Cohete Shavit (Israel)

Shavit

Lanzador SHAVIT con OFEQ 5 lanzado hacia el oeste el 28 de mayo de 2002 a las 18:25 (hora de Israel).


La tendencia del mercado mundial hacia el uso de satélites más pequeños para la detección remota, las telecomunicaciones, la ciencia y otras aplicaciones comerciales, civiles y militares es el principal impulsor de MLM, la División de Sistemas de Israel Aircraft Industries (IAI), para ofrecer servicios de inserción en órbita utilizando su SHAVIT. familia de lanzadores de satélites.

El lanzador SHAVIT de la División IAI/MLM ofrece varias opciones para lanzar pequeños satélites a la órbita terrestre baja (LEO). El sistema de lanzamiento se basa en hardware y software probados en vuelo y en un concepto único de integración y lanzamiento. Estos reducen significativamente el tiempo de preparación del lanzamiento y, en consecuencia, reducen los costos generales del lanzamiento.



MLM desarrolló, produjo y lanzó el lanzador SHAVIT que es responsable de colocar los satélites OFEQ de Israel en el espacio, incluido el OFEQ 5, que se lanzó hacia el oeste el 28 de mayo de 2002 a las 18:25 pm (hora de Israel).

SHAVIT es un lanzador de satélites de tres etapas, impulsado por tres motores de cohetes de combustible sólido. Las dos primeras etapas elevan el lanzador a una altitud de aproximadamente 110 km. A partir de este punto, el lanzador continúa ganando altura mientras avanza hasta aproximadamente 250 km, donde el lanzador se posiciona y expulsa la cubierta del satélite. Luego de la separación del compartimiento de instrumentación principal y mientras el lanzador está girando, se enciende el motor de la tercera etapa. Así, el satélite se inserta con precisión en su órbita de transferencia a una altitud de aproximadamente 260 km. Algunos analistas han especulado que Jericho 2 es simplemente las dos primeras etapas del Shavit SLV.

Shavit es un lanzador sólido de 3 etapas cuyas 2 primeras etapas se heredan de Jericho 2. Las tres etapas usan motores sólidos. Los motores de primera y segunda etapa eran idénticos con diferencias en la relación de expansión de las boquillas. El motor de la tercera etapa fue construido por Raphael. Las dos primeras etapas tienen una estructura mixta. Son idénticos y pesan 13 toneladas. La tercera etapa es esférica, con estructura de titanio. Pesa 2,6 toneladas y su motor de 59 kN arde durante 92,5 segundos. La caja del equipo con su mesa de rotación se encuentra debajo de la tercera etapa y se desecha antes de su encendido.

El Shavit-1 tiene una primera etapa mejorada. La primera etapa se estira para la mayor carga de propulsor. Los lanzamientos de Shavit tienen lugar desde la base de la fuerza aérea de Palmahim, al sur de Tel Aviv.
Una actualización comercial planificada de Shavit llamada Next. Este nombre ya no se usa y esta configuración de actualización propuesta ahora se llama Shavit-2. Tanto la primera como la segunda etapa del Shavit-2 utilizan el diseño de motor estirado de la primera etapa del Shavit-1. La tercera etapa puede ser un motor AUS-51 estándar construido bajo licencia por Atlantic Research Corp.

La División IAI/MLM lidera la industria espacial israelí en el mercado internacional de lanzamiento de satélites comerciales. A través de alianzas estratégicas y mejorando constantemente su diversidad de lanzadores, MLM continúa buscando capacidades de lanzamiento aéreo y de microsatélites multisensor mejorando aún más su posición competitiva en este mercado.



SHAVIT utiliza un conjunto único de equipos de preparación de lanzamiento. Es en gran parte independiente del sitio de lanzamiento y proporciona una prueba completa del lanzador en la plataforma de lanzamiento. Esta configuración permite el lanzamiento de satélites desde diferentes sitios de lanzamiento, según los requisitos del cliente.

El programa LEOLINK se inició para comercializar los servicios de lanzamiento de la División IAI/MLM para el mercado global utilizando el actual lanzador LK-A (Shavit 1) mientras se desarrollaban LK-1 y LK-2, sus lanzadores de próxima generación:

• LK-A: para satélites de clase 350 kg en órbitas polares elípticas de 240x600 km.
• LK-1: para satélites de clase de 350 kg en órbitas polares circulares de 700 km.
• LK-2: para satélites de clase de 800 kg en órbitas polares circulares de 700 km

ISA e Israel Aircraft Industries están proponiendo un lanzador de satélites Shavit LK lanzado desde el aire. El propulsor sería un Shavit-1 estándar sin una primera etapa que se lanzaría desde un avión Hércules C-130.

