Bombardero estratégico: Tupolev Tu-16 Badger y sus variantes

Tupolev Tu-16

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Uno de los diseños de aviación clásicos de la década de 1950, el Tu-16 fue el bombardero a reacción más exitoso de Rusia. Permanece en servicio activo hoy como plataforma de misiles y nave de reconocimiento marítimo.

Los orígenes del famoso Tu-16 se remontan a 1944, cuando el mal tiempo derribó tres Boeing B-29 estadounidenses en un aeródromo ruso en Siberia. La Unión Soviética, neutral hacia Japón, detuvo rápidamente a las tripulaciones y confiscó el avión. Este golpe de suerte tecnológico le dio al dictador soviético Josef Stalin el avión bombardero más avanzado del mundo, e inmediatamente ordenó copias de ingeniería inversa para la Fuerza Aérea Roja. Se hicieron conocidos como Tupolev Tu-4 y recibieron la designación BULL de la OTAN. En 1950, los estadounidenses y los británicos estaban desarrollando y desplegando diseños avanzados de bombarderos a reacción, por lo que Stalin también autorizó la producción de modelos soviéticos. El nuevo Tu-16 se convirtió así en el primer bombardero a reacción soviético exitoso, el primero con alas en flecha hacia atrás y el primero con motores enterrados en las raíces de las alas. Se reveló a Occidente en 1954 como un avión de ala media de líneas extremadamente elegantes. El tren de aterrizaje estaba colocado de manera única en vainas de borde de fuga, ya que el ala era demasiado delgada para contenerlos. El enfoque conservador de Tupolev le dio al Tu-16 una construcción robusta que a su vez condujo a una vida útil larga y variada. Se fabricaron alrededor de 2000 y se les dio el nombre en clave de la OTAN BADGER.

Los modelos iniciales del Tu-16 eran bombarderos nucleares tácticos, pero, al carecer del alcance necesario para atacar a los Estados Unidos, fueron rápidamente eliminados por diseños más modernos. La mayoría fueron enviados a la armada soviética, que los empleó en funciones de reconocimiento de largo alcance y ataque antibuque. Muchos BADGERS encontrados en el mar generalmente estaban configurados con uno o más misiles de crucero en la bahía de bombas o debajo de las alas. El tipo también se exportó a China a fines de la década de 1950 y se produjo allí en cierta cantidad. Se estima que 70 Tu-16 vuelan con la aviación naval rusa y seguirán sirviendo en los próximos años.

Versiones experimentales del Tupolev Tu-16

Este elegante bombardero birreactor sostuvo lo que fue, en términos financieros, el programa más importante en toda la historia de la oficina de diseño de Tupolev hasta ese momento. Desde entonces, debido a la inflación, el Tu-154 y el Tu-22/Tu-22M lo han rivalizado, aunque se produjeron en menor cantidad. El prototipo Tu-16, el Tipo 88, fue una combinación de tecnología B-29 mejorada en estructuras, sistemas y hasta cierto punto en aviónica, con una aerodinámica de ala en flecha totalmente nueva y lo que eran motores turborreactores superpotentes a principios de la década de 1950. El Tu-16 entró en producción en 1953 propulsado por motores Zubets (Mikulin KB) RD-3M de 8.200 kg (18.078 Ib) de empuje. El bloque de la segunda serie tenía el RD-3M-200 de 8.700 kg (19.180 Ib) seguido del RD-3M-500 de 9.500 kg (20.944 Ib), que luego se adaptó a la mayoría de los aviones anteriores.

A partir de 1953, el avión básico se examinó repetidamente frente a alternativas basadas, en la medida de lo posible, en el mismo fuselaje pero utilizando diferentes sistemas de propulsión. La mayoría de los estudios tenían cuatro motores. Tupolev había planeado originalmente el 88 en torno a dos turborreactores Lyul'ka AL-5, pero el diseño aumentó de peso para coincidir con el gran motor AM-3, y esta fue la clave de su victoria sobre el más pequeño Ilyushin con los motores Lyul'ka. Paralelamente al avión de producción, un equipo de proyecto dirigido por Dmitri S Markov estudió versiones del 88 con no dos, sino cuatro motores AL-5, y luego cuatro de los motores AL-7 más potentes (típicamente 14.330 Ib, 6.500 kg). Estos Type 90 habrían sido excelentes bombarderos, con mayor potencia y mucho mejor rendimiento del motor, pero se tomó la decisión de no interrumpir la producción. Por otra parte, prácticamente la misma instalación de motor y ala interior se utilizó entonces en el transporte Tu-110, dos de los cuales se construyeron utilizando el Tu-104 como base. Algunos de los estudios de bombarderos de cuatro motores tenían motores en góndolas externas colgados de pilones debajo de las alas.

A partir de 1954, se utilizaron prototipos del Tipo 88 y una amplia gama de Tu-16 de producción durante un período de más de 40 años como aviones experimentales. Algunos llevaron a cabo pruebas pioneras en reabastecimiento aéreo a velocidades de jet.

Un gran grupo de unos 20 aviones se mantuvo ocupado en el desarrollo de la aviónica, incluida la navegación, el bombardeo y la orientación cartográfica, el control de los drones y los objetivos por parte de los padres, y la dirección de los sistemas de artillería de autodefensa.

Probablemente, la función individual más importante de los aviones Tu-16LL (laboratorio volador) fue probar en el aire nuevos tipos de motores turborreactores y turborreactores. En cada caso, el motor en prueba se montaría en una góndola que se llevaría dentro de la bahía de armas o, más a menudo, se empotraría en ella. Por lo general, el motor de prueba estaría suspendido en gatos hidráulicos verticales o en una gran viga pivotante para que en vuelo pudiera extenderse completamente hacia abajo en la corriente de aire, con su flujo de salida bien alejado del fuselaje trasero. En muchos casos, la cápsula del motor o el fuselaje del Tu-16 delante de él estarían equipados con un carenado o una puerta que podría dejarse atrás o abrirse mientras la cápsula se extendía para la prueba. Entre los motores probados en el aire bajo aviones Tu-16LL estaban: el Ivchenko (más tarde Progress) AI-25, Lyul'ka AL-7F-1, AL-7F-2, AL-7F-4 y AL-31F, Solov' yov (Aviadvigatel) D-30, D-30K,

A un Tu-16 se le reemplazó todo el morro por el destinado al Myasishchev M-55, para probar el completo conjunto de sensores. Otro probó una versión a escala del tren de aterrizaje principal del bogie para los bombarderos estratégicos Myasishchev M-4 y 3M, reemplazando el tren de aterrizaje de morro normal. Se agregó un nuevo camión de dos ruedas en la cola. Según los documentos, un Tu-16 al que se le quitaron las alas exteriores probó el motor completo del Yak-38 (presumiblemente en vuelo estacionario libre), aunque no se han descubierto fotografías.

Variantes

Entre las principales variantes de producción del Badger se encontraban los bombarderos Tu-16 y Tu-16A; portamisiles Tu-16KS y Tu-16K-10; aviones Tu-16SPS, “Elka” y Tu-16Ye ECM; aviones de reconocimiento Tu-16R; y bombardero torpedero Tu-16T; otros se produjeron a partir de conversiones. Los aviones individuales podrían modificarse varias veces, cambiando las designaciones, especialmente en lo que respecta a los aviones que transportan misiles.

Badger A (Tu-16): esta es la configuración básica del bombardero Tu-16 desplegado en 1954 para reemplazar al Tu-4. Existían varios modelos modificados de esta variante, todos los cuales se conocían como Badger A en Occidente.

Tu-16A : Tu-16 modificado diseñado para transportar bombas nucleares, una de las versiones principales, con 453 construidos. Muchas de esas unidades se convirtieron posteriormente en otras variantes.

Tu-16Z: una de las primeras versiones especializadas del Tu-16 que sirvió como aviones cisterna aerotransportados (un método de reabastecimiento de combustible: ala a ala), aunque conservan su papel de bombardero mediano.

Tu-16G (Tu-104G): modelo de correo aéreo rápido, versión de entrenamiento de tripulaciones de Aeroflot.

Tu-16N: una versión de cisterna dedicada para bombarderos Tu-22/Tu-22M, con sistema de sonda y embudo. Entró en servicio en 1963. Avión similar Tu-16NN convertido de Tu-16Z.

Tu-16T : versión de ataque marítimo de producción limitada (bombardero torpedo), que sirvió en la aviación naval soviética y transportaba torpedos, minas y cargas de profundidad. 76 construidos y algunos más convertidos. Todas las unidades se convirtieron posteriormente a la configuración Tu-16S.

Tu-16S: una versión de transporte de botes salvavidas utilizada para operaciones de búsqueda y rescate.

Tu-16Ye: estaban equipados con equipos pesados ​​​​de guerra electrónica e inteligencia electrónica (ELINT).

