Guerra de Corea: Lista de victorias aéreas soviéticas (1/2)

Victorias aire-aire soviéticas durante la Guerra de Corea

Parte 1
Por el Equipo de Guerra de Corea de ACIG, que incluye a Diego Fernando Zampini , Saso Knez , Joe L. Brennan
28 de octubre de 2003, 20:05
ACIG Group

Nikolai Sutyagin



Ultimo Actualización : 6 de marzo de 2003

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Fecha	Unidad	Aeronave	Piloto	Arma	Víctima	Estado/ Víctima nombre	País
1 de noviembre de 1950	72 GIAP, 151 IAD	MiG-15	Chizh	23/37 mm	F-51D	A. Abercrombie - KIA	39 FIS, USAF
1 de noviembre de 1950	72 GIAP, 151 IAD	MiG-15	Khominich	23/37 mm	F-80C	F.Van Hoz - MIA (?)	16 FIS, USAF
6 de noviembre de 1950	72 GIAP, 151 IAD	MiG-15	N.Kuznetsov _	23/37 mm	F-51D	BuNo 44-73570 (?)	39 FIS, USAF
8 de noviembre de 1950	67 IAP, 28 IAD	MiG-15	Schegolov	23/37 mm	F-51		USAF*
9 de noviembre de 1950	72 GIAP, 151 IAD	MiG-15	Bordún	23/37 mm	RB-29A	BuNo 44-61813	31 SRS, USAF
10 de noviembre de 1950	139 GIAP, 28 IAD	MiG-15	Járkovski	23/37 mm	B-29A	BuNo 45-21814	371 BS, USAF
10 de noviembre de 1950	67 IAP, 28 IAD	MiG-15		23/37 mm	F-51D	BuNo 45-11534 (?)	6131 FBW, USAF
10 de noviembre de 1950	67 IAP, 28 IAD	MiG-15		23/37 mm	F-51D	admitido (?)	39 FIS, USAF
11 de noviembre de 1950	72 GIAP, 151 IAD	MiG-15	Akímov	23/37 mm	F-80C	admitido (?)	8 FBS, USAF
11 de noviembre de 1950	72 GIAP, 151 IAD	MiG-15	Bórovkov	23/37 mm	F-80		USAF*
14 de noviembre de 1950	139 GIAP, 28 IAD	MiG-15	Járkovski	23/37 mm	B-29A	BuNo 1676 ( presa )	372 BS, USAF
14 de noviembre de 1950	139 GIAP, 28 IAD	MiG-15	Járkovski	23/37 mm	B-29		USAF*
14 de noviembre de 1950	139 GIAP, 28 IAD	MiG-15	Járkovski	23/37 mm	B-29		USAF*
14 de noviembre de 1950	67 IAP, 28 IAD	MiG-15	Podgorni	23/37 mm	B-29A	BuNo 1940 ( presa )	372 BS, USAF
14 de noviembre de 1950	67 IAP, 28 IAD	MiG-15	Sokolov	23/37 mm	F-80		USAF*
1 de diciembre de 1950	29 GIAP, 50 IAD	MiG-15	GM Grebenkin	23/37 mm	B-29A	prisionero de guerra de la tripulación	USAF
4 de diciembre de 1950	29 GIAP, 50 IAD	MiG-15	Alejandro F. Andrianov	23/37 mm	RB-45	BuNo 48-015	RD "A" 84 BS, USAF
4 de diciembre de 1950	29 GIAP, 50 IAD	MiG-15	Stepan I. Naumenko	23/37 mm	F-84		USAF*
4 de diciembre de 1950	29 GIAP, 50 IAD	MiG-15	Stepan I. Naumenko	23/37 mm	F-84		USAF*
5 de diciembre de 1950	29 GIAP, 50 IAD	MiG-15	Yuri Keleinikov	23/37 mm	F-80C	BuNo 49-478	49 FBW, USAF
5 de diciembre de 1950	29 GIAP, 50 IAD	MiG-15	NN Petrov	23/37 mm	F-80		USAF*
6dic1950	29 GIAP, 50 IAD	MiG-15	Stepan I. Naumenko	23/37 mm	B-29A	aceptado	USAF
6dic1950	29 GIAP, 50 IAD	MiG-15	KV mínimo	23/37 mm	B-29		USAF*
6dic1950	29 GIAP, 50 IAD	MiG-15	SI Bogatyrev	23/37 mm	B-29		USAF*
9dic1950	29 GIAP, 50 IAD	MiG-15	SI Grechko	23/37 mm	F-80C	Richard Moore-KIA	8 FBS, USAF
12 de diciembre de 1950	29 GIAP, 50 IAD	MiG-15	Perekrest	23/37 mm	F-80C	William Kimbro - KIA	25 FIS, USAF
12 de diciembre de 1950	29 GIAP, 50 IAD	MiG-15	Bondarenko	23/37 mm	F-80		USAF*
12 de diciembre de 1950	29 GIAP, 50 IAD	MiG-15	Sótnikov	23/37 mm	F-80		USAF*
21 de diciembre de 1950	29 GIAP, 50 IAD	MiG-15	Iván Yurkevich	23/37 mm	F-86	piloto de guerra	USAF
22 de diciembre de 1950	177 IAP, 50 IAD	MiG-15	Nicolás Vorobiev	23/37 mm	F-86A	Lawrence Bach - prisionero de guerra	4 FIW, USAF
22 de diciembre de 1950	177 IAP, 50 IAD	MiG-15	Fomin	23/37 mm	F-86		USAF*
22 de diciembre de 1950	177 IAP, 50 IAD	MiG-15	Tishenko	23/37 mm	F-86		USAF*
22 de diciembre de 1950	177 IAP, 50 IAD	MiG-15	Agureyev	23/37 mm	F-80		USAF*
22 de diciembre de 1950	177 IAP, 50 IAD	MiG-15	Meleshkin	23/37 mm	F-80		USAF*
24 de diciembre de 1950	29 GIAP, 50 IAD	MiG-15	Stepan I. Naumenko	23/37 mm	F-86	piloto kia	USAF
24 de diciembre de 1950	29 GIAP, 50 IAD	MiG-15	Stepan I. Naumenko	23/37 mm	F-86	piloto kia	USAF
24 de diciembre de 1950	177 IAP, 50 IAD	MiG-15	Bélikov	23/37 mm	F-86		USAF*
24 de diciembre de 1950	177 IAP, 50 IAD	MiG-15	Kobzev	23/37 mm	F-86		USAF*
27dic1950	177 IAP, 50 IAD	MiG-15	Iván Grechisko	23/37 mm	F-86		USAF*
27dic1950	177 IAP, 50 IAD	MiG-15	Fomin	23/37 mm	F-86		USAF*
27dic1950	177 IAP, 50 IAD	MiG-15		23/37 mm	F-80C	Harrison Jacobs - prisionero de guerra	25 FIS, USAF
29dic1950	29 GIAP, 50 IAD	MiG-15	DI Orlov	23/37 mm	F-80C	James Clayberg - desaparecido en combate	8 FBS, USAF
30dic1950	29 GIAP, 50 IAD	MiG-15	SM Liubimov	23/37 mm	F-86	piloto kia	USAF
10 de diciembre de 1951	177 IAP, 50 IAD	MiG-15	Mijailov	23/37 mm	RB-29		USAF*
20 de diciembre de 1951	177 IAP, 50 IAD	MiG-15	Fomin	23/37 mm	F-84		USAF*
20 de diciembre de 1951	177 IAP, 50 IAD	MiG-15	Andryushin	23/37 mm	F-84		USAF*
