La batalla de Amiens y el desarrollo de la batalla aeroterrestre británica, 1918-1945
Parte I || Parte II
Weapons and Warfare
Como sucesor del Hurricane, Hawkers había diseñado el Typhoon en torno al enorme motor Napier Sabre de 24 cilindros. El nuevo luchador tuvo una gestación conflictiva; Las fallas de motor y estructurales eran eventos demasiado frecuentes. Aunque diseñado como un caza de alta velocidad, carecía de maniobrabilidad, el rendimiento decaía con la altitud y, a altas velocidades, se volvía pesado en el morro. En consecuencia, fue relegado al papel de apoyo aéreo cercano.
El
concepto de que los ataques de bajo vuelo condujeron a tasas de bajas
insostenibles parece haberse convertido en una especie de artículo de fe
dentro de la RAF en el período de entreguerras. Brooke-Popham
lo destacó, quien en una conferencia en el RAF Staff College en 1924,
usó la Batalla de Amiens para argumentar que el apoyo cercano con
ataques de bajo vuelo no podía mantenerse por más de unos pocos días y
era poco probable que fuera vale la pena el costo, particularmente si
comprometía la superioridad aérea. Del
mismo modo, en 1934, el instructor de la RAF en el Army Staff College
en Camberley, Wing Commander John Slessor, repetía los temores asociados
con los vuelos a baja altura. Aunque
destacó la eficacia potencial de los ataques de bajo vuelo contra las
tropas de "tercera categoría", volvió a utilizar el ejemplo de Amiens,
junto con el de Cambrai,
Desafortunadamente,
al extender la evidencia bastante específica de las tasas de bajas en
Amiens, en particular las del 8 de agosto, a deducciones con una
aplicabilidad más universal, el Estado Mayor del Aire parece haber sido
selectivo en su análisis. Su
sugerencia de que los ataques de bajo nivel fueron uniformemente
costosos no está totalmente respaldada por documentos contemporáneos
clave y tampoco analizaron la relativa novedad del apoyo cercano en
agosto de 1918. No se reconoció que el ataque de bajo nivel en las
fluidas condiciones ofensivas en Amiens todavía era una habilidad
inusual para los pilotos involucrados. El
Escuadrón 8 solo había estado operando con el Cuerpo de Tanques desde
el 1 de julio de 1918, y se ordenó al Escuadrón 73 que se especializara
en esta función solo después de la batalla. Si
el Estado Mayor del Aire se hubiera tomado el tiempo de analizar el
apoyo aéreo entre el 9 de agosto y el 11 de noviembre de 1918, la RAF en
general, y estos escuadrones en particular se volvieron mucho más efectivos. El
8 de agosto, los diez escuadrones del ala 22 realizaron 261 incursiones
en apoyo del Cuarto Ejército, arrojaron 703 bombas de 25 libras y
dispararon 65.860 rondas de municiones a objetivos terrestres. En el proceso sufrieron 24 bajas de las cuales al menos 17 fueron derribadas. Al día siguiente se lanzaron 238 incursiones arrojando 860 bombas y disparando 56.290 rondas. Esta vez solo se perdieron 3 aviones. Esta
dramática reducción en las tasas de bajas continuó hasta el 10 y 11 de
agosto, donde se produjeron 8 y 5 bajas en 331 y 282 salidas
respectivamente. Esta
mejora continuó en las últimas etapas de la guerra, ya que el 10 de
octubre, el Wing realizó 147 incursiones, arrojó 458 bombas y disparó
39,970 rondas contra objetivos terrestres sin perder un avión. Los pilotos del ala 22 claramente aprendieron de sus errores anteriores.
