Guerra de Corea: Los combates entre pilotos americanos y soviéticos

Honchos

Por Saso Knez ( Eslovenia ), Diego Fernando Zampini (Argentina) y Joe L. Brenan (EE. UU.)
ACIG Group





Este artículo se centra principalmente en las hazañas de los pilotos soviéticos y sus oficiales al mando. La versión inicial del artículo no intentaba relatar todas las victorias y derrotas de la ONU o del United Air Army, pero esta última versión tiene mucho éxito al hacer precisamente eso.

Los autores del artículo quisieran extender su más profundo agradecimiento a Joe Brennan, quien en muchos resúmenes validó y en algunos corrigió los hechos presentados.



Para entender completamente a Corea en primer lugar, debemos recoger las cosas en la Unión Soviética inmediata a la posguerra.

Los dolores de la posguerra V-VS y el nacimiento del vuelo a reacción soviético

El 24 de abril de 1946 fue un gran día para la aviación soviética. El MiG-9, el primer caza a reacción doméstico, propulsado por dos motores a reacción suministrados por los británicos, despegó y completó con éxito su vuelo inaugural. AN Grinchik piloteó el MiG. Solo unas pocas horas después, MI Ivanov levantó el segundo avión de combate, el Yak-15 de la pista de aterrizaje de Zhukovsky. Con este día nació la aviación a reacción soviética.

El programa básico de vuelos de prueba se completó con éxito, pero no sin accidentes. Un MiG-9 se perdió matando al piloto de pruebas "Lyosha" Grinchik. El avión y el piloto fueron reemplazados rápidamente y se estableció un nuevo récord mundial informal con el MiG-9 logrando 0.79M.

El primer trío de aviones de combate soviéticos compuesto por el MiG-9, el Yak-15 y el La-150 estuvo listo poco después. El concepto de vuelo a reacción fue entonces aceptado en el VVS (1). Sin embargo, hubo una cierta medida de secreto en torno a la prueba de estos ejemplos y la posterior serie de preproducción del tipo, lo que dio lugar a algunos rumores terribles sobre la historia del vuelo a reacción en el V-VS. Esto se rompió solo con un artículo en el boletín V-VS titulado "Las particularidades del pilotaje de aviones", en el que el autor, Mark Gallay, tranquilizó a la comunidad de cazas con la seguridad de que realmente no se necesita un gran esfuerzo para dominar la primera generación. de aviones soviéticos.

Sin embargo, estos jets de primera generación eran más bien experimentos que verdaderas máquinas de combate. Como explicó el piloto de pruebas Stepan A. Mikoyan:

"Para poner en marcha el motor de esos primeros jets, el mecánico primero tiraba del cable (como en una lancha a motor normal) del pequeño motor auxiliar, que actuaba como arrancador de la central eléctrica principal. La vida útil de esos motores no excedía las veinticinco horas antes de la revisión, su consumo de combustible era mucho mayor que el de los motores de pistón, mientras que la capacidad del tanque de combustible de estos jets, particularmente los Yaks, no era tan grande. la vida útil del motor y para ahorrar combustible planearíamos en la final con el motor apagado (algo difícil de creer hoy en día) - lo cortaríamos en la final cuando estuviéramos seguros de que el avión aterrizaría en o cerca del aterrizaje ' T'. Después de eso no había vuelta atrás, otro círculo estaba fuera de discusión. En el MiG, que tenía dos motores, uno de ellos se apagó incluso antes, en el tramo base. Al final de la carrera de aterrizaje, saldría de la pista hacia donde esperaba una grúa para tomar e la aeronave de regreso al extremo de salida de la franja, donde se reiniciaría el motor para otro vuelo. Otra peculiaridad del MiG-9 era su tendencia a 'retroceder' si soltabas bruscamente los frenos a máxima potencia en el despegue (porque el jetwash que corría bajo el fuselaje enrarecía el aire bajo la cola). Para evitar que se hundiera en su cola, los frenos tuvieron que soltarse gradualmente".

Poco después, el entonces estudiante de la Academia Frunze, por lo demás un triple "Héroe de la Unión Soviética" y el as aliado de segundo rango, Aleksandr I. Pokryshkin, visitó el El piloto principal de pruebas del MiG-9, Mark Gallay, fue su guía en el nuevo avión:

"Examinó cuidadosamente el exterior del MiG-9, luego subió a la cabina y se sentó allí durante un largo rato. tiempo. Luego comenzó a hacerme preguntas muy lentamente. No pude responder a muchas de ellas desde la parte superior de mi cabeza. Los aspectos puramente técnicos del vuelo a reacción me habían ocupado de tal manera que ni siquiera me puse a contemplar los aspectos tácticos y táctico-explotadores. Llegará el momento en que tendremos que tratar con ellos también".

Y este momento sí llegó, pero desafortunadamente los problemas resultantes no se resolvieron de manera óptima. De hecho, hubo otro salto más importante que disfrutó Occidente sobre la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas comúnmente Si bien los científicos e ingenieros soviéticos podían basar su avión en turbinas Jumo capturadas o Nene entregadas por los británicos, cuya licencia se ganó en un juego de billar, no pudieron explotar el mayor activo de la ahora muerta Luftwaffe. ; a saber, experiencia táctica. Entre el grupo de pilotos y líderes que sobrevivieron probablemente a la mayor guerra en el aire, había una clara aptitud hacia el Oeste. Cuando se enfrentó a un oficial de inteligencia, la siguiente declaración del Generalleutnant Galland es el epítome de esta muy razonable inclinación:

"Soy de la opinión de que Alemania ha perdido la guerra, pero el futuro de toda Europa está en manos de los Aliados. No tengo ningún lugar a donde ir y ningún deseo de ir a ninguna parte. Estaré a sus órdenes en todo momento.”

En lugar de usarlos para entrenamiento y estudios sobre la doctrina del combate aéreo, los pocos pilotos alemanes que no pudieron llegar al frente occidental se rindieron allí y fueron capturados por los soviéticos, fueron sometidos a juicios falsos que incluyeron cargos por matar a no combatientes con balas perdidas de sus aviones de combate y todos fueron declarados culpables Con la perspectiva de una década en campos de trabajo dirigidos por fuerzas NKVD2, el V-VS no podría beneficiarse en absoluto de su conocimiento y experiencia.

Sin embargo, en la URSS posterior a la Segunda Guerra Mundial, el entrenamiento no era una prioridad para el V-VS. Hubo una falta distintiva de salidas de entrenamiento en los regimientos operativos soviéticos y los pilotos estaban en su mayoría "planchando el aire" con patrullas constantes a lo largo las vastas fronteras Muchos de los veteranos y otros pilotos de combate instintivos más jóvenes optaron por la tarea de trabajar como instructores donde había suficiente tiempo de vuelo para mantenerlos en forma.

La transición de aviones de pistón a motores a reacción también también k su peaje en la preparación operativa del V-VS. La industria aeronáutica soviética luchaba entonces por reemplazar los aviones de la Gran Guerra Patriótica (3) con sus homólogos rediseñados. El avión construido en tiempos de guerra tenía una esperanza de vida muy baja y muchas de sus piezas se construyeron con materiales baratos y fácilmente disponibles, como la madera. El Il-10 totalmente metálico reemplazó al Il-2 de madera, lo mismo sucedió con el reemplazo del La-7 por el La-9. La aviación estratégica soviética dio un gran salto adelante con la flota de B-29 copiados en carbono llamados Tu-4. Sin embargo, incluso los orgullos de la industria aeronáutica soviética, el MiG-9 y el Yak-15, fueron solo medidas provisionales que anticipaban un nuevo y verdadero caza propulsado por chorro que podría escalar más de 10.000 m y permanecer en el aire durante al menos una hora. Este caza resultó de la competencia de Yakovlyev, Lavochkin y MiG OKB, y su prototipo, denominado MiG-15, voló por primera vez el 30 de diciembre de 1947.

En Occidente nació el mito de que el MiG-15 se construyó a partir de los planos del Ta-183. Si bien es cierto que algunos bocetos preliminares se inspiraron en ese diseño, el mérito del éxito de la aeronave es solo del MiG OKB. Es decir, el Ta-183 fue desarrollado aún más por Kurt Tank en Pulqui II, pero ese avión, construido en Argentina en la década de 1950, resultó no ser nada especial y era muy inferior al MiG-15.

En esos años, las Academias de la Fuerza Aérea en toda la Unión Soviética tenían un grupo único de estudiantes sentados en sus aulas, ya que la gran mayoría de los pilotos soviéticos más exitosos asistieron a varios cursos. Los tres ases más exitosos: IN Kozedub, que terminó la Academia de la Fuerza Aérea en 1948; Pokryshkin, que terminó la Academia Frunze en 1948, y Rechkalov, que también estuvo en la academia de la Fuerza Aérea en 1951, fueron enviados a cursos avanzados de entrenamiento de mando. Si bien estas academias eran de la variedad de tiza y pizarra, no faltaba experiencia ya que los propios estudiantes habían sobrevivido hasta ciento cincuenta combates aéreos y no se los consideraba hombres "sí". Además, durante las amargas batallas del Frente Oriental, los oficiales V-VS de mayor rango no se esforzaron demasiado en suscribir las tácticas que se iban a utilizar: cada piloto de caza que tenía sus propias ideas sobre la guerra aérea era bienvenido a probarlas. afuera. Todo lo que finalmente funcionó se permitió, como comentó Aleksandr I. Pokryshkin: 

"Las innovaciones, por ejemplo, las nuevas formas de ataque, casi invariablemente encontraron obstáculos de una forma u otra. Los comandantes de la división aérea exigieron con demasiada frecuencia la estricta observancia de las normas de servicio, que también prescribían formas de ataque. Por lo tanto, los pilotos veteranos no pudieron transmitir su experiencia de combate a los principiantes. ¡Esto, sin embargo, no les impidió utilizar su fórmula personal en el combate aéreo! 

 
Por lo tanto, al final de la Segunda Guerra Mundial, el V-VS tenía pilotos de combate casi diametralmente diferentes dentro de su rango. Cuando estos pilotos se reunían en las academias, se analizaban sus puntos de vista y finalmente se emitía un manual de tácticas unificadas.

Una evolución tan sorprendente persuadió incluso a los veteranos: por ejemplo, Grigorij A. Rechkalov, el tercer mejor as aliado excepcionalmente talentoso (a menudo comparado con Hans Joachim Marseille de la fama de "Estrella de África") obtuvo la mayoría de sus victorias en su P-39 Aircobra de préstamo y arrendamiento confiable y ferozmente ágil durante la amarga lucha sobre el río Kuban. Era un luchador solitario casi sin consideración por el apoyo mutuo o cualquier tipo de táctica de sección. Pero su dominio de su aeronave y los increíbles ángulos de deflexión en los que podía derribar clínicamente a su oponente lo convirtieron en un oponente mortal, desafortunadamente muchas veces también para la formación que lideraba. Los pilotos que volaron con él no eran tan buenos como Rechkalov y, por lo general, no podían seguirlo: en cambio, a menudo pagaban el precio más alto. Por esto, en un momento entró en conflicto con el fundador de las tácticas de combate soviéticas modernas, por cierto, el segundo as de la guerra: "Sasha" Pokryshkin. Fue solo unos años más tarde que incluso Rechkalov reconoció que los días del "lobo solitario" habían terminado en el combate aéreo. Cuando se le preguntó qué creía que debían tener los nuevos tipos de aeronaves en términos de agilidad, rendimiento de ascenso, velocidad o techo, simplemente respondió: "Sobre todo, deberían tener una radio buena y confiable".

En el combate aéreo, el "para" o la pareja se aceptaba como formación básica, mientras que dos "paras" componían un "zveno". La regla 4 "vysota-skorost-manevr-ogon" de Pokryshkin se hizo sagrada.

Con el final de la Segunda Guerra Mundial, las puertas de las academias se abrieron de par en par. A pesar de muchos fracasos del régimen estalinista, los héroes de guerra soviéticos fueron tratados mucho mejor que sus contrapartes en Europa y América. Como recuerda el as de 41 muertes Vitalij I. Popkov:
"En muchos aspectos, nuestros destinos de posguerra fueron probablemente similares. La mayoría de los pilotos de combate permanecieron en las filas. Se familiarizaron con las nuevas tecnologías y estudiaron en academias militares. Para nosotros, jóvenes simples de familias de medios modestos, se abrió un amplio camino hacia el futuro".

La graduación de Shanghai

Transformar el VVS de pistón a jet force, unificar el entrenamiento y mantener la preparación para el combate a lo largo de las fronteras que se extendían literariamente desde Port Arthur hasta Berlín no fue una tarea fácil. Especialmente porque apenas unos años después del final de la Segunda Guerra Mundial, y mientras aún se encontraban en medio de las reorganizaciones que tanto necesitaban, las unidades de combate V-VS se involucrarían en la lucha en China.

Durante las negociaciones entre Moscú y el nuevo régimen comunista de Beijing, se llegó a la decisión de enviar un grupo de asesores soviéticos para que primero brindaran defensa aérea a Shanghái y la protegieran de las incursiones de la Fuerza Aérea Nacionalista, y luego ayudaran a desarrollar una fuerza aérea. sistema de defensa, incluidas las unidades interceptoras, de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF). La otra parte de estas negociaciones fue enviar un grupo de oficiales navales soviéticos para levantar una Armada china moderna y hacer toda la planificación estratégica y operativa necesaria para la invasión de esta isla Formosa, hoy conocida como Taiwán.

Estos "asesores" soviéticos eran en realidad formaciones de combate completas desplegadas directamente desde las filas de las fuerzas PVO (5) recién formadas. Los núcleos de las dos divisiones enviadas fueron tres regimientos de aviación. Uno estaba equipado con MiG-15 y asignado para interceptar bombarderos, el segundo equipado con cazas La-11 para combate nocturno y el último era el regimiento mixto de ataque terrestre con Tu-2 e Il-10. Desde la pérdida y muerte- los reclamos de las fuerzas del Kuomintang para ese período no están disponibles, solo podemos presentar el recuento de muertes de los asesores soviéticos, que finaliza sin pérdidas en combate, admitiendo que un Tu-2 se perdió por fuego amigo (5) mientras que un MiG-15 y un La- 11 se perdieron en accidentes. El La-11 anotó dos B-25 y derribó otro par de Mustang. La primera victoria del MiG-15 se produjo cuando Kapitan Kalinikov derribó un P-38 Lightning nacionalista chino el 28 de abril de 1950. Otro Liberator cayó al cañón del MiG en la noche del 11 al 12 de mayo, esta vez el piloto victorioso fue Kapitan. Schinkarenko, quien recibió la "Orden de Lenin" por su hazaña.

Fila de algunos de los primeros MiG-15 del 64. OIAK, visto poco después de su llegada a China. ( a través de Tom Cooper)

Además de obstaculizar seriamente las operaciones del Kuomintang, el personal soviético pasó cerca de 2600 horas entrenando a los miembros de la Defensa Aérea China. A principios de agosto de 1950, los asesores soviéticos comenzaron a disminuir su papel en la defensa de Shanghai. Todo lo que los soviéticos trajeron consigo, incluido el primer modelo MiG-15 con timón de rayas rojas y blancas, se transfirió a las filas del EPL chino el 19 de octubre de 1950. Esto puso fin a la participación activa de los aviadores soviéticos en la guerra civil china. Para obtener información detallada sobre el comienzo del conflicto que ahora conocemos como China versus Taiwán, consulte la sección correspondiente aquí. Pero estamos de vuelta en el verano de 1950.

La Fuerza Aérea de Corea del Norte "estrictamente"

El 25 de junio de 1950, cuando varios Yak-9 bombardearon un avión de carga estadounidense C-54 en el aeropuerto internacional de Seúl, el ejército de la República Popular de Corea (Corea del Norte) cruzó el paralelo 38 y entró en el territorio de la República de Corea (Corea del Sur) en un intento de unificar la península coreana bajo un solo gobierno. Con la inicial estampada sobre la débil resistencia de Corea del Sur, había comenzado la Guerra de Corea.

Inicialmente parecía que las fuerzas de Corea del Norte obtendrían una rápida victoria debido a su evidente superioridad en hombres, vehículos blindados y la gran cantidad de potencia de fuego. Tal superioridad también se extendió al elemento aéreo de la guerra.

Según la inteligencia de los EE. UU., en ese momento el Norte tenía 132 aviones de combate, 70 de ellos eran Yakovlev Yak-9P, que gozaron de una inmensa popularidad entre los pilotos en la Gran Guerra Patria. Curiosamente, se notaron como luchadores pesados muy probablemente en comparación con los Yaks de madera anteriores. Por supuesto, el término caza pesado se desvanecería cuando se enfrentara al P-47 Thunderbolt o al Hawker Tempest.