21 de diciembre de 1951	29 GIAP, 50 IAD	MiG-15	SI Grechko	23/37 mm	RF-80C	aceptado	8 TRS, USAF
21 de diciembre de 1951	29 GIAP, 50 IAD	MiG-15	SI Bogatyrev	23/37 mm	F-80C	Joseph Dalmon - desaparecido en combate	8 FBS, USAF
21 de diciembre de 1951	177 IAP, 50 IAD	MiG-15	Mijailov	23/37 mm	F-84E	BuNo 49-3240	523 FBS, USAF
21 de diciembre de 1951	177 IAP, 50 IAD	MiG-15	Akulenko	23/37 mm	F-84		USAF*
21 de diciembre de 1951	177 IAP, 50 IAD	MiG-15	Popov	23/37 mm	F-84		USAF*
23 de diciembre de 1951	29 GIAP, 50 IAD	MiG-15	AK Kurnósov	23/37 mm	F-84		USAF*
23 de diciembre de 1951	29 GIAP, 50 IAD	MiG-15	GP Chumákov	23/37 mm	F-84		USAF*
23 de diciembre de 1951	29 GIAP, 50 IAD	MiG-15	DI Orlov	23/37 mm	F-80C	BuNo 49-1854 (?)	80 FBS, USAF
23 de diciembre de 1951	29 GIAP, 50 IAD	MiG-15	SI Bogatyrev	23/37 mm	F-84		USAF*
23 de diciembre de 1951	29 GIAP, 50 IAD	MiG-15	AD Riazanov	23/37 mm	F-84		USAF*
24 de diciembre de 1951	177 IAP, 50 IAD	MiG-15	Iván Grechisko	23/37 mm	F-84		USAF*
24 de diciembre de 1951	177 IAP, 50 IAD	MiG-15	Bélikov	23/37 mm	F-80		USAF*
25 de diciembre de 1951	177 IAP, 50 IAD	MiG-15		23/37 mm	F-80C	Richard Croskrey - desaparecido en combate	9 FBS, USAF
3 de febrero de 1951	177 IAP, 50 IAD	MiG-15	Nicolás Vorobiev	23/37 mm	F-80		USAF*
3 de febrero de 1951	177 IAP, 50 IAD	MiG-15	Nicolás Vorobiev	23/37 mm	F-80		USAF*
3 de febrero de 1951	177 IAP, 50 IAD	MiG-15	Popov	23/37 mm	F-80		USAF*
1 de marzo de 1951	67 IAP, 28 IAD	MiG-15		23/37 mm	B-29A	BuNo 44-61830	98 BW, USAF
1 de marzo de 1951	67 IAP, 28 IAD	MiG-15		23/37 mm	B-29A	BuNo 44-69977	98 BW, USAF
1 de marzo de 1951	67 IAP, 28 IAD	MiG-15		23/37 mm	B-29A	se estrelló al aterrizar	98 BW, USAF
17 de marzo de 1951	72 GIAP, 151 IAD	MiG-15	Vasili M. Dubrovin - KIA	Colisión	F-80C	Howard Landry - KIA	8 FBG, USAF
3 de abril de 1951	196 IAP, 324 IAD	MiG-15	Fiodor A. Shebanov	23/37 mm	F-86A	Ronald Shirlaw - prisionero de guerra	4 FIW, USAF
3 de abril de 1951	176 GIAP, 324 IAD	MiG-15	Iván Yablokov	23/37 mm	F-86		USAF*
4 de abril de 1951	196 IAP, 324 IAD	MiG-15	Fiodor A. Shebanov	23/37 mm	F-86		USAF*
6 de abril de 1951	196 IAP, 324 IAD	MiG-15	Boris S. Abakumov	23/37 mm	F-86A	" Corona Mayor " - POW	4 FIW, USAF
7 de abril de 1951	176 GIAP, 324 IAD	MiG-15	Iván V. Suchkov	23/37 mm	B-29A	BuNo 44-86268	307 BW, USAF
9 de abril de 1951	176 GIAP, 324 IAD	MiG-15	Grigori I. Ges	23/37 mm	B-26B	BuNo 44-34447 ( presa )	726 BS, USAF
10 de abril de 1951	176 GIAP, 324 IAD	MiG-15	Serguéi M. Kramarenko	23/37 mm	F-84		USAF*
10 de abril de 1951	176 GIAP, 324 IAD	MiG-15		23/37 mm	B-29A	BuNo 44-62108	343 BS, USAF
10 de abril de 1951	196 IAP, 324 IAD	MiG-15	Fiodor A. Shebanov	23/37 mm	F-86		USAF*
12 de abril de 1951	196 IAP, 324 IAD	MiG-15	AM Kochegarov	23/37 mm	B-29A	BuNo 44-86370	19 BW, USAF
12 de abril de 1951	176 GIAP, 324 IAD	MiG-15	Borís A. Obratsov	23/37 mm	B-29A	BuNo 44-61835	19 BW, USAF
12 de abril de 1951	176 GIAP, 324 IAD	MiG-15	Serafim P. Subbotin	23/37 mm	B-29A	BuNo 44-62252	307 BW, USAF
12 de abril de 1951	196 IAP, 324 IAD	MiG-15	Fiodor A. Shebanov	23/37 mm	B-29A	BuNo 44-62252	19 BW, USAF
12 de abril de 1951	176 GIAP, 324 IAD	MiG-15	Serguéi M. Kramarenko	23/37 mm	F-84		USAF*
12 de abril de 1951	176 GIAP, 324 IAD	MiG-15	Serafim P. Subbotin	23/37 mm	F-84		USAF*
12 de abril de 1951	176 GIAP, 324 IAD	MiG-15	Lazutín	23/37 mm	F-84		USAF*
12 de abril de 1951	176 GIAP, 324 IAD	MiG-15	Konstantin Sheberstov	23/37 mm	B-29A	dañado - cancelado _	19 BW, USAF
12 de abril de 1951	176 GIAP, 324 IAD	MiG-15	Grigori I. Ges	23/37 mm	B-29A	dañado - cancelado _	19 BW, USAF
12 de abril de 1951	176 GIAP, 324 IAD	MiG-15	Iván V. Suchkov	23/37 mm	B-29A	dañado - cancelado _	19 BW, USAF
12 de abril de 1951	176 GIAP, 324 IAD	MiG-15	Pavel S. Milaushkin	23/37 mm	B-29A	dañado - cancelado _	19 BW, USAF
12 de abril de 1951	176 GIAP, 324 IAD	MiG-15	AF Plitkin	23/37 mm	B-29A	dañado - cancelado _	19 BW, USAF
12 de abril de 1951	196 IAP, 324 IAD	MiG-15	Fukin	23/37 mm	F-84		USAF*
12 de abril de 1951	196 IAP, 324 IAD	MiG-15	Nazarkin	23/37 mm	B-29A	dañado - cancelado _	307 BW, USAF
12 de abril de 1951	196 IAP, 324 IAD	MiG-15	Boris S. Abakumov	23/37 mm	B-29A	tripulación rescatado afuera	307 BW, USAF
12 de abril de 1951	196 IAP, 324 IAD	MiG-15	P. Iovlev	23/37 mm	B-29A		USAF*
12 de abril de 1951	196 IAP, 324 IAD	MiG-15	Zykov	23/37 mm	F-86		USAF*
18 de abril de 1951	196 IAP, 324 IAD	MiG-15	Fiodor A. Shebanov	23/37 mm	F-86		USAF*
17-mayo-1951	176 GIAP, 324 IAD	MiG-15	Serguéi M. Kramarenko	23/37 mm	F-86		USAF*
