domingo, 16 de abril de 2023

PGM: Pasto para los Fokker

Forraje de Fokker

Weapons and Warfare


 

 

En el verano de 1915, la solución para armar efectivamente un avión finalmente se encontró en la invención de un dispositivo que evitaría que el arma disparara siempre que una pala de hélice estuviera en el camino de una bala. Se descubrió que esto podría lograrse colocando una leva en el eje de la hélice que controlaría el mecanismo de disparo y detendría el disparo del arma cuando la pala de la hélice se alineara con la boca del arma.

Aunque tanto los británicos como los franceses habían hecho intentos fallidos de crear un dispositivo de este tipo, fue el holandés, Antony Fokker, quien primero lo perfeccionó y estaba trabajando para Alemania. Afortunadamente para los aliados, el nuevo monoplano, equipado con su letal ametralladora frontal, entró en servicio en cantidades muy pequeñas repartidas por todo el frente. Resultó ser muy efectivo ya que los pilotos aliados inicialmente creían que estaban a salvo de un ataque cuando el enemigo estaba detrás de ellos. Antes de la invención de Fokker, las bajas de las tripulaciones aéreas habían sido causadas en gran parte por fuego terrestre, tanto antiaéreo como de armas pequeñas o fallas mecánicas. Las pérdidas en combate aéreo eran ahora un peligro y, aunque el número de máquinas perdidas en combate seguía siendo pequeño, creó un gran revuelo entre los Aliados. La prensa comenzó a escribir sobre el 'Fokker Scourge' y las tripulaciones británicas,

Los pilotos de los nuevos cazas alemanes se convirtieron en héroes nacionales, sus éxitos y puntajes de combate se informaron en los periódicos nacionales. El primero de ellos fue Max Immelman, quien se hizo conocido como 'El Águila de Lille', seguido por Oswald Boelcke, quien escribió las reglas del combate aéreo para que las siguieran los futuros pilotos. El 5 de enero de 1916, Boelcke vio dos BE2c del Escuadrón 2 y se acercó con la esperanza de su séptima victoria que igualaría su puntuación con la de Immelman. Atacó la máquina más trasera, 1734, dañando sus controles e hiriendo tanto al segundo teniente WE Somervill como al teniente GC Formilli, lo que provocó que la máquina se estrellara. Boelcke visitó a sus víctimas en el hospital y les llevó periódicos y una fotografía de su máquina estrellada.

Aunque tomado como un porcentaje del número en servicio, varios otros tipos de máquinas sufrieron mayores pérdidas, las tripulaciones del BE2 parecían particularmente vulnerables ya que era el tipo en servicio en mayor número y sus ocupantes pasaban su tiempo en acción observando los movimientos enemigos que buscando en los cielos cazas enemigos.

Sin embargo, las últimas máquinas enemigas no eran invencibles ni sus pilotos siempre estaban dispuestos a entrar en combate una vez perdido el elemento sorpresa inicial. Una tripulación alerta tenía una buena oportunidad de defenderse de un ataque, como muestra el siguiente extracto del resumen semanal oficial del trabajo de campo del Royal Flying Corps, conocido cariñosamente como 'Comic Cuts':

Comunicado RFC No.20 – 11 de noviembre de 1915

El segundo teniente Allcock y 1 AM Bowes, 2 Sqn en una escolta BE2c a una máquina de reconocimiento, fueron atacados por un Fokker que se zambulló debajo de ellos y abrió fuego a 300 pies de distancia. El teniente Allcock se giró y desde la parte trasera disparó medio tambor al Fokker, que se alejó.


Además de los Fokkers monoplaza, había que temer a los nuevos aviones biplaza alemanes Albatros y Aviatik. Con sus observadores que ahora se habían trasladado a la cabina trasera y armados con una ametralladora montada sobre un eje, estos aviones podían volar de forma bastante agresiva cuando la ocasión lo requería.

Naturalmente, al Royal Flying Corps le hubiera gustado estar equipado con un avión mejor diseñado para el combate, y en el otoño de 1915 solicitó que se les proporcionara una máquina biplaza que fuera capaz de defenderse. Sin embargo, aceptaron que hasta que esa máquina estuviera disponible, tendrían que continuar y hacer lo mejor que pudieran con lo que tenían. Por lo tanto, se dieron órdenes de que las máquinas en misiones de reconocimiento fueran escoltadas, aunque por otros aviones del mismo tipo mal armados. Los críticos sugirieron que las máquinas de escolta eran más un sacrificio que un beneficio. Uno de esos críticos fue CG Gray, editor de la revista The Airplane, quien durante mucho tiempo se había opuesto a la existencia misma de la Royal Aircraft Factory.


Un crítico más franco fue Noel Pemberton Billing. Nacido en 1881, Billing fue un aventurero tan colorido como los héroes de la ficción popular. Se escapó al mar a la edad de catorce años, terminó en Sudáfrica y, aún menor de edad, se unió a la Policía Montada de Natal. Luchó y fue herido dos veces en la Guerra de los Bóers, después de lo cual regresó a Inglaterra y abrió una gasolinera en Kingston-on-Thames. Mucho antes de tiempo, fracasó como lo harían muchas de sus empresas comerciales y regresó a Sudáfrica por un tiempo. En 1909, intentó lanzar una colonia de aviación en Fambridge en Essex, pero esto también fue prematuro y no logró atraer suficiente interés para hacerlo viable. El interés de Billing en la aviación continuó y en 1913 le apostó a Frederick Handley Page que podría obtener sus alas de piloto el mismo día en que se sentó por primera vez en un avión. Handley Page aceptó la apuesta y Billing, comenzando su primera lección poco después del amanecer, pasó la prueba simple antes del desayuno. Billing fundó una empresa que fabricaba hidroaviones y, razonó, dado que una embarcación que operaba en y bajo el agua era un submarino, una que operaba en y sobre el agua debería ser 'supermarine'. Así nació el nombre legendario y luego vendió la empresa a su gerente de fábrica, el Sr. Scott-Paine.