Los 62 fuselajes restantes fueron el Ilyushin Il-10 y el Lavockin La-9. De nuevo metalizando y mejorando un poco a sus ancestros de madera, el Il-2M3 y el La-7, derivaron estos dos aviones.

Si bien el hecho es que finales de los años cincuenta ya eran una era de jet profunda y, en el papel, estos tipos estaban obsoletos, pero aun así no tuvieron problemas para obtener la superioridad aérea sobre los surcoreanos. El arsenal de Corea del Sur constaba de 3 entrenadores T-6 Texan desarmados y 13 aviones de enlace. Eso es un total de dieciséis aviones, ninguno de los cuales estaba listo para el combate. Sin embargo, pronto quedó claro que la Fuerza Aérea de Corea del Norte (NKAF) se enfrentaría a un enemigo muy diferente. Durante un consejo de la ONU se decidió que las fuerzas de la ONU intervendrían en la península de Corea.

La FEAF (Fuerza Aérea del Lejano Oriente) de los Estados Unidos estaba compuesta por las Fuerzas Aéreas 5, 13 y 20, que tenían su sede en Japón, Filipinas y Okinawa, respectivamente. El veterano de la Segunda Guerra Mundial del teatro China-India-Birmania, el teniente general George A. Stratemeyer, comandó todo el FEAF. El 5º AF comandado por el mayor general Earle E. Partridge recibió la responsabilidad de enfrentarse a la NKAF en un esfuerzo por ayudar al esfuerzo de guerra de Corea del Sur.

La FEAF en su conjunto tenía recursos más que suficientes para cumplir la misión en cuestión. 1172 aviones, casi la mitad de los cuales eran jet F-80 Shooting Stars, mientras que el resto de aviones eran 47 F-51, 42 F-82, 73 B-26, 27 B-29, 179 transportes, 48 aviones de reconocimiento y 252 tipos misceláneos (T-6, SB-17, T-33, etc.). Sin embargo, de estos 1.172 aviones, solo 657 del 5. ° AF se hablaron para su uso en Corea y, además, no todos eran tipos de combate y el FEAF en general estaba orientado a la defensa aérea de Japón, Okinawa y Filipinas y lejos de estar preparados de manera óptima. en tecnología y en doctrina para brindar un valioso apoyo en tierra.

Ofensiva aérea de la RPDC y un mediodía en Kimpo

La primera ronda de la batalla de la DPRKAF contra la USAF se libró en los aeródromos de Suwon y Kimpo, donde los Mustangs, Twin Mustangs y Shooting Stars de la USAF realizaban patrullas defensivas contra los atacantes norcoreanos. Inicialmente, los cazas impulsados por pistones de la DPRKAF mostraron un vuelo muy agresivo y el 25 de junio de 1950, dos Yaks se enfrentaron a la patrulla Twin Mustang sobre Kimpo. Este combate terminó en empate, pero la tónica estaba marcada.

El primer choque decisivo de los cazas 5th AF y los aviones DPRKAF tuvo lugar solo dos días después cuando once Twin Mustangs del 4th, 68th y 339th FIS y una cobertura alta de 8th FBW Shooting Stars estaban cubriendo la evacuación de la base aérea de Kimpo. De repente, el F-82G pilotado por el primer teniente Charles Moran fue rebotado por un grupo de Yak-9. Los Yaks no se beneficiaron mucho del rebote, solo dañaron el Twin Mustang de Moran. Inmediatamente fueron atacados por un Twin Mustang tripulado por el primer teniente William Hudson con el primer teniente Carl Fraser como operador de radar. A pesar del uso de las nubes por parte del caza de la RPDC, se registró la primera victoria de la USAF en Corea. Los Twin Mustangs piloteados por Charles Moran y Major James W. Little también reclamaron un Yak cada uno.


El primer "MiG-kill" de la guerra fue anotado por el F-82E "46-401", pilotado por el teniente William Hudson y el teniente Carl Fraser contra este DPRKAF Yak, el 27 de junio de 1950, cerca de Kimpo.

A pesar de perder tres cazas por un tiro en la cola, la RPDC más tarde ese mismo día envió ocho Ilyushin Il-10, que atacaron el aeródromo de Kimpo y destruyeron siete aviones surcoreanos en tierra. Cuando se dirigían de regreso al norte, fueron interceptados por una formación de cuatro barcos F-80C de 35th FBS, 8th FBW. Los pilotos de Shooting Star reclamaron cuatro Il-10 destruidos, dos de los cuales por el primer teniente Robert E. Wayne. A pesar de estas pérdidas de los cazas estadounidenses, los norcoreanos no estaban dispuestos a detener su ofensiva contra los aeródromos del sur. Durante el mismo día, un C-54 resultó dañado en el aire, pero dio la vuelta y voló a Japón con éxito.
Los ataques contra Suwon el 28 de junio fueron los más exitosos. Durante el primer esfuerzo, dos pares de Yak-9 destruyeron un Twin Mustang y un B-26 en una carrera de ametrallamiento. Tres pares de Yak-9P volvieron a visitar Suwon el mismo día, posiblemente destruyendo uno o C-54.

Sin embargo, un tercer viaje de ametrallamiento a Suwon al día siguiente resultó en gran parte infructuoso ya que una formación mixta de Yaks, Lavockins e Iljushins fue interceptada por varios F-51D Mustangs del 35, 36 y Shooting Stars del 80 FBS que les dio un 'caliente' bienvenido: tres Il-10, un La-9 y dos Yak-9 fueron reclamados como derribados por los pilotos de la USAF. Unos días más tarde, el 3 de julio, la Marina de los EE. UU. abrió su marcador en Corea cuando dos pilotos de F9F Panther de VF-51 reclamaron una muerte de Yak cada uno.

Otra pérdida de C-54 el 30 se perdió por ametrallar a Yaks con lo que parece ser una inmensa pérdida de personal.

 
Durante los combates aéreos sobre Kimpo, el 27 y 28 de junio de 1950, varios cazas de la DPRKAF fueron derribados casi directamente sobre el aeródromo que estaban atacando, incluido este Il-10. (USAF)


Durante el mismo día, se dirigieron ataques de ametrallamiento contra el HMS Black Swan y dos buques de la República de Corea, mientras que cuatro Yaks arrojaron bombas antipersonales sobre las tropas de la República de Corea al sur de Kimpo, matando a 68 soldados de la República de Corea. El 4 de julio, un avión destruyó una estación repetidora de comunicaciones cerca de Osan. Cuatro aviones también ametrallaron y bombardearon Chonju el 11 de julio. A pesar de las pérdidas infligidas a la RPDCAF y de obstaculizar en cierta medida su ofensiva de aeródromos, los surcoreanos estaban perdiendo la guerra terrestre. Seúl cayó y la ofensiva norcoreana parecía imparable. Desde julio, los cazas y cazabombarderos de la USAF y la USN comenzaron una serie de ataques terrestres contra las tropas y el material de Corea del Norte para detener la marea del norte. Y todavía el 20 de julio, Taejon cayó, pero a principios de agosto eran evidentes los primeros signos de las pérdidas infligidas por los esfuerzos de apoyo terrestre de los EE. UU. Los norcoreanos finalmente fueron detenidos en el "Perímetro de Pusan" en la batalla de Naktong, donde el apoyo aéreo cercano tuvo un papel muy importante en el resultado final, que detuvo a los norcoreanos al borde de la victoria total. Probablemente el mejor líder de combate de todos los tiempos, el capitán de grupo JE Johnson, el as de Spitfire de 38 muertes, estaba en ese momento haciendo otro período de servicio activo con la FEAF y da un relato justo de esos días:

"Al comienzo de la Guerra de Corea, el Lejano Las Fuerzas Aéreas del Este estaban en malas condiciones para detener el avance del enemigo, porque durante años su principal responsabilidad había sido la defensa aérea de Japón, y había poco conocimiento, material y comunicaciones para las operaciones aire-tierra pocos cazas Yak obsoletos de la Fuerza Aérea de Corea del Norte volaron mal y pronto fueron expulsados del cielo por Shooting Stars F-80 muy superiores, que luego intentaron ayudar a la 24.ª División de EE. UU., que se había trasladado a Corea desde Japón . En días críticos, cuando los norcoreanos avanzaban hacia el sur con la intención de empujar a los estadounidenses al mar, se enviaban dos Shooting Stars desde los aeródromos de Japón cada quince minutos, pero su largo vuelo significaba que solo podían gastar unos minutos. ort tiempo sobre el campo de batalla. A veces aterrizaban en uno de los pocos aeródromos que les quedaban a los estadounidenses, pero el mejor de estos, Taegu, tuvo que ser evacuado dos veces debido a las tropas enemigas cercanas. Los pilotos de combate rara vez recibieron información sobre el campo de batalla debido a las comunicaciones aire-tierra, e incluso cuando los pilotos de reconocimiento táctico informaron objetivos importantes, la situación en tierra a menudo cambió antes de que la información se filtrara a los escuadrones de combate. En consecuencia, poco se podía hacer desde el aire para detener a los comunistas, y la 24ª División, junto con algunas tropas de Corea del Sur, se vieron empujadas hacia el fondo de la península, donde establecieron un perímetro defensivo basado en el puerto de Pusan. Pero todavía estaban en grave peligro de ser empujados al mar.

En ese momento, sin embargo, los estadounidenses habían formado un centro elemental de operaciones conjuntas, que constaba de algunos jeeps equipados con comunicaciones y radio llamados grupos de control aéreo táctico, el equivalente a nuestros5 autos de contacto. Estos jeeps patrullaban el perímetro llamando a los cazabombarderos que volaban desde Corea y Japón, pero las altas montañas reducían gravemente el alcance de los aparatos de radio, por lo que los estadounidenses llenaron estos peligrosos huecos con aviones ligeros, llamados 'Mosquitos' cuyos pilotos hablarían tanto con el centro de operaciones y los cazabombarderos. Estas tripulaciones de 'Mosquito' hicieron un gran trabajo buscando y encontrando al enemigo, y los copilotos a menudo ayudaron a los cazabombarderos que volaban en círculos arrojando granadas de humo desde la cabina trasera. A veces, cuando los cazabombarderos estaban ausentes, tomaban el asunto en sus propias manos y, a la manera de los viejos tiempos, arrojaban granadas de mano al enemigo, a veces con consecuencias fatales para ellos. Más tarde, el comandante del ejército de los EE. UU. me dijo que sin los cazabombarderos sus hombres se habrían arrojado al mar. Pero la situación seguía siendo muy peligrosa, tan peligrosa que los bombarderos estratégicos tuvieron que participar en la batalla terrestre".

Los B-29 van al norte

Veintidós B-29 de la 19.ª ala de bombarderos pertenecientes a la 20.ª AF FEAF estacionada en Anderson Field en Guam se trasladaron a Kadena AFB en Okinawa y comenzaron a participar en ataques tácticos contra el avance de las tropas norcoreanas el 29 de junio de 1950. Como señala el capitán de grupo JE Johnson:

"Lo primero que supo el controlador en el centro de operaciones fue cuando el líder del bombardero pidió información sobre el objetivo; el controlador, pensando que eran cazabombarderos, pidió detalles de su armamento y se asombró al escuchar que cada avión llevaba cuarenta -ocho bombas". 

El Ala de Bombarderos 19 era la única ala B-29 no incluida en el Comando Aéreo Estratégico y, por lo tanto, estaba bajo el mando directo de un grupo de estado mayor del Ejército en el Cuartel General. Ser la oveja negra en las alas del bombardero también significaba que tenía un radar limitado y ninguna capacidad de gran altitud.

El 8 de julio se estableció un comando especial de bombarderos FEAF en Yokota bajo el mando del mayor general Emmett "Rossie" O'Donnell, el famoso piloto de B-17 del Pacífico y líder de bombarderos que estuvo al frente de la fuerza B-29 en el primer ataque a Tokio. Cinco días después, el Comando de Bombarderos FEAF se reforzó con los BW 22 y 92, que habían sido transferidos desde sus bases SAC en los EE. UU. El día anterior el Ala 19 sufrió una de las pocas bajas que se produjeron en esos primeros compases de la guerra. El B-29A BuNo 44-69866 fue derribado por un Yak-9P norcoreano cerca de Seúl, mientras que otros dos derribaron un L-4 'Mosquito' y una tercera formación atacó una formación de F-80 cerca de Chochiwon. El 15 de julio, dos Yaks atacaron cuatro B-26 dañando uno tan gravemente que tuvo que aterrizar en Taejon.


Un B-29 Superfortress entregando su carga en un patio de clasificación. (USAF, vía autores )

La mayoría de los primeros ataques de B-29 fueron contra objetivos tácticos como concentraciones de tanques, tropas y vehículos de piel blanda y depósitos de suministros. Hubo poca oposición antiaérea o aérea, pero las incursiones no fueron muy efectivas ya que el bombardero estratégico no era adecuado para el papel táctico y también debido a mapas inexactos que mostraban líneas de ferrocarril y carreteras aún no construidas.

Con los resultados obtenidos y la presión de O'Donell para desatar sus fuerzas sobre los objetivos detrás del campo de batalla, se llegó al acuerdo de que dos alas atacarían las líneas de comunicación detrás del campo de batalla mientras que una seguiría brindando apoyo cercano. El 4 de agosto se aprobó los ataques con B-29 contra objetivos estratégicos en Corea del Norte, con el único inconveniente de que las tres unidades que estaban dentro del Comando de Bombarderos FEAF ya estaban abrumadas y simplemente no podían montar un esfuerzo por separado contra objetivos de valor estratégico. Más tarde, en ese mismo mes, también se enviaron a Japón dos alas de bombarderos más, la 98 y la 307 para unirse a la FEAF para remediar la deficiencia material en el esfuerzo de bombardeo estratégico, mientras que el 31. ° Escuadrón de Reconocimiento Estratégico completó el comando de bombarderos FEAF. Es decir, mientras las alas de bombarderos 22 y 92 atacaban una serie de objetivos de carreteras y ferrocarriles, además de una planta química o explosiva de nitrógeno ocasional, se redactaban aviones para una ofensiva estratégica integral. Como señaló más tarde el Mayor Emmet O'Donnell:

"Era mi intención y esperanza que pudiéramos salir y sacar provecho de nuestra ventaja psicológica de haber entrado en el teatro y en la guerra tan rápido, poniendo un severo golpe a los norcoreanos, con una advertencia anticipada, tal vez, diciéndoles que habían ido demasiado lejos en lo que todos reconocimos como un caso de agresión... y ponerse a trabajar quemando cinco ciudades importantes en Corea del Norte hasta los cimientos , y para destruir cada uno de los 18 principales objetivos estratégicos... Dígales que detengan la agresión y vuelvan al paralelo 38 o que sea mejor que traigan a sus esposas e hijos y sacos de dormir para que bajen con ellos porque no hay no va a quedar nada en Corea para volver". 

 Pero esto no fue tan fácil como estaba planeado. A saber, la inteligencia FEAF de antes de la guerra había preparado unas 900 carpetas de objetivos dentro de su área de interés, una región vagamente definida como "dentro de 1.000 millas de Tokio". Nuevamente, el inconveniente fue que estas carpetas eran principalmente para los objetivos en la Siberia soviética y no en la península de Corea. Esto fue remediado por los esfuerzos de los Escuadrones de Reconocimiento Estratégico en el teatro que proporcionaron fotografías de radar y ordinarias de los objetivos designados. Si bien hubo algunas dificultades con los puentes de acero pesado, las comunicaciones por carretera y ferrocarril en el área entre el perímetro de Pusan ahora estabilizador y el paralelo 38 fueron destruidas. A fines de agosto, treinta y siete de los cuarenta y cuatro puentes objetivo habían sido destruidos y los siete restantes estaban tan dañados que estaban inutilizables y toda la atención ahora se centró en los objetivos de valor estratégico. A principios de septiembre, todas las instalaciones industriales conocidas en Corea del Norte habían sido destruidas, excepto algunas instalaciones de almacenamiento de petróleo en Rashin, que se consideraban demasiado cercanas a la frontera soviética para correr el riesgo de un ataque. A mediados de septiembre, el perímetro de Pusan estaba definitivamente estable y MacArthur comenzó a planificar el aterrizaje de Inchon. Con tal falta de comercio, la fuerza B-29 se involucró en el inútil bombardeo de alfombra del área de Naktong. A mediados de octubre, las alas de bombardero 22 y 92 regresaron a los EE. UU. continentales.