Badger B (Tu-16KS): variante diseñada como plataforma de lanzamiento para dos misiles AS-1 Kennel/KS-1 Komet. 107 construido en 1954-1958, sirvió con la Aviación Naval Soviética, Egipto e Indonesia. Los soviéticos luego se convirtieron con misiles más nuevos.

Badger C (Tu-16K-10): otra variante de la aviación naval, las unidades de esta versión llevaban un solo misil antibuque AS-2 Kipper / K-10S. 216 construido en 1958-1963. Se diferenciaba de otras variantes por tener un radar en la nariz. Un desarrollo posterior, el Tu-16K-10-26, llevaba un solo K-10S y dos misiles KSR-2 o KSR-5 AS-6 Kingfish (complejo de misiles K-26). Algunos se convirtieron más tarde en plataformas ELINT.

Badger D (Tu-16RM-1): modelo de reconocimiento marítimo con equipo ELINT; 23 convertidos de Tu-16K-10. Retenía su radar en una nariz y podía guiar los misiles K-10S, disparados desde otros aviones, hacia los objetivos.

Badger E (Tu-16R): versión de reconocimiento del fuselaje, con equipo ELINT, destinado en primer lugar al reconocimiento marítimo. Podría guiar misiles KS.

Tu-16RM-2 - Tu-16R modificado, sirviendo en la Aviación Naval. Podría guiar misiles KSR-2.

Tu-16KRM: plataformas de lanzamiento para drones objetivo (una variante de Tu-16K-26).

Badger F (Tu-16RM-2): otra versión de reconocimiento basada en el -16R/RM pero con la adición de equipo ELINT externo.

Badger G (Tu-16K/Tu-16KSR): sirviendo en la aviación naval, estas fueron conversiones de modelos anteriores. Estos fueron diseñados para transportar bombas en bahías internas además de transportar misiles aire-superficie externamente, como el AS-5 Kelt y el AS-6 Kingfish. Existían numerosas variantes, designadas ya sea del complejo de misiles transportados (K-11, K-16 y K-26) o de misiles de estos complejos (KSR-11, KSR-2 y KSR-5). Después de más modificaciones, también se les dieron sufijos. Principales variantes:

Tu-16KSR-2: lleva el complejo K-16 (dos misiles KSR-2). Usado desde 1962. Aviones similares, convertidos a partir de otras variantes, fueron designados Tu-16K-16.

Tu-16K-11-16: lleva el complejo K-16 (misiles KSR-2) o el complejo K-11 (dos misiles anti-radar KSR-11). Usado desde 1962. Aviones similares fueron designados Tu-16KSR-2-11. Más de 440 Tu-16 podrían transportar el complejo K-16 o K-11.

Tu-16K-26: lleva el complejo K-26 (dos misiles KSR-5), conservando una capacidad de KSR-2 y 11 misiles. Utilizado desde 1969. Se designaron aviones similares Tu-16KSR-2-5-11 o Tu-16KSR-2-5 (sin capacidad KSR-11). Más de 240 Tu-16 podrían transportar el complejo K-26.

Tu-16K-26P: lleva los misiles K-26P (dos misiles anti-radar KSR-5P, así como KSR-5, 2 u 11).

Badger H (Tu-16 Elka): diseñado para la guerra electrónica independiente y el apoyo de contramedidas electrónicas.

Badger J (Tu-16P Buket): otra variante de guerra electrónica configurada como escolta de ataque ECM.

Badger K (Tu-16Ye): se cree que es una versión de la configuración Badger F que posee una capacidad ELINT mejorada.

Badger L (Tu-16P): otra versión del Badger J con sistemas más modernos y utilizado en función ELINT.

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SGM: El cambio de doctrina aérea luego de Schweinfurt

Un cambio de doctrina después de Schweinfurt

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P-51D 44-14733 "Daddy's Girl" pilotada por el Mayor Ray S. Wetmore del 370th FS, 359th FG, desde East Wretham a finales de 1944/principios de 1945.

Arte de la aviación de Ronnie Olsthoorn

Era evidente para los líderes de la USAAF que se necesitaba una escolta de cazas de largo alcance y esto se resolvería en los próximos meses. En el verano de 1943, la producción de aviones de Estados Unidos se centró primero en bombarderos, segundo en aviones de reconocimiento y tercero en “otras actividades de la fuerza aérea”. La segunda redada de Schweinfurt, 14 de octubre de 1943 ,cambió la prioridad de producción de aviones a la producción de cazas con un enfoque en el P-38 y el P-47 en ese momento. Arnold ordenó que todos los grupos de cazas P-38 y P-47 que se desplegaran en el extranjero fueran enviados a Gran Bretaña, pero tomó tiempo recibir aviones, capacitar a las tripulaciones y ubicar el apoyo técnico necesario. Mientras tanto, el general de división Ira Eaker envió al Octavo Comando de Bombarderos en misiones relativamente cortas, dentro del alcance de la escolta de cazas, encontrando mal clima invernal la mayor parte del tiempo en lugar de la Luftwaffe. Pero cuando se encontró con la Luftwaffe, el P-38 Lightning tuvo problemas para manejar a los cazas alemanes altamente maniobrables debido a que los turbocompresores del Lightning funcionaban mal en altitudes más altas con alta humedad y temperaturas más frías. El P-38 se desempeñó bien en altitudes más bajas en los Teatros del Mediterráneo y el Pacífico, pero no era adecuado para las temperaturas más frías que se encuentran en altitudes más altas en el norte y centro de Europa. El liderazgo de la USAAF depositó la esperanza de que el P-38 sería la solución al problema de la escolta de largo alcance, pero las dificultades mecánicas bloquearon esa opción.

Una solución más exitosa para responder a la demanda de un mayor alcance de escolta de cazas llegó en forma de tanques de combustible auxiliares externos para cazas. Ya en 1942, la Octava AAF preguntó si los tanques de combustible desechables podrían estar disponibles para el P-47, pero la burocracia industrial y la falta de énfasis por parte del liderazgo de la USAAF retrasaron tontamente la solución. Mientras tanto, se recurrió a fuentes locales en Inglaterra para producir una cantidad limitada de tanques de 75 galones tanto para el Spitfire como para el P-47. Debido a la escasez de material durante la guerra en Gran Bretaña, estos tanques de 75 galones a menudo estaban hechos de material inferior y tenían problemas mecánicos en altitudes más altas. Para agosto de 1943, el Comando de Material del Ejército (AMC) todavía estaba experimentando a un ritmo lento con tanques externos, pero aún tenía que producir su propio modelo. Se necesitó una súplica desesperada del jefe de la sección de servicio técnico de la Octava, el coronel Cass Hough, para que se iniciara el programa del tanque de combustible externo. Debido a la presión política adicional aplicada por los Jefes Combinados, se desarrolló rápidamente un tanque de ala abatible adecuado de 150 galones. En septiembre de 1943, la producción mensual de tanques laterales de 150 galones para el P-47 era de solo 300; en diciembre eran 22.000. Si la tarea se tomó en serio un año antes, esta innovación podría haber disminuido las pérdidas de bombarderos durante el otoño de 1943, pero el énfasis llegó demasiado tarde. Como diría el general de brigada Hume Peabody, el problema del tanque auxiliar indicaba "una falta de visión de futuro". A principios de 1944, los tanques laterales de 150 galones tuvieron un impacto significativo en la solución de escolta de cazas. para iniciar el programa del tanque de combustible externo. Debido a la presión política adicional aplicada por los Jefes Combinados, se desarrolló rápidamente un tanque de ala abatible adecuado de 150 galones. En septiembre de 1943, la producción mensual de tanques laterales de 150 galones para el P-47 era de solo 300; en diciembre eran 22.000. Si la tarea se tomó en serio un año antes, esta innovación podría haber disminuido las pérdidas de bombarderos durante el otoño de 1943, pero el énfasis llegó demasiado tarde. Como diría el general de brigada Hume Peabody, el problema del tanque auxiliar indicaba "una falta de visión de futuro". A principios de 1944, los tanques laterales de 150 galones tuvieron un impacto significativo en la solución de escolta de cazas. para iniciar el programa del tanque de combustible externo. Debido a la presión política adicional aplicada por los Jefes Combinados, se desarrolló rápidamente un tanque de ala abatible adecuado de 150 galones. En septiembre de 1943, la producción mensual de tanques laterales de 150 galones para el P-47 era de solo 300; en diciembre eran 22.000. Si la tarea se tomó en serio un año antes, esta innovación podría haber disminuido las pérdidas de bombarderos durante el otoño de 1943, pero el énfasis llegó demasiado tarde. Como diría el general de brigada Hume Peabody, el problema del tanque auxiliar indicaba "una falta de visión de futuro". A principios de 1944, los tanques laterales de 150 galones tuvieron un impacto significativo en la solución de escolta de cazas. la producción mensual de tanques laterales de 150 galones para el P-47 fue de solo 300; en diciembre eran 22.000. Si la tarea se tomó en serio un año antes, esta innovación podría haber disminuido las pérdidas de bombarderos durante el otoño de 1943, pero el énfasis llegó demasiado tarde.