Al estallar la guerra, Billing se unió al Royal Navy Air Service y participó en la planificación del famoso bombardeo en los cobertizos de aeronaves en Friedrichshafen en el lago de Constanza. Billing luego renunciaría a su cargo para presentarse al Parlamento como independiente. Aunque fue derrotado en su primer intento en Mile End el 10 de marzo de 1916, ganó el escaño de East Hertfordshire, presentándose a sí mismo como el primer 'miembro del aire', aunque varios parlamentarios existentes habían debatido con conocimiento sobre asuntos aeronáuticos durante algunos años antes.

Billing no tardó en hacer sentir su presencia y, durante un debate sobre los servicios aéreos el 22 de marzo, pronunció un largo y acusatorio discurso condenando la administración del Royal Flying Corps. Pidió la fusión de los dos servicios aéreos separados en una sola fuerza durante la cual conmocionó a la casa con la siguiente declaración:

No tengo la intención de tratar los colosales errores del Royal Flying Corps, pero podría referirme brevemente a los cientos, no miles, de máquinas que han pedido, y a las que nuestros pilotos en el frente se han referido como Fokker Fodder. con respecto a que cada uno de nuestros pilotos cuando se subió a ellos si regresaba sería más por suerte y su propia habilidad que por cualquier ayuda mecánica que recibiera de las personas que le proporcionaron la máquina.

No deseo tocar una nota dramática, pero si lo hiciera, sugeriría que varios de nuestros valientes oficiales en el Royal Flying Corps habían sido asesinados en lugar de muertos.

El Sr. Tennant, Subsecretario de Estado para la Guerra, respondiendo en nombre del Gobierno, explicó que estaban muy al tanto de la situación y no necesitaban ese lenguaje para que se dieran cuenta de la importancia del asunto. Indicó que los servicios aéreos eran eficientes y estaban haciendo un buen trabajo, y que se estaban ampliando y actualizando tan rápido como se podían sacar los aviones. Concluyó afirmando que la palabra 'asesinato' no debería haberse utilizado y que la aplicación de la misma era falsa. Billing inmediatamente se levantó para decir:

Reitero la declaración, y si el hon. caballero desea cuestionar esa declaración, presentaré tal evidencia que conmocionará a esta casa.

Se sentó en medio de un clamor de gritos de '¡Hazlo ahora!' y fue desafiado a presentar su evidencia. El 28 de marzo, Billing respondió al desafío afirmando que el Subsecretario de Guerra debería haber hecho una "... negación digna y completa de mis cargos, en lugar de responder a la nota dramática sobre la cuestión de que nuestros pilotos son asesinados en lugar de asesinados". '. Continuó afirmando nuevamente que se les pedía a los pilotos que realizaran tareas de las que sus máquinas eran incapaces, y agregó la siguiente declaración:

Si los oficiales que tenían la responsabilidad de decidir los tipos de máquinas en las que nuestros oficiales iban a volar, fallaban por ignorancia, intriga o incompetencia en proveerles las mejores máquinas que este país podía producir, eran culpables de un delito por que sólo una mente meticulosa podría dejar de encontrar un crimen.

Luego leyó pasajes de una serie de cartas, en su mayoría de padres de jóvenes aviadores que se quejaban de fallas en los motores, aeródromos mal ubicados y los aviones "falsos" que se veían obligados a volar durante el entrenamiento. Continuó su ataque contra el BE2c y su armamento improvisado afirmando que:

…nuestras máquinas se envían a Francia, en la mayoría de los casos, solo como aviones. A su llegada, los herreros del escuadrón local hicieron todo lo posible para convertirlos en armas de guerra. Un arma está clavada aquí y una bomba colgada allá. El rendimiento de la máquina pierde entre un 10 y un 20 por ciento de su eficiencia. Por ejemplo la velocidad oficial de un BE2c era algo menos de ochenta millas por hora. Eso, en conciencia, fue lo suficientemente bajo cuando se pidió a esa máquina que luchara contra un Fokker, u otra máquina alemana, con una velocidad de 110 millas por hora, mientras que cuando se convirtió en esta parodia de un arma de guerra, su velocidad era reducido a unas 68 millas por hora.


Luego, Billing procedió a leer una larga lista de pilotos muertos por fallas en el motor, accidentes de vuelo e incidentes similares, incluidos algunos que habían muerto en acción. Le pidió a la casa que imaginara ser un piloto volando sobre las líneas enemigas, desarmado y sabiendo que su máquina solo era capaz de alcanzar 72 mph, para ser atacado por un avión más rápido con dos armas, una disparando hacia adelante y otra hacia atrás. Billing les pidió que imaginaran cómo se debe sentir un observador, volando a una altura de hasta 10,000 pies, con su piloto asesinado a tiros con el entendimiento de que eventualmente debe estrellarse y morir simplemente porque los oficiales no proporcionaron controles duales que podrían haber salvado su vida. Concluyó su discurso diciendo:

Con frecuencia es difícil, incluso en la ley, trazar una línea dura y rápida entre el asesinato y el homicidio involuntario o, de nuevo, entre el homicidio involuntario y un accidente causado por negligencia criminal. Cuando esta negligencia fue causada por la locura oficial de los altos cargos, unida a la total ignorancia de la técnica que, en este caso, podía preservar la vida humana, la locura oficial se convirtió en negligencia criminal, y cuando sobrevino la muerte de un hombre, la línea entre tal locura oficial y el asesinato era puramente un asunto de la propia conciencia de un hombre.