La mejora en el rendimiento fue aún más marcada en los Escuadrones 8 y 73. Las
aeronaves de estas unidades ahora se abstuvieron de volar
indiscriminadamente a bajo nivel en el peligroso espacio aéreo sobre el
frente de batalla y comenzaron a concentrar sus esfuerzos en áreas donde
se esperaba que existieran defensas antitanques. Este cambio de política parece haber provocado una marcada reducción en el número de bajas sufridas. En
la Batalla de Albert, entre el 22 y el 25 de agosto de 1918, el
Escuadrón 8 lanzó 132 bombas y sufrió 1 baja, mientras que el Escuadrón
73 se destacó en el papel de apoyo cercano al lanzar 24 bombas y
disparar 8.850 rondas de municiones a objetivos terrestres sin un solo
golpe. víctima. Además, se
registra que el Escuadrón 73 brindó un apoyo altamente efectivo a las
unidades de tanques en Ramicourt y Montbrehain del 2 al 3 de octubre de
1918, arrojando 94 bombas y disparando 7, 100 rondas con un piloto herido como única víctima. De
hecho, de alrededor de 1.000 salidas de aviones del 8° Escuadrón entre
el 8 de agosto y el 11 de noviembre, solo cinco se registraron como
desaparecidos. Por el
contrario, el Escuadrón 107 perdió cinco aviones en 15 incursiones
cuando fue interceptado por cazas alemanes sobre el Somme en la mañana
del 9 de agosto de 1918. Independientemente de los peligros percibidos
asociados con el apoyo aéreo cercano, en los cielos sobre el frente
occidental claramente hubo roles más peligrosos. .
Al
malinterpretar los datos de víctimas del ataque de bajo nivel,
parecería que el Estado Mayor Aéreo fue culpable del mal uso subjetivo
de la evidencia de Amiens que creó una perspectiva falsa de los hechos. Esto puede haber sido involuntario, pero en el debate sobre el apoyo al Ejército, la RAF fue la clara beneficiaria. Esto
también contradice la creencia de David Hall de que el Estado Mayor
General tenía la culpa del deterioro de las relaciones entre servicios y
el desarrollo del poderío aéreo táctico; el Estado Mayor del Aire jugó un papel igual por lo menos.
Como
consecuencia de esta evolución doctrinal, a fines de la década de 1930,
los niveles superiores de liderazgo de la RAF estaban tan alejados del
concepto de apoyo cercano al Ejército en el campo de batalla que
perdieron la capacidad en cualquier sentido significativo,
particularmente con respecto al entrenamiento. Ya
en 1928, los informes de la RAF destacaban el hecho de que los
escuadrones de caza debían ser entrenados principalmente para obtener
superioridad aérea en lugar de participar en la batalla terrestre y
desaconsejaban el entrenamiento de ataque terrestre para el próximo año.
Aunque se realizó un
ejercicio excepcional con el Ejército en 1938, las conclusiones a las
que se llegó fueron vagas y en ocasiones contradictorias. En
1939, mientras informaba al 1.º Grupo (Bombarderos) sobre su tarea de
apoyo al entrenamiento del Ejército, el Comodoro Aéreo Willock, DSD RAF,
declaró que, '[lo] que
queremos evitar sobre todo que el Ejército piense que las fuerzas aéreas
deben ser desviadas de sus funciones normales o que las potencialidades
de los aviones de bajo vuelo deben conducir a su mal uso'. Su
sugerencia de que tales aspiraciones pueden haber resultado en un
"pensamiento confuso" en la Oficina de Guerra puede haber sido correcta
en ciertos aspectos, pero la Oficina de Guerra no tenía el monopolio de
este vicio; el Ministerio del Aire podría ser igualmente indulgente. Además
de minimizar el entrenamiento necesario, la falta de apetito del Estado
Mayor Aéreo por el apoyo aéreo cercano también socavó el requisito de
cualquier avión especializado. Cuando
se hicieron propuestas a este efecto en 1935, fueron rechazadas por el
Estado Mayor del Aire con el argumento de que tales aviones eran, '. . .ni en el papel de la RAF en la guerra, ni en sus deberes de "policía imperial" en tiempos normales. . . ' a pesar de los Planes del Director Adjunto, Capitán de Grupo Arthur Harris, observando, '. . . indudablemente
en el futuro en alguna ocasión querremos explotar esta forma de ataque y
existe el peligro de que se pase por alto este requisito. . .'. Sin la capacitación necesaria o el equipo especializado, en 1939 el apoyo aéreo cercano estaba realmente moribundo en la RAF.