También a fines del otoño de 1943, el P-47 recibió actualizaciones técnicas, que incluyeron una hélice de paletas mejorada y un kit de refuerzo de inyección de agua, que mejoró en gran medida la potencia y el rendimiento general. El P-47 ahora podría superar a su principal adversario, el FW-190, y con una nueva mira de cañón giroestabilizada tendría más posibilidades de obtener impactos. El P-47, un avión de siete toneladas equipado con ocho ametralladoras de calibre cincuenta, aumentó considerablemente su alcance de combate con los nuevos tanques de alas desplegables de 150 galones y realizó la mayoría de las misiones de escolta a principios de 1944 que barrieron a la Luftwaffe de los cielos. Aunque el liderazgo de la USAAF depositó mucha fe en el P-38 Lightning, era un avión completamente nuevo que ocuparía un lugar central en el servicio de escolta de cazas. Los orígenes del P-51 son bastante curiosos; en abril de 1940, la Comisión Aérea Británica se acercó a la Aviación de América del Norte para obtener un contrato para construir cazas Curtis para la RAF. La compañía sugirió que se construyera un avión completamente nuevo y presentó el Mustang NA-73 propulsado por un motor Allison, un prototipo completado en solo 127 días. La Comisión Aérea Británica estaba encantada con el cambio rápido y le otorgó un contrato a North American. Antes del ataque japonés a Pearl Harbor, 620 Mustang fueron enviados a la RAF e hicieron su debut durante el Dieppe Raid en el verano de 1942. Sin embargo, debido al motor Allison de poca potencia, su desempeño no fue particularmente impresionante. Por esta razón, los P-51A se limitaron a misiones tácticas de bajo nivel. La compañía sugirió que se construyera un avión completamente nuevo y presentó el Mustang NA-73 propulsado por un motor Allison, un prototipo completado en solo 127 días. La Comisión Aérea Británica estaba encantada con el cambio rápido y le otorgó un contrato a North American. Antes del ataque japonés a Pearl Harbor, 620 Mustang fueron enviados a la RAF e hicieron su debut durante el Dieppe Raid en el verano de 1942. Sin embargo, debido al motor Allison de poca potencia, su desempeño no fue particularmente impresionante. Por esta razón, los P-51A se limitaron a misiones tácticas de bajo nivel. La compañía sugirió que se construyera un avión completamente nuevo y presentó el Mustang NA-73 propulsado por un motor Allison, un prototipo completado en solo 127 días. La Comisión Aérea Británica estaba encantada con el cambio rápido y le otorgó un contrato a North American. Antes del ataque japonés a Pearl Harbor, 620 Mustang fueron enviados a la RAF e hicieron su debut durante el Dieppe Raid en el verano de 1942. Sin embargo, debido al motor Allison de poca potencia, su desempeño no fue particularmente impresionante. Por esta razón, los P-51A se limitaron a misiones tácticas de bajo nivel. 620 Mustangs fueron enviados a la RAF e hicieron su debut durante el Dieppe Raid en el verano de 1942. Sin embargo, debido al motor Allison de poca potencia, su desempeño no fue particularmente impresionante. Por esta razón, los P-51A se limitaron a misiones tácticas de bajo nivel. 620 Mustangs fueron enviados a la RAF e hicieron su debut durante el Dieppe Raid en el verano de 1942. Sin embargo, debido al motor Allison de poca potencia, su desempeño no fue particularmente impresionante. Por esta razón, los P-51A se limitaron a misiones tácticas de bajo nivel.

En mayo de 1942, se realizaron pruebas con cinco aviones P-51 equipados con motores Rolls Royce Merlin 61 en un intento de mejorar el rendimiento. Los resultados con el uso de estos componentes existentes fueron fenomenales, el P51B (modelo de producción) había mejorado el rendimiento en todas las altitudes, especialmente por encima de los 33,000 pies, obteniendo velocidades de 440 mph. Otros ajustes en los controles dieron como resultado una maniobrabilidad mejorada que condujo a un avión igual o superior, en muchos aspectos, a lo que la Luftwaffe podía ofrecer en ese momento. North American Aviation recibió un contrato para construir el motor Merlin-61 más efectivo y acoplarlo a su exitoso fuselaje en las instalaciones de fabricación de aeronaves de North American.

En junio de 1943, se enviaron 145 P51B a Inglaterra, pero cumplieron una función de reconocimiento. Dieciséis días después de la incursión de Schweinfurt en octubre, Arnold ordenó que todos los P-51B en Inglaterra se retiraran del papel de reconocimiento, se transfirieran al papel de escolta de caza y se le dio la máxima prioridad a North American Aviation para producir más Mustangs. Los británicos también acordaron que todos los escuadrones de la RAF, programados para convertirse en Mustangs P-51, apoyarían al Octavo Comando de Bombarderos. No fue hasta el verano de 1944 que los escuadrones de P-51 estuvieron listos para el combate en número, por lo que el peso de las batallas aéreas de la primavera de 1944 recayó sobre el P-47.

Cuando el teniente general Jimmy Doolittle asumió el mando de la Octava AAF en diciembre de 1943, hizo dos cambios importantes que al principio no fueron populares entre las tripulaciones de los bombarderos pesados. Primero, aumentó los recorridos de 25 a 30 misiones, lo que mejoró la experiencia de las tripulaciones aéreas y proporcionó cuadros adicionales para la formación de nuevas tripulaciones. En segundo lugar, a pesar de las violentas protestas del Bomber Command, Doolittle liberó a más combatientes del servicio de escolta para buscar a la Luftwaffe, ya sea en el aire o en tierra. Con el antiguo sistema de escolta de cazas, los cazas se reunían con sus respectivas formaciones de bombarderos para dar cobertura, pero los cazas tenían que zigzaguear constantemente para igualar la velocidad del bombardero, y esto quemaba combustible precioso. El nuevo sistema de Doolittle requería que los relevos de cazas se turnaran para cubrir a los bombarderos y al mismo tiempo aprovechar la fuerza de cada tipo de caza. Los Spitfire escoltarían a los bombarderos desde el canal hasta 100 millas y luego los P-47 se harían cargo durante las próximas 150 a 200 millas. Finalmente, los P-38 escoltarían a los bombarderos durante otras 150 a 200 millas. Juntos, este sistema de escolta por etapas brindaría una cobertura de hasta 450 millas. Como regla general, solo un tercio de los cazas necesitaban permanecer cerca de los bombarderos pesados ​​y los cazas de escolta fueron rotados por relevos para que el preciado combustible no se quemara al tejer para igualar la velocidad del bombardero pesado. La llegada de los P-51B Mustangs en número, junto con tanques de ala de 150 galones, extendería la cobertura de escolta de caza a 600 millas, lo que fue más que suficiente para llegar a Berlín.

Una vez que un grupo de caza terminaba su tarea de escolta, podía descender a altitudes más bajas para ametrallar los aeródromos enemigos. Este cambio de táctica, combinado con el aumento del alcance de la escolta de los cazas aliados, tendría un gran impacto en la Luftwaffe e interrumpiría la práctica alemana de rearmarse y reabastecerse de combustible para salidas adicionales contra bombarderos pesados ​​y, finalmente, representaría un desgaste irreversible de los pilotos de la Luftwaffe. Por primera vez, el Eighth Fighter Command fue liberado para desempeñar su verdadero papel ofensivo.

Una vez que la Octava AAF reinició su campaña de bombardeo estratégico diurno en febrero de 1944, se revisó Schweinfurt utilizando una estrategia de bombardeo combinado. En la noche del 24 de febrero de 1944, el Comando de Bombarderos de la RAF apuntó a Schweinfurt. A la mañana siguiente, el Octavo Comando de Bombarderos, esta vez escoltado por cazas de largo alcance, siguió con una incursión diurna. Nuevamente esa noche, el Comando de Bombarderos de la RAF realizó una incursión nocturna consecutiva que sumó un total de 3.000 toneladas de explosivos de alta potencia en las instalaciones de rodamientos de bolas de Schweinfurt. La ofensiva combinada de bombarderos ahora estaba mejor coordinada y podría haber logrado resultados devastadores. Desafortunadamente, Sir Arthur Harris tenía razón al suponer que los alemanes dispersaron su industria antifricción en ese momento cuando VFK Works transfirió 549 máquinas vitales (de las cinco fábricas) a nuevas ubicaciones. De este modo,

En abril de 1944, el Octavo Comando de Cazas estaba ordenando nuevos barridos de cazas de bajo nivel, algunos junto con misiones de bombarderos, en las profundidades de Alemania. Por diseño, los barridos de los cazas de bajo nivel debían atrapar a los aviones alemanes que aterrizaban, despegaban o estaban en tierra. Cuando los bombarderos pesados ​​o medianos estaban disponibles, los bombarderos lanzaban artillería sobre los aeródromos alemanes para ayudar a neutralizar el fuego antiaéreo antes de que los cazas ametrallaran. A medida que avanzaban los meses de primavera, los efectos en la Luftwaffe se hicieron notorios cuando la Luftwaffe perdió el equilibrio y la superioridad aérea pasó a manos de los Aliados. Al mismo tiempo, el Estado Mayor alemán cometió un grave error que echó por tierra cualquier posibilidad de que la Luftwaffe recuperara la superioridad aérea. Ante la creciente presión de los nuevos barridos de caza, los alemanes retiraron sus cazas de regreso a Alemania en un esfuerzo por encontrar un refugio y concentrarse en las formaciones de bombarderos aliados. Al hacerlo, la Luftwaffe perdió la oportunidad de atacar a los cazas de escolta aliados cerca del canal y obligarlos a dejar caer sus tanques auxiliares antes de tiempo. Tal como estaban, los P-47, y más tarde los P-51, aumentaron su radio de combate más adentro de Alemania y pronto no hubo ningún lugar para que la Luftwaffe se escondiera.