La ONU empuja hacia el norte

El 15 de septiembre de 1950 tuvo lugar el desembarco exitoso en Inchon y, como esperaba McArthur, este asalto en la ya débil retaguardia rompió la espalda de Corea del Norte. Después de una amarga batalla de infantería en las calles de Seúl en la que los F4U, F9F y AD-4 de la USN desempeñaron un papel valioso, los marines la conquistaron cuando el 8.º Ejército rompió las líneas norcoreanas en el perímetro de Pusan y comenzó a moverse hacia el norte. hacia Seúl. Después de eso, los norcoreanos comenzaron una retirada en completo desorden. El USMC y el ejército de los EE. UU. cruzaron el paralelo 38 el 7 de octubre, una semana después que los surcoreanos, y ocuparon Pyongyang.

En ese momento, la inteligencia de la USAF creía que todos menos veintidós de los ciento treinta aviones originales de la DPRKAF habían sido destruidos, ya sea en el aire o en tierra, y las fuerzas aéreas de la ONU disfrutaban de una superioridad aérea total. Pero al mismo tiempo, las tropas de la ONU se acercaron a la orilla del Yalu, que es un límite natural entre Corea del Norte y China. Hubo algunos incidentes resultantes en los que los aviones estadounidenses atacaron bases aéreas chinas y soviéticas aparentemente por error: el 22 de septiembre, una incursión de B-29 contra Sinuiju en realidad bombardeó los patios de clasificación de Antung, que está al norte de Yalu... en China. El 8 de octubre de 1950, cuatro F-80 del 49º FBW atacaron un aeródromo soviético cerca de Vladivostok porque cometieron un error de navegación y pensaron que estaban atacando el aeródromo de Chongjin. Los historiadores especulan que estos ataques convencieron a Mao-Tse-Tung y Josif Stalin, dos hombres que ya no estaban contentos de ver una nación comunista al borde de una caída total en manos estadounidenses, del hecho de que la ONU no se detendría en las costas del Yalu para que decidió intervenir en la guerra. A pesar de la presencia de soldados chinos en suelo norcoreano ya desde octubre, los analistas de inteligencia estadounidenses pensaban y esperaban que ni China ni la SSSR intervendrían en la guerra. Lo que realmente sucedió después demostró lo equivocados que estaban.

Selección de Voluntarios

Los pilotos y técnicos soviéticos que ya estaban en China se trasladaron de Shanghái al noreste de China. El regimiento de jets crack: 29th GvIAP formó el núcleo de la unidad, que luego se convertiría y ganaría fama en el cielo de Corea del Norte: el 64th Fighter Aviation Corps (64th IAK). Al parecer, algunos pilotos del Night Fighting 351st IAP decidieron quedarse. Tal es el caso del teniente mayor Karelin, quien luego emergería como el piloto de caza nocturno con mayor puntuación con seis victorias en su haber.

De vuelta en la Madre Patria, la caída precedió a un invierno frío y nevado y ya se estaban redactando las órdenes para el despliegue de ciertas unidades compuestas por pilotos soviéticos. Los diarios mostraban vívidas imágenes del horror sufrido por sus camaradas norcoreanos. En la Unión Soviética, la estrategia de O'Donnell de bombardear la nación de Corea del Norte en sumisión levantó un desafío que recuerda a los británicos durante los peores días de la Batalla de Gran Bretaña. También parece haber habido una campaña especial entre las filas del VVS, que retrató los efectos de los B-29 del Comando de Bombarderos FEAF que transportaban armas incendiarias en las ciudades de Corea del Norte. A menudo se recordaba la comparación con Hamburgo. Hubo rumores de que hay unos 3500 bombarderos lanzados contra la indefensa Corea del Norte. Por supuesto, inmediatamente hubo un gran número de voluntarios para el "viaje patrocinado por el gobierno". Curiosamente, un número muy pequeño de pilotos de combate que participaron en la Segunda Guerra Mundial se aferraron a unidades que todavía volaban con maquinaria de motor de pistón. La teoría era que si aprendes a pilotar jets te envían a Corea para que cinco años de combate sean suficientes. Los voluntarios para Corea tenían que ser menores de 27 años y se dio prioridad a los veteranos de la Gran Guerra Patriótica. Sin embargo, la opción de elección nunca se le dio a los miembros de la tripulación de tierra. Se les ordenó que se fueran.

El avión y la tripulación de apoyo fueron enviados a China por el ferrocarril Transiberiano en un tren y los pilotos en otro. Por supuesto, todos ellos estaban vestidos con ropa de civil. Desafortunadamente, hubo una falta distintiva de diferentes conjuntos de ropa y el personal soviético fue fácilmente reconocido por la chaqueta de cuero que lucía una camisa a rayas de marinero debajo. Los MiG-15 también fueron sometidos a desovietización. Se eliminaron las insignias de Krasnaya Zvezda y las plantillas de mantenimiento cirílicas.

El carnaval llegó a un Port Arthur muy frío y ventoso en octubre de 1950. Con el cruce de la frontera, los pilotos cambiaron de tren. Para el resto del viaje viajarían en un tren ex-japonés. Los pilotos también recibieron un obsequio extraordinario para esa época: una salchicha y pan blanco como obsequio de bienvenida.

En Manchuria, los pilotos recién llegados y los veteranos de Shanghai se encuentran en una antigua pista de caza japonesa Mukden7. Después de que el avión llegara por ferrocarril, los regimientos comenzaron un entrenamiento intensivo en elementos que no habían practicado durante años: maniobras de combate aéreo y artillería aérea.

Restricciones de misión y ROE

Mucho antes de que los voluntarios abandonaran el suelo soviético, su misión se determinó de la siguiente manera: - Proteger los centros político-administrativos y económicos de los ataques aéreos y el reconocimiento aéreo estadounidense, así como

• los objetos industriales, los cruces ferroviarios, los puentes, las concentraciones de fuerzas y otros importantes objetos en las áreas de Mukden, An-tung, Tsian, Dungfeng y
• preste mucha atención a cubrir los puentes sobre el río Yalu y las centrales eléctricas en el área de Antung.

En ese momento, los pilotos soviéticos recién llegados formaban las Divisiones Aéreas 151 y 28 con dos regimientos cada una. Una vez que las unidades se consideraron operativamente listas, se redistribuyeron en sus bases aéreas asignadas, que se eligieron como las "más adecuadas" para las operaciones de jet y eran las más apropiadas para la misión definida. La sede se estableció en Mukden y Anshan y An-tung.

La USAF se quejó de la falta y el mal estado general en el que se encontraban los aeródromos en Corea, lo cual fue aún peor para el cuerpo soviético ya que operaban prácticamente desde las antiguas pistas de caza japonesas. Uno de los principales inconvenientes de las operaciones fue el largo tiempo que llevó eliminar a un número considerable de combatientes. Una brillante excepción a esto fue An-tung, ya que la pista allí era lo suficientemente ancha y larga para las operaciones de jet. Aquí los despegues se realizaron en parejas, pero los aterrizajes se realizaron en fila india con 1000-1500 m entre los aviones con un aterrizaje en el lado derecho de la pista, el segundo en el lado izquierdo y así sucesivamente. Pero la falta de idoneidad de las pistas para las operaciones masivas de jets, junto con la imagen de radar tardía debido a las montañas, a veces impedía que los pilotos soviéticos reunieran la altitud o la cantidad necesaria para el combate aéreo. Durante las horas del día, se mantuvo una fuerza de alerta de MiG con los pilotos amarrados en el avión posicionado cerca de la pista. El radar o el radio-localizador como lo conocían entonces los pilotos soviéticos era del tipo P-3. En todo momento, el Korpus soviético en Corea también tenía dos divisiones AAA armadas con cañones de 85 y 57 mm en su fuerza. Toda la información recopilada sobre las actividades enemigas se enviaba al "komandni punkt" o al punto de mando conocido simplemente como KP, que estaba en el aeródromo. En este KP usualmente el comandante de División y algunos pilotos que no estaban volando ese día procesaban la información obtenida y enviaban instrucciones tácticas a los pilotos en el aire.

Pero la mala logística en ciertos aeródromos no fue el único obstáculo. Stalin estaba muy preocupado por las consecuencias que se producirían si la ONU se diera cuenta de la implicación soviética en el conflicto de Corea. Por lo tanto, el cuerpo soviético hizo todo lo posible para asegurar la clandestinidad en torno a los pilotos soviéticos... a su costo. Aparte de las medidas durante el transporte que habíamos mencionado antes, los pilotos soviéticos vestían uniformes chinos y se les daban apodos chinos. Por temor a ser capturados, no se les permitió cruzar una línea imaginaria trazada desde Wosan a Pyonyang, y nunca volar sobre el mar. Tal vez la mayor estupidez vino en forma de una orden que decía que los pilotos soviéticos debían comunicarse en norcoreano por radio durante los vuelos. Eso en la práctica significó que el piloto adjuntó una tabla de frases en su brazo izquierdo y otra tabla de las respuestas apropiadas en su brazo derecho. Esto no se resolvió hasta la llegada del regimiento de Kozedub que se describirá más adelante. Pronto comenzaron a volar en misión operativa. El 14 de octubre, las tropas terrestres chinas comenzaron a cruzar el Yalu. Los ruegos y esperanzas de los generales de la ONU pasaron desapercibidos.

"Primeros" y la cuestión de la superioridad aérea

El primer día de noviembre de 1950, dos pilotos de F-51 informaron que varios aviones a reacción desconocidos, que aparecieron más allá de la frontera china, habían realizado un pase de disparo tímido y tan rápido como aparecieron regresaron a China. Sin embargo, la gran velocidad del avión a reacción causó una gran sorpresa entre los altos mandos de la FEAF, quienes se dieron cuenta de que algo nunca antes visto había aparecido sobre los cielos coreanos. Ese día, cinco MiG-15 del 72.º GvIAP, 151.º IAD encontraron una formación de diez F-80 sobre ellos a 4.500 m. Starshij Lejtenant Khominich realizó un giro ascendente a la izquierda y disparó contra uno de los F-80C derribándolo con eso reclamando la primera victoria aérea jet contra jet en la historia. La formación F-80 restante fue dispersada por ataques similares del líder de vuelo soviético, el Mayor Bordun, y su compañero de ala Starshij Lejtenant Sukhov. En cuanto a la confirmación de la primera matanza de jet contra jet, la USAF admite la pérdida de un F-80C del 16º FIS con el piloto F. Van Sickle desaparecido en acción ese día, pero atribuye esta pérdida al Flak de Corea del Norte., que según la versión estadounidense derribó el avión durante un ataque contra el aeródromo de Sinuiju. La incursión en el aeródromo de Sinuiju se planeó después de una misión de reconocimiento realizada por un RF-80 que reveló la presencia de Yaks NKAP en este lugar. La misión de ataque resultante con F-80C despegó alrededor del mediodía (once en punto, hora soviética). El primero de los reclamos soviéticos está marcado con el tiempo de muerte de 14.20 (13.20 hora soviética) y, en ese sentido, es muy poco probable que la misión F-80C contra Sinuiju haya entrado en contacto con los MiG soviéticos.

Para contrarrestar a los voluntarios chinos, el general MacArthur ordenó dos semanas de una campaña de bombardeo de máximo esfuerzo centrada en las inmediaciones de la orilla sur del Yalu. Como una vez en la historia, Barabas creó un páramo de lo que había sido la costa y las inmediaciones de Yaffa solo para negar a los ejércitos europeos invasores un punto de apoyo, MacArthur hizo lo mismo en la orilla sur de Yalu. Todo lo que pudiera proporcionar refugio y ser utilizado como líneas de comunicación por parte de los voluntarios chinos fue derribado.

Los días siguientes vieron encuentros no concluyentes entre los cazas estadounidenses y los MiG soviéticos; el 7 de noviembre, dos pilotos de F-51 afirmaron haber derribado un MiG cada uno, al igual que el primer teniente Russell Brown, piloto del F-80C, del 16º FIS el 8 de noviembre. Esta afirmación se había considerado la primera muerte de jet contra jet en más de cuarenta años. Pero ninguno de esos derribos sucedió realmente, ya que no se perdieron MiG soviéticos durante esos días. Ese día, el primer teniente Brown hizo rebotar un MiG-15 del 72.º GvIAP pilotado por Starshij Lejtenant Kharitonov, que aún tenía puestos los tanques de combustible externos. Kharitonov entró en picado y golpeó los tanques de combustible tratando de evitar las balas de Russell, quien interpretó el picado como una caída incontrolada y la explosión de los tanques de combustible en el suelo se identificó erróneamente como un accidente de MiG. La primera muerte de MiG solo ocurrió al día siguiente cuando varios F9F Panthers de VF-111 escoltaban AD-4 y F4U Corsairs, que atacaban los puentes de Yalu. teniente comandante William T. Amen sorprendió a un MiG cuando intentaban que los Skyraiders y Corsairs lo derribaran con fuego de 20 mm.

Su víctima fue Kapetan Grachev de 139th GvIAP, 151st IAD. Pero ese mismo día, dos MiG-15 de la 72.ª GvIAP interceptaron un RB-29A de la 31.ª SRS sobre Sinuiju, donde el líder de vuelo soviético, el Mayor Bordun, acribilló el avión de reconocimiento con proyectiles de 37 mm. El RB-29 BuNo 44-61813 casi llega a Johnson AFB estrellándose durante la aproximación final. Cinco tripulantes murieron en el accidente. Bordun había obtenido la primera victoria en un MiG-15 que fue plenamente admitido por fuentes estadounidenses.

Batalla tras batalla, los pilotos soviéticos de MiG-15 ganaron rápidamente superioridad aérea sobre la costa sur del Yalu. Se hizo descaradamente obvio que el MiG-15 podía superar fácilmente al F-80C en escalada, picado y giro, superando así en cada elemento del combate aéreo al tipo que tenía la tarea de asegurar la superioridad aérea sobre la península de Corea. Además, el hecho que más preocupaba a los comandantes de FEAF es que las formaciones de B-29 no tenían la capacidad de autoescolta basada en la potencia de fuego pura como sobre Japón durante la Segunda Guerra Mundial. Los cañones de 37 y 23 mm del MiG-15 fueron devastadores cuando se usaron contra los B-29, porque el alcance de estas armas era mayor que el alcance exterior de las ametralladoras defensivas de 0,5 pulgadas (12,7 mm) del Superfortress. A la luz de estas conclusiones, el Mayor General Partridge tomó la decisión de desplegar los F-84E Thunderjets de la 27th Fighter Escort Wing (FEW) y los F-86A Sabres de la 4th FIW en Corea.

En este invierno nació el término "MiG".

"En mi misión de reconocimiento y cazabombardero nunca vi un Mig" , explica el líder del Spitfire, ahora convertido en piloto de B-26, Capitán de Grupo JE Johnson: "pero por las tardes, cuando el trabajo del día había terminado y nos habíamos duchado, cambiado y cenado". bueno, los veteranos se reunieron y hablaron sobre los Migs. Lo que más nos molestó no fue su alto rendimiento, sino la gente que los volaba. ¿Quiénes eran estos tipos? Volaban y luchaban demasiado bien para ser norcoreanos. Así que tenían que ser chinos o rusos. E incluso si fueran rusos, habían recorrido un largo camino en los últimos cinco años. Porque en su uso del sol, sus patrones de cuatro dedos y sus maniobras defensivas en línea a popa, recordaban extrañamente a la Luftwaffe. ."

En las dos semanas de la intensa campaña aérea FEAF, se atacaron los tramos del sur de los puentes internacionales norcoreanos-chinos sobre el Yalu. No solo todos estos de la construcción de acero pesado fueron diseñados para soportar elementos naturales adversos y la misión del bombardero se vio constantemente obstaculizada por el clima nublado que pronosticaba un invierno frío, ahora había que considerar el factor de alas rojas en flecha. El 10 de noviembre, una formación de cinco MiG-15 pertenecientes a la 67.ª IAP de la 28.ª IAD interceptó una formación B-29 perteneciente a la 307.ª Ala de Bombarderos que atacaba Sinuiju y, en el combate que siguió, Starshij Lejtenant Kharpovsky destruyó un B-29A BuNo 45-21814. de 371st BS del cielo.

Ese mismo día, otros pilotos de MiG-15 de la misma unidad derribaron dos Mustang, ambos admitidos por la USAF, pero uno clasificado como pérdida operativa, mientras que el segundo se atribuye a la explosión de una bomba. Una probable tercera víctima para el 67º IAP llegó al día siguiente en forma de un F-80C, pero esta vez había un premio que pagar: Starshij Lejtenant Nasonov fue derribado por el piloto del F-80C Clyde Whaley del 16º FIS, 51º FIW.

Dos B-29 del 372º Escuadrón de Bombarderos fueron severamente dañados por MiG-15 el 14 de noviembre. Ambos bombarderos robustos regresaron a Kadena, Okinawa con un aterrizaje forzoso y fueron cancelados mientras que el segundo resultó gravemente dañado.