El LK-1 se basa estrechamente en el Shavit-2, una continuación planificada del Shavit-1, pero los motores y otros componentes se construirán en los Estados Unidos. El LK-2 es un vehículo más grande que utilizará un motor Thiokol Castor 120 como primera etapa. La tercera etapa puede ser un motor AUS-51 estándar fabricado bajo licencia por Atlantic Research Corp. o un motor Thiokol Star 48. Todos los vehículos de lanzamiento tienen una pequeña cuarta etapa de hidracina monopropelente.


RSA-3-1.


Motor de hydrazina PEPT-420.

AUS-51 Advanced Upper Stage Motor, usado para insertar los satélites OFFEQ en órbita.

Shavit (RSA-3)   Stage Engines Thrust s.l. Isp s.l. Thrust vac Isp vac Propellant Burn time Flow rate Total Imp - - kN N*s/kg kN N*s/kg tons s t/s MN*s 1 ATSM-9 412,6 2334 456,0 2579 9,10 51,5 0,1767 23,5 2 ATSM-9     471,1 2697 9,10 52,1 0,1747 24,5 3 AUS-51     58,8 2864 1,895 92,5 0,0205 5,4 Shavit-1   Stage Engines Thrust s.l. Isp s.l. Thrust vac Isp vac Propellant Burn time Flow rate Total Imp - - kN N*s/kg kN N*s/kg tons s t/s MN*s 1 ATSM-13 552,5 2363 610 2608 12,75 54,5 0,2338 33,2 2 ATSM-9     564 2707 9,10 43,7 0,2082 24,6 3 AUS-51     59,3 2898 1,895 92,5 0,0205 5,5 Shavit-2 (LK-1)     Stage Engines Thrust s.l. Isp s.l. Thrust vac Isp vac Propellant Burn time Flow rate Total Imp - - kN N*s/kg kN N*s/kg tons s t/s MN*s 1 ATSM-13 704,5 2452 775 2697 12,75 44,4 0,2872 34,4 2 ATSM-13     835 2736 12,75 41,8 0,3050 34,9 3 AUS-51     59,3 2898 1,895 92,5 0,0205 5,5 Shavit-3 (LK-2)   Stage Engines Thrust s.l. Isp s.l. Thrust vac Isp vac Propellant Burn time Flow rate Total Imp - - kN N*s/kg kN N*s/kg tons s t/s MN*s 1 Castor 120 1483,7 2481 1650,3 2760 49,024 82 0,5980 135,3 2 ATSM-13     835 2736 12,75 41,8 0,3050 34,9 3 AUS-51     59,3 2898 1,895 92,5 0,0205 5,5 4 PEPT-420     0,40  2246 (?) 0,071 400  0,0002 0,16

