 1 estaba propulsado por un par de motores turborreactores Rolls-Royce Avon RA 3, cada uno capaz de generar un empuje máximo de 28,9 kN (2950 kgp / 6500 lbf). Durante julio de 1950, el segundo prototipo, 18102 , realizó su primer vuelo. El 5 de abril de 1951, el segundo prototipo se perdió en un accidente que mató al piloto de pruebas Bruce Warren. Según el autor de aviación James Dow, esta pérdida provocó que el programa se suspendiera indefinidamente y surgieron preguntas sobre la competencia de Avro Canada.

En respuesta a la pérdida y los problemas encontrados, Avro Canada despidió a varios miembros del equipo de diseño y estableció un grupo de trabajo especial para corregir un importante error de diseño estructural identificado. Para solucionar esto último, se desarrolló una modificación sencilla que podría adaptarse fácilmente a la aeronave de preproducción. Si bien ambos prototipos habían sido propulsados ​​por motores Avon, la siguiente serie de aviones de preproducción y producción utilizó en su lugar el motor Orenda desarrollado localmente, el primero de los cuales voló durante junio de 1951. Como resultado de los retrasos encontrados en el desarrollo del Orenda, su selección también afectó inevitablemente el cronograma del programa CF-100. Insatisfecho con el ritmo de desarrollo,El ministro del gabinete, C. D. Howe , informó a Avro que suspendiera el trabajo en todos los demás proyectos y concentrara sus esfuerzos en completar el CF-100.

Se produjeron cinco aviones de prueba Mk 2 de preproducción (números de serie 18103 - 18107 ), todos equipados con motores Orenda 2; uno estaba equipado con controles duales y designado como entrenador Mk 2T . Según la piloto Jacqueline Cochran, el motor del Orenda respondió notablemente más suave que cualquiera de los motores a reacción británicos o estadounidenses que había volado anteriormente. Los problemas iniciales iniciales con el avión de preproducción pronto se resolvieron. La primera versión de producción, denominada Mk 3 , realizó su primer vuelo en octubre de 1952. El Mk 3 incorporó el radar APG-33 y estaba armado con ocho calibres .50 Ametralladoras Browning M3 . El Mk 3CT y el Mk 3DT fueron nuevamente versiones de control dual suministradas a unidades de capacitación operativa.

A mediados de enero de 1955, un CF-100 llegó a Eglin AFB, Florida, para realizar pruebas en clima frío en el hangar climático. Un equipo RCAF de siete hombres, encabezado por el teniente de vuelo B. D. Darling, que previamente había realizado pruebas en la base aérea de Namao, Alberta, formaba parte del destacamento climático del Establecimiento Central Experimental y de Pruebas ; las pruebas comenzaron durante el mes siguiente. En marzo de 1956, se envió un lote de cuatro CF-100 Canucks a Eglin AFB para realizar pruebas comparativas de armamento, donde el tipo fue volado por varias tripulaciones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF).  Las pruebas de idoneidad operativa, denominadasProyecto Banana Belt , fueron llevados a cabo por el 3241st Test Group (Interceptor) del Air Force Operational Test Center de la APGC , en conjunto con un equipo de proyecto perteneciente a la RCAF.

Producción

Durante septiembre de 1950, la RCAF realizó un pedido de producción inicial de 124 aviones Mk 3, el primero de los cuales entró en servicio en 1953. Este modelo estaba armado con ocho ametralladoras calibre .50. El Mk 4A armado con cohetes definitivo se basó en el prototipo Mk 4 (un Mk 3 modificado), que voló por primera vez el 11 de octubre de 1952. La nariz albergaba el radar APG-40 mucho más grande , mientras que las alas estaban equipadas con vainas de punta de ala, cada una que contiene hasta 29 cohetes aéreos de aleta plegable "Mighty Mouse" Mk 4 / Mk 40 , para usar además de las armas. Durante 1954, los últimos 54 de un pedido del Mk 3 se cambiaron por el Mk 4 más avanzado , el total de pedidos del Mk 4 aumentó a 510. ElLa versión Mk 4B estaba equipada con Orenda 11 más potentes.

Se produjeron cinco versiones, o marcas . El Mk 5 de gran altitud fue la variante final, cuya producción comenzó durante 1955. Este modelo presentaba una punta de ala de 1,06 m (3 pies 6 pulgadas) más larga y un plano de cola agrandado, junto con la eliminación de las ametralladoras. El Mk 6 propuesto debía haber montado misiles Sparrow II y estar propulsado por motores Orenda 11IR de postcombustión ; estaba destinado a ser adoptado como un caza "interino" antes de la introducción del más avanzado Avro Canada CF-105 Arrow , que entonces estaba en desarrollo. Un derivado avanzado del CF-100 fue el CF-103, que estaba equipado con un ala en flecha y proyectado para ser capaz de velocidades transónicas ; esto se construyó en forma de maqueta durante 1951, pero se consideró obsoleto incluso antes de que el CF-100 demostrara su capacidad para superar la velocidad del sonido en una inmersión. El 18 de diciembre de 1952, el líder de escuadrón Janusz Żurakowski, el piloto de pruebas de desarrollo jefe de la compañía Avro, llevó el prototipo CF-100 Mk 4 a Mach 1.0 en una inmersión desde 9.100 m (30.000 pies), convirtiéndose en el primer avión a reacción de ala recta en lograr vuelo supersónico controlado.