20-mayo-1951	196 IAP, 324 IAD	MiG-15	VN Alféyev	23/37 mm	F-86A	James Jabara - dado de baja	334 FIS, USAF
20-mayo-1951	196 IAP, 324 IAD	MiG-15	Fiodor A. Shebanov	23/37 mm	F-86A	Eugene Holley ( madre )	334 FIS, USAF
20-mayo-1951	196 IAP, 324 IAD	MiG-15	Yevgeni G. Pepelyayev	23/37 mm	F-86A	piloto de guerra	USAF
20-mayo-1951	196 IAP, 324 IAD	MiG-15	Kirisov	23/37 mm	F-86		USAF*
1 de junio de 1951	18 GIAP, 303 IAD	MiG-15	Yevgeni M. Stelmaj	23/37 mm	B-29A	BuNo 44-86327	343 BS, USAF
1 de junio de 1951	18 GIAP, 303 IAD	MiG-15	Lev K. Shchukin	23/37 mm	F-51D	Harry Moore - desaparecido en combate	67 FBS, USAF
2 de junio de 1951	176 GIAP, 324 IAD	MiG-15	Serguéi M. Kramarenko	23/37 mm	F-86A	Thomas C. Hanson (?)	336 FIS, USAF
6 de junio de 1951	18 GIAP, 303 IAD	MiG-15	Lev K. Shchukin	23/37 mm	F-80C	BuNo 49-737	16 FIS, USAF
17 de junio de 1951	18 GIAP, 303 IAD	MiG-15	Lev K. Shchukin	23/37 mm	F-86	se estrelló en el Golfo	USAF
17 de junio de 1951	176 GIAP, 324 IAD	MiG-15	Serguéi M. Kramarenko	23/37 mm	F-86	se estrelló en el Golfo	USAF
18 de junio de 1951	176 GIAP, 324 IAD	MiG-15	Serafim P. Subbotin	23/37 mm	F-86	estalló en el aire	USAF
18 de junio de 1951	176 GIAP, 324 IAD	MiG-15	Serafim P. Subbotin	apisonada	F-86A	William Crone - desaparecido en combate	334 FIS, USAF
18 de junio de 1951	523 IAP, 303 IAD	MiG-15	Mijail S. Ponomariev	23/37 mm	F-86		USAF*
19 de junio de 1951	17 IAP, 303 IAD	MiG-15	Nikolái V. Sutyagin	23/37 mm	F-86A	Robert H. Laier - desaparecido en combate	336 FIS, USAF
19 de junio de 1951	17 IAP, 303 IAD	MiG-15	Vasili F. Shulev	23/37 mm	F-86		USAF*
20 de junio de 1951	176 GIAP, 324 IAD	MiG-15	Grigori I. Ges	23/37 mm	F-51D	John Coleman - desaparecido en combate	67 FBS, USAF
22 de junio de 1951	17 IAP, 303 IAD	MiG-15	Nikolái V. Sutyagin	23/37 mm	F-86A	Howard Miller Jr.- prisionero de guerra	336 FIS, USAF
22 de junio de 1951	17 IAP, 303 IAD	MiG-15	Nikolái V. Sutyagin	23/37 mm	F-86		USAF*
22 de junio de 1951	523 IAP, 303 IAD	MiG-15	Iván Tjuliyaew	23/37 mm	F-86		USAF*
24 de junio de 1951	17 IAP, 303 IAD	MiG-15	Nikolái V. Sutyagin	23/37 mm	F-86A	Glenn T Eagleston	4 FIW, USAF
24 de junio de 1951	523 IAP, 303 IAD	MiG-15	Stepán A. Bahayev	23/37 mm	F-80C	BuNo 49-646	8 FBS, USAF
24 de junio de 1951	523 IAP, 303 IAD	MiG-15	Stepán A. Bahayev	23/37 mm	F-80		USAF*
24 de junio de 1951	523 IAP, 303 IAD	MiG-15	Aleksandr N. Karasiev	23/37 mm	F-80		USAF*
24 de junio de 1951	523 IAP, 303 IAD	MiG-15	Grigori U. Ohay	23/37 mm	F-80		USAF*
24 de junio de 1951	523 IAP, 303 IAD	MiG-15	T. alemán Shatalov	23/37 mm	F-80		USAF*
26 de junio de 1951	17 IAP, 303 IAD	MiG-15	Nikolái V. Sutyagin	23/37 mm	¿F-80C?	Bob Lauterbach ? -KIA	35 FBS, USAF
26 de junio de 1951	17 IAP, 303 IAD	MiG-15	Vasili F. Shulev	23/37 mm	F-86		USAF*
8 de julio de 1951	176 GIAP, 324 IAD	MiG-15	Alejandro F. Vasko	23/37 mm	F-86		USAF*
11 de julio de 1951	196 IAP, 324 IAD	MiG-15	Yevgeni G. Pepelyayev	23/37 mm	F-86A	Conrad Allard - prisionero de guerra	335 FIS USAF
11 de julio de 1951	196 IAP, 324 IAD	MiG-15	Alexei I. Mitusov	23/37 mm	F-86		USAF*
11 de julio de 1951	176 GIAP, 324 IAD	MiG-15	Serguéi M. Kramarenko	23/37 mm	F-86		USAF*
11 de julio de 1951	176 GIAP, 324 IAD	MiG-15	Yo.Zyuz _	23/37 mm	F-86		USAF*
21 de julio de 1951	196 IAP, 324 IAD	MiG-15	Yevgeni G. Pepelyayev	23/37 mm	F9F-2B	BuNo 109I405116	USMC
21 de julio de 1951	196 IAP, 324 IAD	MiG-15	Yevgeni G. Pepelyayev	23/37 mm	F9F-2B	piloto kia	USMC
21 de julio de 1951	196 IAP, 324 IAD	MiG-15	Boris S. Abakumov	23/37 mm	F9F-2B	Richard W. Bell - prisionero de guerra	VMF-311, USMC
29 de julio de 1951	17 IAP, 303 IAD	MiG-15	Nikolái V. Sutyagin	23/37 mm	F-86A	BuNo 49-1098	4 FIW, USAF
29 de julio de 1951	17 IAP, 303 IAD	MiG-15	Vasili F. Shulev	23/37 mm	F-86		USAF*
29 de julio de 1951	523 IAP, 303 IAD	MiG-15	Mijail S. Ponomariev	23/37 mm	F-84E	BuNo 49-2339	154 FBS, USAF
29 de julio de 1951	17 IAP, 303 IAD	MiG-15	S. Arthmenko	23/37 mm	F-80		USAF*
29 de julio de 1951	17 IAP, 303 IAD	MiG-15	G. Fogin	23/37 mm	F-80		USAF*
9ago1951	17 IAP, 303 IAD	MiG-15	Nikolái V. Sutyagin	23/37 mm	F-80		USAF*
18ago1951	17 IAP, 303 IAD	MiG-15	Alexei P. Nikoláiev	23/37 mm	F-86		USAF*
25ago1951	17 IAP, 303 IAD	MiG-15	Nikolái V. Sutyagin	23/37 mm	Meteor		RAAF*
25ago1951	17 IAP, 303 IAD	MiG-15	Grigori I. Pulov	23/37 mm	Meteor		RAAF*
29ago1951	18 GIAP, 303 IAD	MiG-15	Lev K. Shchukin	23/37 mm	Meteor	Ronald Guthrie - prisionero de guerra	No. 77 Sqn , RAAF
29ago1951	18 GIAP, 303 IAD	MiG-15	Babonino NV	23/37 mm	Meteor	R.Wilson - ¿ cancelado ?	No. 77 Sqn , RAAF