Israel Space Agency (I.S.A.)			Shavit (RSA-3)		Shavit-1 (LK-A)		Shavit-2 (LK-1)		Shavit-3 (LK-2)
Overall Vehicle	Operacional	desde	19.09.1988		05.04.1995
		hasta	15.09.1994		28.05.2002
	Orbital flights		3		3		0		0
	Payload weight	t	Mission	0,160	Mission	0,225	LEO	0,55	LEO	1,55
	Gross liftoff weight	t	23,39		27,25		31,40		72,30
	Gross propellant weight	t	20,10		23,75		27,40		63,67
	Total length	m	15,43		17,70		20,87		26,40
	Max. diameter (span)	m	2,30		2,30		2,30		2,36
	Total liftoff thrust (s.l.)	kN	412,7		552,5		704,5		1.484
	Total impulse (vac)	MN*s	53,4		63,3		74,8		175,7
Fairing	Total length	m	3,35		3,35		5,40		5,40
	Diameter	m	1,35		1,35		1,56		1,56
	Total weight	t	0,057		0,057		0,108		0,108
Estadio 3	Nombre		AUS-51		AUS-51		AUS-51		AUS-51
	Length	m	1,15 (2,13)		1,15 (2,13)		1,15 (2,13)		2,13
	Diameter	m	1,30		1,30		1,30		1,30
	Liftoff weight	t	2,574		2,574		2,574		2,574
	Propellant weight	t	1,895		1,895		1,895		1,895
	Engines		Rafael		Rafael		ARC/Rafael		ARC/Rafael
	Propellant		solid		solid HTPB		solid HTPB		solid HTPB
	Total thrust (vac)	kN	58,8		59,3		59,3		59,3
	Specific impulse (vac)	N*s/kg	2864		2898		2898		2898
	Burn time	s	92,5		92,5		92,5		92,5
	Total impulse (vac)	MN*s	5,4		5,5		5,5		5,5
Estadio 2	Nombre		TAAS		TAAS		TAAS		TAAS
	Length	m	5,68		5,68		7,95		7,95
	Diameter	m	1,35		1,35		1,35		1,35
	Liftoff weight	t	10,388		10,388		14,126		14,126
	Propellant weight	t	9,100		9,100		12,750		12,750
	Engines		ATSM-9		ATSM-9		ATSM-13		ATSM-13
	Propellant		solid		solid HTPB		solid HTPB		solid HTPB
	Total thrust (vac)	kN	471,1		564		835		835
	Specific impulse (vac)	N*s/kg	2697		2736		2736		2736
	Burn time	s	52		44		42		42
	Total impulse (vac)	MN*s	24,5		24,6		34,9		34,9
Estadio 1	Nombre		TAAS		TAAS		TAAS		Castor 120
	Length	m	5,25		7,52		7,52		10,95 (9,02)
	Diameter	m	1,35		1,35		1,35		2,36
	Liftoff weight	t	10,215		13,990		13,990		53,900
	Propellant weight	t	9,100		12,750		12,750		49,024
	Engines		ATSM-9		ATSM-13		ATSM-13		Thiokol
	Propellant		solid		solid HTPB		solid HTPB		solid HTPB
	Total thrust (s.l.)	kN	412,7		552,5		704,5		1.483,7
	Specific impulse (s.l.)	N*s/kg	2334		2363		2452		2481
	Burn time	s	51,5		54,5		44,5		82
	Total impulse (vac)	MN*s	23,5		33,2		34,4		135,3

Lanzador	Misión	Fecha	Intern. Design	Nave espacial	Masa  (t)
Shavit	LEO	19.09.1988	1988-87	Ofeq 1	0,156
	LEO	03.04.1990	1990-27	Ofeq 2	0,160
	LEO	15.09.1994	failed	Ofeq	0,189
Shavit-1	LEO	05.04.1995	1995-18	Ofeq 3	0,225
	LEO	22.01.1998	failed	Ofeq 4	0,250
	LEO	28.05.2002	2002-25	Ofeq 5	0,300

Perú: Mirage 2000 y MiG-29 en servicio

Boeing F-15EX

Weapons and Warfare

F-15EX: Cuidado con lo que no pides

abril 2019

John A. Tirpak

Si bien fue un secreto a voces durante meses que la solicitud de presupuesto del año fiscal 2020 de la Fuerza Aérea incluiría algunos F-15 nuevos, una de las revelaciones sorpresa en el Simposio de Guerra Aérea 2019 de AFA fue que esos nuevos Eagles no fueron idea de la Fuerza Aérea .

La secretaria de la Fuerza Aérea, Heather Wilson, en una conferencia de prensa el 28 de febrero, admitió que si bien los nuevos "F-15EX" están en el presupuesto (más tarde se reveló que eran ocho aviones por $ 1.1 mil millones, como pago inicial de un eventual 144 avión) alguien más en el DOD los insertó en el presupuesto de la USAF para ayudar al servicio a abordar su estructura de fuerza de combate inadecuada.

“Nuestra propuesta de presupuesto que presentamos inicialmente… no incluía aviones adicionales de cuarta generación”, reconoció.

Los bromistas de Washington sugirieron inicialmente que el F-15 fue inyectado en el presupuesto de la Fuerza Aérea por el secretario interino de Defensa, Patrick Shanahan, quien tuvo una carrera de 30 años en Boeing, fabricante del F-15. Sin embargo, Shanahan se ha abstenido de participar en asuntos relacionados con Boeing y descartó la idea de que está pagando por la compañía como “solo ruido”. Sin embargo, Boeing ha recibido una parte desproporcionada de los principales contratos de defensa en los últimos seis meses, incluido el entrenador TX, el programa de reemplazo de helicópteros UH-1N y el dron cisterna aéreo MQ-25 Navy.

Sin embargo, en el lanzamiento de la solicitud de presupuesto de defensa para 2020, la Contralora del Pentágono, Elaine A. McCusker, reveló que fue el exsecretario de Defensa Jim Mattis quien ordenó a la Fuerza Aérea que comprara nuevos Eagles.