Se sentó a los gritos de 'Escucha, escucha' y el debate continuó tratando otros aspectos de la defensa aérea de la nación, incluida la provisión deficiente de armas antiaéreas contra los zepelines que atacan.

Tennant, cuando se levantó para responder, abordó primero la cuestión de los cañones antiaéreos antes de abordar la acusación de Billing. Afirmó que el 'nuevo truco' del enemigo les había dado cierta ventaja. Sin embargo, sus tácticas ahora se estaban cumpliendo adecuadamente y ese reconocimiento, a pesar de las difíciles condiciones, se estaba llevando a cabo completamente a satisfacción del Comandante en Jefe. Agregó que '... la lucha en el aire continuó sin ninguna ventaja para el enemigo' y la investigación y fabricación de aviones estaba aumentando rápidamente. Después de intentar asegurarle a la casa que la situación no era tan mala como la describió Billing y que la mayoría de las misiones aéreas se completaron sin incidentes, Tennant prometió que le pediría al primer ministro que estableciera una investigación independiente para investigar. el asunto

El teniente general Sir David Henderson, quien como Director General de Aeronáutica Militar fue responsable del equipo y la gestión del Royal Flying Corps, había escuchado el debate desde la tribuna pública. No solo dio su pleno apoyo a la investigación, sino que inmediatamente ofreció a Tennant su renuncia, aunque esta fue rechazada hasta que se conoció el resultado de la investigación. El 30 de marzo, el Consejo del Ejército anunció que, de hecho, se celebraría una comisión de investigación:

Indagar e informar si dentro de los medios puestos por el Ministerio de Guerra a disposición de la Real Fábrica de Aeronaves y los límites impuestos por las órdenes del Ministerio de Guerra, la organización y dirección de la fábrica son eficientes, y dar al Consejo de Ejército el beneficio de sus sugerencias sobre aquellos puntos de la administración interior de la fábrica que les parezcan susceptibles de mejora.

El comité sería presidido por el Sr. Richard Burbidge, Gerente General y más tarde Director Gerente de los famosos grandes almacenes Harrods. Otros miembros fueron Sir Charles Parsons, HF Donaldson y RH Griffith (Secretario). El Comité se puso a trabajar con encomiable rapidez y los testigos incluyeron al Teniente General Sir David Henderson y miembros de su personal, Mervyn O'Gorman, el Sr. Heckstall Smith, Superintendente Adjunto de la Royal Aircraft Factory, y varios miembros del personal de la Fábrica. Billing distó mucho de estar satisfecho y continuó con su campaña de denuncias contra el desarrollo de la guerra aérea. El 2 de mayo, volvió a preguntar a la casa si se había tomado la decisión de no enviar más BE2cs a Francia. La respuesta inevitable fue que no había ninguna máquina disponible que fuera superior a la BE

Eventualmente, la presión de Billing sobre el Gobierno tuvo el efecto deseado y se anunció un segundo Comité de Investigación, esta vez bajo la presidencia de un juez del tribunal superior, Sir Clement Bailhache. La investigación tenía como objetivo examinar la administración y el mando del Royal Flying Corps con referencia particular a los cargos presentados tanto en el Parlamento como en otros lugares, y hacer recomendaciones para mejorar.

Mientras tanto, el Comité Burbidge completó su investigación sobre la eficiencia de la Royal Aircraft Factory y el 12 de mayo publicó su informe en el que registró las funciones, los niveles de personal y los gastos de la Royal Aircraft Factory. Señaló que desde el estallido de la guerra, la Fábrica había construido un total de setenta y siete aviones, incluidos prototipos experimentales, mientras que la industria privada había suministrado hasta la fecha más de 2.120.

El informe también explicó el proceso mediante el cual se presentaron los nuevos diseños, como borrador, para su aprobación por parte de la Oficina de Guerra antes de que se prepararan los planos detallados, proceso que tomó de seis a nueve meses desde el concepto original hasta el comienzo de la fabricación. La investigación encontró que los procesos administrativos eran "extremadamente elaborados" y registró que se habían producido retrasos en la producción debido a errores ocasionales en los dibujos de los que era responsable la Royal Aircraft Factory. En conclusión, el informe afirmó que se necesitaba que existiera una organización experimental como la Royal Aircraft Factory y que se estaban cumpliendo los estándares de eficiencia requeridos por la Oficina de Guerra y señaló:

No consideramos que la competencia de la Royal Aircraft Factory con el comercio deba, si se administra razonablemente, ser la causa de cualquier fricción o sentimiento comercial perjudicial.

Además, el comité creía que los salarios pagados al personal superior eran demasiado bajos y sugirió formas en las que pensaba que se podría aumentar la producción de la fábrica. Este informe, con la omisión de ciertas cifras que pueden haber sido valiosas para el enemigo, fue publicado por la Oficina de papelería de Su Majestad como papel Cd8191, con un precio de 1½ peniques, el 19 de julio de 1916. Parece dudoso que Billing hubiera quedado satisfecho con él. Aunque no se culpó a la Royal Aircraft Factory ni a su administración, el contrato de O'Gorman como superintendente no se renovó. A fines de agosto de 1916, O'Gorman dejó la empresa y fue reemplazado el 21 de septiembre por Henry Fowler, ex ingeniero de Midland Railway. Varios miembros del personal de alto nivel también se fueron, aunque no está claro si por lealtad a O'Gorman o en busca de los salarios más altos mencionados en el informe.