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FIS: Escuadrón de Intercepción de Cazas FIW: Ala de Intercepción de Cazas

FBS: Escuadrón de cazabombarderos FBG: Grupo de cazabombarderos

FAA: Fleet Air Arm RN

^ artillero

** muerte compartida

Créditos:

Centro Histórico Naval

Air War Korea 1950-1953 Robert Jackson Motorbooks International 1998

jari Lappalainen a través de correo electrónico

Aerolíneas Argentinas: La década opulenta

Arrogancia equivocada

Gaceta Aeronáutica
Pablo Luciano Potenze


El Boeing 727, cuando llegó a Aerolíneas Argentinas, era un avión obsoleto, que muchos operadores estaban reemplazando por modelos más económicos, como el MD-80 (foto Vito Cedrini).

Todavía se discute si la flota de Aerolíneas, durante los años ochenta, era la mejor porque tenía muchos aviones nuevos, o la peor, porque eran aviones de diseño anticuado y muy gastadores de combustible. En su momento la empresa la mostró como un símbolo de superioridad.

Boeing supo crear un cliente fiel con Aerolíneas Argentinas, que compró muchos aviones que demostraron ser confiables y tuvieron un servicio de postventa de primera categoría, cosas que una empresa siempre valora. Además, y esto es fundamental, Boeing dio a la empresa argentina una filosofía de operación que acabó con las chapucerías que arrastraba desde su fundación y terminó con una era de accidentes fatales que por momentos fue inquietante (ver UNA HISTORIA MALDITA).

Pormenores de una flota

La contracara de esta relación comercial fue que Aerolíneas Argentinas no siempre compró los aviones que necesitaba, o compró más de lo que realmente necesitaba. Los 737 no se adaptaron nunca a todas sus rutas debiéndose levantar varias de ellas, los 727 eran operativamente caros para el momento en que llegaron y era difícil lograr buenos coeficientes de ocupación con un avión de ese tamaño y los Jumbo funcionaron razonablemente en las rutas europeas, pero no se adaptaron al cambiante ambiente de los vuelos a Estados Unidos, donde era necesaria una elasticidad que exigía aviones más chicos para ofrecer más frecuencias en diversos horarios y destinos. Mientras la empresa argentina estaba limitada a hacer pocos vuelos en Jumbo, Eastern, United y American volaban más en todo tipo de aviones más pequeños, lo que les permitía tener flexibilidad de horarios dentro de las limitaciones al acuerdo bilateral.

Un Boeing 767 y un 747SP de United en Chivatos. Estos aviones tenían aproximadamente la mitad de asientos que los Jumbos de Aerolíneas (foto Pablo Luciano Potenze).

Obviamente, los pasajeros no estaban al tanto de estas cuestiones. Simplemente querían viajar, y poco les importaba el tamaño del avión. Como siempre, se fijaban en el horario, la puntualidad y el servicio en general, y Aerolíneas, con su flota rígida, estaba en desventaja.

La compra de estos aviones fue producto de la política económica que tuvo el país durante el gobierno militar, que facilitó el endeudamiento de las empresas públicas con la famosa “plata dulce”. Y fue entonces que Aerolíneas destacó en su publicidad la variedad e importancia de su flota que, digamos la verdad, estaba formada por aviones nuevos, que además eran los mismos que usaban todas las empresas del mundo, aunque en otra realidad.

Aviso de Aerolíneas Argentinas destacando la importancia de su flota (publicado en La Prensa del 30 de septiembre de 1977).

Para esos años, además, Aerolíneas había logrado su viejo objetivo de volar con una flota todo jet, y eso también se reflejó en esta campaña, aunque sólo era un mensaje para el mercado interno. Siempre nos quedará la duda sobre si el abandono de las escalas internas, que se dio en coincidencia con la llegada de los 737, fue una decisión correcta. La realidad fue que no se pudieron abandonar todas y se debieron traer los Fokker F-28 como solución de compromiso.
Publicidad de Aerolíneas Argentinas destacando su flota todo jet cuando todavía no habían llegado los 727. Fue publicado reiteradamente en diarios y revistas sobre el final de 1977.

En los años siguientes la mayoría de los competidores internacionales comenzaron un lento proceso de retiro de los Jumbos de sus rutas a nuestro país. Las empresas europeas se inclinaron por el DC-10/30, las norteamericanas por diversos aviones más chicos, que incluyeron hasta el Boeing 747SP y las latinoamericanas siguieron la tendencia. Esto dio a la empresa argentina un nuevo argumento, asociado al sempiterno miedo a volar de los pasajeros. La publicidad remarcó que el Boeing 747/200 era el verdadero Jumbo, y que cuatro era más que tres y, por lo tanto, un cuatrimotor era más seguro que un trimotor.

Cuando sus competidores optaron por aviones más pequeños, Aerolíneas sostuvo que ella volaba en el “verdadero Jumbo”, que tenía “una turbina más de poder” (publicado en La Prensa del 27 de diciembre de 1982).

Para la gente de Aerolíneas aquellos tiempos de plata dulce y aviones caros fue una suerte de edad de oro de una compañía que parecía rentable por lo que se veía, pero se estaba endeudando de un modo irresponsable, imposible de pagar con su capacidad de generación de fondos, algo que se haría evidente después de la Guerra de Malvinas.

Parecía un momento único y opulento pero fue el principio de un proceso que llevó a la privatización que hizo Menem (publicado en La Nación del 29 de mayo de 1978).

Familia Mikoyan-Gurevich Ye-150

La familia Mikoyan-Gurevich Ye-150 fue una serie de prototipos de aviones interceptores diseñados y construidos por la oficina de diseño Mikoyan-Gurevich en la Unión Soviética desde 1955. 

Diseño y desarrollo

Para satisfacer las necesidades de Protivo-Vozdushnaya Oborona (fuerzas de defensa aérea, PVO ) de un interceptor pesado para realizar intercepciones automáticas, la oficina MiG había desarrollado una gama de grandes aviones de combate comenzando con la serie I-3 de ala en flecha (también conocida como I -380, I-410 e I-420), seguido de la I-7 y la I-75. El requisito de velocidad de intercepción supersónica y la capacidad de transportar sistemas de aviónica pesados ​​dictaron el tamaño; en comparación, el MiG-21F contemporáneo (de diseño similar), pesaba 4.819 kg (10.624 lb) y medía 15,76 m (51 pies 8-1/2 pulgadas) de largo, en comparación con 12.345 kg (27.215 lb) y 18,14 m (59 pies 6 pulgadas). ) respectivamente, para el Ye-150. 

El MAP ( Ministerstvo Aviatsionnoy Promyshlennosti - Ministerio de la Industria de la Aviación) ordenó al Mikoyan OKB construir prototipos del nuevo interceptor, para ser armado con K-6, K-7, K-8, K-9, cohetes no guiados, o un Instalación de dos cañones apuntables. Los sistemas de armas integrados Urugan-5 (huracán-5) proporcionarían una guía automática hasta el punto de intercepción.

Variantes

Ye-150

La versión inicial armada con misiles, denominada Ye-150, voló por primera vez el 8 de julio de 1960, después de extensas comprobaciones en tierra de los sistemas y un retraso en la entrega de un motor apto para volar. Las pruebas de vuelo progresaron lentamente, obstaculizadas por la muy corta vida útil del motor R-15 (apenas lo suficiente para las comprobaciones en tierra previas al vuelo y un solo vuelo), así como por problemas con el golpeteo de los alerones, la falla del paracaídas del freno y el motor. Caja de cambios de accesorios desintegrándose. Las pruebas de vuelo del fabricante, en más de 42 vuelos, revelaron tasas de ascenso muy altas, una velocidad máxima impresionante (Mach 2,65 a 19 100 m (62 700 pies) usando menos de la aceleración máxima) y un techo de servicio fenomenal de al menos 21 000 m (69 000 pies). 

La instalación de sistemas de armas no se llevó a cabo en el Ye-150 y no se autorizó su producción, pero el desarrollo continuó con el Ye-151 y el Ye-152. 

Ye-151

La versión armada con cañón Ye-151 se diseñó en paralelo con el Ye-150, pero no pasó a la etapa de hardware. El sistema de armas debía haber consistido en dos cañones TKB-495 o Makarov TKB-539, con una velocidad de disparo de 2000 rds/min, montado en un anillo giratorio en soportes basculantes. Los soportes podían inclinarse ±30° y el anillo de montaje podía girar 360°, lo que le daba a la instalación un cono de fuego de 60° alrededor de la línea central del anillo de montaje. Para acomodar la torreta anular, el conducto de entrada se alargó con el anillo giratorio formando el labio de entrada, las pruebas en el túnel de viento confirmaron que el conducto de entrada extendido realmente mejoraría el rendimiento aerodinámico y de entrada; la entrada alargada se mantuvo para todos los aviones posteriores de la serie Ye-150 (sin instalación de cañón). Más pruebas en túneles con un montaje de entrada equipado con cañón revelaron fuerzas desestabilizadoras cuando el cañón se desviaba, lo que imposibilitaba apuntar con precisión el arma y evitaba un mayor desarrollo.Ye-151-2 , pero no resultó ningún hardware. 