En solo dos semanas, los MiG-15 derribaron o dañaron sin posibilidad de reparación dos F-80, dos F-51, tres B-29 y un RB-29; todo eso contra solo dos pérdidas de MiG. De estas reclamaciones, se puede confirmar plenamente la pérdida de tres R/B-29. Los aviones de combate FEAF simplemente desaparecieron durante dos semanas por encima de las orillas del sur del río Yalu, que ahora se conocía como "MiG Alley" entre los pilotos estadounidenses.

Algunas misiones de ataque fueron voladas contra los puentes de Yalu por TF-77 hasta el 18 de noviembre, pero durante una semana estos ataques no se realizaron. Sin embargo, el día 18, tanto el VF-31 como el VF-52 reclamaron un MiG cada uno. La única derrota en este choque fue Starshij Lejtenant Arkady Tarshinov del 139º GIAP. Las huelgas de la Armada continuaron hasta el 24 de noviembre, cuando cesaron las operaciones de portaaviones.

A finales de noviembre se reorganizaron las fuerzas soviéticas. Las Divisiones Aéreas 151 y 28 más la 50 División Aérea veterana se unieron y se les cambió el nombre a 64 IAK (Cuerpo de Cazas Aéreos). En diciembre, elementos del 28.º IAD se trasladaron a Chindao, donde organizaron un curso para la formación de los futuros pilotos de reactores chinos. El 151. ° GvIAP también participó en el entrenamiento, por lo que la carga de las actividades de combate recayó sobre el hombro del recién llegado 50. ° IAD, que comprometió a los regimientos de combate 29. ° GvIAP y 177. ° IAP. Estas fueron las primeras unidades en operar el MiG-15bis en Corea. El modelo básico MiG-15 estaba propulsado por el motor a reacción Nene copiado llamado RD-45. Luego, el científico soviético desarrolló el Nene para operar a temperaturas más altas, lo que proporcionó una ligera mejora en el empuje. La experiencia adquirida con los motores a reacción Nene/RD-45 y BMW dio origen al VK-1. Con unos 2700 kg de empuje, el motor ofrecía una ventaja significativa de 600 kg de empuje sobre la serie de motores RD-45. Cuando el motor se instaló en el MiG-15, el avión se llamó inicialmente MiG-17, pero luego se cambió a MiG-15bis. El MiG-17 se convirtió en la variante de barrido hacia atrás de 45 grados. La serie de motores VK-1 disfrutó de un gran éxito ya que vio el uso en el MiG-15bis, el verdadero MiG-17 y el bombardero mediano Il-28.

A fines de noviembre muy frío, las aguas del ancho Yalu comenzaban a congelarse. Se colocaron puentes de pontones sobre el río para aumentar la capacidad algo disminuida de los puentes de acero dañados. Al no poder hacer nada al respecto, las misiones B-29 se detuvieron el 5 de diciembre. Las formaciones B-29 volverán a aparecer sobre el deshielo de Yalu.

Estos eventos en noviembre, en los que los MiG-15 volados por los soviéticos jugaron un papel importante, permitieron al ejército chino lanzar una importante ofensiva terrestre contra las tropas de la ONU que tampoco estaban preparadas para la guerra de invierno. Pyongyang fue rápidamente recuperada el 3 de diciembre por las fuerzas comunistas cuando el 8. ° Ejército de los EE. UU. y el X Allied Corp, que incluía la 1. ° División de Infantería de Marina, la 7. ° División del Ejército de los EE. UU. y la División Capital de la ROKA, se retiraron de sus posiciones en Corea del Norte. Con las tropas terrestres a la defensiva, la FEAF inició un programa de corte de conexiones ferroviarias en las orillas del sur de Yalu con la esperanza de detener la marea roja.

El 50º IAD en ese momento encontró un grave defecto de diseño del MiG-15bis. Durante las altas velocidades y cargas que se encuentran regularmente en combate, un elemento débil en la cola en T del MiG-15bis se deformó o en dos ocasiones incluso falló por completo. Rápidamente se inició un programa de campo "dorabotnaja" en el que se reemplazaron las piezas defectuosas en todos los MiG en Corea. Además, cinco estabilizadores verticales y 15 elevadores verticales se encontraron deformados y, por lo tanto, fueron reemplazados. Esta irregularidad de alta velocidad se denominó valezhka y podría haber sido la razón de la leyenda urbana completamente falsa que aseguraba que un MiG-15bis se desintegraría a alta velocidad.

Pero con la llegada de los recién llegados nada había cambiado en el Callejón "MiG". El MiG-15bis del recién llegado 50th IAD todavía abordó los bombarderos, cazabombarderos y la plataforma de reconocimiento que ingresaron al área que estaban defendiendo. El 4 de diciembre de 1950 fue otro día crucial para la aviación a reacción. Cuatro MiG-15 del 29th GvIAP, al que en realidad ahora se le asignó en parte la función de entrenamiento, realizaron la primera intercepción exitosa de un bombardero a reacción cuando alcanzaron a un RB-45 Tornado del Destacamento Recce "A" del 84th BS en lo profundo de Manchuria en 11:35 hrs9 70 km al norte de An-tung, que se encuentra en lo profundo de China. Después de algunos pases, el MiG-15 de Starshij Lejtenant Aleksandr F. Andrianov acribilló al bombardero de reconocimiento hasta que estalló un incendio, el avión giró y se estrelló. Este fue uno de los tres únicos aviones RB-45C en ese momento en el teatro. Las versiones de reconocimiento propulsadas por cuatro motores General Electric mejorados, alcanzaban una velocidad máxima de 570 mph y estaban armadas con dos de 0,5 pulgadas. Ametralladoras M-7 en una torreta de cola. Como primer bombardero a reacción de la USAF, este tipo entregó varias ojivas atómicas en varias pruebas y también se destinó a esta misión en los sectores donde las defensas enemigas eran más densas. El derribo de la versión de reconocimiento del bombardero, que era aún más rápido, contó una vívida historia de cómo les iría a estas misiones. Solo el capitán Charles McDonough de la desafortunada tripulación pudo rescatar y se convirtió en prisionero de guerra. Más tarde pereció en cautiverio. El coronel John R. Lovell, un oficial de inteligencia del Pentágono que murió en el accidente, siguió siendo el oficial de inteligencia de más alto rango perdido en la guerra.

Ese mismo día a las 13:18, cuatro MiG-15 de la misma unidad se enfrentaron a dos F-80C y el líder Kapetan Stepan I. Naumenko afirmó haber derribado a ambos Shooting Stars. Naumenko los reclamó erróneamente como 'F-84', pero aún no había Thunderjets en Corea en esa fecha, además, ninguna de esas afirmaciones está confirmada por las fuentes estadounidenses. Sin embargo, el MiG-15 pilotado por Starshij Lejtenant Rumyantsev se estrelló durante esta batalla, posiblemente después de ser derribado por el 1.er teniente Markette del 8.º FBS.



MiG-15 "Red 723", pilotado por Kapetan Stephan I. Naumenko a principios de la Guerra de Corea. La aeronave se quedó overal de aluminio, con timón rojo y la faja alrededor de la toma.

Al día siguiente, cuatro MiG-15 del 29th GvIAP se enfrentaron a ocho F-80 sobre Kaisen y afirmaron haber derribado a dos de ellos. En realidad, solo el comandante Yuri Keleinikov anotó cuando disparó el F-80C BuNo 49-478. El Shooting Star regresó a su base, pero fue descartado de inmediato porque tenía no menos de 250 agujeros de metralla. Y, sin embargo, al día siguiente, seis MiG del 29º GvIAP interceptaron cinco B-29 y afirmaron haber derribado a tres de ellos. Los registros estadounidenses confirman solo uno, muy probablemente la Superfortaleza reclamada por Stepan Naumenko. Los registros estadounidenses confirman solo uno, posiblemente la Superfortaleza reclamada por Stepan Naumenko. El fuego de defensa de 12,7 mm de los bombarderos provocó la pérdida de un MiG: Starshij Lejtenant N. Serikov el único MiG soviético perdido por el fuego de un bombardero artillero en la guerra. Otro MiG pilotado por PA Pavlenko se convirtió en una matanza compartida de los pilotos del F-80C Shooting Stars, el capitán Harry Hermann y el segundo teniente Wayne Hegwood. Pero la venganza rusa llegó pronto cuando dos F-80C más pronto cayeron bajo los proyectiles disparados por los MiG-15 soviéticos, el primero el 9 de diciembre y escrito en la hoja de puntuación de Kapetan IF Grechko, aunque la versión soviética y de la USAF no menciona el nombre. mismo lugar del accidente. El segundo fue derribado el 12 de diciembre, cuando un grupo de Shooting Stars ametralló el aeródromo de Sinuiju. El 29 GvIAP los estaba esperando, y el líder del MiG-15, el Mayor Perekrest, derribó el F-80C de William Kimbro, quien murió en acción. La ubicación del derribo coincide tanto en el informe posterior a la acción soviético como en el de la USAF, pero la USAF afirma que la Shooting Star se perdió ante la AAA que defendía a Sinuiju.

A mediados de diciembre de 1950, los pilotos soviéticos tienen la posibilidad de derribar 11 aviones de la USAF por cinco MiG perdidos. Las victorias rusas se pueden discriminar de la siguiente manera: cuatro seguras y "oficiales" (tres B/RB-29 y un RB-45), una dañada/anulada (el F-80C el 5 de diciembre), una posible anulada (el F-80C de Naumenko B-29 derribado el 6 de diciembre), uno mal atribuido de buena fe (el F-80C de Kimbro el 12 de diciembre), más cuatro más negados por fuentes estadounidenses. Ya era hora de que algo cambiara.

MiG contra Sabre; la prueba

El 13 de diciembre, siete Sabres F-86A de metal natural con franjas blancas y negras alrededor del fuselaje trasero aterrizaron en Kimpo. La FEAF sabía que la situación en el terreno era grave y que Kimpo tendría que ser evacuado pronto, por lo que no envió ni siquiera un escuadrón completo de Sabres del 336º FIS, 4º FIW a Kimpo tripulado con veteranos bajo el mando del Lt. El coronel Bruce Hinton para tener una pelea o dos con el MiG y ganar algo de experiencia en la que basar el entrenamiento del resto de los pilotos de Sabre. Estos pilotos de Sabre tenían una gran experiencia y, como señala el capitán de grupo JE Johnson:

"En Corea, a diferencia de las guerras anteriores, los coroneles veinteañeros ya no estaban de moda. Los sistemas de armas complicados como el Sabre eran mejor pilotados por pilotos experimentados, y los pilotos experimentados eran los mejores". Dirigidos por los veteranos de la Segunda Guerra, muchos de los cuales se sumaron a su cuenta de victorias alemanas y japonesas. Canosos, bien decorados y, a menudo, padres de muchos hijos (un coronel resuelto tuvo ocho), eran impresionantes no por su juventud sino su edad. Eran hombres dedicados; su lema: ¡no los más audaces sino los más viejos!" 

De hecho, las observaciones de Johnson son correctas. La edad promedio de los pilotos de Sabre era de 29 años y medio, mientras que la edad promedio de los exitosos pilotos de Sabre era incluso un año mayor. Por promedio, los pilotos de Sabre tenían 1100 horas de vuelo cuando se unieron a la 4ª FIW. El 15 de diciembre, la formación Sabre realizó un vuelo de orientación de combate. Cuando regresaron a Kimpo, el clima se cerró. Mientras la nieve cubría la pista afuera, los pilotos del 336° FIS hablaron con el 51° FIW residente que también estaba allí sobre el MiG. Cuando el clima se aclaró y la pista se aplanó en la mañana del 17 de diciembre, los cuatro pilotos de Sabre encabezados por el CO 336 FIS estaban listos.


17 de diciembre de 1950: cuando finalmente se aclaró el tiempo, los Sabres de la 4.ª FIW pudieron iniciar sus primeros CAP sobre Corea del Norte y los primeros enfrentamientos con los MiG-15: la guerra por la superioridad aérea sobre la Península de Corea estaba a punto de comenzar. (USAF)


Volando hacia Sinuiju, que en ese momento era el corazón del "MiG Alley", los Sabres estaban imitando un vuelo de Shooting Stars. Estaban usando las altitudes, velocidades y distintivos de llamada de tránsito de las Shooting Stars. Cuatro MiG-15bis del 50º IAD se precipitaron hacia la formación. Pensando que estaban atacando Shooting Stars, los interceptaron temprano sobre el Yalu con altitud insuficiente. Los Sabres que volaban a 25.000 pies (8.000 m) rebotaron en la formación MiG que volaba a 18.000 pies (7.000 m). Los MiG realizaron un giro ascendente hacia los Sabres para contrarrestar el rebote, pero el teniente coronel Hinton delineó su Sabre bloqueado y dañó dos cazas MiG-15bis.


Un par de Sabres modelo A de la 4ª FIW con las franjas de identificación en blanco y negro despegando en los primeros días de la guerra de Corea. (USAF, vía autores )


El daño al MiG del mayor Yakob Yefromenko fue tan extenso que decidió expulsarlo. Así, el primer encuentro entre los enemigos naturales terminó con una clara victoria de la USAF. El comandante Yakob Yefromenko tiene el dudoso honor de ser el primer piloto que se eyectó con éxito en combate con un asiento eyectable soviético.

Pero esta victoria de Saber fue el resultado de la sorpresa táctica. La verdadera demostración de fuerza aún estaba por verse. Solo cinco días después, una formación Sabre de cuatro barcos en la que dos distinguidos ases de la Segunda Guerra Mundial, el teniente coronel Glenn T. Eagleston y el coronel John C. Meyer, rebotó gravemente por la misma cantidad de MiG-15 pertenecientes al 177th IAP que fue patrullando a 11.000m. Kapetan Nikolai Vorobyev acribilló el F-86A pilotado por el capitán Lawrence Bach con proyectiles de 23 mm, lo que obligó a Bach a salir disparado hacia el cautiverio. La pelea de perros giratoria luego descendió a no más de 900 m donde los Sabres tenían una inmensa ventaja en maniobrabilidad. El coronel Meyer tradujo esta ventaja en hechos cuando derribó el MiG-15 pilotado por Barsegyan que pereció en el accidente. Por supuesto que el teniente coronel Eaglestone no se quedó atrás y derribó un MiG-15 pilotado por Zub que resultó herido en este combate. La pelea de perros duró nada menos que 20 minutos, lo que es una eternidad en el combate a reacción. Además del Capitán Bach, los pilotos soviéticos reclamaron tres muertes más con Saber. El precio de la pérdida de dos pilotos fue alto, pero los pilotos soviéticos se alejaron de esta pelea sabiendo que no pueden girar adecuadamente con el Sabre por debajo de los 8.000 m. Según los registros soviéticos, la primera victoria sobre el Sabre ocurrió un día antes de que Bach fuera derribado. El 21 de diciembre, Kapetan Ljurkevich del 29th GvIAP reclamó el derribo de un Sabre. Hubo dos batallas más entre los Sabres y los MiG en lo que quedaba de 1950. El 24 de diciembre, seis MiG-15 del 29th GvIAP encontraron cuatro Sabres sobre Sensen donde Kapetan Naumenko afirmó haber derribado a uno de ellos desde una distancia de 800 m. Menos de una hora después, Naumenko era el líder elemental de un grupo de cuatro MiG-15 cuando volvió a chocar con el 336º FIS Sabres. En este combate, afirmó haber derribado a otro Sabre que en ese momento competía por una posición de tiro en DI Orlov. Según los registros soviéticos, se encontraron los restos de uno de los Sabres con su piloto muerto en la cabina, y el segundo cayó a las aguas del Mar Amarillo, pero la USAF no admite ninguno.



Lo que le falta a esta foto en calidad se compensa en su valor histórico y dramático. Tomado del Sabre de Hinton, el MiG-15 del Mayor Yefromenko comienza a emitir humo. Yefromenko fue eyectado momentos después. El río Yalu se puede ver como una franja plateada en el fondo a la izquierda. (USAF, vía autores )

Con esas dos victorias sobre los Sabres, Kapetan Stepan Naumenko logró su cuarta y quinta victoria personal. Esto lo convertiría en el primer as de jet contra jet en la historia, pero hasta ahora de sus cinco reclamos, solo un B-29 puede atribuirse con seguridad como su victoria.

Seis días después, se desató una nueva batalla y el piloto de MiG-15, SM Lyubimov, reclamó otra muerte con Sabre, pero a su vez fue rebotado por un Sabre pilotado por un piloto de USN de intercambio, el teniente Cdr. Paul E. Pugh, quien dañó severamente su avión. Mientras Pugh afirmó que un MiG había matado, Lyubimov aterrizó sano y salvo en Antung.