Mientras tanto, la investigación judicial del Royal Flying Corps celebró su primera reunión en Westminster Hall el 16 de mayo bajo la dirección de su presidente, el juez Bailhache. Otros miembros presentes fueron el Sr. JH Balfour Browne, KC; Sr. JG Butcher, KC, MP; Sr. Edward Short, KC; Sir Charles Parsons, FRS (que también había sido miembro del Comité Burbidge); Sr. Charles Bright FRS; y el Sr. Cotes Preedy (Secretario). Se avanzó poco ese día ya que Billing se negó a asistir como se le solicitó para presentar sus alegaciones, incluido el cargo de asesinato en la investigación. Como explicó en una extensa carta a la prensa, sus acusaciones se habían hecho contra el alto mando tanto del Royal Flying Corps como del Royal Naval Air Service y, por lo tanto, expondría su caso a una investigación del Royal Flying Corps únicamente. También manifestó que no consideraba que un comité integrado por un juez, tres abogados, un ingeniero civil jubilado y un experto en turbinas de vapor pudiera '…llegar a conclusiones útiles sobre un tema tan técnico'. Sin embargo, cuando el comité se reunió la semana siguiente para escuchar el testimonio de otros testigos, incluido el diputado Joynson-Hicks, que había criticado la política gubernamental sobre aviación durante muchos años, finalmente apareció Billing.

Joynson-Hicks afirmó que desde la introducción del Fokker, los aliados ya no poseían el "dominio del aire". También señaló que el consejo oficial para los pilotos sobre cómo enfrentar al nuevo enemigo incluía las palabras: "El Fokker, cuando está en acción, busca mediante el ejercicio de su velocidad superior y poder de ascenso, obtener una posición por encima de su enemigo". Afirmó que esto demostraba que el Fokker era más rápido que el BE2c, un hecho que nunca había sido negado.

Lord Montague, quien fue entrevistado el 11 de junio, comenzó diciendo que consideraba que la Royal Aircraft Factory era un derroche e ineficiente, pero fue interrumpido por el presidente que le recordó que la investigación era sobre la gestión del Royal Flying Corps, no sobre la Fábrica. Sin embargo, Lord Montague continuó afirmando que los robos por parte del personal de Factory eran comunes y que un individuo con "grandes bolsillos" había robado suficientes piezas para construir un motor. El presidente volvió a recordar a Lord Montague que se adhiriera a las pruebas relativas a los términos de referencia del comité. También se escuchó a varios testigos de la industria, uno de los cuales, el Sr. Algernon Berriman, ingeniero jefe de Daimler Company, declaró:

El motor RAF y el BE2c pueden tener sus defectos, pero forman una combinación que ha sido fundamental para permitir que el Royal Flying Corps realice un valioso servicio en Francia.

Cuando finalmente se le llamó, Billing repitió su acusación de que los responsables de proporcionar aviones al Royal Flying Corps no habían logrado, por intriga o incompetencia, proporcionar las mejores máquinas disponibles. Luego pasó a dar detalles de numerosos casos en los que los pilotos habían muerto mientras volaban el BE2. Estos incluyeron tanto el accidente fatal de Edward Busk durante un vuelo de prueba en Farnborough como el de Desmond Arthur en 1913 debido a una reparación defectuosa. Intentó leer una carta del padre de un piloto muerto mientras volaba en Gallipoli, pero se detuvo cuando se señaló que el Royal Flying Corps no operaba en los Dardanelos y que el avión debía haber sido una máquina de la marina y por lo tanto fuera el alcance de la consulta. Las pruebas de Billing, muchas de ellas igualmente irrelevantes, continuó durante varios días hasta que los miembros del comité se cansaron visiblemente de él. Parecía ser capaz de proporcionar poca o ninguna evidencia sólida para respaldar sus acusaciones de intriga o incompetencia y presentó cada uno de sus incidentes con la suposición de que, dado que la máquina se había averiado, debe haber sido defectuosa.

El comité se reunió durante junio y julio de 1916 para escuchar las declaraciones de cincuenta y cuatro testigos en público, aunque la información que se creía sensible y útil para el enemigo se tomó en privado. Deliberar sobre la gran cantidad de declaraciones tomó tiempo y su informe final no se hizo público hasta diciembre. Abordó extensamente las dificultades experimentadas para establecer una nueva rama de las fuerzas armadas y para prever cómo se desarrollaría y evaluar qué equipos serían necesarios y en qué cantidades. La Royal Aircraft Factory, según el informe, debe ser juzgada por su mayor logro, el BE2c, que era aerodinámicamente sólido y capaz de ser producido en masa por compañías que nunca antes habían construido aviones. El informe concluyó:

Nadie podría quejarse si el Sr. Pemberton Billing hubiera pedido que se investigaran estos casos para determinar si la muerte de estos hombres podría haberse evitado. Pero, con base en estos incidentes, un cargo de negligencia criminal o de asesinato es un abuso de lenguaje y totalmente injustificado.



Así, el alto mando del Royal Flying Corps fue exonerado, aunque fue simplemente un indulto temporal. La reacción del público a los ataques aéreos en Londres el verano siguiente condujo a más investigaciones sobre la gestión y el funcionamiento tanto del Royal Flying Corps como del Royal Navy Air Service, y su fusión a partir del 1 de abril de 1918 en un solo servicio, la Royal Air Force. Libre de toda culpa pero con su reputación empañada por las acusaciones vertidas sobre él, el BE2 permaneció en producción y servicio. Su mayor prueba aún estaba por llegar.

sábado, 15 de abril de 2023

UAV: Lavochkin La-17

UAV soviético Lavochkin La-17

Weapons and Warfare



Los desarrollos soviéticos en aviones no tripulados quedaron rezagados con respecto a los que ocurrieron en Estados Unidos, el Reino Unido y Alemania. Los trastornos posteriores a la revolución y la intensidad de la participación rusa en la Segunda Guerra Mundial habían dejado su huella en la base soviética de investigación y desarrollo. Cuando está en juego la existencia misma de un país, cualquier programa que no contribuya directamente al esfuerzo bélico principal es una distracción.