Ye-152

Los dos Ye-152 de un solo motor se completaron con motores R-15-300 mejorados, como el Ye-152-1 y el Ye-152-2, pero la confiabilidad siguió siendo un problema, con un desarrollo limitado en vuelo, pruebas de sistemas de armas y mundo. Récord de vuelos realizados. La poca confiabilidad del motor y la cancelación del sistema de armas K-9 / Urugan-5B previsto pusieron fin al programa Ye-152. Las alas delta recortadas con mayor área permitieron que los grandes misiles K-80 o K-9 fueran transportados en lanzadores de punta de ala.

Los vuelos récord mundiales fueron realizados por el primer prototipo Ye-152-1 en 1961 y 1962, registrado en la FAI como Ye-166. 

El segundo avión, Ye-152-2, fue devuelto a Mikoyan para su conversión al Ye-152M, con una tobera asimétrica convergente-divergente y canards a ambos lados del fuselaje delantero, que pronto se retiraron. El Ye-152M fue retirado al Museo de la Fuerza Aérea Central en Monino, engañosamente marcado como el Ye-166 que era, de hecho, el Ye-152-1 sin modificar.

 
Siluetas de vista en planta del Ye-152 y Ye-152M

Ye-152A

El Mikoyan-Gurevich Ye-152A era una versión bimotor del Ye-152, que compartía su diseño general pero utilizaba dos turborreactores de postcombustión Tumansky R-11 montados uno al lado del otro en un fuselaje trasero revisado. El cambio en el tipo de motor, requerido por la extremadamente pobre confiabilidad del R-15, condujo a un fuselaje trasero ensanchado con grandes aletas ventrales. La mayoría de la estructura del avión era idéntica a la del Ye-152, e incorporaba la entrada y el fuselaje extendidos que se encontraron ventajosos durante las pruebas para la variante Ye-151 armada con cañón propuesta del Ye-150. Debido al uso de motores R-11 completamente desarrollados y confiables, el Ye-152A estuvo listo para volar en julio de 1959 y continuó volando en tareas de prueba en el centro de pruebas de Mikoyan-Gurevich hasta que se estrelló en 1965.

El armamento debía haber sido dos misiles aire-aire K-9, como parte del sistema de armas Ye-152-9-V, con el radar de control de fuego TsKB Almaz TsP-1 .

Al Ye-152A se le asignó el nombre de informe de la OTAN Flipper después de un vuelo durante la exhibición del Día de la Aviación de 1961 en Tushino y también se identificó erróneamente como un MiG-23. 

Ye-152P

Un desarrollo propuesto, impulsado por el motor R-15-300 más confiable y que utiliza el sistema de control de armas Urugan-5B y que lleva el gran AAM de largo alcance K-80.

Ye-152M

El Ye-152-2 fue devuelto a la fábrica de Mikoyan para su conversión al Ye-152M, equipado con pequeñas superficies canard a cada lado del fuselaje delantero y un motor R-15-300 equipado con una tobera asimétrica convergente-divergente, lo que permite se debe prescindir del anillo eyector alrededor del fuselaje trasero. Después de las pruebas de vuelo iniciales, se quitaron los canards dejando atrás las estructuras de montaje. Utilizado para pruebas adicionales del motor R-15 y los sistemas de armas de Urugan, el Ye-152M se retiró al Museo de la Fuerza Aérea Central en Monino con la identidad errónea Ye-166 y tres estrellas rojas para indicar los récords mundiales establecidos por su barco hermano, el Ye-152-1. 

Ye-166

Designación ficticia del Ye-152-1, utilizada al registrar los récords mundiales en la Fédération Aéronautique Internationale (FAI). También se aplicó al Ye-152M exhibido en Monino como una artimaña de inteligencia. 

 

MiG-23

Una designación errónea aplicada por los observadores de inteligencia occidentales al Ye-152A después de la exhibición en Tushino en 1961. 

Uragan-5

El desarrollo del sistema de armas automáticas Uragan-5 fue iniciado por el Consejo de Ministros en 1955 para interceptar bombarderos supersónicos que volaban a una altitud de 10 a 25 000 m (33 a 82 021 pies) a 1600 a 2000  km / h (990  a 1240 mph ; 860– 1.080  nudos) hasta 100 a 120 km (62 a 75 millas) desde la base del interceptor (con suficiente advertencia). El sistema se basó en un radar terrestre para guiar al interceptor a una intercepción con el objetivo y el radar basado en aeronaves y los sistemas de puntería de armas para completar la misión utilizando los siguientes componentes: Un sistema de radar terrestre de alta resolución, para proporcionar precisión datos de posición y altura en un rango de 345  km (214 mi; 186 nmi)

• Sistema de interrogación activo (SAZO)

Facilidad de guía automática

• Computadora de control digital
• Enlace de datos de comando (SPK)

Caza interceptor con radar aerotransportado (alcance mínimo de detección de 25  km (16  millas; 13  millas náuticas), piloto automático y computadora para apuntar armas (SRP)

• Mikoyan-Gurevich Ye-150
• Mikoyan-Gurevich Ye-151
• Mikoyan-Gurevich Ye-152
• Mikoyan-Gurevich Ye-152A
• Mikoyan-Gurevich Ye-150P
• Mikoyan-Gurevich Ye-150M

Las opciones de armamento incluían:

• 2 cañones automáticos de 30 mm en un soporte giratorio inclinable
• cohetes no guiados
• 2 misiles aire-aire K-6
• 2 x K-7 AAM
• 2 x K-8 AAM
• 2 x K-9 AAM

Una combinación de retrasos en el desarrollo de los componentes electrónicos, misiles y poca confiabilidad de los motores Tumansky R-15 para el componente de la aeronave llevó a que el sistema Uragan-5, instalado en los derivados del Ye-150, fuera cancelado en 1962.

Especificaciones (Ye-152-1)

Datos de Gordon

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 19,656 m (64 pies 6 pulgadas)
• Envergadura: 8,793 m (28 pies 10 pulgadas)
• Área del ala: 40,02 m ² (430,8 pies cuadrados)
• Peso vacío: 10.900 kg (24.030 libras)
• Peso máximo al despegue: 14.350 kg (31.636 lb)
• Planta motriz: 1 × motor turborreactor de postcombustión Tumansky R-15-300, 66,7 kN (15 000 lbf) de empuje en seco, 99,6 kN (22 400 lbf) con postquemador

Rendimiento

• Velocidad máxima: 3.030 km / h (1.880 mph, 1.640 nudos) a 15.400 m (50.525 pies)
• Velocidad máxima: Mach 2,85
• Alcance: 1470 km (910 mi, 790 nmi)
• Techo de servicio: 22.680 m (74.410 pies)
• Velocidad de ascenso: 62,5 m/s (12 300 pies/min)

Armamento

• Cañones: 2 cañones automáticos Afanasev Makarov AM-23 de 23 mm en una montura orientable (Ye-151)
• Misiles: ** 2 × misiles aire-aire K-6
  • 2 × K-7 AAM
  • 2 × K-8 AAM
  • 2 × K-9 AAM

Aviónica

• Sistema de control de armas Uragan-5

Frente oriental: La batalla aérea sobre Kalach

Guerra de Vietnam: Thunderchief sobre Hanoi

Republic F-105G "Thunderchief", "Hanoi Hustler"

Weapons and Warfare


 

 

Republic F-105G "Thunderchief", "Hanoi Hustler" del 562nd TFS, 35th TFW, convertido de F-105F-1-RE ahora F-105G-1-RE 63-8320 Aunque a menudo se le atribuye incorrectamente 3 muertes de MiG (indicado erróneamente al pintar con tres estrellas debajo de la cabina), de hecho no tenía ninguna. F-105D 62-4284 fue el único Thud triple-MiG killer. Dos MiG17 fueron derribados por Brestel el 10 de marzo de 1967, y un tercer MiG17 fue derribado el 27 de octubre de 1967 por Basilea. Las tres muertes fueron con el cañón de 20 mm. 4284 sobrevivió a la guerra, pero se estrelló durante un vuelo de entrenamiento de maniobras de combate aéreo el 12 de marzo de 1976 cerca de Clayton, OK. El capitán Larry L. Kline murió en el accidente. 19 DE DICIEMBRE DE 1967 El mayor Robert Huntley y el capitán Ralph Stearman (en 63-8320), se encontraron con varios Mig 17 y dispararon contra uno que lo golpeó. Reclamaron el crédito por la muerte de un Mig, pero después de una investigación de dos años.