A
pesar de que se utilizó en parte para justificar el alejamiento de la
tarea de apoyo aéreo cercano durante el período de entreguerras, la
consideración de la Batalla de Amiens también desempeñó un papel
importante en la reintegración de las batallas aéreas y terrestres a
través del concepto de interdicción aérea. La personalidad clave a este respecto fue Slessor. Durante
su tiempo como instructor en Staff College, además de los peligros
asociados con el apoyo aéreo cercano, señaló el potencial del poder
aéreo para influir en la batalla terrestre cortando las líneas de
comunicación enemigas para aislar el campo de batalla, la tarea que
ahora término interdicción aérea. Los conceptos que desarrolló se refinaron y finalmente se publicaron en 1936 en su libro clave, Air Power and Armies. En
esto concluyó que la vulnerabilidad crítica de un enemigo eran sus
sistemas de transporte en general y sus ferrocarriles en particular. La
naturaleza integrada de los sistemas ferroviarios sugirió a Slessor que
un ataque en un punto podría tener consecuencias a cientos de millas de
distancia debido a la congestión y los retrasos resultantes. Este
efecto se hizo particularmente pronunciado en los cruces donde los
retrasos podrían transmitirse simultáneamente a lo largo de varias
líneas y dificultar el uso de rutas alternativas.
Slessor
ilustró sus conclusiones sobre la interdicción aérea con un extenso
examen de la Batalla de Amiens en el que criticaba tanto la conducción
de la profunda batalla como su apoyo cercano. Aunque
reconoció que los elementos del plan aéreo tenían la intención de
aislar el campo de batalla, desaprobó extremadamente los intentos de
destruir los puentes de Somme. En
su opinión, no solo era difícil de lograr, sino que no obtendría el
efecto deseado y, por lo tanto, era una pérdida de tiempo y recursos. En
su opinión, se podría haber obtenido mucha más utilidad atacando los
cruces ferroviarios clave en Cambrai, Le Cateau, Le Nouvion, Vervins y
Laon. Al suponer que
Rawlinson tenía la intención de realizar una operación profunda, Slessor
sugirió que después de la exitosa batalla de 'romper', El Cuarto Ejército se detuvo con la llegada de 16 divisiones alemanas de sus reservas estratégicas. Seis
de estas divisiones procedían de ejércitos en el flanco norte del
Segundo Ejército alemán y pasaron por el cruce ferroviario clave de
Cambrai durante un período de 48 horas. Si
se les hubiera impedido hacerlo, Slessor concluyó que el Segundo
Ejército habría estado en apuros para reformar una línea defensiva
efectiva. Su visión se
abrió paso en la doctrina oficial tanto en la Fuerza Aérea como en los
manuales operativos del Ejército en el período previo a la Segunda
Guerra Mundial. En las
ediciones de 1932 y 1938 del Manual de la Oficina de Guerra, 'El Empleo
de las Fuerzas Aéreas con el Ejército en el Campo' (EAF) y la edición de
1935 de AP1300, RAF War Manual Pt1 - Operations,
Sin
embargo, lo que Slessor no consideró fue el momento de la llegada de
estos refuerzos y cómo influyeron en el desarrollo de la batalla. Las
tropas alemanas derrotadas el primer día ya estaban en su lugar y las
derrotadas el segundo día desplegadas a pie o en vehículos de carretera.
Solo en la noche del 9 de agosto, el Cuarto Ejército se topó con tropas desplegadas por ferrocarril. Para
entonces, la inteligencia de objetivos de artillería del Cuarto
Ejército se había reducido considerablemente desde el comienzo de la
batalla y muy pocos tanques permanecían listos para el combate; el Cuarto Ejército ya había disparado su cerrojo.
La Batalla de Amiens tuvo un efecto funesto en la entrega de una batalla Air-Land integrada en el período de entreguerras. El
análisis subjetivo del apoyo aéreo cercano brindado por la RAF permitió
al Estado Mayor del Aire sobrestimar el costo de las misiones de apoyo
aéreo cercano y, por extensión, amenazar su capacidad para lograr la
superioridad aérea. Esto, a
su vez, generó la visión institucional de que los combatientes no deben
usarse en el rol de apoyo cercano, excepto en una emergencia extrema. Al
mismo tiempo, el pensamiento doctrinal estaba cambiando los esfuerzos
de los bombarderos de los ataques en el campo de batalla a la
retaguardia enemiga. En
consecuencia, hubo poco apetito por la tarea de apoyo aéreo cercano a
las tropas en contacto y se realizó poco entrenamiento. Fundamentalmente, esto socavó el desarrollo de la capacidad necesaria para llevar a cabo o controlar tales misiones, incluso si la RAF posteriormente decidió hacerlo. No sin razón un oficial de la RAF señaló que en el período de entreguerras, '. . . la RAF olvidó cómo apoyar al Ejército'.