Una vez terminada la guerra, los recursos podrían desviarse a nuevos proyectos. Inicialmente, los avances en las tecnologías de los aviones de combate preocuparon a las principales oficinas de diseño de aeronaves. También se crearon nuevas instalaciones de investigación para ayudar a desarrollar aviones y helicópteros de transporte. Muchos de los nombres que siguen siendo famosos hoy en día, como Antonov y Kamov, vieron su génesis durante este período. Era tal la necesidad de ponerse al día con los desarrollos en el oeste que no quedaban muchos fondos para el desarrollo de aviones no tripulados. Sin embargo, los rápidos desarrollos en la tecnología de misiles crearon condiciones en las que sería necesario desarrollar aviones teledirigidos.



Siendo siempre pragmáticos en su enfoque del desarrollo de nuevas capacidades, los soviéticos inicialmente obtuvieron su necesidad de drones objetivo adaptando los antiguos aviones tripulados a su nuevo rol. A las aeronaves como el MiG-15 se les agregó una letra M adicional a su designación para indicar que eran un mishen (objetivo). Las primeras variantes volaron manualmente a un área de prueba antes de que el piloto entregara el control de la aeronave a una estación terrestre y fuera expulsada. Si el dron objetivo sobrevivió al enfrentamiento, sería destruido por control remoto desde el suelo. Sin embargo, este enfoque no era sostenible y se desarrolló el requisito de un dron objetivo de bajo costo. La primera variante de este fue el La-17 (Izdeliye 201) que surgió de la oficina de diseño de Lavochkin.



El diseño del La-17 era bastante simplista. Fue diseñado para ser lanzado desde un gran bombardero que actuara como una "nave nodriza". El avión seleccionado por primera vez para desempeñar este papel fue el Tupolev Tu-2. Se había producido en masa en la Segunda Guerra Mundial y, por lo tanto, estaba disponible en grandes cantidades. Sin embargo, acoplar el La-17 al Tu-2 resultó problemático. El plan de volar el La-17 desde el Tu-2 se abandonó rápidamente a favor de unirlo al bombardero pesado Tupolev Tu-4, un derivado del Boeing B-29.



El diseño del La-17 involucró una serie de compromisos. Los requisitos de peso descartaron cualquier medio por el cual el UMA pudiera recuperarse si un caza no lo destruyera en el curso de un enfrentamiento. Por lo tanto, el La-17 podría volar durante un máximo de cuarenta minutos antes de caer de barriga al suelo y al motor. A pesar de este enfoque algo simplista, las fotografías muestran La-17 con varias marcas en la cola que indican que se han utilizado más de una vez.



En las primeras pruebas de vuelo se hizo evidente un problema con el empuje del motor. La velocidad máxima del Tu-4 fue insuficiente para evitar que el La-17 se zambullera después de haber sido liberado. El motor RO-900 simplemente no podía generar suficiente sustentación a esta velocidad ya que el flujo de aire en la cámara del motor era insuficiente. Los motores estatorreactores simplemente no pueden moverse en el suelo sin energía externa. Se basan en el movimiento hacia adelante para comprimir aire en la cámara de combustión y funcionan de manera más eficiente a velocidades de alrededor de Mach 3.



Una vez que el La-17 se había soltado del Tu-4, el control a menudo tardaba unos noventa segundos en establecerse. A una velocidad de alrededor de 850 kilómetros por hora (528 mph), el La-17 pudo realizar el tipo de maniobras necesarias para que la tarea de derribarlo fuera representativa de una amenaza actual. Estos problemas hicieron que el programa se suspendiera por un corto período de tiempo mientras se realizaban modificaciones. Después de pruebas de vuelo exitosas realizadas por diez drones La-17 en una variedad de roles, entró en servicio con la Fuerza Aérea Soviética, donde en varias configuraciones avanzadas permanecería en servicio durante casi treinta años.



En contraste con el motor de chorro de pulsos volado en el VI, el equipo de diseño optó por un estatorreactor. Esta fue una elección lejos de ser ideal. Las tasas de consumo de combustible limitaron el tiempo que el La-17 podía volar. Esto le dio una velocidad general más alta de 900 kilómetros por hora (560 mph) y un techo operativo de 10.000 metros (32.810 pies). Esta configuración del dron objetivo le permitió imitar parcialmente el rendimiento del MiG-17.



La velocidad máxima del MiG-17 fue ligeramente superior a 1.145 kilómetros por hora (710 mph), pero su techo de servicio fue mucho más alto a 16.600 metros (54.450 pies). La configuración del estatorreactor fue un compromiso sensato que significó que el costo del La-17 podría mantenerse bajo. Sin embargo, con la introducción del primer avión supersónico de la Unión Soviética, el MiG-19, en servicio, el rendimiento del La-17 pronto cayó muy por debajo del del avión de combate que se suponía que estaba simulando. Este no fue el único problema.



El tamaño del dron en sí planteó un problema para las tecnologías de sistemas de radar rusos contemporáneos. Su sección transversal de radar era bastante pequeña y necesitaba mejorarse para que los sistemas de radar terrestres pudieran guiar a la aeronave perseguidora hasta un punto en el que obtuvieran contacto visual con el objetivo. Para mejorar la firma del radar, el dron objetivo podría equiparse con una serie de lentes Luneburg en las alas y el plano de cola. Estos dispositivos aumentaron la sección transversal del radar del La-17 en un orden de magnitud, lo que le permitió simular las amenazas contemporáneas del English Electric Canberra o los bombarderos estadounidenses de mediano alcance como el B-47 Stratojet.