Los alemanes reconocieron su victoria de otoño de 1943 sobre la Octava AAF y muchos en el estado mayor alemán creían que impidieron que los estadounidenses atacaran dentro de las fronteras de Alemania. Aunque algunos comandantes de la Luftwaffe, incluido el general Hubert Weise (que comandaba las defensas aéreas de Alemania central) estaban claramente preocupados, Göring y su personal creían que era imposible que los cazas aliados escoltaran a los bombarderos al este de Brunswick, por lo que centraron sus operaciones en atacar a los bombarderos pesados ​​sin escolta. . Debido a esta suposición de rango de escolta defectuosa, la Luftwaffe más tarde sería incapaz de cambiar rápidamente las tácticas o el equipo (en ese momento, los cazas bimotores alemanes eran más vulnerables

Prototipo: Sukhoi T-3

Sukhoi T-3

El Sukhoi T-3 fue un prototipo de caza soviético.

Desarrollo

A principios de la década de 1950, el desarrollo del T-3 avanzó en paralelo con el S-1, que eventualmente se convertiría en el Sukhoi Su-7. Mientras que el S-1 era un avión de ala en flecha convencional (S significaba strelovidniy, стреловидный, ala en flecha), el T-3 tenía un ala delta con un borde de ataque de 57 ° (T significaba treugolniy, треугольный, ala delta) . Aparte de las alas, los dos aviones compartían el diseño básico, así como el motor turborreactor Lyulka AL-7. Dado que el T-3 estaba destinado a ser un interceptor, estaba equipado con el radar Almaz (Алмаз, Diamond) alojado en la entrada de aire. El prototipo voló por primera vez el 26 de mayo de 1956.



Se ordenó la producción del T-3 en la Fábrica No. 153, pero los acontecimientos lo superaron cuando se emitió una especificación revisada para la función de caza Interceptor. Se completaron tres aviones y se transportaron por ferrocarril a la fábrica OKB-51 cerca de Moscú, donde solo uno debía volar en condiciones de construcción y los tres prototipos se modificaron para varios programas de prueba, convirtiéndose, por ejemplo, en el T-39, T -49, PT-7, PT-8 y otros aviones experimentales. Para investigar diferentes configuraciones de radomo de radar, así como desarrollar subsistemas de radar y misiles, dos de los prototipos se convirtieron para convertirse en PT-7 y PT-8. El PT-7 tenía una rampa de admisión variable, mientras que el PT-8 tenía una nariz extendida con un cuerpo central de traducción. Aunque no continuó, el T-3 sirvió como base para lo que eventualmente se convertiría en el Sukhoi Su-9, formando la columna vertebral del PVO durante la década de 1960.

Especificaciones (T-3)

Datos de Green

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 16,75 m (54 pies 11 pulgadas)
• Envergadura: 8,43 m (27 pies 8 pulgadas)
• Área del ala: 24,2 m2 (260 pies cuadrados)
• Planta motriz: 1 × motor turborreactor de postcombustión Lyulka AL-7F , 63,7 kN (14 300 lbf) de empuje en seco, 88,8 kN (20 000 lbf) con postquemador

Rendimiento

• Velocidad máxima: 2100 km / h (1300 mph, 1100 nudos)
• Velocidad máxima: Mach 1,98
• Alcance: 1.840 km (1.140 mi, 990 nmi)
• Techo de servicio: 18.000 m (59.000 pies)

Armamento

• Misiles: 2 × misiles aire-aire Kaliningrado K-8 o Raduga K-9

Aviónica

• Radar Almaz

Entreguerra: La polícia aérea colonial británica (2/2)

Vigilancia imperial en la era de entreguerras

Parte I || Parte II
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Barcos voladores en el Nilo, 1930. Ruta hacia el imperio, barcos voladores Supermarine Southampton en boyas, probablemente en el río Nilo c.1930. Las operaciones de largo alcance a África y el Lejano Oriente fueron comunes para las tripulaciones de hidroaviones durante las dos décadas entre las guerras.



Inicialmente convocó a las incursiones de extinción de incendios, la RAF prefirió incursiones concentradas y enfocadas y argumentó que tenían un impacto mucho más significativo. Las unidades también emplearon tácticas en las que se atacaron aldeas y civiles, a menudo con el argumento de que se trataba de incursiones de represalia, pero con la intención general de degradar la red de apoyo a los insurgentes.

Para el otoño, la revuelta se había roto, pero no hasta que se inyectaron más recursos en el área, incluidos aún más aviones de la RAF de Europa. A medida que se impuso cierta apariencia de control y orden, la escala del esfuerzo para lograr el éxito hizo que muchos en el Reino Unido palidecieran. En diciembre, los británicos todavía tenían 17.000 de sus propias tropas y 85.000 soldados indios con base en Mesopotamia, a un costo anual estimado de unos 30 millones de libras esterlinas. El general Haldane, al mando de las fuerzas imperiales en Irak, argumentó que en el futuro necesitaría treinta y tres batallones de infantería y seis regimientos de caballería para mantener el dominio británico; una cifra totalmente poco realista tanto económica como políticamente a fines de 1920. La Oficina de Guerra sugirió que un compromiso futuro de una división podría controlar Basora y los campos petroleros, pero poco más.

Ya se conocían los puntos de vista de Trenchard sobre cómo se podía vigilar y controlar Irak principalmente a través de los esfuerzos de la RAF, y su posición se vio reforzada por los comentarios de Arnold Wilson, el principal representante británico en Bagdad, quien argumentó que los aviones habían salvado el día en el campaña en Irak.

En una conferencia en El Cairo en 1921 para resolver cuestiones de administración y control de los compromisos exagerados de Gran Bretaña en Oriente Medio, Churchill, para entonces Secretario Colonial, comenzó a impulsar el plan de control aéreo, respaldado por una serie de otras medidas nuevas.

Trenchard estaba muy complacido con el resultado, pero la Oficina de Guerra intentó descarrilar el plan, presionando por la disolución de la RAF; argumentaron que los aviones eran auxiliares de las tropas y la política del Estado Mayor Aéreo ahora estaba trabajando en contra de esto. La iniciativa de la Oficina de Guerra fue barrida por Lord Balfour y el Comité para la Defensa Imperial y el esquema de control aéreo completo de Trenchard recibió luz verde en el otoño de 1921.

El plan adoptado fue que ocho escuadrones de la RAF, dos batallones de infantería británicos y dos indios, tres compañías de vehículos blindados y otras fuerzas de apoyo menores asumieran la tarea de brindar seguridad y vigilancia a Irak. Sin embargo, una cosa era que Trenchard y el Estado Mayor del Aire ofrecieran el nuevo esquema; otra muy distinta fue entregarlo. De hecho, cuando la RAF, bajo el mando del Vicemariscal del Aire John Salmond, asumió la responsabilidad de la seguridad en Irak en octubre de 1922, la situación política todavía estaba en un estado de cambio. Una campaña de bombardeos en el norte contra los insurgentes bajo el liderazgo de Sheikh Mahmud, apoyada por suministros y tropas turcas, tuvo un gran éxito e incluyó los primeros ejemplos de evacuación aérea e inserción aérea de tropas, en ambos casos ayudando a cambiar la lucha en Gran Bretaña. favor. En este último caso, las fuerzas de Mahmud amenazaban a Kirkuk, con la certeza de que las carreteras del sur estaban intransitables debido a las inundaciones. Pero el Escuadrón 45, bajo el mando de Arthur Harris, transportó por aire a 480 tropas para asegurar la posición y la amenaza se evaporó.

Un esfuerzo más coordinado en Kurdistán en 1923 demostró nuevamente ser muy efectivo y la validez de la política de la RAF para Irak pareció reivindicarse. El éxito también trajo beneficios políticos en Londres, ya que proporcionó a Trenchard municiones adicionales cuando se enfrentó a las investigaciones del Comité de Salisbury sobre las relaciones del servicio armado, una batalla que el Ministerio del Aire ganó con relativa facilidad. Trenchard le escribió a Salmond: "No puedo enfatizar demasiado el valor que ha tenido para nosotros su comando exitoso en Irak".