Los últimos momentos de uno de un total de ocho MiG-15 (soviéticos) declarados derribados por cazas de la USAF en diciembre de 1950. A diferencia de muchos otros casos, este MiG sí fue derribado. (USAF)

Esas dos semanas de combate establecieron unas características del combate aéreo que perdurarán por el resto de la guerra, características dictadas por las ventajas y desventajas de ambos tipos de aeronaves. El MiG-15bis tenía un techo más alto con 15.000m que el F-86 con 12.000m. Los pilotos de MiG-15 aprendieron a iniciar el combate con ventaja de altitud, buceando y realizando sus carreras de ataque desde el sol. Además, el MiG-15bis tenía una excelente capacidad de ascenso que les permitía retirarse a una altitud segura después de realizar el rebote inicial. Esta habilidad permitió a los tácticos del MiG-15 desarrollar maniobras que atrajeron a los Sabres a un ascenso, perdiendo velocidad en el intento de atrapar el MiG mientras se convierte en un blanco fácil para un segundo elemento MiG. Además, el MiG-15bis podría superar fácilmente al F-86 por encima de los 10 000 my girar tan bien como el Sabre en la región entre 8 000 y 10 000 m.

En altitudes medias o inferiores por debajo de los 8.000 m, el F-86 Sabre era más ágil que el MiG y podía superar al caza de fabricación soviética. Tal capacidad aumentó proporcionalmente con la disminución de la altitud. Por supuesto, este ciclo de giro inferior no fue tan extenso como para evitar que un MiG-15bis bien pilotado aún pudiera dar una buena pelea contra el Sabre incluso a tales altitudes.

El diseño de los estabilizadores verticales dotó al F-86 Sabre de una mejor estabilidad axial, que además de convertirlo en una plataforma de fuego mucho más estable, también le permitió una mejor capacidad de picado. Como el Sabre podría mantener Mach 0.97 en una inmersión pronunciada y aún estar bajo control, un MiG que lo hiciera entraría en un giro incontrolado y le arrancaría las alas. Al menos eso se les dijo a los pilotos de combate. La realidad era un poco diferente, como explica el piloto de pruebas Stepan Mikoyan: 

"El caza MiG-15 tenía alas en flecha hacia atrás, pero el barrido era de solo treinta y cinco grados y las alas eran relativamente gruesas, por lo que su límite de velocidad era M 0,92 (para un avión con un ala no en flecha M 0.8 era el máximo). En la Guerra de Corea, los pilotos que intentaban escapar o lo perseguían en una picada a toda velocidad a veces excedían la velocidad de nunca exceder. Siempre que eso sucedía, se suponía que debían acelerar bajar y desplegar los frenos de velocidad, pero en combate nadie realmente hizo eso. Así que nosotros, los pilotos de prueba de la sección de combate, recibimos instrucciones de probar el MiG-15 en picadas pronunciadas para evaluar el riesgo de esa maniobra y diseñar algunas recomendaciones prácticas. para pilotos de combate. Yo estuve entre los que participaron en esas pruebas. Gracias a las alas en flecha del MiG-15, su control longitudinal no se vio afectado por el picado a alta velocidad, mientras que la efectividad del control lateral se redujo y la aeronave rodaba hacia la izquierda debido al momento de rotación del motor. Nos llevó varios vuelos darnos cuenta, pero una vez que lo hicimos, desarrollamos un cierto patrón de picado en el que se entraba en un picado pronunciado con el avión ya inclinado hacia la derecha. Resultó que incluso en una picada vertical a máxima potencia, el MiG-15 no pudo alcanzar M 1.0, con su diseño aerodinámico, la resistencia del aire era simplemente demasiado grande. Por lo tanto, pudimos informar que ya no existía el peligro de exceder la velocidad límite".

De hecho, los documentos del Establecimiento Central de Cazas relacionados con la comparación entre el Sabre y el MiG indicaron que el Sabre de hecho podía sumergirse más rápido, pero era menos estable en este régimen. Esto fue especialmente cierto para el modelo A del Sabre. Además, el piloto de combate indio Flt. Lt. Peter Michael Brown, que voló los Sabres en Nellis AFB, notó que el manejo del Sabre por encima de M 0.95 era inferior al Hawker Hunter, el French Mystere y el Folland Gnat. Entonces, en lo que respecta al rendimiento de buceo, el hecho era que, si bien el Sabre podía alcanzar una velocidad máxima más alta, la autoridad de control era muy inferior en los regímenes casi supersónicos.

El MiG-15 tenía un armamento mucho más poderoso; su un solo cañón Nuddelmann-Richter y dos Nuddelmann-Semenov de 37 y 23 mm podían romper un Sabre, o cualquier otro tipo de avión de la ONU, en pedazos con unas pocas balas. La experiencia mostró uno o dos impactos directos de un 3 Proyectiles de 7 mm o 10-15 impactos de proyectiles de 23 mm generalmente sellaron el destino del Sabre en la mayoría de los casos. En el lado opuesto de la cerca, los pilotos de Sabre a veces necesitaban la carga completa de las seis ametralladoras Browning de Sabre de 12,7 mm (0,50 pulgadas) para derribar un solo MiG-15bis como lo experimentó Hinton cuando derribó a Yefromenko el 17 de diciembre. No hay rosa sin espinas, el F-86 Sabre tenía una mira mucho mejor, junto con un pequeño radar de alcance montado en la parte superior del labio de admisión que calculaba el alcance al objetivo. Este artilugio permitió a los pilotos estadounidenses un mayor grado de precisión con menos esfuerzo al disparar a un MiG. Pero la combinación no fue bien recibida por los pilotos. La mayoría aún prefería usar la mira con el objetivo manual, mientras que algunos Sabres todavía estaban equipados con la mira Mk.18 más antigua sin rango automático. La experiencia adquirida con estas primeras miras de rango A1-CM permitió el desarrollo de la mira A-4, que cosechó muchos elogios, incluidos los pilotos de la Fuerza Aérea de Pakistán que las usaron en combate con la Fuerza Aérea de la India. Además de la mejor pero compleja mira, la trayectoria de las balas de 0,5 pulgadas (12,7 mm) era casi una línea recta, mientras que la trayectoria de los proyectiles de 37 y 23 mm se curvaba hacia la tierra después de unos cientos de metros debido al peso de las rondas. Por eso solo los mejores tiradores soviéticos podían acertar a larga distancia mientras que la gran mayoría prefería acercarse a los 200m de sus blancos.

Un área en la que el Sabre sobresalió fue la visibilidad de la cabina, donde los pilotos del Sabre disfrutaron de una visibilidad casi ilimitada a través del dosel en forma de lágrima. Los pilotos de MiG-15 estaban limitados por el marco del dosel y la mira, pero lo que es más importante, su visión se veía obstaculizada por la posición más baja del asiento. De hecho, el Sabre fue apodado el jorobado por los pilotos soviéticos, ya que el piloto se sentaba solo hasta la cadera en el fuselaje.

La mira con el telémetro de radio del Sabre dio origen al primer receptor de advertencia de radar soviético. El ingeniero de pruebas Vadim Matskevich concibió un artilugio que reaccionó al radar de alcance del Sabre. Cada vez que un radar de este tipo estuviera mirando al MiG, el piloto escucharía un 'aullido' de tono bajo en los auriculares. A medida que aumentaba la distancia desde el emisor, el ruido aumentaba de tono y bajaba de volumen. Aun así, permaneció perfectamente diferenciado dentro de la distancia de siete a ocho kilómetros. Probablemente la razón más importante para la introducción de esta mejora en los MiG coreanos fue el hecho de que era muy simple de instalar utilizando en parte el equipo ya incorporado, pero que nunca se usó realmente, para despegues asistidos por cohetes.

Aparte de los aspectos tácticos del combate Sabre versus MiG-15, muchos otros indicios ya estaban presentes en las escaramuzas iniciales de lo que estaba por venir.

Los soviéticos inflaron su puntaje con un alto porcentaje de reclamos excesivos. Las muertes reales diferían de las afirmaciones hasta en un 50-65%. En muchos casos, los reclamos excesivos se hicieron de buena fe, pero debe decirse que el comando del contingente soviético fomentó buenos resultados, que podrían informarse a la SSSR. Por supuesto, la ONU también era propensa a reclamar en exceso, aunque en estas primeras etapas de la lucha contra los MiG, la proporción de reclamos excesivos de los pilotos de Sabre y F-80 era un 20% razonable, pero este aumentó a 40-60%, especialmente en el período posterior a 1952, donde se otorgó una muerte confirmada incluso con evidencia no concluyente que pedía a gritos una clasificación dañada o probable.

Durante el mismo tiempo, se había convertido en una práctica estándar si un Sabre que se disparó en combate con los MiG se desconectó con éxito y luego se estrelló fuera del MiG Alley o en las cercanías de la base de operaciones, estas pérdidas se considerarían accidentes y no se clasificarían como pérdidas a los combatientes enemigos como deberían haber sido.

Otro factor también estuvo presente en todos los combates a reacción en Corea. Es decir, a ambos lados les gustaba inflar la cantidad de aviones enemigos involucrados en cada combate. Como veremos, a los soviéticos les gustaba aumentar el tamaño de las formaciones enemigas en un 100 %, y la ONU inflaba las formaciones enemigas a veces en un porcentaje del 200 %.

A pesar de que los pilotos soviéticos de MiG-15 aún no podían enfrentarse adecuadamente a los Sabres, siguieron atacando con éxito a otros tipos de aviones de la ONU: el 27 de diciembre sobre Teiju, el piloto del 177º IAP interceptó los F-80 del 25º FIS, y lo más probable es que Kapetan Fomin golpeó el Shooting. Estrella de Harrison Jacobs que fue expulsado, pero murió. (Kapetan Tishenko reclamó otra muerte F-80, y los pilotos Andryushin y Kormilkin una compartida). La última victoria de MiG-15 ese año ocurrió el 29 de diciembre, cuando probablemente DI Orlov derribó el F-80C de James Clayberg.

Retiro temporal de los Sabres

Si bien no lograron un balance positivo con los Sabres, las unidades MiG-15 derrotaron a la FEAF sobre la Yalu en diciembre de 1950 en el área donde contaba. Con la superioridad aérea ganada por los MiG en noviembre y la primera quincena de diciembre, la gran ofensiva china podría llegar a las afueras de Seúl el 2 de enero de 1951, y el mismo día el 4º FIW Sabres fue evacuado de la base aérea de Kimpo a Japón. Seúl cayó dos días después. El esfuerzo de Sabre fue demasiado pequeño y demasiado tarde y estos eventos los dejaron fuera del juego por un tiempo, debido al corto alcance del F-86A, Kimpo era el único aeródromo donde los Sabres podían operar y llegar al "MiG Alley". ". Entonces, la única oposición encontrada por los MiG en el aire durante enero - primera quincena de marzo de 1951 fueron los F-80 y F-84 inferiores.

No se volaron misiones al "MiG Alley" durante la mayor parte de enero. El 21 de enero, una misión diseñada para probar las aguas con un RF-80A escoltado por cuatro F-80C llegó al área. Fueron recibidos y rebotados por seis MiG-15bis del 29th GvIAP, 50th IAD. El Kapetan IF Grechko derribó la valiosa plataforma de reconocimiento pilotada por el primer teniente JB Smith del 8.º TRS, aunque esta pérdida probablemente podría atribuirse a fuego antiaéreo, mientras que el resto de la formación se enfrentó a las Shooting Stars del 49.º FBW que escoltaban. El combate resultante fue rápido y el Mayor IF Bogatyrev derribó el Shooting Star de Robert Dalmon. Los tres F-80C restantes regresaron a casa e informaron que fueron atacados por no menos de una docena de MiG. Robert Dalmon sigue desaparecido en acción hasta el día de hoy, mientras que la pérdida de JB Smith se atribuyó a las fuerzas antiaéreas de Corea del Norte.

Durante el mismo día, los F-84E recién llegados se encontraron con sus oponentes soviéticos por primera vez. Una incursión de ocho Thunderjets contra un puente sobre el río Chongchan se encontró con la misma cantidad de MiG-15 de la 177ª IAP, más tarde el Mayor Mikhailov derribó el F-84E BuNo 49-3240. Otros dos pilotos soviéticos y el piloto estadounidense F-84E, el teniente coronel William Bertram (CO de 523rd FBS) reclamaron una muerte cada uno, pero parece que no hubo pérdidas adicionales de ningún lado ese día.

A la luz de la desaceleración de la ofensiva china debido al apoyo terrestre de FEAF, se realizó un esfuerzo máximo contra los aeródromos norcoreanos de Sinuiju y Pyongyang para negar su uso a las unidades chinas y soviéticas. Estas huelgas se montaron al día siguiente del fallido 21 de enero. Antes de la llegada de las formaciones B-29, se enviaron no menos de cuarenta aviones contra cada uno de los objetivos para suprimir las defensas locales. Mientras que los cuarenta F-80C del 49.º FBW con destino a Pyongyang no encontraron dificultades, 33 F-84E del 27.º FEW fueron interceptados por veinte MiG del 29.º GvIAP sobre Sinuiju, que fue reforzado unos minutos después por 13 MiG del 177.º IAP y ocho más del 7º Regimiento chino. Los pilotos soviéticos obtuvieron cinco victorias, mientras que los Thunderjets obtuvieron cuatro. En realidad, la única victoria confirmada de la jornada fue la obtenida por William Slaughter, quien derribó el MiG de Kapetan GM Grebenkin que perdió la vida en ese combate. En ese mismo combate, al primer teniente Jacob Kratt Jr. se le atribuyeron dos muertes de MiG, y probablemente sus víctimas fueran chinas, porque las fuentes chinas mencionan 2 pérdidas de MiG en ese período, incluso cuando no se dio una fecha específica. Cuatro días después, Kratt afirmaría haber derribado un Yak-9P chino.

Con la destrucción de las bases aéreas de la DPRKAF y nada que hacer con el hielo de Yalu, las tres pérdidas sufridas el 21 de enero convencieron a la FEAF de no enviar más formaciones al MiG Alley por la poca o ninguna ganancia que logran. Por lo tanto, febrero fue un mes tranquilo sin combates aéreos que involucraran a las unidades soviéticas.

Este respiro en el combate fue suficiente para permitir la rotación de las formaciones de combate. El 50º IAD, incluidos los veteranos de Shanghai y Corea, el 29º GvIAP fue enviado de regreso a la Unión Soviética. Sus MiG-15bis permanecieron en An-tung desde que fueron asignados a la 151 División. A su vez, el 151 entregó su modelo anterior MiG-15 a sus alumnos chinos justo antes de su traslado a An-tung. El primer regimiento de la 151ª División: el 28º GvIAP estuvo listo para operar el 8 de febrero mientras que el 72º GvIAP estuvo listo el 2 de marzo de 1951. Esta rotación resultó bastante infructuosa. Para una mejor comprensión del complicado Orden de Batalla de las unidades soviéticas, se preparó el siguiente esquema para el período del despliegue soviético en China en 1949 y los primeros tres meses de la Guerra de Corea.

Las fuerzas de la ONU han decidido que no permitirán que se desarrolle otro perímetro de Pusan y han estabilizado la guerra terrestre a lo largo del paralelo 37. Durante febrero de 1951, la ofensiva china después de la segunda caída de Seúl perdió por completo su impulso. Con el avance hacia el sur, las fuerzas terrestres se encontraron bajo el cielo, que estaba muy al sur para que las unidades soviéticas pudieran ingresar. Se encontraron bajo el cielo propiedad de la FEAF. Las tropas terrestres chinas llovieron con bombas, cohetes y disparos, al igual que las fuerzas norcoreanas unos meses antes, se vieron obligadas a detener la ofensiva. Si la FEAF quería mantener a raya a los voluntarios chinos, debían iniciarse inmediatamente nuevos ataques contra las líneas de suministro y, por lo tanto, los puentes ferroviarios y de carretera se convirtieron nuevamente en objetivos principales. Este programa de interdicción se describió en una sola idea de destruir las comunicaciones ferroviarias y viales hasta el punto de que no se permitió que existiera un tramo de carretera o línea ferroviaria sin daños de 30 millas de largo.

El 23 de febrero, Kapetan Gordeev fue expulsado en combate con los F-80, pero las unidades de cazas/bombarderos de la USAF en el teatro de operaciones no lograron ninguna victoria.