La
perspectiva disfuncional del Estado Mayor Aéreo en el período de
entreguerras tuvo un impacto catastrófico en la capacidad de la RAF para
contribuir de manera efectiva a una campaña terrestre al estallar las
hostilidades. Al centrar a
sus combatientes en la batalla para lograr la superioridad aérea,
degradó significativamente su capacidad para atacar objetivos
terrestres. En
consecuencia, esta tarea recayó en sus unidades de bombarderos, que se
verían obligadas a sobrevivir debido a la suerte en lugar del juicio si
existieran fuertes defensas. Esta letal deficiencia quedó cruelmente expuesta por la invasión alemana de Francia y los Países Bajos en mayo de 1940.
Aunque
el estruendoso debate sobre un brazo aéreo separado para el Ejército se
reavivó con la decisión de comprometer al Ejército en el continente en
febrero de 1939, los escuadrones que se desplegaron en Francia al
estallar las hostilidades permanecieron firmemente bajo el mando de la
RAF. Aunque originalmente
se desplegó en dos elementos, la Fuerza Avanzada de Ataque Aéreo (AASF) y
el Componente Aéreo en apoyo del Ejército, pronto se unificaron bajo el
mando del Mariscal del Aire Barratt como las Fuerzas Aéreas Británicas
en Francia (BAFF), que consta de 14 escuadrones de aviones medianos.
bombarderos, cinco escuadrones de caza y medio y cuatro escuadrones de
reconocimiento. Desafortunadamente,
sin embargo, junto con sus aliados franceses, eran significativamente
más débiles tanto en cantidad como en calidad que la Luftwaffe, y
contenían muchos aviones obsoletos.
Tras
el establecimiento por parte del XIX Cuerpo Panzer de puntos de cruce
sobre el Mosa el 14 de mayo, BAFF se unió a la Fuerza Aérea Francesa
para intentar cortar los puentes de pontones sobre los que intentaban
desplegarse las tropas de Guderian. Los ataques fueron desastrosos. Los
109 bombarderos británicos y 43 franceses, apoyados por 250 cazas, se
enfrentaron a 300 cazas alemanes y 303 cañones antiaéreos concentrados
sobre y alrededor de los puentes vitales. Aunque
las incursiones continuaron durante todo el día, la mayor tuvo lugar
entre las 16.00 y las 17.00 horas, cuando 71 bombarderos Battle y
Blenheim se lanzaron a la refriega. Despojados
de su débil escolta de cazas por los cazas alemanes, los artilleros
antiaéreos alemanes destrozaron los vuelos que lograron pasar. De las 71 salidas realizadas, 40 aviones fueron derribados; una tasa de pérdida que sigue siendo la RAF más alta para una misión comparable.
Es interesante notar lo que podría haber sucedido si las prioridades de la RAF hubieran sido diferentes. A
pesar de los cuatro escuadrones de caza adicionales enviados a Francia
al comienzo del asalto alemán, 43 permanecieron en el Reino Unido en
tareas de defensa estratégica. Si
una mayor proporción de estos se hubiera desplegado en el continente y
se hubiera comprometido a la batalla por Sedan, no está más allá de los
límites de la posibilidad de que se hubiera logrado la paridad aérea y
tal vez incluso una superioridad limitada. El XIX Panzer Corps completó sus puentes con el "último patio de equipo de pontones disponible". Si estos habían sido alcanzados, ningún otro equipo estaba disponible de inmediato. El
retraso resultante habría puesto el ritmo alemán en línea con el de los
franceses y los habría enredado en una batalla dañina y potencialmente
fatal en el río. Las
consecuencias de tal batalla permanecerán en el ámbito de la
especulación contrafactual, sin embargo, como ha señalado Kershaw, el
apoyo al partido nazi se basó en gran medida en la entrega de victorias
sorprendentes y baratas que influyeron en los elementos menos
beligerantes de la población alemana; las derrotas podrían haberlos llevado fácilmente en la dirección opuesta. Como
mínimo, un Frente Occidental estancado habría negado a los alemanes los
aeródromos avanzados necesarios para que sus cazas monoplaza
participaran en la Batalla de Gran Bretaña.