En 1922, el muy influyente Royal United Services Institute publicó el ensayo premiado de CJ Mackay, 'La influencia en el futuro de las aeronaves sobre los problemas de la defensa imperial', que indica la creciente importancia de la idea del control aéreo y la vigilancia, mientras que el comandante de ala CHK Edmonds, en una conferencia ante el Royal United Services Institute en 1923, declaró: 'Primero, todos nosotros somos imperialistas y deseamos que el imperio sea defendido con la mayor seguridad posible. En segundo lugar, todos somos contribuyentes, por lo que queremos que la defensa sea lo más económica posible'.

Hacia 1925, el éxito del control aéreo era claro; los costos de la seguridad de Irak se habían reducido de £ 20 millones en 1921-1922 a menos de £ 3,5 millones tres años después, y el norte y Mosul en particular se habían asegurado contra los turcos. Leo Amery, el entonces Secretario Colonial, y Sam Hoare, Secretario de Estado del Aire, recorrieron la región en 1925 y notaron el impacto de la RAF. Amery afirmó que 'la Fuerza Aérea ha transformado toda la situación en Irak. Es debido a su incesante vigilancia que el trabajo de reconstrucción política ha ido tan bien', mientras que Hoare comentó que 'no puedo imaginar un testimonio más sorprendente de la eficacia y economía del aire como la clave para ejercer el control en áreas adecuadas del Oriente Medio.

Como era de esperar, la política de control aéreo de la RAF fue vista como un modelo de reducción de costos para otras partes del imperio y los mandatos y protectorados británicos, aunque no siempre con éxito. En Palestina, la RAF asumió la responsabilidad del control y la seguridad de la región en 1922 y, durante los años siguientes, se redujeron los costes y se redujeron las fuerzas terrestres. Gran parte de la responsabilidad de la RAF se centró en vigilar las incursiones beduinas en Palestina. En 1929, las escasas fuerzas de la RAF se encontraron deficientes cuando el resentimiento árabe por un aumento en la inmigración judía planteó la idea de un Hogar Nacional Judío y precipitó un estallido de ataques contra asentamientos judíos en los que murieron unas 200 personas. A pesar de desempeñar un papel en poner fin a los problemas, estaba claro que el control aéreo no había sido suficiente y, posteriormente, se desplegaron fuerzas terrestres adicionales, aunque la RAF permaneció al mando. Cuando estalló un brote más grave de problemas en 1936, el comandante, el vicemariscal del aire Richard Peirse, quería emplear medidas duras para recuperar el control, pero la oposición a sus ideas de bombardeo, ley marcial y trabajos forzados hizo que Londres interviniera. Peirse fue reemplazado por el teniente general Jack Dill y se enviaron más tropas terrestres para sofocar la rebelión. Es dudoso que las medidas del ejército fueran menos destructivas, pero el cambio de política puso fin al control aéreo de la RAF en Palestina, aunque la RAF siguió desempeñando un papel clave en la región hasta 1948.

En Arabia, sin embargo, la RAF disfrutó de un mayor éxito al ayudar a resistir los esfuerzos del imán de Yemen extendiendo su zona de control más al sur hacia el puerto de Adén controlado por los británicos. En 1921, la RAF desplegó aviones en Adén para apoyar a las fuerzas amigas en la región y, al año siguiente, Trenchard recomendó reducir las fuerzas terrestres en favor de los activos de la RAF; Posteriormente, se retiraron o disolvieron dos batallones. En 1926, las fuerzas del imán habían invadido aún más los intereses británicos, pero los costos de enviar una fuerza terrestre significativa para tratar el asunto se rechazaron como prohibitivamente costosos. Trenchard intervino con un esquema basado en el escuadrón de la RAF en Adén apoyado por tres carros blindados y algunos gravámenes locales. Esto entró en vigor en 1928, y en dos años la infantería regular se había ido. El plan funcionó con eficacia, el poder del Imam se redujo y se vio obligado, bajo coacción aérea, a restringir sus ambiciones. Maurice Hankey, secretario del Comité de Defensa Imperial, escribió a Trenchard en 1928 ensalzando las virtudes de la política de control aéreo: "Este ejemplo [Aden] es una reivindicación triunfal de sus teorías".



El alcance del imperio, 1928-1939. La RAF defendió la vigilancia aérea imperial en el período de entreguerras como un método rentable para mantener el Imperio Británico. Allanó el camino para las rutas aéreas.

En otras partes de África, la política de control aéreo tuvo menos tracción, a pesar del éxito en Somalilandia en 1920. En Egipto, la RAF desempeñó un papel importante en el apoyo a los intereses británicos, pero las fuerzas terrestres siguieron siendo el arma principal en una nación densamente poblada, mientras que en Somalilandia, una vez que se restableció el orden, los costos de desarrollar una presencia aérea permanente se consideraron demasiado altos en comparación con los de mantener las tropas existentes. En Sudán, en 1927-1928, los aviones de la RAF ayudaron a sofocar una rebelión en el sur del país, aunque algunos se quejaron de que los ataques aéreos habían dispersado a los rebeldes antes de que las fuerzas terrestres pudieran acabar con ellos adecuadamente. Sin embargo, el Estado Mayor Aéreo continuó avanzando en la idea de un esquema completo de control aéreo para África Oriental, y obtuvo el apoyo de los colonos blancos locales que estaban en gran parte felices de ver la disolución de East Africa Rifles. En 1934, se propuso un esquema en un informe conjunto del ejército y la fuerza aérea (escrito en parte por Air Vice Marshal Cyril Newall, un futuro CAS) para reemplazar algunas fuerzas terrestres con un escuadrón de la RAF y pasar a un modelo de control aéreo. Sin embargo, el plan fracasó cuando los italianos invadieron Etiopía en 1935 y la situación anterior estable fue reemplazada por la incertidumbre.

En India, a pesar de los éxitos fronterizos, cualquier plan más amplio de la RAF para un papel de mayor perfil se topó con las peculiaridades de las estructuras de defensa ya existentes y la posición del ejército indio. El valor del poderío aéreo se vio realzado por el papel desempeñado por la RAF en el tratamiento de los problemas persistentes entre las tribus de Waziristán en 1925, pero como sucedía a menudo, la fuerza aérea y el ejército diferían en el valor real de las acciones aéreas. Un plan posterior para expandir la influencia de la RAF en la Frontera Noroeste quedó en nada.

Posteriormente, la RAF desempeñó un papel en la defensa de Kabul en 1928-1929, transportando civiles por aire a un lugar seguro, pero un plan en 1929 para expandir el control y la vigilancia aérea de la frontera fracasó debido a las consecuencias políticas de dejar fuera de combate a los oficiales del ejército indio. trabajar. La gran mayoría de los recursos disponibles continuaron inyectándose en el ejército indio a lo largo de la década de 1930, lo que provocó el estancamiento de la fuerza aérea, un asunto que en gran medida no se solucionó con el estallido de la guerra en el teatro de Asia-Pacífico.

La RAF también participó en esfuerzos de mantenimiento y control imperial más políticos y diplomáticos en la era de entreguerras. Los vuelos de larga distancia desde El Cairo hasta el Cabo fueron realizados por aviones de la RAF, rutas pioneras desarrolladas más tarde por Imperial Airways. Además, los hidroaviones iban a demostrar una importancia crítica en este papel global más amplio en una época en la que pocas pistas de aterrizaje en todo el imperio eran capaces de soportar grandes aviones terrestres de largo alcance, o donde otras instalaciones eran escasas. Los hidroaviones, que podían utilizar las aguas continentales como bases, podían patrullar o llegar a regiones más fácilmente y ayudar a construir o mantener los vínculos que necesitaba el imperio. Si también se podía emplear un barco de apoyo, las posibilidades eran significativas. Ya en 1919, Se estaban probando cruceros de hidroaviones de largo alcance y, a mediados de la década de 1920, las expediciones de hidroaviones llegaban a Egipto y Malaya/Sarawak. En 1928–9, los hidroaviones Supermarine Southampton realizaron una gira mundial de catorce meses que llegó a Australia. Las evaluaciones de la RAF indicaron los elementos políticos de tales giras y que el costo fue considerablemente menor que el de enviar una fuerza de cruceros de la Royal Navy. En la década de 1930, la visión de la RAF del poder aéreo marítimo especializado se había centrado en gran medida en los hidroaviones y los hidroaviones, y esto daría forma a la política de rearme en la década de 1930, y no del todo de manera positiva. y que el costo fue considerablemente menor que el de enviar una fuerza de cruceros de la Royal Navy. En la década de 1930, la visión de la RAF del poder aéreo marítimo especializado se había centrado en gran medida en los hidroaviones y los hidroaviones, y esto daría forma a la política de rearme en la década de 1930, y no del todo de manera positiva. y que el costo fue considerablemente menor que el de enviar una fuerza de cruceros de la Royal Navy. En la década de 1930, la visión de la RAF del poder aéreo marítimo especializado se había centrado en gran medida en los hidroaviones y los hidroaviones, y esto daría forma a la política de rearme en la década de 1930, y no del todo de manera positiva.