El primer día de marzo de 1951, se enviaron dieciocho B-29 de la 98.ª Ala de Bombarderos para atacar el puente cerca de Chongju, pero debido al fuerte viento invernal en contra, carecían de cobertura de combate sobre el objetivo. En su lugar, se encontraron con una formación de MiG-15bis perteneciente al 28º GvIAP, que transformó a diez de los bombarderos en tamices voladores. Tres de estos se estrellaron y fueron destruidos al intentar realizar un aterrizaje de emergencia en Taegu. Marzo fue otro mes tranquilo con pocos combates aéreos. El 12 de marzo de 1951, dos pilotos del 28º GvIAP -St/Lt's Sokolov y Bushmelev chocaron mientras atacaban al F-80C del segundo teniente Charles Blomberg (36º FBS). La colisión fue observada por los otros pilotos del F-80. El 17 de marzo se produjo un combate aéreo que, por lo demás, no fue concluyente, en el que un piloto de MiG-15 del 72º GvIAP, Vasili M. Dubrovin, chocó en el aire con un F-80C del 36º FBS pilotado por Howard J. Landry. Ambos pilotos murieron en el accidente. Con dos accidentes de este tipo en un período corto, el GLAVKOM VVS o el cuartel general de la Fuerza Aérea Soviética puso en marcha un plan para reemplazar las dos unidades soviéticas con formaciones de combate mejor preparadas.

Los Sabres regresan y los soviéticos rotan

Las últimas semanas de marzo vieron el regreso de los Sabres de la 4ª FIW. Dos nuevas bases aéreas; Suwon y Taegu estaban preparados para recibirlos. El 334º FIS ocupó Suwon y su unidad gemela, el 336º FIS, encontró un nuevo hogar en Taegu. Si bien las bases aéreas estaban mal preparadas y las operaciones desde ellas eran francamente peligrosas, esto no se puede decir de los pilotos del principal Fighter Intercept Wing. Durante el invierno pasado en Japón, los pilotos que fueron desangrados en diciembre de 1951 impartieron un programa especializado basado en la experiencia adquirida luchando contra los MiG. Y esto rápidamente trajo resultados. En los días siguientes, dos MiG fueron derribados por los pilotos del F-86 Sabre, todo sin pérdida para ellos. Una de estas victorias fue inicialmente solo una muerte "probable" reclamada por Richard S. Becker del 334º FIS, hoy sabemos que su víctima fue un piloto del 72º GIAP llamado Savinov. El segundo lo anotó un piloto canadiense de intercambio, el teniente de vuelo Joseph Auguste Omer Levesque, el último día de marzo. A la luz de estas pérdidas, el Alto Mando Soviético se preocupó por los malos resultados del 28 y 72 GvIAP.

Se consideró necesaria la llegada inmediata de unidades mejor entrenadas para evitar que el Sabre perdiera nuevamente la superioridad aérea invernal. Durante marzo, una nueva División Aérea, la 324, vino de la SSSR a las bases de retaguardia en Manchuria y se preparó para salidas de combate mientras todas las unidades anteriores se preparaban para regresar a la Unión Soviética. El 324th IAD iba en serio. Al mando de la unidad estaban los dos mejores líderes y los pilotos de combate más exitosos que la Unión Soviética tenía para ofrecer. El comandante de la 324th IAD era el hombre que ocupaba con orgullo el primer lugar en la lista de los ases de los combatientes aliados: el tres veces Héroe de la Unión Soviética, Ivan N. Kozhedub, con 62 victorias confirmadas contra la Luftwaffe.

Kapetan Stepan Naumenko. El primer hombre en reclamar cinco victorias de jet, de las cuales hasta la fecha actual solo se confirmó una. ( Fuente desconocido , vía autores )

Siempre perteneciendo a los regimientos de élite que volaban la serie Lavockin en Svobodnaya Okhota10 tipos de operaciones Kozedub sabía cómo ejecutar una unidad eficaz. La devoción insuperable de sus subordinados también se vio reforzada por el hecho de que Kozedub ya tenía una victoria de la USAF y un jet en su haber. A saber, Kozedub derribó un Luftwaffe Me 262 sobre el Oder en febrero de 1945 y otros dos Mustang que habían confundido su La-7 con un Fw-190A. Ambas victorias sobre el P-51 están registradas en los archivos de la USAF. Por lo tanto, Kozedub en realidad obtuvo una puntuación de 64 victorias, aunque a menudo se le puede recordar despotricando que seguramente había derribado a más de cien cazas de la Luftwaffe. Su adjunto era de la misma marca. 41 kill as Vitalij I. Popkov es más recordado por el liderazgo ejemplar y sus reacciones luminosas en el combate aéreo. Investigaciones recientes también lo acreditan por derribar al sexto as de la Luftwaffe Hauptmann Wilhem Batz. Antes de partir hacia Corea estuvo al mando del 739 IAP. Por lo tanto, el comandante y el subcomandante de la 324ª DIA tenían un puntaje combinado de 105 victorias.

La División tenía dos regimientos. Podpolkovnik Sergei F. Vishnyakov estuvo al mando del 176.º GvIAP, mientras que Polkovnik Yevgenij G. Pepelyaev estuvo al mando del 196.º IAP. Este último demostraría ser uno de los mejores pilotos que jamás haya surcado los cielos coreanos en un avión de combate.

El bombardero-primavera sobre Yalu

Los novatos de VVS realizaron sus primeras salidas de combate el primer día de abril. Dos días después se encontraron contra los F-86A Sabres del 334º FIS. Pero aquellos que esperaban una pelea de expertos se llevaron una decepción ya que en este combate en particular los pilotos estadounidenses ganaron la partida. El capitán James J. Jabara y Benjamin H. Emmert derribaron un MiG cada uno, y R. McLain y W. Yancey compartieron un tercer MiG para matar, todos ellos pertenecientes a la 196ª IAP. Sin embargo, no fue un asunto unilateral ya que Starshij Lejtenant Fiodor A. Shebanov trabó y destruyó el F-86A del mayor Ronald Shirlaw, quien aterrizó en el vientre y fue capturado. Ciertamente, tres derrotas por una victoria fue un mal comienzo para las dos nuevas unidades. Las cosas incluso empeoraron el 4 de abril cuando otro MiG cayó ante el piloto del F-86A Sabre Edward Flectcher del 336º FIS y esta vez no hubo pérdidas estadounidenses. Pero las escobas nuevas pronto comenzaron a trapear.

Hemos mencionado que los pilotos soviéticos estaban volando usando las comunicaciones de Corea del Norte. De hecho, este había sido el caso hasta ahora. Dentro de la 324ª DIA las cosas resultarían diferentes. Ambos comandantes de regimiento, Vishnyakov y Pepelyaev, simplemente dejaron en tierra a sus regimientos negándose a volar y luchar hasta que se levantaran prohibiciones tan restrictivas. Pepelyaev incluso le dijo al general Lejtenant Ivan Belov que si no le gustaba la decisión tomada por Vishnyakov y él, podía ir a luchar solo.

Belov, como comandante de la 64ª IAF, por supuesto, quería hacer una corte marcial a Pepelyaev, pero se sorprendió cuando el comandante de división Ivan Kozhedub apoyó sabiamente a Pepelyaev y Vishnyakov en su decisión. Kozedub le explicó a Belov que ya había enviado una carta personal a Stalin describiendo cuán estúpida fue realmente la prohibición. Belov sabía que Kozhedub era un héroe nacional y que su popularidad entre Stalin era inmensa. Se rindió y autorizó a los pilotos a hablar ruso durante el combate.

El 6 de abril de 1951, los pilotos de MiG-15bis del 196º IAP finalmente pudieron mostrar su verdadero color y capacidad cuando Kapetan Boris S. Abakumov acribilló los tanques de combustible del F-86A del Mayor Crown con proyectiles de 23 mm. Crown hizo un aterrizaje forzoso con su Sabre y fue capturado. Su Sabre estaba en relativamente buen estado y se intentó transportar el caza a Manchuria en un camión, pero luego fue completamente destruido por otros cazabombarderos antes de que el transporte cruzara el Yalu. Esta cuenta también podría estar relacionada con William Crone, un piloto de F-86 embestido y asesinado por el MiG-15 de Kapetan Serafim Subbotin el 18 de junio de 1951 y cuya tarjeta de identidad fue recuperada.

A pesar de esto, el incidente mostró que la 324ª IAD es una unidad de combate capaz de combatir los Sabres de la 4ª FIW. Y no iba a terminar ahí ya que su hora más grande aún estaba por llegar.



Arriba y abajo se pueden ver dos fotogramas consecutivos de cámara de cañón tomados por Kapetan Ivan Suckhov el 12 de abril de 1951. Casi cincuenta Thunderjets no pudieron evitar que los pilotos de aviones soviéticos llegaran a los bombarderos. (V-VS)


A fines de marzo, el hielo que cubría el Yalu comenzó a romperse. Se reanudaron los ataques a los puentes internacionales, siendo más intensos en la zona de Sinuiju y Uiju.

El 7 de abril de 1951, un número desconocido de B-29 escoltados por 48 F-84E del 27º FEW visitaron los puentes de Yalu. Una fuerza de unos treinta MiG-15 del 176º GvIAP pronto se enfrentó a las tripulaciones de Superfortress. A pesar de los esfuerzos de los pilotos de Thunderjet que escoltaban, el MiG-15bis de Kapetan Ivan V. Suchkov atravesó la pantalla del caza y derribó un B-29 del cielo, pero perdió un MiG de la formación frente a los F-84 escoltas.

Dos días después, el piloto de Sabre, el primer teniente Arthur L O'Connor de la 336 FIS, derriba el MiG de Starshij Lejtenant Fedor Slabkin de la 176 GvIAP que se rescató, pero a cambio, la 176 GvIAP interceptó varios B-26B de la 452 BW, y mal disparado no. 44-34447 y 44-34547. Uno de estos dos fue el primer derribo acreditado al MiG-15 Ace Kapetan Grigorii Ges.

Apenas cinco días después, la 324ª IAD pasaría a la historia. El 12 de abril de 1951, una fuerza compuesta por cuarenta y ocho B-29 del 19 y 307 Bomber Wing con una escolta de no menos de treinta y cuatro F-84 del 27 FEW y otros dieciocho F-86A del 334 FIS fue encargado de la destrucción de los mismos objetivos en el Yalu en las cercanías de Sinuiju. El teniente general Stratemeyer pensó que los F-84 no eran rival para los MiG-15 y prefirió el Sabre para la tarea, pero estaba bajo la presión del temperamental comandante del SAC, el general Curtiss LeMay, que quería ver los Thunderjets del 27. POCOS actuando como escoltas. Este es un episodio inusual ya que FEAF era distinta de SAC y estaba bajo el control directo del Estado Mayor Conjunto. SAC continuó controlando todas las fuerzas de bombarderos en la ZI (Zona del Interior - es decir, los Estados Unidos).

Stratemeyer cedió y cruzó los dedos con la esperanza de que el 334° FIS sea suficiente para mantener a los MiG alejados de los bombarderos. Nada remotamente similar sucedería en lo que resultó ser una de las peores operaciones de la USAF hasta esa fecha.

En la mañana del 12 de abril de 1951 los pilotos llegaron a la base aérea mientras los técnicos aún estaban realizando las últimas revisiones y mantenimientos menores a sus MiG. A las 9:37 de la mañana, los operadores de radar soviéticos dieron la alerta en Antung de que se avecinaba un ataque aéreo masivo y lento hacia el puente ferroviario de Sinuiju. Inmediatamente, Kozedub partió para comandar la batalla desde el KP. Temiendo que esta formación estuviera hecha de Sabres que imitaban ser bombarderos, envió primero solo seis MiG para reconocer la situación. Al resto de los pilotos se les ordenó alerta en la cabina. Cuando los seis pilotos vieron que esto era realmente una formación de bombarderos en poco tiempo, no menos de otros treinta y ocho MiG-15 de los Regimientos 176 y 196 se precipitaron hacia los bombarderos y sus escoltas (y no 75 MiG como afirmó la USAF en ese momento) . A pesar de la gran formación, los cazas de escolta todavía superaban en número a los soviéticos tres a dos y casi tres a uno por parte de toda la formación. De hecho, no se pudo encontrar un solo MiG-15 volable en Antung. Pero el análisis de las tácticas de los bombarderos en los meses anteriores permitió a Pepelyaev y Vishnyakov darse cuenta de que cuando los Thunderjets y Sabres hacían el papel de escoltas de los bombarderos lentos, se veían obligados a volar a solo 700 km/h y a 7.000 m. En un estado de energía tan bajo, los Sabres, y mucho menos los Thunderjets, no podrían atrapar o superar en maniobras a un MiG-15 que se zambulle a 900 km/h. Bajo esa luz, ambos comandantes instruyeron a dos tercios de sus hombres para ascender a 10.000 m y luego lanzarse en picado hacia los bombarderos ignorando a las escoltas mientras que el tercio restante se enfrentaba a los Sabres y Thunderjets.

Con la garganta seca al ver la enorme formación enemiga 3.000 m más abajo, uno a uno los pilotos soviéticos comenzaron sus picadas a toda velocidad. En la increíble batalla que siguió, los pilotos de MiG-15bis Boris A. Obratsov y Seraphim P. Subbotin del 176th GvIAP y Fiodor A. Shebanov y AM Kochegarov del 196th IAP derribaron un B-29 cada uno mientras que seis bombarderos más fueron tan severamente dañados que fueron dados de baja después del aterrizaje. Los pilotos de escolta del F-86A Sabre James Jabara, Bruce Hinton, John Meyer y Howard Lane reclamaron una muerte de MiG cada uno y los artilleros del B-29 reclamaron siete más. La verdad es que, a pesar de que muchos MiG resultaron dañados, solo uno se perdió por culpa de un Sabre. Lo más probable es que el piloto exitoso fuera el Capitán Jabara. Los soviéticos también reclamaron mucho ese día. Los pilotos reclamaron una docena de B-29, dos "F-80" que en realidad eran F-84 mal identificados y un F-86, pero teniendo en cuenta las pérdidas admitidas de ambos bandos, no hay duda de que esta batalla aérea, la más grande. de la guerra hasta ese momento, fue una tremenda victoria soviética con no menos de diez victorias de bombarderos contra solo un caza perdido. Stratemeyer detuvo las salidas diurnas del B-29 e informó a LeMay que no enviaría los bombarderos nuevamente al "MiG Alley" hasta que se construyeran nuevas instalaciones y bases aéreas para permitir el despliegue de más cazas de escolta. Pero en realidad el problema no residía en los números sino en las tácticas utilizadas.



Dos ases trágicos de la 196ª IAP. Arriba: Kapetan Boris Abakumov, que obtuvo seis victorias en Corea, pero fue derribado y herido. Abakumov había escrito uno de los primeros libros sobre las unidades soviéticas en los cielos de Corea, titulado "La guerra desconocida". Bellow Starshij Lejtenant Fiodor Shebanov fue acreditado con cinco Sabres y un B-29, pero a su vez fue derribado y asesinado probablemente por Claude Mitson el 26 de octubre de 1951. (V-VS, vía autores )



Después de la caída de la mentalidad de "los bombarderos pasarán" en los primeros días de la Segunda Guerra Mundial, la RAF tuvo que volver a escribir las tácticas de escolta cuando se inclinó sobre Francia en el verano de 1942. Los cazas de escolta recibieron varias tareas separadas. Cuatro tipos de tareas de escolta estaban directamente relacionadas con la protección de los bombarderos y esto significaba que estas formaciones tenían que adherirse a las velocidades, rutas y tiempos de los bombarderos. Estos eran la escolta cercana que rodeaba a los bombarderos; la cobertura de escolta que proporcionó cobertura para los combatientes de escolta cercana; la cubierta alta; para evitar que los cazas enemigos se posicionen por encima de las dos formaciones inferiores de cazas; y, por último, la cubierta superior que, aunque vinculada a la ruta de los bombarderos, tenía una comisión itinerante para limpiar los cielos de los cazas enemigos que amenazaban el área inmediata del ataque de los bombarderos. Pero el apoyo a los bombarderos no terminó ahí. Había tres tipos más de escoltas que se encaminaban de forma independiente, a saber: apoyo al objetivo, apoyo a la retirada y desviación de cazas. Se emplearon barridos de combate de apoyo cuando la penetración de la incursión fue lo suficientemente profunda como para alentar al enemigo a enviar combatientes de refuerzo desde bases que no se encuentran en el área de operaciones amenazada. La USAF adoptó esta rutina con énfasis en los cazas de cobertura superior e incorporó un servicio de transporte. Con la llegada de los jets, estas tácticas se hicieron añicos. Los primeros motores a reacción estaban lejos de ser eficientes en combustible y los objetivos estaban lejos de las bases de operaciones. El formateo tomó mucho tiempo y durante este tiempo se desperdició combustible. Los antiguos procedimientos de montaje no tenían éxito solo por la resistencia. El fracaso para proteger a los bombarderos el 12 de abril se debió al hecho de que Vishnyakov y Pepelyaev dirigieron hábilmente sus formaciones minimizando las ventajas de los Sabres, pero también debido al hecho de que la escolta de aviones estaba ligada en gran medida a los bombarderos y, por lo tanto, no pudieron contrarrestar a los MiG que descendieron sobre la formación con una ventaja de velocidad de 200 km/h. Esto se debe únicamente al hecho mencionado anteriormente de que Occidente disfrutó de una ventaja sobre la SSSR en la experiencia adquirida por los pilotos de jets de la Luftwaffe. Las formaciones voladas en coreano no diferían en nada de las formaciones voladas por el Generalleutnant Galland:

"En principio, las tácticas de una formación Me 262, independientemente de a qué se opusieran, estaban determinadas por las cualidades de vuelo de la aeronave. Primero está la alta velocidad, luego está el pequeño rendimiento de alabeo y tercero está la capacidad muy limitada de comparar la aceleración con aviones de motor convencional. Por aceleración me refiero a la capacidad de pasar de velocidades limitadas a velocidades altas y viceversa. El Me 262 necesita mucho espacio para moverse. En ambos casos, para volar en formación esto significa que volar en formación de batalla es un poco más difícil que para un avión convencional, en otras palabras, con la palanca del acelerador, pero en cambio, la posición debe mantenerse mediante movimientos laterales, es decir, acortando la trayectoria de vuelo o girando y aumentando la distancia encogida. En cualquier caso, es un error renunciar al único elemento de superioridad que tiene el avión, a saber, la velocidad como De nuevo, aumentar la velocidad lleva más tiempo".