Crear un "equilibrio entre el avión de cuarta y quinta generación... [fue] una decisión que tomó el secretario Mattis antes de irse", dijo, y señaló que había prestado mucha atención a "nuestro cálculo de costos" en el campo. de aviación táctica.

El general Joseph F. Dunford Jr., presidente del Estado Mayor Conjunto, les dijo a los miembros del Comité de Servicios Armados del Senado unos días después que el "marco" para la decisión provino de un estudio de las necesidades futuras de la flota de aviones tácticos militares. , que mostró que la Fuerza Aérea tiene escasez en su número de aviones y la cantidad de municiones que esos aviones podrían transportar.

Cuando se combina con el hecho de que el F-15C envejecerá en el período 2027-28, Dunford dijo que "la mejor solución" era ir con el F-15EX para "rellenar" la flota F-15.

La variante EX inicialmente solo sería "ligeramente" más barata de comprar que un nuevo F-35, pero será más del 50 por ciento más barata que el Joint Strike Fighter para operar durante su vida útil, dijo Dunford.

Más del cálculo fue explicado por el mayor general David A. Krumm, director de planes y requisitos estratégicos de la USAF, quien le dijo a Air Force Magazine el pensamiento detrás de la controvertida adición de Eagles. Esencialmente, dijo, la Estrategia de Defensa Nacional exige más capacidad de combate de inmediato, o lo antes posible. Y aunque comprar más F-35 es la solución preferida de la Fuerza Aérea, el movimiento F-15EX podría poner más hierro en la rampa más rápidamente; principalmente porque el tiempo de transición para las unidades individuales llevaría meses en lugar de años.

El "costo de propiedad" es el factor clave a favor del F-15EX, dijo Krumm.

"Hay un 80-90 por ciento de similitud" entre el F-15C y el F-15EX, dijo Krumm, y señaló que el nuevo avión puede usar todo el equipo terrestre aeroespacial que ahora se usa para el modelo C del Eagle.

“Todo eso ya está en el inventario”, dijo, pero la similitud de las aeronaves también significa que “estamos viendo un tiempo de transición de meses, menos de seis meses”, para las unidades de transición que ahora vuelan del modelo C al EX. “Normalmente, [con] una unidad Activa, ese [proceso] toma 18 meses; con la Guardia, lleva tres años”. Continuó diciendo que "si promedias eso, activo y guardia, cada vez que lo hacemos ahorramos unos dos años de preparación", es decir, aviones disponibles para el combate, "y eso es importante para nosotros".

Sin embargo, insistió en que la USAF está "comprometida con el F-35, y creo que lo hemos esbozado en el presupuesto".

Krumm, en una breve entrevista después de un discurso en el Instituto Mitchell de Estudios Aeroespaciales de la AFA, dijo que el F-35 "cambia las reglas del juego" y "no sacaremos ni un centavo" de la capacidad de la quinta generación, ni tampoco el F- 15EX “le quita cualquier cosa a NGAD”, o Next-Generation Air Dominance, la futura familia de sistemas que complementará y/o reemplazará a los F-22 y F-35.

Los nuevos F-15EX tendrán huesos fuertes y podrían durar mucho tiempo (Krumm dijo 20,000 horas), lo que significa que podría servir hasta bien entrada la década de 2040 o 50.

La Fuerza Aérea ha dicho que el F-15 no sobrevivirá contra las defensas aéreas modernas después de 2028, entonces, ¿vale la pena para el servicio gastar el dinero para mantener un diseño no sigiloso de la década de 1970 hasta la década de 2040?

“Creo que lo que sabemos es que estaremos luchando con [aviones] de cuarta generación en 2028, y en 2035, todavía los tendremos”, dijo. "La forma de usar estas cosas es colaborar en una red, y va a ser, ¿qué pueden aportar esas cosas a la lucha más rápido?"

Por ejemplo, el nuevo Eagle podría ser una plataforma de lanzamiento para "armas de enfrentamiento, hipersónicos". … Pueden recorrer un largo camino para ayudar a las fuerzas de penetración”, dijo.

Los líderes de la Fuerza Aérea han dicho que están buscando una capacidad hipersónica provisoria y temprana, y tener F-15 que no tengan limitaciones de velocidad debido a su edad (como los aviones actuales) podría ser útil en esa búsqueda. El diseño del F-15 es técnicamente capaz de superar Mach 3, por lo que podría acelerar un misil hipersónico cerca de su régimen operativo Mach 5 o más. Eso, a su vez, permitiría cohetes de refuerzo más pequeños para armas como el concepto hipersónico Tactical Boost Glide. El F-35, que nunca fue diseñado para ser un caza aéreo de alto nivel de la USAF, tiene una velocidad máxima de Mach 1,6, y es poco probable que la primera generación de misiles hipersónicos quepa dentro de su bahía de armas.