La cuestión de que la RAF cambie sus esfuerzos de poder aéreo marítimo hacia el desarrollo de hidroaviones reflejó los debates posteriores sobre el impacto que tuvieron el control aéreo y la vigilancia imperial en el desarrollo de la RAF en Europa, particularmente en términos de tecnología aeronáutica y nociones de bombardeo. A principios de la década de 1920, la RAF había empleado en gran medida aviones como el Bristol Fighter y el DH9A en tareas policiales, pero estos aviones tenían limitaciones y fueron eliminados a favor del Westland Wapiti y el Fairey IIIF. Estos aviones fueron seleccionados por su robustez más que por su alto rendimiento.

Sin embargo, hay poca evidencia directa de que el papel policial imperial moldeó significativamente las políticas, adquisiciones y pensamiento de la RAF metropolitana en la década de 1930. Las tareas de control aéreo solían ser realizadas por aeronaves consideradas obsoletas por los estándares europeos, y regidas por tácticas y doctrinas particulares, desarrolladas específicamente para cada teatro. Cuando se adoptó la expansión aérea en Gran Bretaña en la década de 1930, como reacción a la aparición de amenazas alemanas y japonesas, se rigió en gran medida por su propio fundamento inherente.

Trenchard, en sus últimos días como CAS en 1929, había ofrecido una visión aún más grandiosa para el control aéreo en un documento titulado "El pleno empleo del poder aéreo en la defensa imperial", pero en realidad ya se había alcanzado el punto más alto de la política, con restricciones políticas y límites geográficos que dificultan una mayor expansión. A medida que avanzaba la década de 1930, el deterioro de la situación política en Europa y luego en el Lejano Oriente trajo otros problemas al frente y la RAF se vio envuelta en un entorno estratégico diferente.

Sin embargo, hay pocas dudas de que el control aéreo y la vigilancia, a pesar de sus limitaciones, desempeñaron un papel importante tanto para garantizar la supervivencia de la RAF como, más ampliamente, en la política imperial británica en la era de entreguerras. Se adaptaba mejor a entornos de contacto relativamente ligero en terreno abierto con poblaciones dispersas; había poco estómago para el bombardeo de centros urbanos más importantes. La moderación en el uso del control aéreo fue pragmática tanto a nivel político como militar, cuestiones que serían expuestas y moldeadas más tarde en la emergencia extrema de la Segunda Guerra Mundial.

Fuerza Aérea: Irak desde 1948 (2/2)

Fuerza Aérea Iraquí desde 1948

Parte 1 || Parte 2
Por Tom Cooper 13 de septiembre de 2003, 18:14
ACIG

I Guerra del Golfo Pérsico

Para la IrAF la invasión de Irán llegó en un momento en que estaba recibiendo un total de 240 nuevos aviones y helicópteros de la URSS, además de esperar la llegada de los primeros 16 Dassault Mirage F.1EQ desde Francia.

En reacción a la invasión iraquí, y esperando que la guerra durara solo unas pocas semanas, tanto los soviéticos como los franceses detuvieron la entrega de aviones adicionales a Irak y la reiniciaron solo en diciembre de 1980.

En consecuencia, la IrAF tuvo que luchar contra el primeros meses de la guerra con tipos realmente obsoletos o pobremente equipados. Todavía dependía en gran medida del MiG-21, que no era rival ni para los F-4 Phantoms iraníes ni para los F-14 Tomcats. Los iraquíes esperaban que sus MiG-23 pudieran igualar el partido hasta cierto punto, pero el tipo sufrió pérdidas inmensas: entre el 13 de septiembre de 1980 y el 31 de enero de 1981, no menos de 40 fueron derribados. En consecuencia, fue la serie Su-20/22 la que silenciosamente se convirtió en el "carro de batalla" iraquí: aunque nunca suficientemente bien equipados, los Sukhois fueron mejorados gradualmente y se convirtieron en los primeros combatientes iraquíes equipados con munición guiada de precisión independiente, en a su vez llevar la peor parte de la guerra de desgaste contra Irán.

Sin embargo, las estrellas oficiales de la Fuerza Aérea Iraquí se convirtieron en los MiG-25 y los Mirage F.1EQ, que comenzaron a volar en operaciones de combate a partir de la primavera y el otoño de 1981, respectivamente . Más tarde, durante la guerra, los Mirage y Foxbats volaron algunas operaciones particularmente espectaculares contra Irán. El público descuidó en gran medida el hecho de que ambos tipos sufrieron pérdidas considerables a manos de los interceptores iraníes, incluso cuando los pilotaban mercenarios y "asesores" extranjeros.

También se descuidó el hecho de que los soviéticos desplegaron varios de sus sistemas de armas y aviones de combate "superiores" (volados por algunos de sus mejores pilotos) en Irak para pruebas de combate contra Irán. Estos incluían bombarderos Tu-22KD/KDP, equipados con misiles aire-tierra Kh-22M/MP (AS-4 Kitchen); MiG-23MLD, equipados con misiles R-23 y R-24; MiG-25RB; MiG-25RBT, equipados con misiles aire-tierra Kh-25; MiG-25BM, equipados con misiles anti-radar Kh-25 y Kh-58; e incluso MiG-27, equipados con misiles Kh-29L/T. Dado que la mayoría de estos tuvieron un éxito marginal , pero que todos los tipos también sufrieron pérdidas considerables y, a veces, vergonzosas , no sorprende que haya poco interés en publicitar estos despliegues.

Lo mismo puede decirse del apoyo francés a Irak, que se intensificó a partir de 1983, cuando cinco Super Etendard Los cazas de ataque fueron arrendados a la IrAF. Al menos dos, y posiblemente incluso tres, de estos fueron derribados por interceptores iraníes. Dado que este acuerdo causó un alboroto considerable en el público, así como que en 1985 el Super Etendard competía con el AMX ítalo-brasileño y el Fiat G.91 como caza táctico ligero para las fuerzas aéreas de la OTAN, los franceses nunca fueron Interesa dar a conocer mucho sobre este despliegue. Su informe sobre las experiencias de combate de los Mirage F.1EQ iraquíes fue similar: el hecho de que no menos de 50 de los 113 ejemplares entregados se perdieron durante las batallas con la fuerza aérea iraní "inexistente" ciertamente no era nada que pudiera usarse en comerciales

Debido a estas y otras razones similares, la guerra aérea entre Irak e Irán fue durante mucho tiempo uno de los temas menos investigados en la historia de las guerras modernas.


Irak ordenó nada menos que 140 MiG-23MS en 1973, pero estos pedidos pronto se redujeron a solo 20, después de que el tipo resultó ser una decepción en el servicio. Este ejemplo sirvió con el 23.º Escuadrón de Cazas a principios de la guerra con Irán, antes de ser asignado al 84.º FS, a principios de 1982. En diciembre del mismo año , un desertor lo llevó en avión a la BAM Vahdati, en Irán: la IrAF se dio cuenta de lo que sucedió con este avión y, como los iraníes no pudieron remolcarlo a uno de los HAS cercanos, solo varias horas después fue destruido mientras estaba en la pista de Vahdati .

A partir de 1981, la IrAF recibió cuatro Tu-22K y entre 200 y 300 misiles Kh-22M y Kh-22MP (AS-4). En 1986, al menos tres de ellos se perdieron en combate y los Kh-22 resultaron ser un fracaso en combate.



Los soviéticos tardaron mucho en suministrar Mi-24 (en realidad: MiG-25, la variante de exportación degradada del Mi-24D) a Irak: en 1980, solo se entregaron entre seis y ocho ejemplares, de los cuales cuatro se perdieron. iraníes a finales de año. Este ejemplo pertenecía al tercer lote de Mi-25 suministrado a Irak en 1986 y se vio en acción ese mismo año. Todos los Mi-25 iraquíes fueron operados por el 4° Escuadrón/1° Ala del Cuerpo de Aviación del Ejército Iraquí ( IrAAC ), no por la IrAF .



No está claro cuándo la IrAF compró sus primeros MiG-23MF, pero hay indicios de que una unidad controlada por los soviéticos de MiG-23M o MiG-23MLD ya estaba operativa en Irak en octubre de 1980, así como que una unidad IrAF equipada con el MiG-23MF estuvo operativo en 1982. Eran fáciles de distinguir de los MiG-23ML posteriores, y más modernos, por su patrón de camuflaje más oscuro.