Historial operativo

CF-100 Mk 3 en el Museo Canadiense de Vuelo en julio de 1988.

Entre los pilotos de la RCAF, el Canuck era conocido cariñosamente como "Clunk",  el nombre se ha atribuido al ruido producido por el tren de aterrizaje delantero durante la retracción en su pozo después del despegue. Otro apodo común, menos atractivo, era "Lead Sled", una referencia a sus controles pesados ​​​​y falta general de maniobrabilidad, un apodo que se compartió con varios otros aviones de la década de 1950. Otros incluyeron CF-Zero, Zilch y Beast, todas referencias a un avión que muchos pilotos consideraban menos glamuroso que los cazas diurnos RCAF como el Canadair Sabre

Operacionalmente, muchos CF-100 funcionaron bajo el Comando de Defensa Aérea de América del Norte (NORAD) de EE. UU. y Canadá, que protegió el espacio aéreo de América del Norte de los intrusos soviéticos, en particular la amenaza que representaban los bombarderos con armas nucleares . Además, entre 1956 y 1962, como parte de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), cuatro escuadrones CF-100 tenían su base en Europa con 1 División Aérea; Durante algún tiempo, el CF-100 fue el único caza de la OTAN capaz de operar con visibilidad cero y malas condiciones climáticas. 

Alrededor del comienzo de la Guerra de Corea a principios de la década de 1950, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) se vio en la necesidad urgente de un avión de interdicción / vigilancia propulsado por chorro, para todo clima . Esta urgencia era tan grande que la USAF estaba dispuesta a considerar dos diseños extranjeros: el CF-100 y el English Electric Canberra . Luego de una evaluación, el CF-100 fue rechazado debido a su alcance insuficiente y capacidades de carga útil; el diseño rival English Electric fue seleccionado y desarrollado en el Martin B-57 Canberra. 



En su apogeo, el CF-100 sirvió con nueve escuadrones RCAF a mediados de la década de 1950. Cuatro de estos escuadrones se desplegaron en Europa bajo el programa de transbordadores NIMBLE BAT, reemplazando a múltiples escuadrones de la RCAF de la OTAN equipados con cazas diurnos Canadair Sabre para brindar defensa en todo clima contra los intrusos soviéticos. Mientras volaba en el teatro de América del Norte, el CF-100 normalmente conservaría un acabado de metal natural; sin embargo, a los que volaban al extranjero se les dio un esquema de camuflaje disruptivo al estilo británico : gris mar oscuro y verde en la parte superior, gris mar claro en la parte inferior. 



Durante sus años en Avro Canadá, el piloto jefe de desarrollo, S/L Żurakowski, continuó volando como piloto de exhibición acrobático, con resultados espectaculares, especialmente en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1955 , donde exhibió el CF-100 en una "hoja que cae". Fue aclamado nuevamente como el "Gran Żura" por muchos observadores de la industria y la aviación que no podían creer que un gran caza para todo clima pudiera ponerse a prueba tan espectacularmente. Su desempeño ha sido acreditado con la decisión de Bélgica de comprar el CF-100 para la Fuerza Aérea Belga . Se hicieron esfuerzos adicionales para vender el Canuck a varias otras naciones, incluido Estados Unidos, pero no se aseguraría ningún otro cliente de exportación para el tipo. Dow razonó que el bajo desempeño de las ventas en el extranjero del Canuck hizo que los funcionarios tuvieran poca confianza para exportar otros aviones, incluido el CF-105 Arrow.



Durante la vida de producción del tipo, se fabricaron 692 CF-100 de diferentes variantes, incluidos los 53 aviones que se entregaron a la Fuerza Aérea Belga. Aunque originalmente se diseñó para solo 2000 horas de vuelo, se descubrió que el fuselaje del Canuck podría funcionar durante más de 20 000 horas antes de tener que retirarlo. Los aviones belgas fueron desechados después del almacenamiento o cancelados en accidentes. En consecuencia, aunque el CF-100 canadiense sería reemplazado en su papel de primera línea por el CF-101 Voodoo más rápido , el Canuck continuó sirviendo con el Escuadrón 414 de las Fuerzas Canadienses, con base en CFB North Bay, Ontario; Durante sus últimos años, el tipo se encargó de reconocimiento aéreo , entrenamiento y guerra electrónica .misiones Finalmente se retiró del servicio durante 1981. Después de que se retiró el CF-100, aún quedan varios aviones en Canadá (y en otros lugares) como pantallas estáticas.