“Se trata de hacer el mejor uso de los recursos que se nos han dado y construir la mejor Fuerza Aérea que podamos”, dijo Krumm. El F-15EX es “lo que se nos ocurrió. … Encontraremos una manera de hacer esto lo mejor que podamos. Tenemos que hacerlo, de todos modos, y esta es una capacidad que creemos que necesitamos”.

F-15EX frente a F-35A

Mayo 2019

John A. Tirpak

Dos jets de diferentes épocas, con diferentes misiones, fortalezas y debilidades, se enfrentan en una batalla por los fondos de hoy.

El F-35 Lightning ha sido el único programa de caza nuevo de la Fuerza Aérea desde 2009, cuando el programa F-22 Raptor finalizó prematuramente. Si bien está retrasado, el programa ha sido una de las principales prioridades de la Fuerza Aérea durante más de una década y, hasta hace poco, se esperaba que siguiera siendo el único programa de combate de la USAF hasta que una capacidad futura, aún no definida, entre en funcionamiento.

Ahora, el F-35 enfrenta un nuevo desafío a partir de un antiguo diseño de jet, una variante del F-15 Strike Eagle; un avión de una era anterior, construido para una misión diferente. Aunque la Fuerza Aérea lo niega, los dos aviones compiten por dólares inevitablemente limitados dentro de la cartera de cazas del servicio.

La solicitud de presupuesto para el año fiscal 2020 de la Fuerza Aérea incluye $1.100 millones para comprar los primeros ocho de los 144 aviones F-15EX planificados. Los nuevos aviones son muy similares a las versiones de exportación que ahora se están construyendo para Qatar. El F-15EX es un caza biplaza que puede ser pilotado por uno o dos aviadores y está destinado a reemplazar a los F-15C y D que están llegando al final de su vida útil.

Según el plan, la Fuerza Aérea recibiría dos aviones F-15EX en 2022, seis más en 2023 y un total de 80 aviones en los próximos cinco años. Por separado, la solicitud de presupuesto para 2020 también incluye $ 949 millones para actualizar los F-15 existentes.

Agregar nuevos F-15 no fue una idea de la Fuerza Aérea, sino que surgió de la oficina de Evaluación de Programas y Costos del Pentágono, o CAPE, y fue respaldada por el exsecretario de Defensa James Mattis. Si bien la posición de larga data de la Fuerza Aérea ha sido invertir solo en tecnología de combate de quinta generación, ha defendido el plan de comprar nuevos F-15 como una forma de mantener la capacidad de combate, dado el envejecimiento de la flota F-15C y la lentitud. ritmo de las adquisiciones de F-35.

Si bien la Fuerza Aérea insiste en que la compra de F-15EX no reducirá el requisito de construir 1.763 F-35, la historia y la propia solicitud de presupuesto de la Fuerza Aérea sugieren lo contrario. La presentación del presupuesto de 2020 muestra que la Fuerza Aérea comprará 24 F-35 menos durante los próximos cinco años en comparación con el plan del año pasado.

La apertura para el F-15EX resulta de la edad y condición de los F-15C actuales. Diseñados como cazas de superioridad aérea y desplegados por primera vez en la década de 1970, se planeó que los F-15C ya se hubieran retirado. Pero la terminación prematura del F-22 después de adquirir 186 aviones, menos de la mitad de la producción planificada, obligó a la Fuerza Aérea a extender su servicio. Ahora, los componentes estructurales clave están llegando al final de su vida útil diseñada, tanto que muchos F-15C deben operar hoy bajo restricciones significativas de velocidad y carga G.

Los argumentos de la Fuerza Aérea a favor del F-15EX giran en torno a la preservación de la capacidad. Los F-15C desaparecerán del inventario más rápido de lo que los nuevos F-35 pueden entrar en línea, lo que reducirá la flota de cazas disponible en un momento en que la Fuerza Aérea argumenta que ya le faltan siete escuadrones de los 62 funcionarios que dicen que necesitan para cumplir con el National Estrategia de Defensa.