A pesar de lograr sus objetivos de diseño iniciales, surgieron otros problemas que llevaron al equipo de diseño a considerar el desarrollo de una nueva generación de drones objetivo. Este se convertiría en el La-17M (lzdeliye 203). Debía ser lanzado desde tierra desde una plataforma basada en un montaje de cañón antiaéreo KS-19. Esto permitiría que el La-17 supere las restricciones de ser lanzado desde el Tu-4, que también limitaba el número de disparos que se podían realizar en una salva. La película tomada en ese momento muestra varios ejemplos de La-17 disparados en una salva para crear un entorno de amenaza de alta densidad. También tenía instalado un nuevo sistema de radio y piloto automático. Sin embargo, el dron objetivo se vio obstaculizado por su sistema de guía primitivo y de corto alcance.

Para lanzar el La-17M, se montaron dos motores de despegue asistido por cohete (RATO) de combustible sólido PRD-98 adicionales a cada lado del motor principal. Estos tenían un tiempo de combustión de entre 1,6 y 3,1 segundos. Combinado con el motor principal funcionando al ralentí, esto generó suficiente empuje para acelerar el La-17M a más de 300 kilómetros por hora (186 mph). Dos segundos después del lanzamiento, se ordenó que el motor principal funcionara a plena potencia. Los propulsores se desecharon después de cinco segundos, momento en el que el La-17M hizo la transición a vuelo nivelado.

Después de un debate en el equipo de diseño sobre la configuración exacta de la central eléctrica, se tomó la decisión de utilizar el motor turborreactor Mikulin RD-9BK utilizado en el MiG-19. Podría producir 19,1 kN (4300 libras) de empuje. Esto fue para duplicar la potencia disponible, aunque en realidad redujo marginalmente la velocidad máxima que podía alcanzar el dron objetivo. Sin embargo, su techo de servicio aumentó drásticamente y su tiempo de vuelo aumentó de cuarenta a sesenta minutos.

Fue en esta época cuando los rápidos desarrollos en las tecnologías de misiles comenzaron a crear un entorno cada vez más hostil para los aviones tripulados. La demostración definitiva de esto fue el derribo del U-2 que transportaba a Gary Powers en una misión de reconocimiento en el espacio aéreo soviético en 1960. Sin embargo, el reconocimiento no era una capacidad militar a la que se pudiera renunciar fácilmente. El La-17 proporcionó una plataforma a partir de la cual se podría desarrollar una nueva generación de UMA que podría volar peligrosas misiones de reconocimiento. Sin embargo, estaba lejos de ser una línea de base ideal desde la cual trabajar.

viernes, 14 de abril de 2023

Avión de transporte: Lisunov Li-2


Lisunov Li-2

W&W


 

Se fabricaron 4.937 Li-2 rusos a partir del plan Douglas.

El PS-84 había volado con Aeroflot principalmente como transporte de pasajeros antes de la Segunda Guerra Mundial. Cuando Alemania atacó a la Unión Soviética en 1941, muchos de los PS-84 se utilizaron militarmente y se redesignaron como Lisunov Li-2 en 1942. Los modelos militares estaban equipados con una ametralladora ShKAS de 7,62 mm (0,30 pulgadas) y más tarde con una ametralladora pesada UBK de 12,7 mm (0,50 pulgadas) . Los aviones se utilizaron para transporte, suministro partidista, bombardeo y como avión ambulancia. Una versión denominada Li-2VV (Vojenny Variant = variante militar) tenía un morro rediseñado para armamento defensivo adicional y podía transportar hasta cuatro bombas de 250 kg (551 lb) debajo de las alas. Las bombas más pequeñas podrían transportarse dentro del fuselaje y la tripulación podría arrojarlas por la escotilla de carga.

Se produjeron un total de 4.937 aviones de todas las versiones de Li-2 entre 1940 y 1954 y tuvo un uso extensivo en Europa del Este hasta la década de 1960. Los últimos sobrevivientes en uso se observaron en China y Vietnam durante la década de 1980. Había muchas versiones, incluyendo avión de pasajeros, carga, transporte militar, reconocimiento, fotografía aérea, lanzamiento de paracaídas, bombardero y variantes de gran altitud. El Li-2 también tuvo un amplio servicio en la Fuerza Aérea China en las décadas de 1940 y 1950. Lisunov Li-2 de Aeroflot en Monino cerca de Moscú en 1994

Varias aerolíneas operaron Lisunov Li-2, entre otras Aeroflot, CAAK, CSA, LOT, Malév, Polar Aviation, TABSO y Tarom.

Especificaciones (Li-2)

Características generales

Tripulación: 5-6

Capacidad: 24 pasajeros

Longitud: 19,65 m (64 pies 5 pulgadas)

Envergadura: 28,81 m (94 pies 6 pulgadas)

Altura: 5,15 m ()

Peso vacío: 7.750 kg (17.485 libras)

Peso cargado: 10.700 kg (23.589 libras)

Peso máximo al despegue: 11.280 kg (24.867 lb)

Planta motriz: 2 × Shvetsov ASh-62IR VISh-21 de 4 palas, 746 kW (1000 hp) cada uno

Actuación

Velocidad máxima: 300 km/h (186 mph)

Velocidad de crucero: 245 km/h (152 mph)

Autonomía: 1100-2500 km (685-1550 mi)

Armamento

3 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,30 pulgadas)

1 ametralladora UBK de 12,7 mm (0,50 pulgadas)

Bombas de 1.000 kg (carga normal)

2000 kg (4409 lb) de bombas (distancias cortas)

Solo hay un Li-2 restaurado a condiciones de aeronavegabilidad. El HA-LIX registrado en Hungría se construyó en 1949 en Airframe Factory Nr.84 (GAZ-84) de Tashkent, con el número de serie 18433209 y todavía realiza recorridos turísticos y participa regularmente en espectáculos aéreos.

variantes

PS-84

Avión de pasajeros original, equipado con 14-28 asientos. De menor envergadura y mayor peso en vacío, también estaba equipado con motores de menor potencia en comparación con el DC-3. La puerta de carga también se transpuso al lado derecho del fuselaje.