La IrAF comenzó a recibir sus primeros su-22M-3K a partir de 1976. Éstos tuvieron un amplio servicio a principios de la guerra con Irán y, desde 1982, también estaban equipados para transportar misiles aire-tierra Kh-23 y Kh-25. Este avión, "1574", fue derribado por MIM-23B iraníes el 12 de febrero de 1986, cerca de al- Faw , en el sur de Irak. El piloto intentó eyectarse poco antes del accidente, pero el asiento solo se desplegó parcialmente antes de que el avión golpeara el suelo.



Irak tenía una larga tradición de operar bombarderos desde la década de 1930. En 1962, esta tradición se renovó cuando la URSS entregó el primero de los ocho bombarderos Tu-16. Seis de estos permanecieron operativos en los tiempos de la Guerra de los Seis Días, cuando solo dos de los cuatro enviados para atacar Tel Nov AB llegaron a Israel, uno desapareció por completo, mientras que el otro, el avión líder, fue derribado por los israelíes. La URSS entregó seis nuevos Tu-16K-11-16 en 1972, pero no participaron en la guerra con Israel en 1973. En cambio, el avión sobreviviente tuvo un amplio servicio durante la guerra con Irán, cuando no se usaron. solo para lanzar ataques con misiles de crucero o bombardeos, sino también como bombarderos y bloqueadores de distancia. A fines de 1987, Irak también compró cuatro bombarderos H-6D de China. El tipo finalmente sufrió grandes pérdidas durante esta guerra, y solo sobrevivieron un puñado de Tu-16 y H-6D: excepto uno, todos fueron destruidos por los ataques estadounidenses contra BAM al- Taqaddum, en enero de 1991.



En octubre de 1983, en el marco de la Operación "Azúcar", Francia arrendó cinco Super Etendards a Irak. El avión entró en servicio en marzo de 1984 y se utilizó exclusivamente para ataques antibuque contra petroleros en marcha a lo largo del lado iraní del Golfo Pérsico. Al menos dos fueron derribados y un tercero reclamado por interceptores iraníes durante la primavera y el verano de 1984. Parece que uno fue derribado, mientras que otro resultó dañado y se estrelló al aterrizar en Irak. Los iraquíes definitivamente devolvieron solo tres Super Etendards a Francia, incluido el ejemplo que se muestra aquí.




A partir de abril de 1981, la IrAF recibió un total de 32 Mirage F.1EQ y F.1EQ-2. Aunque se diseñaron como cazas polivalentes, se utilizaron casi exclusivamente como interceptores, aunque con mucho menos éxito del que afirman con frecuencia fuentes francesas y británicas. Muy por el contrario, su primer despliegue de combate, en diciembre de 1981, solo puede describirse como un desastre , ya que entre cuatro y seis fueron derribados en una serie de enfrentamientos con IRIAF F-14A, ¡la mayoría de los cuales ocurrieron en Kuwait!


Desde el punto de vista de los informes habituales sobre la guerra entre Irak e Irán, los Mirage F.1EQ-5 de la IrAF, equipados con un radar avanzado Cyrano IV-M y misiles AM.39 Exocet, desplegados para operaciones antibuque dentro del Golfo Pérsico, fueron definitivamente las "estrellas" de esta guerra. De hecho, la IrAF experimentó grandes problemas técnicos con el tipo al principio de su carrera de combate, problemas con la confiabilidad del misil AM.39 Exocet, problemas con la falta de reconocimiento previo y posterior al ataque y grandes pérdidas en 1988: durante dos enfrentamientos cortos el mismo día en febrero de ese año, un solo IRIAF F-14A derribó tres Mirage F.1EQ-5 en rápida sucesión. A pesar de mucha publicidad, las operaciones antibuque iraquíes siguen siendo una cualidad desconocida: debido a que los iraníes movieron sus petroleros en convoyes, protegidos por buques de guerra y aviones interceptores, los iraquíes tuvieron que mejorar considerablemente sus tácticas y diversificar sus medios con el tiempo. En consecuencia, durante los últimos 12 meses de la guerra, los Mirages de la IrAF ya no lucharon en esta guerra, pero con mayor frecuencia estuvieron involucrados en operaciones que vieron una combinación de formaciones que consistían en MiG-25, MiG-23, Su-20/22. - e incluso Tu-22B. A pesar de las pérdidas considerables, tales formaciones pudieron ofrecerse un mejor apoyo mutuo , independientemente de si se trataba de sistemas ECM o de la conmoción y la confusión que causaban con frecuencia.



Este MiG-23MS también fue derribado por SAM MIM-23B I-HAWK iraníes el 12 de febrero de 1986, cerca de al- Faw , en el sur de Irak: junto con el Su-22M-3K que se muestra arriba, fue uno de los nueve cazas iraquíes confirmados. derribado por el mismo sitio SAM de la IRIAF esa mañana.

Al igual que la llegada de los primeros MiG-23MF, se desconoce el momento en que los iraquíes obtuvieron sus primeros MiG-23ML. Según los resultados de las investigaciones más recientes, la IrAF tenía al menos un escuadrón de MiG-23ML con base en Qayyarah West AB, ya en septiembre/octubre de 1980. Es posible que estos aviones fueran antiguos montajes de una unidad fuerza aérea soviética desplegada en la BAM Shoibiyah, a principios de 1980 (meses antes de la invasión iraquí de Irán), para escoltar y defender los MiG-25 de vuelo soviético desplegados en la misma base aérea.


El rápido y poderoso MiG-25 siguió siendo el interceptor iraquí más exitoso también después de la guerra con Irán: en la primera noche del IIPGW, un MiG-25 iraquí derribó un USN F/A-18C Hornet, y en diciembre de 2002 otro Foxbat. derribó un UAV Predator RQ-1B de la USAF, armado con misiles Stinger. Aunque el MiG-21 siguió siendo el avión de combate favorito de los pilotos de la IrAF , la potencia bruta (tanto la de los motores como la del radar, que resultaron muy problemáticas para atascarse) y la cómoda cabina fueron apreciadas por todos sus pilotos de Foxbat.


La aparición del Su-25K en el servicio iraquí sigue siendo una especie de misterio. Aunque los informes rusos y ucranianos afirman que se entregaron más de 80 aviones entre 1985 y 1989, que estos vieron un servicio extenso durante las últimas etapas de la guerra contra Irán, especialmente en 1988, y que varios pilotos iraquíes Su-25 fueron altamente decorado personalmente por Saddam Hussein, de hecho, solo se sabe que un escuadrón fue equipado con el tipo en 1986, y el otro entró en funcionamiento solo después de la guerra con Irán. Según los informes iraníes, algunos de los cuales pueden confirmarse mediante pruebas pictóricas, el Su-25 fue una rara aparición en el campo de batalla incluso en 1988: solo se encontraron dos en combate aéreo, uno fue derribado (hay fotografías de los restos). ) y dos gravemente dañados por fuego terrestre. En 1991, siete volaron a Irán, donde posteriormente fueron tomados por la IRGCAF, mientras que en 2003 las fuerzas estadounidenses capturaron solo un puñado de Su-25. En consecuencia, es probable que Irak finalmente ordenara más de 80 Su-25, o declarara su intención de hacerlo, pero es poco probable que se hayan entregado más de 30.

1990: Invasión de Kuwait, y la II Guerra del Golfo Pérsico, en 1991

En agosto de 1990, la IrAF era una de las fuerzas aéreas más poderosas de todo Oriente Medio. En teoría, debería haber sido endurecido por la larga guerra con Irán, con más de 500 aviones de combate, volados y mantenidos por personal altamente experimentado. De hecho, ya en el momento en que las primeras purgas de la posguerra afectaron a todo el servicio, mientras el régimen iraquí luchaba por volver a tenerlo bajo control total: el entrenamiento se redujo al mínimo durante toda la década de 1990, los combatientes de la IrAF rara vez volaban más de 100 salidas al día ya que la mayoría de las operaciones nuevamente no debían llevarse a cabo sin el permiso de la parte superior del régimen.

Eventualmente, durante la breve pero feroz guerra contra Kuwait, la IrAF volvió a su desempeño anterior a 1986: aunque atacó en grandes formaciones, como contra Irán, en 1988, no logró neutralizar la Fuerza Aérea de Kuwait ni las instalaciones de defensa aérea , o correctamente apoyar a sus propias tropas terrestres. En cambio, especialmente el Cuerpo Aéreo del Ejército de Irak sufrió grandes pérdidas en helicópteros cuando intentaron desplegar comandos en la ciudad de Kuwait.




Este "Dusty Weasel", un Su-22UM-3K, voló a Irán en febrero de 1991: el avión resultó dañado por las defensas aéreas iraníes, pero el piloto logró un aterrizaje seguro. Durante la guerra con Irán, los Su-22UM-3K se desplegaron ampliamente en combate y, sobre todo, los utilizaron los líderes de la huelga o como activos SEAD, como el ejemplo aquí, que se muestra con un Kh-28M/Nissin-M (designación iraquí) o el misil anti-radar AS-9.