El F-15EX, argumenta la USAF, es esencialmente un avión en producción. Tiene más del 70 por ciento de piezas en común con los F-15C y E que ya están en servicio en la USAF y puede usar casi todos los mismos equipos terrestres, hangares, simuladores y otros equipos de apoyo que los Eagles ahora en servicio. A un precio unitario más o menos comparable al del F-35, los escuadrones F-15 podrían hacer la transición al F-15EX en cuestión de semanas, mientras que la conversión de pilotos, mantenedores, instalaciones y equipos al F-35 lleva muchos meses, el Fuerza Aérea dice.

Sin embargo, el F-15EX es un avión de cuarta generación que carece de las características de sigilo y la fusión de sensores del F-35 y el F-22 y, por lo tanto, no podrá sobrevivir contra las defensas aéreas modernas por mucho más tiempo. La USAF ha dicho que 2028 es probablemente lo último que el avión podría operar cerca del espacio aéreo enemigo en disputa. Sin embargo, los funcionarios de CAPE y de la Fuerza Aérea ven misiones continuas viables para el F-15EX en la defensa del territorio nacional y de la base aérea, en el mantenimiento de zonas de exclusión aérea donde las defensas aéreas son limitadas o inexistentes, y en la entrega de municiones de separación.

Si bien la Fuerza Aérea ha sostenido desde 2001 que no comprará ningún caza "viejo nuevo" y que necesita hacer la transición lo más rápido posible a una fuerza de quinta generación, los defensores argumentan que comprar F-15 y F-35 al mismo tiempo llenaría los vacíos en la flota de cazas más rápidamente. Además, los líderes de la USAF, defendiendo la compra del nuevo F-15, han dicho que el F-35 aún no ha demostrado que se pueda mantener al costo anunciado (comparable al F-16, a unos $20 000 por hora) y el servicio prefiere esperar para hacer grandes compras a granel del avión después de que la versión Block 4 comience a salir de la línea de montaje a mediados de la década de 2020. Este enfoque, dicen, también evitará gastar grandes cantidades de dinero para actualizar versiones anteriores del F-35 a la configuración del Bloque 4.

Un F-35 realiza un pase de la puerta de la bahía de armas durante el entrenamiento del equipo de demostración sobre Luke AFB, Ariz. Foto: SrA. alexander cocinero

Esta no es la primera vez que la Fuerza Aérea considera comprar nuevos F-15, pero el F-15EX no es lo mismo que los modelos mejorados ofrecidos anteriormente por el fabricante de aviones, Boeing. Las ofertas más recientes habrían requerido un extenso trabajo de desarrollo. En 2009, Boeing propuso el F-15 “Silent Eagle”, que habría agregado características furtivas. Ese avión habría llevado armas internamente en estaciones conformadas y presentaría aletas verticales inclinadas y tratamientos de superficie para reducir su firma de radar. Boeing ofreció otro concepto, el F-15 “Avanzado”, o F-15 2040C, el año pasado. Ese avión habría tenido una carga útil sustancialmente mayor y aviónica avanzada.

En cambio, el F-15EX no requiere casi ningún desarrollo nuevo, podría ejecutar un programa de prueba muy rápidamente y requiere un desarrollo adicional mínimo.     

Los funcionarios de la Fuerza Aérea dicen que una misión potencial para el F-15EX sería transportar municiones "extragrandes", como misiles hipersónicos, y como una posible revista de armas separadas que trabajaría en conjunto con el F-22.

El F-35 y el F-15EX fueron diseñados en diferentes épocas para diferentes misiones.

El F-15C fue diseñado para la superioridad aérea en la era anterior al sigilo; el F-35 para ser el "mariscal de campo" del campo de batalla, reuniendo grandes cantidades de información desde detrás de las líneas enemigas mientras ejecuta ataques sigilosos y elimina a los combatientes enemigos. Sin embargo, mientras el Congreso decide cómo invertir en aviones futuros, las comparaciones son necesarias ya que los dos aviones compiten por los recursos.

Caza: Yakovlev Yak-7

Yakovlev Yak-7

El Yakovlev Yak-7 (en ruso: Як-7) fue un caza monomotor de ala baja fabricado por la oficina de diseño soviética Yakovlev durante los años 40 a partir del Yakovlev Yak-1,²​ aunque inicialmente estaba diseñado como avión de entrenamiento. Entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética, con la que participó en la Segunda Guerra Mundial, donde demostró ser un avión muy capaz y fiable para la tripulación. 