PS-84I

Versión de evacuación médica.

Li-2

Redesignación de los PS-84 impresos para uso militar.

Li-2D

Versión de transporte de paracaidistas (1942), con piso reforzado y amarres, más puertas de carga (ligeramente más pequeñas que las puertas del C-47) a la izquierda.

Li-2F

Versión fotografía aérea.

Li-2K

Avión de transporte militar con armamento defensivo (designación iniciada el 17 de septiembre de 1942).

Li-2P

Modelo básico de pasajeros civiles (1945).

Li-2PG

Versión civil “combi” pasajeros-carga.

Li-2PR

Versión de nariz de cristal.

Li-2R

Versión de "reconocimiento", con ventanas abombadas instaladas detrás de la cabina.

Li-2T

Versión de transporte (1945).

LI-2T

Versión de entrenador de bombarderos polacos.

Li-2V

Versión de vigilancia meteorológica a gran altitud del Li-2, equipada con motores turboalimentados.

Li-2VV

Versión transporte/bombardero (1942)

Li-3

Versión yugoslava equipada con motores American Pratt & Whitney R-1830 (similar al DC-3)

jueves, 13 de abril de 2023

Caza: Prototipo Kawasaki Ki-64

Kawasaki Ki-64



           

El Kawasaki Ki-64 (川崎 キ 64?) fue un avión de combate monoplano de ala baja monomotor desarrollado por la compañía japonesa Kawasaki Kōkūki Kōgyō, división aeronáutica de Kawasaki Heavy Industries, en la primera mitad de la década de 1940. Tenía dos características de diseño inusuales. Primero; tenía dos motores Kawasaki Ha-40 en tándem; uno en el morro del avión, el otro detrás de la cabina, ambos conectados por un eje de transmisión. Esta combinación (llamada Kawasaki Ha-201) impulsaba dos hélices contrarrotantes de tres palas.12​ La segunda característica fue el uso de la superficie del ala como radiador para los motores refrigerados por agua.

El avión voló por primera vez en diciembre de 1943. Durante el quinto vuelo, el motor trasero se incendió; y mientras la aeronave realizaba un aterrizaje de emergencia, resultó dañada. Posteriormente, el avión fue abandonado a mediados de 1944 en favor de proyectos más prometedores. El fuselaje sobrevivió a la guerra y partes del exclusivo sistema de refrigeración se enviaron a las instalaciones militares estadounidenses de Wright Field para su examen.4



Desarrollo del proyecto

El Kawasaki Ki-64 nació de una idea del ingeniero Takeo Doi quien, después de haber dirigido ya el diseño del Ki-61, había desarrollado una serie de conceptos poco ortodoxos que esperaba pudieran ser aplicados a un avión de nueva construcción.



Inicialmente, el ejército imperial japonés no dio su aprobación al desarrollo del proyecto, aunque cambio de opinión en octubre de 1940, tras la prohibición de una solicitud de un avión de combate capaz de alcanzar la cuota operativa de 5000 m en 5 minutos y ser capaz de operar a una velocidad máxima de al menos 700 km/h.



El nuevo proyecto de Doi se refería a un avión propulsado por un grupo motorizado que constaba de dos motores Kawasaki Ha-40 —copia fabricada con licencia del Daimler-Benz DB 601— dispuestos uno delante y otro detrás de la cabina del avión; los motores accionaban un par de hélices de tres palas contrarrotantes: el motor trasero actuaba sobre la hélice delantera (la única de paso variable) y viceversa.



Otra peculiaridad de la aeronave era el sistema de refrigeración. Cada ala contenía un depósito de agua cuya temperatura estaba regulada por la propia superficie del ala: cuando el agua alcanzaba la temperatura de evaporación, se bombeaba al depósito del ala donde, cediendo su calor al ala, se condensaba para volver a la circulación y repetir su propia trabajo de refrigeración del motor. También en este caso el sistema estaba dividido: el ala izquierda servía para el sistema del motor delantero, la derecha para el motor trasero.



La particular configuración del sistema de refrigeración permitía mantener líneas aerodinámicas «limpias» ya que el fuselaje de la aeronave carecía de tomas de aire. Por otro lado, las alas con perfil de flujo laminar no podían ser utilizadas para albergar tanques de combustible, por lo que estos estaban situados en el cuerpo del fuselaje (el principal frente a la cabina) con una capacidad de poco más de 300 l, esta configuración tenía repercusiones negativas en los valores de la autonomía operativa del Ki-64.