Estas palabras fueron dichas a un oficial de inteligencia de la USAF a fines de mayo de 1945. Seis años después, el piloto de jet de la USAF y sus comandantes aprendieron nuevamente la importancia de mantener la velocidad. El precio de esta lección lo pagó entonces el Bomber Command.

Con los puentes de Sinuiju aún en pie, el objetivo de la campaña del comando FEAF Bomber fracasó. Ahora estaban nuevamente dirigidos contra las bases aéreas de la DPRKAF, que estaban muy al sur del MiG Alley. Con los bombarderos desaparecidos, las batallas aéreas durante el resto del mes no fueron concluyentes, lo que dejó a la FEAF preocupada por la evidente mejora en la calidad de sus oponentes y su coordinación táctica y cooperación en combate. A pesar de los compromisos inconclusos del 16 y 18 de abril, los MiG no pudieron anotar derribos, los estadounidenses aprendieron otra lección táctica durante estos dos combates aéreos. La idea básica era que una formación Sabre se intercala entre dos pares de MiG atacantes. Uno de escalada y otro de buceo. El 22 de abril, los pilotos de Sabre habían encontrado la respuesta al "sándwich" en la forma del vuelo escalonado de seis barcos de la RAF, olvidado hace mucho tiempo. Ese día, una docena de F-86A del 334º FIS fueron interceptados por 36 MiG del 196º IAP y comenzaron una furiosa batalla en la que pronto una docena más de Sabres se unieron a sus compañeros. Durante la batalla, los pilotos de Sabre contrarrestaron la táctica soviética del "sándwich" con el vuelo de seis F-86 en lugar de los cuatro habituales; cuatro de ellos atacarían a los MiG trepadores y los dos restantes a los sumergidos. Tal contratáctica permitió a los pilotos de Sabre reclamar cuatro muertes de MiG: una por parte de Glenn Eaglestone, James Jabara, William Yancey y Ralph Gibson de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, solo se perdió un MiG y, nuevamente, el anotador más probable fue el Capitán Jabara. Ese mismo juego permitió al piloto del F-86, el teniente coronel William J. Hovde, derribar a Kapetan Murashev (176th GvIAP) dos días después.

El primer "Choque de titanes"

La siguiente batalla importante de cazas ocurrió el 20 de mayo de 1951 cuando 28 F-86 Sabres del 335º FIS se enfrentaron a 30 MiG-15 del 196º IAP sobre el "MiG Alley". Con nada menos que 58 luchadores en una sola batalla, esta fue la batalla de luchadores más grande hasta la fecha. El capitán James J. Jabara era miembro de la 334.ª FIS, pero cuando la unidad fue rotada, se le permitió permanecer en la 335.ª FIS para convertirse en el primer as de la aviación de la USAF, ya que solo le faltaba una victoria. A pesar de que no pudo dejar caer uno de sus tanques laterales y, por lo tanto, estaba volando con una carga asimétrica peligrosa y las maniobras frenéticas del piloto soviético, Kapetan Nazarkin, Jabara lo derribó obligando a Nazarkin a rescatar. Ese fue su quinto reclamo e instantáneamente se convirtió en el primer Ace jet-vs-jet en la historia. Jabara atacó a otro MiG después de eso y afirmó haberlo derribado también, pero luego fue asaltado por dos MiG-15, uno de ellos pilotado por un futuro as Starshij Lejtenant VN Alfeyev, quien disparó su Sabre con proyectiles de 23 mm.

Jabara fue salvado por la intervención de otro F-86 pilotado por Eugene Holley, quien obligó a Alfeyev a retirarse, incluso cuando Holley resultó levemente dañado por el compañero de ala de Alfeyev, Starshij Lejtenant Fiodor Shebanov. Jabara pudo aterrizar sano y salvo, pero su F-86 BuNo 49-1318 estaba tan acribillado a balazos que se consideró irreparable y cancelado. A pesar de eso, Jabara estaba muy feliz: fue acreditado como el Primer As de Jet-vs-jet de la Historia y sobrevivió para contar su historia. Inmediatamente fue enviado de regreso a los Estados Unidos. Pero de acuerdo con los archivos soviéticos, su puntaje en ese momento era de cuatro como máximo, por lo que en realidad se convirtió en as solo en su segunda gira de combate en 1953.

Durante esa batalla en particular, a dos pilotos estadounidenses se les acreditaron tres muertes de MiG desde que Jabara reclamó dos y Milton E. Nelson reclamó el tercero, pero en realidad solo se perdió el MiG de Nazarkin; y cuatro pilotos rusos afirmaron haber derribado un Sabre cada uno (Mayor Kirizov, Sr. Lts. Alfeyev y Shebanov, y el coronel Yevgeni Pepelyayev) cuando en realidad el reclamo de Alfeyev se convirtió en una cancelación, Shebanov solo resultó dañado, y el Saber mató a Polkovnik Yevgenij G. Pepelyaev fue confirmado porque el piloto estadounidense anónimo fue capturado por las fuerzas terrestres chinas. Ese sería el primero de los 19 que se le acreditarían a este gran piloto.


Los dos antagonistas de la pelea de perros del 20 de mayo de 1951: Jabara arriba, Alfeyev abajo. La pelea de perros demostró lo cerca que estaban los aviadores soviéticos y de la USAF en Corea. (arriba del museo de la USAF , abajo (V-VS; ambos a través de autor )



Lo que permaneció desconocido para ambos lados fue el hecho de que algo más importante sucedió ese día. Ambos, VN Alfeyev y James Jabara, son considerados ases con 7 y 15 victorias, respectivamente: en consecuencia, este fue el primer "Choque de titanes", la primera lucha entre ases de la Guerra de Corea. Ambos pilotos regresaron a casa con sus aeronaves como amortizaciones. Hay bastante confusión sobre qué avión voló Jabara en esta misión. Pero lo único que se puede decir es que el Sabre que Jabara estaba posando "justo después de la misión" no era el Saber que volaba. Esa fotografía fue tomada al día siguiente. Eventualmente, mientras que este choque fue probablemente el epítome de cómo los pilotos soviéticos MiG-15bis y USAF Sabre fueron igualados en habilidad en equipo y en tácticas, la primavera de bombarderos en el MiG Alley en su conjunto fue ganada por el 324th IAD.

Las estadísticas finales para el período comprendido entre el 1 de noviembre de 1950 y el 20 de mayo de 1951 fueron las siguientes: las pérdidas reales en combate aéreo de MiG soviéticos fueron 26 (25 debido a cazas, uno por un B-29) más dos o tres MiG de la PLAAF enumerados como "probables". ". Contra tales pérdidas, los pilotos rusos de MiG-15 probablemente derribaron 35 aviones de la ONU, de la siguiente manera: 16 confirmados por fuentes estadounidenses (nueve B-29, cuatro F-80C, un F-84E, un F-86A, un RB-45), siete que los estadounidenses admiten que podrían haber sido derribados por MiG (dos F-80C, dos F-51D, dos B-29 y un F-86A) y 12 más (ocho B-29, tres F-80C y dos F -86s) negado por las fuentes estadounidenses.

NOTAS

1.  VVS significa Voyenno-Vozdushnye Sily = la Fuerza Aérea Soviética
2.  NKVD son fuerzas de seguridad basadas en la ideología comunista pero controladas políticamente
3. Gran Guerra Patriótica es el acrónimo ruso de la Segunda Guerra Mundial
4. Esta regla traducida es altitud-velocidad-maniobra-fuego
5. PVO significa Protiv-Vozdushnaya oborna = Las Fuerzas de Defensa Aérea Soviética
6. Algunas fuentes dicen que esto se debió a AAA chino, pero otros afirman que Starshij Lejtenant Kursonov volaba un La-11 derribado el Tu-2 el 9 de agosto de 1950, después de que la aeronave se desviara hacia un área restringida y fuera confundida con un B-25
7. Ahora conocido como Shenyang
8. El capitán del grupo JE Johnson se refiere a "nosotros" como la RAF
9. Hora soviética. Agregue una hora para la hora estadounidense.
10. Traducido literalmente como misiones de caza libres similares a los barridos de cazas independientes de la RAF con el objetivo de buscar y destruir al enemigo.

REVO: RVS 2.0 permite conectar perfectamente a la aeronave receptora con su nodriza

Después de años de problemas con el sistema de visión del KC-46, Boeing cree que finalmente descifró el código

RVS 2.0 proporciona un "salto cuántico" en la tecnología de cámaras, dijo el teniente coronel Joshua Renfro del equipo multifuncional KC-46 de la Fuerza Aérea. “Confiamos mucho en el producto. Nos gusta adónde va, y realmente nos gusta lo que esto nos va a ofrecer en el futuro".

Por   Valerie Insinna || Breaking Defense

Una representación bidimensional de la imagen 3D que los operadores de boom verán en el Sistema de Visión Remota 2.0 del KC-46. (Boeing)

EVERETT, Wash. — En mayo de 2018, un grupo de reporteros de defensa visitó la planta de fabricación de KC-46 de Boeing aquí en Everett, Wash., solo unos meses después de que la Fuerza Aérea revelara un problema importante con un sistema crítico que proporciona imágenes a los operadores de boom durante la proceso de recarga de combustible.

El mensaje impartido por los funcionarios de Boeing entonces fue simple: una solución de software, que estaría disponible en meses, era todo lo que se necesitaba para corregir el sistema.

En ese momento, los funcionarios de la Fuerza Aérea discreparon vehemente y públicamente y resultó que Boeing estaba equivocado. El problema era más grave y tomaría mucho más tiempo rectificarlo. Después de dos años más de disputas a veces acaloradas con la Fuerza Aérea, incluida una carta severa del general superior del servicio al director ejecutivo de Boeing, la compañía acordó en mayo de 2020 rediseñar completamente el Sistema de Visión Remota del KC-46 por su propia cuenta.

Ahora, la compañía está lista para mostrar un prototipo inicial de lo que llama el Sistema de Visión Remota 2.0, dándole un vistazo a un puñado de reporteros que fueron invitados nuevamente a Everett el 20 de diciembre. Y aunque la tecnología en exhibición exhibió un gran paso adelante del sistema heredado, la visita también destacó un descongelamiento en la relación entre la Fuerza Aérea y Boeing, con funcionarios de la oficina del programa KC-46 de la Fuerza Aérea y la comunidad operativa participando en la gira para compartir su abrumadoramente positivo reflexiones sobre RVS 2.0.

RVS 2.0 proporciona un "salto cuántico" en la tecnología de cámaras, dijo el teniente coronel Joshua Renfro del equipo multifuncional KC-46 de la Fuerza Aérea. “Confiamos mucho en el producto. Nos gusta adónde va, y realmente nos gusta lo que nos va a traer en el futuro”, dijo a los periodistas durante la visita. (Breaking Defense aceptó viajes y alojamiento en hoteles de Boeing).

James Burgess, vicepresidente de Boeing para el programa KC-46, reconoció que la relación entre Boeing y la Fuerza Aérea llegó a un punto difícil después de que se identificaron numerosos problemas técnicos durante las pruebas, y el desacuerdo sobre cómo arreglar el RVS surgió como "más significativo". fuente de fricción entre los dos. Sin embargo, “creo que el enfoque que la compañía ha tomado con RVS 2.0 realmente ha ayudado a restaurarla a una asociación productiva y muy saludable”, dijo.

Renfro estuvo de acuerdo y afirmó que las partes han pasado de una "relación de confrontación" a "más colaboración, más asociación". A lo largo de la visita, Renfro y otros funcionarios de la Fuerza Aérea destacaron el papel del servicio para ayudar a diseñar el RVS 2.0 y expresaron su confianza en la capacidad del KC-46 para realizar sus misiones incluso con el sistema de visión más limitado. Mientras tanto, en múltiples ocasiones, los funcionarios de Boeing remitieron a los aviadores presentes cuando se les preguntó acerca de las capacidades de las versiones anterior y nueva de RVS, y solicitaron que los miembros del servicio brindaran sus puntos de vista.

Aunque el acuerdo sobre RVS 2.0 parece haber cerrado la brecha entre Boeing y la Fuerza Aérea, el nuevo sistema ya ha tenido algunos inconvenientes y tiene un largo camino por delante.

Problemas de la cadena de suministro

En octubre, la Fuerza Aérea reveló un retraso de 19 meses en el programa, y ​​la fecha proyectada para el "lanzamiento de vuelos militares operativos" pasó de marzo de 2024 a octubre de 2025. El servicio vinculó ese revés con problemas en la cadena de suministro y retrasos proyectados asociados con el Proceso de certificación de la Administración Federal de Aviación.

Burgess atribuyó gran parte de la demora a la "[falta de] disponibilidad del hardware para construir las cámaras y las cajas de visualización que se requieren para las pruebas de laboratorio". Cuando se le preguntó si a Boeing le preocupaba que los problemas de la cadena de suministro de RVS 2.0 pudieran ralentizar la producción de KC-46 en el futuro, dijo que "es algo que tendremos que manejar, seguro", pero se negó a dar más detalles.

Dave Schreck, que supervisa el negocio de aviónica de Collins  Aerospace , que produce ambas versiones del RVS, dijo que anticipa que la electrónica y los chips estarán más disponibles a mediados de 2023.

Mientras tanto, la Fuerza Aérea aún tiene que firmar una revisión crítica del diseño del sistema RVS 2.0, un hito necesario para consolidar el diseño del sistema antes de que se construya y evalúe un prototipo representativo de la producción. Kyle Ford, gerente del programa KC-46 RVS de Boeing, dijo que Boeing estaba en “discusiones activas” con la Fuerza Aérea para finalizar el CDR, pero se negó a proporcionar un cronograma sobre cuándo se cerraría oficialmente la revisión.

Después de CDR, Boeing y Collins crearán el primer prototipo RVS 2.0 que se instalará en un avión y se someterá a pruebas de desarrollo, dijo el teniente coronel Zachary Schaffer de la Oficina del Programa KC-46.

Cuando termine, el sistema comenzará el proceso de obtener una certificación de tipo suplementaria de la Administración Federal de Aviación y pasará por pruebas adicionales para cumplir con los requisitos para el hito de lanzamiento de vuelo militar operativo, dijo. Solo entonces la Fuerza Aérea estará lista para integrar RVS 2.0 en la línea de producción y comenzar a modernizar los KC-46 operativos con la tecnología.

Si bien la tecnología RVS 2.0 inicial parece prometedora, Renfro reconoció que la Fuerza Aérea no podrá decir definitivamente lo que ofrece en términos de capacidad de combate hasta que pase por pruebas operativas y de desarrollo.

“Pero lo pondremos a prueba, y tengo plena confianza en que nos aportará bastante”, dijo.

Un sistema de visión 'más inmersivo'

En petroleros heredados como el KC-135 y el KC-10, los operadores de la pluma miran por una ventana en la parte trasera del petrolero mientras reabastecen el avión, confiando en su vista mientras dirigen la pluma del petrolero hacia un avión receptor. El KC-46 altera ese paradigma, trasladando a los operadores de la pluma a una estación de servicio cerca de la cabina donde reciben señales visuales del Sistema de visión remota, una serie de cámaras ópticas y sensores infrarrojos que brindan imágenes al operador de la pluma.