Diseño y desarrollo

En 1939, Alexander Yakovlev diseñó un avión avanzado de entrenamiento con varios asientos, originalmente designado "I-27" y después "UTI-26", que fue ofrecido durante mucho tiempo, junto con el original I-26, como propuesta que, posteriormente, se convertiría en el Yakovlev Yak-1. El "UTI" (Uchebno Trenirovochnyi Istrebitel, "Caza de entrenamiento") fue ideado para dar al piloto experiencia de entrenamiento en una aeronave de alto rendimiento antes de su trasformación en un caza. Con la fase de desarrollo iniciada en 1940, el UTI-26 se diferenciaba de su predecesor en la mayor envergadura del ala, siendo ésta notablemente desplazada hacia atrás de la nave; tenía también dos cabinas con doble control y un primitivo sistema de comunicación. Estaba armado con una única ametralladora de calibre 7.62 mm ShKAS en el motor frontal, generalmente para uso en entrenamiento, pero Yakovlev concibió en ella una aeronave multi propósito que podía hasta llevar pequeñas cargas al frente.

El primer avión de producción, conocido como Yak-7UTI, conservaba un tren de aterrizaje retráctil pero, al inicio del verano de 1941 fue introducida una variante de tren fijo, el Yak-7V (familiarmente Vyvozoni). La factoría justificó que la producción sería simplificada y que las prestaciones reducidas no serían perjudiciales para un entrenador. El Yak-7UTI y Yak-7V estaban también equipados con esquíes para operaciones invernales sobre nieve y hielo.

Un equipo de la factoría, a iniciativa propia, convirtió un antiguo Yak-7UTI en un caza "pesado", con dos ametralladoras ShKAS de calibre 7.62 mm en el frente, y un cañón ShVAK de calibre 20 mm disparado a través de la hélice, además de capacidad de carga para 6 misiles RS-82 bajo las alas. Asimismo, le fue añadido un armazón más resistente a la cabina del piloto y a los tanques de gasolina. La cabina trasera también fue modificada, de tal forma que se pudo agregar un segundo asiento (sin controles de mando) y más capacidad para transporte u otro tanque de combustible para mayor autonomía. El espacio adicional podía, también, albergar bombas. A pesar de que Yakovlev, inicialmente, no estaba convencido con el resultado, el caza Yak-7 demostró ser equiparable al Yak-1 en todo su rendimiento, aunque no tan maniobrable. Con la aprobación de la Fuerza Aérea Soviética, el Yak-7 fue introducido en la línea de producción y el primer lote de 60 cazas estuvieron operativos en los escuadrones para fines de 1941.

Variantes

LET C-11 modificado a Yak-7, Lakeland, Florida, abril de 2007.

Ya-27

Prototipo biplaza convertido a partir de un I-26 de preproducción.

Yak-7

Biplaza de entrenamiento. Fue producido en reducido número.

Yak-7UTI

Versión inicial biplaza de comunicacíones y entrenador.

 

 

Yak-7V (UTI-26, vyvoznoy)

Designación definitiva para el tipo biplaza Se construyeron 1500 unidades.

Yak-7A

Versión de serie del caza monoplaza con motor M-105Pde 1050 CV; la cabina trasera había sido eliminada y carenada; alas puntiagudas de 10,25 m de envergadura.

Yak-7B

Versión mejorada del Yak-7A (envergadura reducida a 10,00 m, tren de aterrizaje simplificado, mejor equipamiento), fueron construidas alrededor de 5000 unidades.

Yak-7D

Versión experimental con alas de madera (los largueros eran metálicos) y mayor capacidad de combustible.

Yak-7K

Conversión de campaña (en 1944) en transportes VIP con una cabina trasera realmente confortable; varias conversiones.

Yak-7PVRD

Experimental - tenía dos estatorreactores DM-4C fijados en soportes subalares; la velocidad máxima se incrementó en unos 90 km/h; construidas dos unidades.

 

Yak-7DI

Predecesor directo del Yakovlev Yak-9.

Yak-7R

Proyecto de avión de propulsión con una turbina de combustible líquido y dos estatorreactores.

Yak-7R

Versión jet del Yak-7 con motor Junkers Jumo 004. Se cree haber sido construido en Tbilisi para volar sobre la Plaza Roja durante un desfile en 1947.

Yak-7R

Yak-3 con motores Junkers Jumo 004. La construcción comenzó no más tarde de 1945. Primer vuelo posiblemente en 1946.

Yak-7T

Dos unidades para probar cañones pesados montados entre los cilindros del motor, previstos como contracarros; uno con un NS-37 y otro con un NS-45 de 37 mm y 45 mm de calibre, respectivamente.