A fines de la década de 1950, Avro Canada estaba desarrollando un interceptor supersónico avanzado, CF-105 Arrow junto con el sofisticado motor Orenda Iroquois , como un sucesor previsto del CF-100. Sin embargo, durante 1959, el trabajo en el CF-105 se terminó tras una controvertida decisión del gobierno canadiense.

variantes

  • CF-100 Mk 1  : Los dos primeros prototipos.
    • CF-100 Mk 1P  : versión de reconocimiento fotográfico propuesta. No construido.
  • CF-100 Mk 2  : diez aviones de preproducción.
    • CF-100 Mk 2T  : versión de entrenamiento de control dual del CF-100 Mk 2. Dos construidos.
  • CF-100 Mk 3  : avión de combate interceptor de largo alcance biplaza para todo clima. Primera versión de producción para la RCAF. Ocho armas Browning M3 de 0,5 pulgadas (200 rondas por pistola) en un paquete de pistola ventral de disparo hacia adelante. 70 construidos.
    • CF-100 Mk 3A  : subtipo CF-100 Mk 3, propulsado por dos motores turborreactores Orenda 2. 21 construidos.
    • CF-100 Mk 3B  : subtipo CF-100 Mk 3, propulsado por dos motores turborreactores Orenda 8. 45 construidos.
    • CF-100 Mk 3CT  : un CF-100 Mk 3 convertido en un avión de entrenamiento de doble control. Posteriormente redesignado CF-100 Mk 3D .
  • CF-100 Mk 4  : avión de combate interceptor biplaza de largo alcance para todo clima. Ocho pistolas Browning M3 de 0,5 pulgadas (200 rondas por pistola) en un paquete de pistola ventral de disparo hacia adelante. Más dos cápsulas de punta de ala de cohetes aéreos con aletas plegables "Mighty Mouse" de 29 x 70 mm (2,75 pulgadas) . Un avión de preproducción.
18241 - CF-100 Mk.4A en exhibición estática en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio .
    • CF-100 Mk 4A  : subtipo CF-100 Mk 4, propulsado por dos motores turborreactores Orenda 9. 137 construidos.
    • CF-100 Mk 4B  : subtipo CF-100 Mk 4, propulsado por dos motores turborreactores Orenda 11. 141 construidos.
    • CF-100 Mk 4X  : versión propuesta del CF-100 Mk 4. No construido.
  • CF-100 Mk 5  : avión de combate interceptor de largo alcance para todo clima de dos asientos, propulsado por dos motores turborreactores Orenda 11 u Orenda 14. Dos cápsulas de punta de ala de cohetes aéreos con aletas plegables "Mighty Mouse" de 29 x 70 mm (2,75 pulgadas). 332 construidos.
    • CF-100 Mk 5D  : una pequeña cantidad de CF-100 Mk 5 convertidos en aviones ECM (contramedidas electrónicas), EW (guerra electrónica).
    • CF-100 Mk 5M  : pequeño número de CF-100 Mk 5 equipados para transportar misiles aire-aire AIM-7 Sparrow II.
  • CF-100 Mk 6  : versión propuesta armada con el misil aire-aire AIM-7 Sparrow II. No construido.


Operadores

Insignia CF-100 usada por las tripulaciones de las Fuerzas Canadienses en las décadas de 1970 y 1980
  Bélgica
  • Fuerza Aérea Belga (53 Mk 5 de 1957 a 1964)
    • 11 Escuadrón
    • Escuadrón 349
    • Escuadrón 350
  Canadá
  • Real Fuerza Aérea Canadiense
  • Comando Aéreo de las Fuerzas Canadienses
    • Escuadrón 409
    • Escuadrón 410
    • Escuadrón 414
    • Escuadrón 416
    • Escuadrón 419
    • Escuadrón 423
    • Escuadrón 425
    • Escuadrón 428
    • Escuadrón 432
    • Escuadrón 433
    • Escuadrón 440
    • Escuadrón 445
    • Escuadrón 448










Especificaciones

Características generales

  • Tripulación: 2 (piloto y navegante)
  • Longitud: 16,5 m 
  • Envergadura: 15,9 m
  • Altura: 4,7 m 
  • Superficie alar: 54,9 m² 
  • Peso vacío: 10 478 kg 
  • Peso máximo al despegue: 16 738 kg
  • Planta motriz: 2× Orenda 11.


Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 1046 km/h
  • Alcance: 1046 km
  • Techo de vuelo: 16 469 m 

Armamento

  • Armas de proyectiles: 8 ametralladoras Colt-Browning de 12.7 mm
  • Cohetes: 58 cohetes sin guía de 70 mm