A
lo largo de los siguientes dos años, la Oficina de Guerra continuó
agitando por sus propios recursos y el Ministerio del Aire continuó
resistiendo. El callejón sin salida se rompió en el verano de 1942 cuando se redactaron dos documentos notablemente similares. El
primero, redactado por la Oficina de Guerra, remitió la sugerencia de
que se formara una nueva organización, el Grupo de Apoyo Aéreo del
Ejército (AAS Gp), compuesto por cazas, bombarderos y aviones de
reconocimiento. La
intención de la propuesta no fue descartada de plano por el Ministerio
del Aire, aunque se sintieron incapaces de dar su asentimiento a los
detalles sobre la base de que incluía la descentralización permanente. En
cambio, produjeron un documento propio escrito por Slessor que proponía
la creación de una fuerza mixta similar al documento de la Oficina de
Guerra, excepto que esta fuerza se formaría a partir del RAF Fighter
existente, Bombarderos y Comandos de Cooperación del Ejército y puestos bajo el mando de la RAF. A
pesar de un último movimiento de resistencia de la Oficina de Guerra,
el Plan Slessor reflejó los avances que se habían hecho en la Fuerza
Aérea del Desierto que recientemente había derrotado a Rommel en El
Alamein. Impulsado por este éxito asociado, recibió el apoyo de Churchill y, a principios de 1943, nació la Fuerza Aérea Táctica (TAF).
Los
TAF que se prepararon para el reingreso a Europa fueron esenciales para
permitir que la RAF y sus aliados implementaran las doctrinas de
interdicción esbozadas por Slessor en la década de 1930. Equipados
con nuevos aviones bombarderos medianos como el Boston y el Mitchell, y
resistentes cazabombarderos como el Typhoon, los TAF poseían los medios
para atacar poderosamente al enemigo tanto en el frente de batalla como
en las líneas de comunicación que conducen a él. Sin
embargo, el camino hacia la interdicción no siempre fue fácil y
requirió la ayuda del mismo Slessor para despejar los obstáculos
finales.
Slessor
se mudó al teatro del Mediterráneo como subcomandante de las Fuerzas
Aéreas Aliadas del Mediterráneo (MAAF) el 14 de enero de 1944. A su
llegada, encontró un debate en marcha y cómo la campaña en Italia podría
apoyarse mejor desde el aire. Slessor
realizó una revisión que articuló por primera vez una campaña integrada
entre la Fuerza Aérea Estratégica Aliada del Mediterráneo (MASAF) y la
Fuerza Aérea Táctica Aliada del Mediterráneo (MATAF). Además de su papel estratégico contra Alemania, el MASAF debía atacar la red ferroviaria al norte de la línea Pisa-Rimini. Al sur de esa línea, los ferrocarriles serían atacados por MATAF.
En
lo que llegó a conocerse como Operación STRANGLE, los bombarderos
medianos del MATAF apuntaron a los patios de maniobras mientras que los
cazabombarderos atacaron las vías férreas y los puentes. Como
consecuencia de este asalto, el 4 de abril, solo 1.357 toneladas de las
2.261 toneladas diarias requeridas estaban llegando a la línea del
frente alemana. Aunque
esta campaña no pudo aislar totalmente a los alemanes en la Línea
Gustav, hizo que el mantenimiento de su posición fuera prácticamente
insostenible. Como
resultado, en contraste con los ataques terrestres fallidos en febrero y
marzo, la ofensiva DIADEM en mayo destrozó al Décimo Ejército alemán.