Operadores

 Francia

• Fuerza Aérea Francesa Libre: algunas unidades en el escuadrón de caza Normandie-Niemen.

 Bulgaria

• Fuerza Aérea Búlgara: operó 3 Yak-7V.

 Hungría

• Fuerza Aérea Húngara: operó 1 Yak-7V por su similitud con el caza Yak-9.

 Mongolia

• Fuerza Aérea Popular Mongola: operó algunas unidades como entrenadores.

 Polonia

• Fuerza Aérea Polaca: operó unos pocos Yak-7Bs para entrenamiento en el Primer Regimiento de Cazas "Warszawa". Muchos Yak-7Vs fueron usados para entrenamiento. El Yak-7s fue operado por la Fuerza Aeérea Polaca desde septiembre de 1943 hasta el 23 de septiembre de 1946.

 Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética

 Yugoslavia

• Fuerza Aérea Yugoslava: operó dos Yak-7V.

Historia operacional

El Yak-7 demostró ser un efectivo caza de apoyo cercano, aunque que los primeros modelos biplaza eran considerados muy pesados en su parte delantera y, en consecuencia, la fábrica introdujo un tanque de combustible trasero extra. Los pilotos se quejaban debido a la vulnerabilidad del tanque trasero cuando éste fue desprotegido, por lo que, generalmente, se prescidía de él en combate. Se realizaron constantes modificaciones en su diseño basadas en observaciones de combate incluyendo una definitiva versión monoplaza, el Yak-7B, que fue producida en gran número. 

Después de la (Segunda Guerra Mundial), algunos Yak-7V de entrenamiento fueron destinados a los Polos y un Yak-7V fue entregado a los Húngaros por su similitud con el Yak-9.

Especificaciones (Yak-7)

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 8,50 m
• Envergadura: 10 m
• Altura: 2,75 m
• Superficie alar: 17,2 m²
• Peso en vacío: 2.477 kg
• Peso máximo al despegue: 2.960 kg
• Planta motriz: motor de pistones Klimov M-105

Rendimiento

• Potencia: 783 kW
• Velocidad máxima: 560 km/h
• Alcance: 643 km
• Techo de vuelo: 9.250 m
• Régimen de ascenso:12 m/s
• Factor de carga: 172,6 kg/m²
• Potencia promedio por kilogramo: 0,26 kW/kg

Armamento

• 1 × cañón automático ShVAK de 20 mm
• 2 × ametralladoras ShKAS de 12.7 mm

S

ASM: Popeye (AGM-142)

Misil de separación aire-superficie

Popeye (AGM-142)

 

 
La capacidad de ataque preciso se ha vuelto crítica para la guerra aérea moderna. La amplia variedad de soluciones sofisticadas de RAFAEL sirve para mejorar las capacidades operativas de las aeronaves con sistemas de separación guiados de alta precisión, incluidos los misiles Popeye, Popeye Lite (Have Lite). Popeye está operativo con la Fuerza Aérea de Israel, así como otras fuerzas aéreas avanzadas cuentan con misiles aire-tierra de RAFAEL en sus arsenales.



Principales características

    Rangos de separación: efectivos contra objetivos terrestres y marítimos de alto valor
    Versátil y rentable
    Precisión milimétrica, eficiencia letal
    Funcionamiento diurno, nocturno y en condiciones climáticas adversas
    Capacidad de penetración
    Capacidad de evaluación de daños en batalla (BDA)
    Variedad de trayectorias para cumplir con las condiciones climáticas y de amenazas.


Turquía compró inicialmente 50 misiles Popeye I para su flota de F-4 que se están actualizando en Israel Aircraft Industries. Al menos 40 misiles Popeye I fueron entregados a Turquía en 1997 con un segundo lote de 60 enviado en 1998.

Se esperaba que los misiles Popeye II se entregaran a partir de 2000. El programa general de misiles Popeye-I y Popeye-II con Turquía se valoró en unos 500 millones de dólares.

Categoría	Aire-Superficie
Productor	Rafael Armaments
Ciudad	Haifa, Israel
Longitud	480 cm
Envergadura	200 cm
Cuerpo	52 cm
Peso	1380 kg
Guiado	Rafael
Tipo de guiado	IIR/TV/Data link/INS
Modelo	spr.
Alcance	110+ km
Estatus	Operacional en Israel desde 1985, operacional en los B-52s de la USAF desde 1989.