Si bien el RVS es técnicamente más complicado que simplemente mirar por la ventana, existen beneficios operativos que vienen con el conjunto de sensores. Por ejemplo, el KC-46 podrá realizar operaciones de reabastecimiento de combustible "encubiertas" en la oscuridad total, con el petrolero usando sus cámaras infrarrojas de onda larga para ver el brazo y guiarlo hacia un avión receptor, y el piloto en un avión receptor poniéndose gafas de visión nocturna para poder ver el camión cisterna. (Actualmente, la Fuerza Aérea no usa el KC-46 para operaciones encubiertas de reabastecimiento de combustible debido a las limitaciones del sistema de visión).

Sin embargo, para el RVS heredado del KC-46, ciertas condiciones climáticas o de iluminación pueden dificultar el reabastecimiento de combustible de un receptor. Si el sol está en un ángulo alto, o si el avión cisterna está volando sobre el agua o una espesa capa de nubes, la luz o las sombras pueden reflejarse en la aeronave receptora y obstruir parcialmente la vista del operador de la pluma, dijo Ernest Burns, jefe de pruebas y evaluación de Boeing. operador de microfono.

“No tienes la opción y el lujo en un entorno operativo para continuar en un rumbo que será el más propicio para mitigar esos entornos. Si haces eso en un entorno de combate, podrías estar volando en territorio malo y realmente no quieres que un avión cisterna haga eso”, dijo.

Una representación bidimensional de la imagen 3D que los operadores de boom verán en el Sistema de visión remota 2.0 del KC-46 durante las operaciones nocturnas. (Boeing)

El nuevo RVS 2.0 tiene como objetivo rectificar esos problemas cambiando las cámaras boom en blanco y negro del RVS actual por dos cámaras 4K a color y cambiando sus sensores infrarrojos por versiones más potentes. En lugar de colocar esas cámaras en un ángulo como en el sistema RVS original, una posición que la Fuerza Aérea descubrió más tarde que causaba distorsión en las imágenes, las cámaras se colocarán al ras de la aeronave.

El sistema de cámara panorámica, que proporciona imágenes de las aeronaves entrantes, también tendrá sus cámaras reemplazadas con la nueva tecnología visual e infrarroja utilizada para el sistema de cámara boom RVS 2.0.

Durante el verano, Boeing y la Fuerza Aérea equiparon un KC-46 con las nuevas cámaras que se utilizarán como parte del conjunto de sensores RVS 2.0 y, al mismo tiempo, conservarán sus cámaras heredadas, dijo Burns. Luego voló ese camión cisterna desde el noroeste del Pacífico hasta California, brindando una comparación en pantalla dividida entre las imágenes del conjunto de cámaras antiguo y nuevo.

“Todos realmente querían enfatizar esas cámaras y ver cómo se ven. Y como puede ver al observar el sistema de referencia y las nuevas cámaras RVS 2.0, el rango dinámico de estas cámaras es fenomenal”, dijo mientras se reproducía el video para los reporteros. Burns señaló imágenes en las que las imágenes ampliadas de RVS 1.0 se ven nítidas y claras con el nuevo conjunto de cámaras. “Son capaces de adaptarse a ese entorno cambiante”, dijo.

Más allá de las cámaras en sí, RVS 2.0 contará con una unidad de procesamiento de video y una unidad de procesamiento de gráficos más potentes, una actualización necesaria para garantizar que las imágenes permanezcan nítidas y claras a medida que se procesan y se envían al operador de la pluma, dijo Ford. También se agregarán cables de fibra óptica adicionales a la aeronave para satisfacer los requisitos de mayor ancho de banda.

Uno de los mayores cambios en RVS 2.0 es la revisión de las pantallas que miran los operadores de la pluma durante el proceso de reabastecimiento de combustible. Actualmente, los operadores de la pluma usan anteojos 3D y “[miran] directamente a un monitor LCD que se proyecta en 3D”, dijo Ford. Pero después de evaluar varias formas de mostrar las imágenes de la cámara, la Fuerza Aérea y Boeing se unieron en torno a una pantalla de "vista indirecta" en la que un monitor LCD proyecta imágenes en 3D en un espejo curvo, lo que proporciona una percepción más profunda al usuario.

“Creo que parte de eso se debió a la experiencia heredada de mirar una ventana”, dijo Burgess. “Así que queríamos hacer algo que proporcionara una experiencia más inmersiva para el operador de la pluma, algo que se sintiera más real que simplemente mirar una pantalla plana”.

Los reporteros en el recorrido se pusieron anteojos 3D para probar el nuevo sistema de visualización, mirando un espejo en ángulo desde el cual una imagen de un F-16 parecía sobresalir de la pantalla, haciendo contacto con un boom KC-46. La imagen era clara, con la representación en 3D que parecía real y sin sombras que distrajeran ni reflejos de luz.

Y aunque no es tan importante desde el punto de vista operativo para la misión de reabastecimiento de combustible como las nuevas cámaras y pantallas, Burns y Ford señalaron que la nueva estación RVS incluye algunas pequeñas comodidades mejoradas, sobre todo en forma de una consola central donde se pueden guardar gafas 3D y portavasos. .

SGM: La increíble capacidad de absorción de daños de los aviones americanos

Fotos que muestran la durabilidad de los aviones estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial

Rosemary Giles, War History Online

Crédito de la foto: 1. PhotoQuest / Getty Images 2. Samuel Goldstein / Keystone Features / Getty Images (coloreado por Palette.fm)

Dados los numerosos teatros en los que volaron los aviones estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial, no es de extrañar que la mayoría sufriera grandes daños a manos del enemigo. Las siguientes fotos muestran la destrucción sufrida por varios aviones durante el combate, así como detalles sobre cómo los estadounidenses construyeron y repararon sus vehículos aéreos, desde la producción hasta las operaciones secretas.

Producción de aviones estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial

Las líneas de montaje estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial fueron impresionantes en todas las áreas, pero ninguna más que en el sector aeronáutico. Aunque Estados Unidos estaba fabricando su propio avión antes de que comenzara el conflicto, aumentó la producción a un ritmo impresionante entre 1939 y 1945.


Los miembros de la tripulación de un Boeing B-17 Flying Fortress estadounidense miran su bombardero dañado después de una redada en Debrecen, Hungría, septiembre de 1944. (Crédito de la foto: Mondadori / Getty Images)
 El teniente Charles Easey de la 12.ª División Aérea observa los daños sufridos por su Republic P-47 Thunderbolt después de la acción en el norte de Italia, octubre de 1944. (Crédito de la foto: Mondadori / Getty Images)

En 1939, EE. UU. produjo 3000 aviones y, al final de la Segunda Guerra Mundial, 300 000 habían salido de las cadenas de montaje. En el transcurso de solo seis años, la industria aeronáutica del país se convirtió en su sector más productivo, en parte porque los fabricantes de automóviles cambiaron su día a día para apoyar el esfuerzo bélico. Hicieron esto mediante la producción de varias piezas de aviones.


El teniente Quentin Aanenson inspecciona el tren de aterrizaje dañado de su Republic P-47 Thunderbolt después de ser alcanzado por fuego antiaéreo en una misión antitanque contra las fuerzas alemanas en Normandía, agosto de 1944. (Crédito de la foto: Haywood Magee / Picture Post / Hulton Archive / Getty Images )

 
El teniente Quentin Aanenson inspecciona el tren de aterrizaje dañado de su Republic P-47 Thunderbolt después de ser alcanzado por fuego antiaéreo en una misión antitanque contra las fuerzas alemanas en Normandía, agosto de 1944. (Crédito de la foto: Haywood Magee / Picture Post / Hulton Archive / Getty Images )


Bombardero torpedero del Cuerpo de Marines de EE. UU. golpeado por metralla voladora después de que los japoneses lanzaran proyectiles hacia las pistas de aterrizaje en Bougainville, marzo de 1944. Se repararon los 400 agujeros en el avión y estaba listo para volar a la mañana siguiente. (Crédito de la foto: GW Circle / Archivos Nacionales / Wikimedia Commons / Dominio Público)

Bombardero torpedo con daño de metralla hacia la sección de cola Bombardero torpedero del Cuerpo de Marines de EE. UU. golpeado por metralla voladora después de que los japoneses lanzaran proyectiles hacia las pistas de aterrizaje en Bougainville, marzo de 1944. Se repararon los 400 agujeros en el avión y estaba listo para volar a la mañana siguiente. (Crédito de la foto: G.W. Circle / Archivos Nacionales / Wikimedia Commons / Dominio Público)


En particular, Estados Unidos produjo el Boeing B-17 Flying Fortress y el B-29 Superfortress , el Curtiss P-40 Warhawk , el Republic P-47 Thunderbolt  y el North American P-51 Mustang . Todos fueron muy utilizados en cada teatro de la guerra.

“Manteniéndolos volando”

Las cuadrillas de tierra jugaron un papel decisivo en el mantenimiento de los muchos tipos de aviones estadounidenses que volaron durante la Segunda Guerra Mundial, lo que implicó todo, desde reparar los daños sufridos en la batalla hasta hacer modificaciones para que operaran de manera más efectiva. Aunque su trabajo se reducía típicamente a "mantenerlos volando", era mucho más complejo.


Personal de tierra trabajando en un avión dañado en el ataque japonés a Pearl Harbor, en diciembre de 1941. (Crédito de la foto: CORBIS / Getty Images)

  Personal de tierra trabajando en un avión dañado en el ataque japonés a Pearl Harbor, diciembre de 1941. (Crédito de la foto: CORBIS / Getty Images)

 El teniente Louis Zamperini examina los daños en el fuselaje de su Consolidated B-24 Liberator, mayo de 1943. El gran agujero fue causado por un proyectil de cañón disparado desde un Mitsubishi A6M Zero volado en Japón, que anotó otros tres impactos antes de que el avión de Zamperini lograra volar. espalda. (Crédito de la foto: PhotoQuest / Getty Images)

El teniente Louis Zamperini examina los daños en el fuselaje de su Consolidated B-24 Liberator, mayo de 1943. El gran agujero fue causado por un proyectil de cañón disparado desde un Mitsubishi A6M Zero volado en Japón, que anotó otros tres impactos antes de que el avión de Zamperini lograra volar. atrás. (Crédito de la foto: PhotoQuest / Getty Images)

Los mecánicos pasaron por tres etapas de formación: básica, técnica y de unidad. Seleccionarían una especialidad, después de lo cual recibirían una amplia capacitación para convertirse en soldadores, trabajadores del metal o especialistas en hélices. A partir de 1943 , todo aviador estadounidense debía llevar un parche especial en su uniforme para indicar cuál era su especialidad técnica.

 
Un aviador de la Octava Fuerza Aérea inspecciona un enorme agujero en el ala del Martin B-26 Marauder Idiot's Delight II después de regresar de la batalla contra las fuerzas alemanas en Francia, septiembre de 1943. (Crédito de la foto: Samuel Goldstein/Keystone Features/Getty Images)

Un aviador de la Octava Fuerza Aérea inspecciona un enorme agujero en el ala del Martin B-26 Marauder Idiot's Delight II después de regresar de la batalla contra las fuerzas alemanas en Francia, septiembre de 1943. (Crédito de la foto: Samuel Goldstein/Keystone Features/Getty Images)

En la mayoría de los casos, los tripulantes serían transferidos a un escuadrón una vez que completaran su entrenamiento y pudieran concentrarse en las reparaciones y el mantenimiento. Viajaron con sus unidades al teatro de operaciones previsto, que algunos pudieron elegir . Otros mecánicos fueron enviados a trabajar en depósitos o en unidades móviles de reparación.

Comando del Servicio Aéreo

En una escala mucho mayor que los mecánicos de escuadrones individuales, el Comando del Servicio Aéreo , como se lo conocía durante la Segunda Guerra Mundial, desempeñó un papel importante en la reparación de aviones estadounidenses operados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. Esencialmente, su función era gestionar el almacenamiento y la distribución de los suministros necesarios para reparar y mantener las aeronaves que operaban en los numerosos escenarios del conflicto.


El navegador Tom Trainer con el piloto Jim Davis junto al Martin B-26 Marauder Miss Emily, que resultó dañado durante una misión en 1942. (Crédito de la foto: Colección Hulton-Deutsch / CORBIS / Getty Images)

 
El navegante Tom Trainer con el piloto Jim Davis junto al Martin B-26 Marauder Miss Emily , que resultó dañado durante una misión, 1942. (Crédito de la foto: Colección Hulton-Deutsch / CORBIS / Getty Images)


Boeing B-17C Flying Fortress dañado en la pista de Hickam Field después del ataque japonés a Pearl Harbor, diciembre de 1941. (Crédito de la foto: Hulton Archive / Getty Images)

Boeing B-17C Flying Fortress dañado en la pista de Hickam Field después del ataque japonés a Pearl Harbor, en diciembre de 1941. (Crédito de la foto: Hulton Archive / Getty Images)

Si bien sus miembros operaban fuera de los EE. UU., también era responsable de controlar los numerosos depósitos aéreos fuera de los límites continentales del país. A lo largo de la guerra, sin embargo, lo que controlaba el Comando del Servicio Aéreo fluctuó mucho, ya que los oficiales se dieron cuenta de que era mejor que un comandante de unidad individual tuviera control sobre sus recursos.


Grandes daños sufridos en la nariz de un Boeing B-17 Flying Fortress después de recibir un disparo de artillería antiaérea durante los bombardeos sobre Alemania. (Crédito de la foto: USAAF / Archivo provisional / Getty Images)
 

  Grandes daños sufridos en la nariz de un Boeing B-17 Flying Fortress después de recibir un disparo de artillería antiaérea durante los bombardeos sobre Alemania. (Crédito de la foto: USAAF / Archivo provisional / Getty Image)


Aviadores revisando un Boeing B-17 Flying Fortress dañado en Italia luego de una redada en Debrecen, Hungría, septiembre de 1944. (Crédito de la foto: Mondadori / Getty Images)

Aviadores revisando un Boeing B-17 Flying Fortress dañado en Italia luego de una redada en Debrecen, Hungría, septiembre de 1944. (Crédito de la foto: Mondadori / Getty Images)

El Comando del Servicio Aéreo tenía muchas bases en los EE. UU., que se utilizaron para una variedad de propósitos, incluido el entrenamiento de 5000 hombres para reparar aviones como parte de un proyecto de alto secreto. Este trabajo se realizó desde su base en Brookley Army Air Field, Alabama.

Operación Jabón de Marfil

Si bien la mayoría de los aviones fueron mantenidos por equipos de tierra estándar, se utilizaron flotas especiales en el Teatro del Pacífico para mantenerlos en la lucha. La Operación Ivory Soap fue un proyecto clasificado, en el que seis barcos Liberty se convirtieron en barcos de reparación.

 
Douglas C-47 Skytrain siendo desmantelado en un depósito de salvamento del Comando del Servicio Aéreo, ya que no se pudieron obtener suficientes piezas para la reparación, 1944. (Crédito de la foto: Photo12 / UIG / Getty Images)

Douglas C-47 Skytrain siendo desmantelado en un depósito de salvamento del Comando del Servicio Aéreo, ya que no se pudieron obtener suficientes piezas para la reparación, 1944. (Crédito de la foto: Photo12 / UIG / Getty Images)

Estos grandes barcos se usaron específicamente para reparar el B-29, ya que el avión estaba en el corazón de la estrategia de isla en isla de las fuerzas estadounidenses en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. Estos barcos de reparación significaron que los aviones que realizaban misiones de larga distancia lejos de los aeródromos aliados tenían un lugar donde aterrizar para reparaciones, reabastecimiento de combustible y rearme.


El teniente W.J. Hoelle examinando los daños en el ala de un Lockheed P-38 Lightning en el norte de África, 1943. (Crédito de la foto: European / FPG / Getty Images)

 
El teniente WJ Hoelle inspeccionando el daño al ala de un Lockheed P-38 Lightning en el norte de África, 1943. (Crédito de la foto: European / FPG / Getty Images)

Además de los barcos Liberty, también se utilizaron 18 unidades de mantenimiento de aeronaves para reparar aviones de combate más pequeños, helicópteros y vehículos anfibios en barcos auxiliares de reparación de aeronaves. La primera Unidad de Reparación de Aeronaves se desplegó en octubre de 1944, y el resto de la flota se envió al campo en febrero de 1945.

Desafortunadamente, independientemente de los intentos realizados para reparar los aviones estadounidenses, a veces no se podía hacer nada con respecto al fuerte desgaste que enfrentaban durante el combate aéreo. Para el final de la Segunda Guerra Mundial, se estima que las fuerzas estadounidenses perdieron casi 95 000 aviones, de los cuales 52 951 fueron destruidos o gravemente dañados durante el combate o en misiones de campo. Dicho esto, su ingeniería fue tal que muchos permitieron que sus pilotos regresaran a la base de manera segura, a pesar de su daño.