A pesar de las pérdidas iniciales en sus peligrosas misiones, las tripulaciones de Wild Weasel III demostraron el concepto lo suficiente como para que la USAF ordenara un total de 86 conversiones para destruir y suprimir los radares SA-2 y proteger las fuerzas de ataque del F-105 como vuelos cazadores-asesinos con F -Bombarderos 105D. Otro desarrollo fue el movimiento para equipar a los Wild Weasel F-105F con bloqueo de autoprotección. Esto no requería cápsulas externas que usaran pilones que pudieran transportar combustible o Shrikes. La solución fue un par de carenados de ampollas externas en el fuselaje central inferior, que albergaban un sistema QRC-380 (luego ALQ-105) con dispositivos bloqueadores QRC-335. Esencialmente, era una cápsula ECM ALQ-101 montada en un pilón dividida entre los dos carenados "con costras".

Para mejorar el poder de impacto de los Wild Weasels, General Dynamics produjo el misil antirradiación AGM-78A Mod 0 en 1967, y entró en servicio con los F-105F Weasels del 355th TFW en febrero de 1968. Sin embargo, la terminación del bombardeo al norte del paralelo 19 el 1 de abril de 1968 detuvo su uso de combate por parte de aviones de la USAF hasta 1971. Más tarde, en 1968, comenzaron los trabajos de modificación para incorporar el AGM-78B Mod 1 mejorado. Al mismo tiempo, los Weasel F-105F fueron reequipados con APR-36 y APR- mejorados. 37 juegos, reemplazando el APR-25 y APR-26. Un mejor escáner panorámico, el APR-35, reemplazó la versión ER-142 y se rediseñaron los paneles del oficial de guerra electrónica (EWO). Las mejoras fueron suficientes para justificar una nueva designación como F-105G a partir de octubre de 1969. Se pusieron a disposición fondos para actualizar todos los Weasel F-105F supervivientes a este estándar.

Los primeros F-105G comenzaron sus operaciones desde Takhli a mediados de 1969 y se trasladaron a Korat cuando los F-105 abandonaron Takhli a fines de 1970 después de 101 304 salidas de combate contra 12 675 objetivos, que incluyeron 20 MiG destruidos en el aire y ocho en tierra. Con el WWS 6010, participaron en el intento de rescate de prisioneros de guerra de Son Tay, y más tarde, como el WWS 17, continuaron apoyando los vuelos de reconocimiento y Arc Light durante 1971. El bombardeo del norte se reanudó en abril de 1972 en la Operación Linebacker I, cuando F- Los 105G volaron como equipos de cazadores-asesinos con F-4E Phantoms, y continuaron durante las incursiones Linebacker II de la Navidad de 1972. McConnell AFB envió su 561.° TFS con más F-105G para compartir las 17.° misiones WWS desde Korat. El teniente coronel Barry Miller era el oficial de inteligencia del escuadrón en ese momento, y recordó algunos de los nuevos desafíos de esta última fase de la “batalla de los rayos” para las tripulaciones del F-105G, incluidos los SAM guiados ópticamente utilizando un rastreador visual “sin radar” montado en la furgoneta radar “Fan Song F”. El lanzador dual Shrike con un adaptador ADU-315/316 permitió que todos los F-105G llevaran pares de Shrikes en sus pilones exteriores. Sin embargo,

no era popular entre los pilotos. Produjo una mayor resistencia y al menos un caso en el que un Alcaudón no se separó le dio una mala reputación. Incluso uno de sus primeros defensores, el 17.º WWS, se volvió en su contra a mediados de 1972.

También hubo la crisis del "SAM negro" en 1972, cuando se temía que Vietnam del Norte hubiera recibido nuevos misiles, posiblemente el SA-4 soviético y el radar T8029 de China, todo lo cual requeriría nuevas tácticas y tecnología para vencer. Estos temores pronto se disiparon y se atribuyeron a avistamientos de SA-2 con camuflaje desconocido.

De alguna manera, el esquema de pintura oscura hizo que el misil se viera diferente en vuelo para las tripulaciones que estaban acostumbradas a ver los SA-2 grises. También sintieron que el misil maniobraba de manera diferente. Finalmente, recuperamos fragmentos de ojivas de un F-105G dañado por un "SAM negro" informado y el análisis reveló que eran de un SA-2 estándar.

Otra encarnación: F-105G-1-RE 63-8320 "Cooter", asignado al Mayor Wallace y al Capitán Hoynacki del 333.er TFS de Takhli, completa sus tanques en enero de 1970 en ruta a Vietnam del Norte. Este avión está armado con ARM Shrike y Standard. También cuenta con tres estrellas asesinas MiG debajo de la cabina delantera, ninguna de las cuales fue confirmada oficialmente. El avión sirvió con el TFW 49 en Alemania, el TFW 23 en McConnell AFB, el TFW 4525 en Nellis AFB y los TFW 355 y 388 en Tailandia (realizando seis años de vuelo en tiempos de guerra). Finalmente retirado por el 35º TFW después de completar 5765 horas de vuelo, el 63-8320 se exhibió en el Museo de la USAF en Wright-Patterson AFB, Ohio, en febrero de 1980. (USAF)

Lamentablemente, la técnica óptica "Fan Song F" resultó fatal para el teniente coronel Scott McIntire el 10 de diciembre de 1971. Era el EWO en F-105G 63-8326 con el piloto Maj Bob Belli, apoyando un ataque B-52 cerca de Mu Gia. Pase donde se habían detectado sitios SA-2 en el sur de Laos. Warren Kerzón:

Bob y Scottie estaban trabajando en una señal de "Fan Song" a las 12 en punto. Scottie captó una señal de "lanzamiento" que no estaba sincronizada con la señal frente a ellos. Su compañero de ala llamó a un SAM que se acercaba y Bob comenzó a girar para detectarlo visualmente. Lo siguiente que recuerda Bob es dar vueltas por el cielo sin ningún avión detrás de él, solo la cabina más él y Scottie. Llamó a Scottie para que expulsara, pero Scottie estaba desplomado sin respuesta. Bob fue expulsado, lo que voló a Scottie primero. Los [helicópteros] Jolly Greens sacaron a Bob ese día y un paracaidista de rescate se acercó lo suficiente a Scottie para declararlo KIA. El informe posterior a la misión estableció que habían sido golpeados por un SAM guiado ópticamente, por lo que no había una señal de "canción de fan" desde el costado, solo una luz de lanzamiento que no estaba sincronizada con la señal de seguimiento [de otro sitio] delante de a ellos.

Cuando los últimos 17 WWS F-105G regresaron de Tailandia en octubre de 1974, los Thunderchiefs supervivientes ya habían entrado en la etapa final de su servicio. El 23.º TFW puso fin a las operaciones del F-105 en julio de 1972, y en 1973 las actividades del F-4 y el F-105 Wild Weasel se centralizaron en George AFB, California, con el 35.º TFW hasta 1980. Al 561.º TFS se unió el 17.º WWS como el TFS 562 desde octubre de 1974, realizando varios despliegues en Europa. El trabajo de desarrollo de comadrejas continuó con el 57º FWW en Nellis AFB hasta 1975, cuando también se trasladó a George AFB.