Este Su-22M-4K es uno del lote de unos 60 aviones suministrados a Irak en 1986 y 1987, que tuvo la suerte de sobrevivir tanto a la larga guerra con Irán como a los ataques aéreos de la Coalición durante la II Guerra del Golfo Pérsico. . El avión voló a Irán y se vio por última vez en la BAM Hamedan, en abril de 1991.


En 1991, los 50 Mirage F.1EQ supervivientes eran los interceptores más importantes de la IrAF . Aunque originalmente se diseñó como un caza polivalente y, mientras tanto, toda la flota se actualizó a un estándar similar al Mirage F.1EQ-6, es decir , uno que permite a la aeronave no solo el uso del AM.39 Exocet y Los misiles AS.30L, pero también las bombas guiadas Kh-29T/L de fabricación soviética, una vez más durante la II Guerra del Golfo Pérsico, se utilizaron principalmente como interceptores. Sin embargo, operando solos, con poco apoyo de GCI y principalmente de noche, los pilotos iraquíes tenían pocas posibilidades contra los F-15 de la USAF, apoyados por E-3A Sentry AWACS y recolectores de ELINT EC-135.


Este MiG-21MF fue capturado por las tropas estadounidenses en la BAM Tallil, en marzo de 1999. Es un ejemplo muy interesante, no solo por su número de serie, sino más aún porque llevaba una marca de muerte para un avión iraní desconocido derribado a veces durante el larga guerra en la década de 1980. Las tropas estadounidenses hicieron solo una mala fotografía de este avión antes de que fuera completamente destruido.


El plan para la invasión de Kuwait incluía una gran operación de comando que tenía como objetivo la captura del Emir: los comandos se desplegarían directamente en la ciudad con la ayuda de helicópteros. Sin embargo, la operación fracasó en gran medida, ya que los helicópteros fueron interceptados por varios Mirage F.1CK de la Fuerza Aérea de Kuwait, así como por SAM, y sufrieron pérdidas horrendas.


Este MiG-23BN, "23160", tuvo la suerte de sobrevivir a la larga guerra con Irán, y luego a los combates contra Kuwait, en agosto de 1990, pero fue inhabilitado por los ataques aéreos estadounidenses contra Tallil AB, en enero de 1991, y luego canibalizado. para repuestos. Fue encontrado por las tropas estadounidenses en el basurero de Tallil , nuevamente en abril de 2003, cuando la sección central del fuselaje era la pieza más grande que quedaba.

Operaciones de Control sobre Irak, 1991-2002, y la III Guerra del Golfo Pérsico, en 2003

Después de la derrota y una pérdida masiva de aviones durante el IIPGW, la IrAF se redujo a una sombra pálida de su poder anterior y se debilitó aún más por una serie adicional de purgas en 1992, 1993 y 1995. Dos reorganizaciones a gran escala, en 1992 y 1999, no ayudaron a mejorar la preparación para el combate. De hecho, no fue hasta 1992 que el Comando de Entrenamiento de la IrAF comenzó a funcionar nuevamente y, posteriormente, los pilotos pasaban hasta el 80% de su servicio en cursos de adoctrinamiento político, en lugar de volar y aprender sobre sus aviones y sistemas.

Para 1999, la condición técnica de la mayoría de los aviones y helicópteros sobrevivientes era terrible, ya que Irak también comenzó a quedarse sin sus existencias restantes de repuestos. Los intentos de mejorar la situación con la ayuda de Serbia y Bielorrusia, en el período 1999-2002 tuvieron cierto éxito, pero no pudieron ayudar a que la IrAF ni la IrAAC servicios efectivos de combate de nuevo. A pesar de un aumento considerable de la actividad desde 1991, e incluso de cierto éxito en la batalla casi permanente contra los vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento de EE. UU., en diciembre de 2002, en marzo de 2003, la IrAF fue puesta a tierra y desactivada a todos los efectos prácticos. Una de las razones debería haber sido un intento de golpe fallido organizado por varios oficiales de la IrAF en octubre de 2002; el otro, una serie de fracasos increíbles por parte del antiguo régimen iraquí.

El servicio finalmente se disolvió cuando las tropas estadounidenses llegaron a Bagdad, el 7 de abril de 2003. Desde entonces, todos sus aviones fueron desguazados o llevados a los EE. , y muchos de sus aeródromos ahora están siendo utilizados por las fuerzas estadounidenses y otras.



A fines de la década de 1990, la IrAF modificó varios MiG-23ML disponibles mediante la adición de transpondedores avanzados S-3M (SPO-10M) RWR, SO-69 (variante de exportación) y transpondedores SRZO-2 IFF. El mismo avión también tiene dispensadores de bengalas y chaff ASO-2 tomados de los Su-22 iraquíes, que no se consideraban importantes en el momento en que Irak se enfrentaba únicamente a las operaciones de vigilancia aérea de los EE. UU. y el Reino Unido. Otra adición interesante a estos MiG-23ML fue la capacidad de transportar las vainas Remora ECM de fabricación francesa, entregadas junto con los Mirage F.1EQ ya en 1984. Estas vainas se transportaron en el pilón principal debajo del ala del puerto, como se ve aquí, mientras que el la estación de estribor estaba "reservada" para misiles R-24R. Los MiG-23ML armados de esta manera no llevaban ningún R-60, porque se consideraban de muy corto alcance para los enfrentamientos que suelen librar estos cazas. La evidencia encontrada durante el asunto " Orao ", en partes de Bosnia y Herzegovina controladas por los serbios , muestra que los MiG-23ML de la IrAF fueron revisados con la ayuda de técnicos serbios a partir de 1998, un hecho que las fuentes iraquíes niegan rotundamente.


Para 1999, entre 32 y 34 J-7B (o "F-7B") todavía estaban en servicio con la IrAF , pero se usaban principalmente para entrenamiento básico con armas. Como todos los demás tipos, no debían desempeñar ningún papel en la lucha. El ejemplo aquí fue encontrado por tropas estadounidenses en un campo a unos 150 kilómetros al sur de Bagdad.


Este Mi-25, codificado "2118", fue encontrado en las instalaciones del Cuerpo Aéreo del Ejército Iraquí de al- Taji por tropas estadounidenses en abril de 2003. Tenga en cuenta el patrón de camuflaje inusual, nunca antes visto en los "Hinds" iraquíes.

Aviación alemana, en alemán

Prototipo: Caza con torreta defensiva Hawker Hotspur

Hawker Hotspur

El Hawker Hotspur era un Hawker Henley rediseñado para tomar una torreta semiautomática Boulton-Paul de cuatro cañones . Fue diseñado en respuesta a la Especificación F.9/35 del Ministerio del Aire, que requería una torreta motorizada como armamento principal para reemplazar al Hawker Demon.


 
Su primer vuelo fue el 14 de junio de 1938

Diseño y desarrollo

De la misma manera que el Henley, el Hotspur usó paneles de alas exteriores Hawker Hurricane estándar. Un avión prototipo, K8309 , fue construido en 1937, equipado con armamento de cuatro ametralladoras Browning de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en una torreta dorsal Boulton Paul más una ametralladora Vickers de 7,7 mm (0,303 pulgadas) montada en el fuselaje delantero. La finalización del prototipo se retrasó hasta 1938, momento en el que el rival Boulton Paul Defiant ya había volado. El Hotspur voló por primera vez el 14 de junio de 1938 con solo una maqueta de madera de la torreta y con lastre equivalente al peso del armamento.

Pruebas y evaluación

Como Hawker estaba comprometido con la producción de Hurricanes y Gloster con la producción de Henley, no había capacidad suficiente para introducir otro tipo y se abandonó la producción. Se quitó la torreta simulada y se instaló un carenado de cabina. La producción planificada por Avro según la Especificación 17/36 se abandonó y el prototipo, sin torreta, se utilizó en el RAE Farnborough para probar configuraciones de flaps y frenos de picado hasta 1942.

Especificaciones (Hotspur)

 
Proyección ortográfica del prototipo Hotspur, sin armamento instalado.

Datos de Hawker Aircraft desde 1920

Características generales

Tripulación: dos (piloto y artillero)
Longitud: 32 pies 10,5 pulgadas (10,02 m)
Envergadura: 40 pies 6 pulgadas (12,34 m)
Altura: 13 pies 10 pulgadas (4,22 m)
Área del ala: 342 pies cuadrados (31,8 m 2 )
Peso vacío: 5800 lb (2630 kg)
Peso máximo al despegue: 7650 lb (3470 kg)
Planta motriz: 1 × motor de pistón en línea Rolls-Royce Merlin II hp V-12, 1030 hp (768 kW)

Performance

Velocidad máxima: 316 mph (510 km / h, 275 nudos)
Techo de servicio: 28.000 pies (8.500 m)

Armamento

Armas:
4 ametralladoras Browning de 0,303 in (7,7 mm) en una torreta Boulton-Paul .
1 ametralladora Vickers de 7,7 mm (0,303 in) en el morro