En el noroeste de Europa, la campaña aérea en apoyo de OVERLORD reflejó la del Mediterráneo. El
ex CO del Escuadrón 8, Leigh-Mallory estaba en ese momento al mando de
la Fuerza Aérea Expedicionaria Aliada, que incluía el 2º TAF. En
la preparación para el Día D, estalló un enconado debate entre
Leigh-Mallory y los jefes aéreos estratégicos, Harris y Spaatz sobre la
naturaleza del asalto planeado. Mientras
que Harris y Spaatz vieron su principal esfuerzo como la campaña
POINTBLANK contra objetivos estratégicos en Alemania, Leigh-Mallory
deseaba verlos utilizados contra la red de transporte que conduce a
Normandía. La experiencia adquirida en Italia aseguró que el debate se decidiera a favor de Leigh-Mallory. La campaña que siguió fue quizás el epítome de una batalla Air-Land integrada hasta la fecha. Mientras
Bomber Command y la VIII Fuerza Aérea de los EE. UU. atacaron centros
ferroviarios clave en Europa Occidental, las últimas 2 semanas previas
al Día D vieron un intenso asalto por parte del 2º TAF y el IX TAF de
los EE. UU. para aislar el campo de batalla de Normandía. El
5 de junio, todos los puentes sobre el Sena aguas abajo de París habían
sido cortados y se habían producido tales daños que las autoridades
alemanas consideraron que la red ferroviaria occidental '. . . estar completamente destrozado'. Los ataques tampoco cesaron el 6 de junio. La
División Panzer Lehr, en un eco de la experiencia de la 119.a División
en la carretera Amiens-Roye en 1918, describió la carretera al norte de
Vire como "hipódromo de cazabombarderos", ya que sufrió ataques aéreos
sostenidos que perdieron más de 80 vehículos de combate en el proceso. La
experiencia de Panzer Lehr se convirtió en la norma para los ejércitos
alemanes en Europa desde la primavera de 1944 hasta el final de la
guerra.
La aplicación del poderío aéreo táctico en Europa entre 1943 y 1945 ha sido objeto de un estudio detallado por Ian Gooderson. Observó
con interés el equilibrio entre la conducta del 2º TAF de apoyo aéreo
cercano y la interdicción bajo la apariencia de 'reconocimiento armado'.
Su investigación indica
que el reconocimiento armado fue, con mucho, la más peligrosa de las
tareas y sugiere que el apoyo mutuo disponible de las fuerzas terrestres
fue en parte responsable. Este
es un punto válido y puede señalar la razón por la cual los escuadrones
8 y 73 tuvieron tasas de bajas tan bajas a fines del verano de 1918.
En
conclusión, podemos ver que la Batalla de Amiens desempeñó un papel
fundamental en el desarrollo de la capacidad de batalla británica
Air-Land entre 1918 y 1945, ya que proporcionó la "evidencia" que al
principio separó a la RAF de la batalla terrestre antes de generar su
renacimiento en una forma diferente Mientras
que la respuesta a los altos niveles de bajas durante la Primera Guerra
Mundial había sido crear unidades especializadas en el papel de apoyo
aéreo cercano y mejorar las medidas de mando y control, los amargos
debates en el período de entreguerras habían visto esta habilidad
marchitarse en la vid. Las asignaciones presupuestarias parsimoniosas exacerbaron las tensiones entre los Servicios. Estos
resultaron en enconados debates que se centraron cada vez más en el
tema estéril del mando y control de la batalla Air-Land en lugar de su
procesamiento exitoso. En
lugar de producir un estudio objetivo de la experiencia de combate, la
RAF adoptó una visión subjetiva de las pérdidas sufridas en Amiens para
rechazar la participación en la batalla terrestre como una tarea
rentable. Esto tomó un
arraigo tan profundo que la RAF no pudo capacitar ni equipar a su
personal para un papel que se requería de inmediato una vez que se tomó
la decisión de desplegar fuerzas en el continente en 1939. A pesar de
las deficiencias más amplias de la campaña terrestre, la subsiguiente El
desastre de 1940 encontró muchas fallas en el Ministerio del Aire en
las dos décadas anteriores. Sin
embargo, las lecciones extraídas de la Batalla de Amiens también
sentaron las bases para el redescubrimiento de la batalla Aire-Tierra en
la última parte de la guerra. Aunque la remodelación del comando y control, y el 'hardware' de TAF, se llevó a cabo de forma independiente, la doctrina de la interdicción aérea tiene sus raíces en el análisis de la década de 1930 de la batalla aérea sobre Amiens. Esto
proporcionó la pieza final en el sistema de combate con el que los
británicos y sus aliados occidentales derrotaron a las fuerzas del Eje
en 1945 y que podría rastrear su herencia hasta los campos de batalla de
Amiens en 1918.