La amenaza limitada de MiG en las primeras misiones Rolling Thunder generalmente era manejada por vuelos MiGCAP de F-100D o F-104C. A medida que el VPAF se fortaleció e introdujo el MiG-21, que dispara misiles y es más rápido, el papel del MiGCAP pasó a las unidades F-4C con base en Ubon y Da Nang. Mientras que los pilotos de Thunderchief midieron el éxito a través de la cantidad de misiones voladas y su precisión de bombardeo, la reputación de las tripulaciones de F-4 dependía más de las muertes de MiG. A pesar de esto, en Rolling Thunder F-I05, los pilotos se encontraron con MiG con más frecuencia que cualquier otra tripulación aérea de EE. UU.

El Thunderchief no fue diseñado para el combate aire-aire de maniobras en espacios cerrados que los ágiles MiG podrían realizar. Aun así, a las tripulaciones se les atribuyeron 27,5 muertes confirmadas de MiG-17 entre el 29 de junio de 1966 y el 19 de diciembre de 1967, con afirmaciones creíbles sobre al menos cuatro más. Durante este período, el caza MiGCAP designado por la USAF, el F-4 Phantom II, destruyó 21 MiG-17, pero también derribó un número igual de MiG-21 supersónicos, utilizando misiles; los MiG-21 rara vez entraban en la envolvente del arma del F-105. Su táctica habitual de 'una pasada, halar el culo' significó que no se quedaron a pelear. En el mismo período, se perdieron 70 F-105, pero solo 15 por MiG. El resto cayó en manos de las defensas AAA y SA-2 del enemigo.

ENLACE

Bombardero estratégico: North American B-45 Tornado

North American B-45 Tornado

El North American B-45 Tornado fue el primer bombardero a reacción operativo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), y el primer bombardero polirreactor del mundo en ser reabastecido en vuelo. El B-45 fue una parte importante de la fuerza disuasoria nuclear de los Estados Unidos durante varios años a principios de los años 50, pero fue prontamente sustituido por el Boeing B-47 Stratojet. Los B-45 y RB-45 sirvieron en el Mando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos desde 1950 hasta 1959.

Desarrollo

El B-45 comenzó su desarrollo en 1944, cuando el Departamento de Guerra estadounidense, alarmado por los bombarderos a reacción alemanes como el Arado Ar 234, solicitó una nueva familia de bombarderos a reacción con un peso de entre 36 287 kg y 90 718 kg. Ganó la propuesta de North American Aviation (NA-130), y el 8 de septiembre de 1944, la compañía comenzó la producción de tres prototipos basados en el NA-130.

El final de la Segunda Guerra Mundial provocó la cancelación de muchos proyectos y retrasó muchos otros. En 1946, la creciente tensión con la Unión Soviética causó que las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) asignaran mayor prioridad al desarrollo y producción de bombarderos a reacción. A mitad de 1946, el XB-45 y el Convair XB-46 estaban cerca de su terminación, pero el Boeing XB-47 y el Martin XB-48 estaban todavía a dos años de su finalización. Las USAAF eligieron para evaluación los dos primeros diseños para determinar cuál tendría una operacionalidad superior. El B-45 demostró ser un diseño superior, y el 2 de enero de 1947 se firmó un contrato para la inmediata producción del B-45A. Se había planeado equipar cinco grupos de bombardeo ligero y tres grupos de reconocimiento ligero con B-45A, pero como el desarrollo del B-47 y las pruebas de vuelo apuntaban a una producción futura casi segura, el futuro del B-45 se fue haciendo cada vez más incierto, y a mitad de 1948 el Cuartel General estadounidense comenzó a cuestionar su valía. Poco después, las restricciones presupuestarias del Presidente Truman redujeron el gasto de la Fuerza Aérea y la producción de B-45 fue reducida a un total de 142 células. Recortes presupuestarios adicionales en 1950 forzaron al Comité de Aeronaves y Armas a cancelar 51 de los 190 aviones ordenados. La cancelación de los 51 aparatos fue anunciada el 7 de enero de 1949. El B-45 fue reemplazado más tarde por el supersónico Convair B-58 Hustler.

Historia operacional

Guerra de Corea

Plagado continuamente de problemas en los motores, junto con otros numerosos fallos menores, el B-45 recuperó importancia cuando demostró su valía después de que los Estados Unidos entrasen en la Guerra de Corea en 1950, tanto como bombardero como avión de reconocimiento. La dedicación en masa de las fuerzas estadounidenses reveló la vulnerabilidad de las fuerzas de la Organización del Tratado del Atlántico Norte en Europa ante un ataque soviético, y a la luz de esto la Fuerza Aérea tomó una importante decisión acerca del futuro del B-45. El B-45, como la mayoría de los bombarderos estadounidenses posteriores a la Segunda Guerra Mundial, podía llevar bombas tanto nucleares como convencionales. El progreso de la tecnología armamentística había conducido a una gran reducción del peso y del tamaño de las armas nucleares en el inventario estadounidense, permitiendo efectivamente que aviones más pequeños como el B-45 realizaran incursiones nucleares, una misión que había sido confinada inicialmente a los bombarderos pesados. De repente, la pequeña flota de B-45 tenía de nuevo un gran valor como disuasión nuclear.

La Operación Fandango, a veces llamada Operación Backbreaker, implicó las modificaciones en el avión para realizar misiones nucleares. Además, los 40 B-45 del programa fueron equipados con un nuevo sistema defensivo y capacidad adicional de combustible. A pesar del tamaño del proyecto de modificaciones, más los problemas en marcha con los primeros motores a reacción, los B-45 de capacidad nuclear comenzaron a llegar al Reino Unido en mayo de 1952, y el despliegue de los 40 aviones se completó a mitad de junio. Casi al mismo tiempo, los RB-45 del 323rd Strategic Reconnaissance Squadron comenzaron a llegar a Japón para volar junto con el 91st Strategic Reconnaissance Squadron, complementando a los RB-29 de motor de pistón de la Segunda Guerra Mundial, que habían demostrado ser objetivos fáciles para los MiG norcoreanos.​ Los RB-45 proporcionaron inteligencia valiosa durante el resto de la Guerra de Corea, a pesar del limitado número de células disponibles. Los RB-45C volaron muchas misiones diurnas hasta principios de 1952, cuando fueron cambiados a operaciones nocturnas después de que un RB-45 casi se perdiera debido a un MiG-15.

Posguerra

Foto de línea de vuelo de B-45A-5-NA Tornado del 47th Light Bomb Wing, Langley Air Force Base, Virginia, antes del vuelo transatlántico a Sculthorpe, Inglaterra, en julio de 1952.

Los 33 RB-45C construidos fueron asignados a los 322nd, 323rd y 324th Strategic Reconnaissance Squadrons de la 91st Strategic Reconnaissance Wing. Los RB-45C también volaron varias misiones de reconocimiento de largo alcance sobre la Unión Soviética durante la mitad de los años 50. El 29 de julio de 1952, un RB-45C realizó el primer vuelo transpacífico sin escalas, siendo repostado dos veces por KB-29 por el camino. El Comandante Lou Carrington y su tripulación de la 91st Reconnaissance Wing volaron desde Alaska a Japón en 9 horas y 50 minutos, ganando el Trofeo MacKay por su hazaña. Dentro de la 91st SRW, en 1954 los RB-45C habían sido reemplazados por el RB-47E. Los progresivamente reducidos RB-45C fueron más tarde al 19th Tactical Reconnaissance Squadron, que los operó hasta que fueron retirados del uso operativo en la primavera de 1958.

A finales de los años 50, todos los B-45 habían sido retirados del servicio activo. Sin embargo, unos pocos continuaron como aviones de pruebas hasta principios de los años 70.

Operación Ju-jitsu

La única otra nación que usó el RB-45C fue el Reino Unido, donde fue operado por una unidad al uso de tripulaciones provenientes en su mayoría de los escuadrones No. 35 y 115. Mientras que a la USAF le prohibió el Presidente de los Estados Unidos sobrevolar la Unión Soviética excepto en estado de guerra, sí que podían hacerlo los aliados estadounidenses más cercanos al teatro europeo. En el Reino Unido, aunque los sucesivos gobiernos laboristas se habían negado, el regreso de Winston Churchill y de una administración conservadora a Downing Street propiciaron una atmósfera más colaborativa a las iniciativas conjuntas de inteligencia.

Como resultado, bajo la Operación Ju-jitsu, en julio de 1951 cuatro aviones de la 91st Strategic Reconnaissance Wing fueron alquilados al Reino Unido para formar un Special Duties Flight de la Real Fuerza Aérea británica (RAF) comandado por el Líder de Escuadrón John Crampton. Despojados de todas las insignias de la USAF y luego aplicadas las de la RAF, los cuatro aviones fueron agregados a un escuadrón de la USAF basado en RAF Sculthorpe, Norfolk, en la Inglaterra oriental. A los aviones se les asignaron misiones de reconocimiento de vuelo a baja cota sobre la Unión Soviética para recopilar inteligencia electrónica y fotográfica. El Special Duties Flight realizó misiones durante el periodo 1952-54.

El 17 de abril de 1952, tres aviones fueron asignados para dirigirse a Kiev desde Alemania, programando su regreso a Sculthorpe diez horas más tarde. Volando a 11 000 m, el avión de Crampton fue rastreado por un radar terrestre y quedó bajo fuego antiaéreo. Acelerando a tope, giró inmediatamente y se dirigió hacia Alemania, no demasiado pronto, ya que cazas nocturnos soviéticos habían sido desplegados para derribar su avión.

Los siguientes vuelos sobre la Unión Soviética se llevaron a cabo usando English Electric Canberra bajo el nombre código Proyecto Robin, operando a mayores altitudes de alrededor de los 16 000 m. No fue hasta 1994 (bajo la "norma de los cincuenta años" de la Ley de Registros Públicos de 1958) que la existencia de las misiones de espionaje se hicieron públicas.

Variantes

XB-45 (NA-130)

El primer vuelo del XB-45 fue el 24 de febrero de 1947 desde el Muroc Army Air Field. Se volaron un total de 131 vuelos de pruebas por los tres aviones prototipos, resultando uno destruido al principio, muriendo dos pilotos.

La USAF aceptó uno de los dos aviones supervivientes el 30 de julio de 1948, y el otro el 31 de agosto. Uno fue dañado irreparablemente en un accidente. El último XB-45 fue entregado a la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en 1949. Demostró ser excesivamente difícil de mantener y fue relegado a tareas de entrenador en tierra.

• Tres aviones (45-59479 a 45-59481).

B-45A (NA-147)

El B-45A difería del XB-45 en que tenía asientos eyectables y equipo de comunicaciones mejorados, un piloto automático E-4 y radar de navegación y bombardeo.

El primer B-45 de producción voló en febrero de 1948, y la Fuerza Aérea recepcionó 22 B-45 en abril del mismo año. Propulsados por turborreactores J35 y no considerados aptos para el combate, fueron asignados a tareas de entrenamiento y a realizar varios programas de pruebas. El siguiente lote estaba propulsado por los más potentes turborreactores J47. Los primeros B-45A entraron en servicio en noviembre de 1948 con el 47th Bombardment Group, y la orden inicial de 96 aparatos fue completada en marzo de 1950.

Los primeros B-45A no fueron equipados con sistemas de control de fuego o miras de bombardeo. Sufrieron fallos en el girocompás a gran velocidad, ganchos para bombas desenganchados, fuegos de motor, y medidores de cabina inexactos. El radar de navegación y bombardeo AN/APQ-24 de algunos B-45 tenía un mantenimiento excesivo, y fallos en la bomba de presurización limitaban la altitud a la que podía operar el avión.

Cincuenta y cinco B-45 con capacidad nuclear llegaron al Reino Unido en 1952. Fueron modificados con un depósito de combustible de 4542 l en la bodega de bombas trasera. A pesar de problemas técnicos, fueron los disuadores de primera línea del Mando Aéreo Táctico en Europa.

• 96 aviones (47-001 a 47-097):
  • B-45A-1 47-001 a 47-022 (21 aviones).
  • B-45A-5 47-023 a 47-096 (73 aviones).
  • B-45A 47-097 (célula de pruebas estáticas).

B-45B

El B-45B fue una variante propuesta del B-45A con radar y sistema de control de fuego mejorados. Ninguno construido.⁹​

B-45C (NA-153)

Modelo de desarrollo del RB-45C (48-017).

El B-45C fue el primer bombardero multirreactor en el mundo en ser reabastecido en el aire. Llevaba depósitos de combustible de punta alar de 4542 l, una cubierta reforzada, y un receptáculo de reabastecimiento en vuelo. El primer B-45C voló el 3 de mayo de 1949. Solo fueron construidos tres, y los restantes 33 en construcción fueron convertidos en RB-45C.

• Diez aviones (48-001 a 48-010).

RB-45C

El RB-45C fue la última variante de producción del B-45. La cubierta del tripulante bombardero fue recubierta y reemplazada por un sistema de cámara oblicua. El RB-45C llevaba dos depósitos de combustible externos de 810 l, o dos cohetes JATO. Podía llevar hasta 12 cámaras en cuatro posiciones, o una sola cámara con una lente de distancia focal de 2,5 m. El RB-45C voló por primera vez en abril de 1950, y fue entregado de junio de 1950 a octubre de 1951. Fueron construidos treinta y ocho aparatos, incluyendo los 33 convertidos desde B-45C.⁵​ Fue esta variante la que fue operada (clandestinamente) sobre la Unión Soviética por la unidad de "tareas especiales" de la RAF en RAF Sculthorpe, siendo comandada la primera salida de tres aviones por el Líder de Escuadrón John Crampton, realizándose en la noche del 17 de abril de 1952.

• 33 aviones (48-011 a 48-043).

Operadores

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos

 Reino Unido

• Real Fuerza Aérea británica

Supervivientes

B-45C, AF Ser. No. 48-010, en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

Tres B-45 han sobrevivido hasta hoy:

B-45A

• AF Ser. No. 47-0008: Castle Air Museum en la antigua Base de la Fuerza Aérea Castle en Atwater, California.

B-45C

• AF Ser. No. 48-0010: en el Hangar de la Guerra Fría del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson cerca de Dayton (Ohio). El avión fue usado por Pratt & Whitney para probar motores, y fue volado al Museo en 1971.

RB-45C

• AF Ser. No. 48-0017: Strategic Air and Space Museum en Ashland (Nebraska).

Apariciones notables en los medios

• La guerra de los mundos y The Magnetic Monster (películas de 1953) muestran metrajes del B-45.
• Se puede ver un B-45 en Strategic Air Command (película de Jimmy Stewart de 1955).
• Un B-45 también aparece con profusión en el álbum de Buck Danny Planes Without Pilots por Jean-Michel Charlier y Victor Hubinon.

Especificaciones (B-45A)

Referencia datos: U.S. Standard Aircraft Characteristics¹²​

Dibujo 3 vistas del North American B-45 Tornado.

Características generales

• Tripulación: Cuatro (Piloto, Copiloto, Bombardero-navegador y Artillero de cola)
• Longitud: 23 m 
• Envergadura: 27,1 m
• Altura: 7,7 m (25,2 ft)
• Superficie alar: 109,2 m² 
• Peso vacío: 20 726 kg 
• Peso cargado: 36 930 kg
• Peso máximo al despegue: 41 628 kg (91 748,1 lb)
• Planta motriz: 4× turborreactor General Electric J47-GE-13​.
  • Empuje normal: 25 kN (2549 kgf; 5620 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 911 km/h 
• Velocidad crucero (V_c): 587 km/h 
• Alcance: 1919 km 
• Alcance en ferry: 3493 km
• Techo de vuelo: 14 020 m 
• Régimen de ascenso: 24,4 m/s 
• Carga alar: 338,4 kg/m² 
• Empuje/peso: 0,26

Armamento

• Ametralladoras:
  
  • 2x M3 de 12,7 mm en la torreta de cola
• Bombas: Hasta 10 000 kg