Para probar el correcto funcionamiento del sistema de refrigeración, se modificó especialmente un ejemplar de Ki-61, sometido a pruebas que, iniciadas en octubre de 1942, se prolongaron hasta los últimos meses de 1943; por lo tanto, la construcción de Ki-64 se retrasó y se completó solo una vez que se terminó la experimentación. El primer vuelo del nuevo avión también se completó en diciembre.6

Uso operativo

Las pruebas de vuelo del Ki-64 dieron resultados alentadores y los primeros cuatro vuelos terminaron sin contratiempos; en cambio, el quinto vuelo fue interrumpido por un incendio en el motor trasero. El piloto logró aterrizar la aeronave y extinguir las llamas; el motor se devolvió a los talleres del fabricante para las reparaciones necesarias mientras que la aeronave se llevó a las plantas de Gifu a la espera de la unidad de propulsión. ​Mientras tanto, se pensó en crear una versión más potente de los motores para dar vida a la versión Ki-64-Kai de la aeronave, sin embargo, incluso los trabajos de reparación del prototipo dañado avanzaban muy lentamente debido a las numerosas urgencias en las que la industria japonesas estaba comprometida.



Finalmente, el proyecto Ki-64 se abandonó y tanto el motor como la celda del avión fueron recuperados por el ejército estadounidense al final de la Segunda Guerra Mundial. El motor fue empacado y enviado a la Base Técnica de las Fuerzas Aéreas del Ejército, cerca de Riverside, para su examen.

Operadores

Japón
Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés, exclusivamente en las pruebas de evaluación.


Especificaciones


Referencia datos: 'Warplanes of the Second World War, Volume Three: Fighters; ​WW2 Aircraft Fact Files: Japanese Army Fighters, Part 1; ​Japanese Aircraft of the Pacific War

Características generales

Tripulación: Uno (piloto)
Longitud: 11 m
Envergadura: 13,5 m
Altura: 4,25 m
Superficie alar: 28 m2
Peso vacío: 4050 kg
Peso máximo al despegue: 5100 kg
Planta motriz: 1× pistón invertido refrigerado por líquido motor V12 Kawasaki Ha-201.
Potencia: 1750 kW (2413 HP; 2380 CV)
Hélices: 1× Tripala de velocidad constante por motor.

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 690 km/h 5000 m
Alcance: 1000 km (540 nmi; 621 mi)
Techo de vuelo: 12 000 m
Régimen de ascenso: 5,5 minutos hasta 5000 m
Carga alar: 182,1
Potencia/peso: 2,91 kg/kW (2,17 kg/hp; 4,78 lb/hp)

Armamento

Cañones: 4× Cañón Ho-5 de 22 mm o 2 × Ho-5 y 2 × Ametralladora Ho-103 de 12,7 mm en las alas

miércoles, 12 de abril de 2023

SAM de corto alcance: ItO 90 6x6 (Finlandia/Francia)


ItO 90

Sistema de misiles de defensa aérea de corto alcance


 
 
País de origen Francia / Finlandia
Servicio ingresado 1992
Multitud 4
Dimensiones y peso
Peso ~ 20 toneladas
Longitud ~ 7,6 metros
Ancho ~ 2,9 metros
 Altura (en orden de viaje) ~ 3,5 metros
Misil
Longitud del misil 2,29 metros
Diámetro del misil 0,17 metros
Lapso de aleta ?
Peso del misil 75kg
Peso del misil (con contenedor) 95 kg
Peso de la ojiva 13 kg
Tipo de ojiva Fragmentación de explosión
rango de fuego 11 kilometros
Altitud de fuego 6 kilómetros
Guía guiado por radiocomando / óptico
Movilidad
Motor Valmet 611 diésel
Potencia del motor 236 caballos de fuerza
Velocidad máxima en carretera ~ 90 km/h
Rango ~ 700 kilómetros

 

   El ItO 90 es una versión finlandesa del sistema de misiles de defensa aérea de corto alcance francés Crotale NG . Tuvo algunas modificaciones para cumplir con los requisitos locales. Se basa en un chasis de transporte de personal blindado Sisu y es más móvil. El ItO 90 entró en servicio con el ejército finlandés en 1992. Se construyeron un total de 21 unidades. La producción cesó en 1993. Todos los sistemas ItO 90 de acabado operativo se modernizaron entre 2007 y 2010. Para 2023, este sistema de defensa aérea todavía está operativo con las fuerzas finlandesas.

   Este es un sistema de defensa puntual. Fue diseñado para proteger activos estacionarios importantes, como aeródromos, bases militares, depósitos de municiones, puentes, centrales eléctricas y otros activos contra aviones, helicópteros y ataques con misiles enemigos.

   Este sistema de defensa aérea utiliza misiles tierra-aire franceses VT-1 con un alcance máximo de 11 km. La altitud máxima es de 6 km. Cada misil lleva una ojiva de alto explosivo de 13 kg y tiene un radio letal de 8 m. Los misiles viajan a una velocidad máxima de Mach 3,5 (1 160 m/s). El misil VT-1 puede soportar una sobrecarga de 35 G, mientras que los pilotos no pueden soportar más de 9-10 G.

   Estos misiles utilizan la guía de comandos de radio. El radar del vehículo TELAR envía señales al misil hacia dónde dirigirse. El vehículo lanzador también tiene una capacidad de guía óptica a través de TV y cámara infrarroja. Dos métodos de guía permiten atacar objetivos cuando el enemigo está usando contramedidas electrónicas. El radar tiene un rango de detección de 30 km y puede rastrear objetivos en un rango de 16 km, mientras que el sistema de sensor electroóptico puede rastrear objetivos en un rango de 15 km. Solo se puede guiar un misil hacia el objetivo a la vez. El tiempo de reacción desde el momento en que se detecta el objetivo hasta el lanzamiento del misil es de 5 segundos.

   El vehículo TELAR lleva un total de 8 misiles, 4 a cada lado.

   El ItO 90 tiene los radares de activación y adquisición llevados por el mismo vehículo, por lo tanto, cada vehículo TELAR es capaz de funcionar de forma autónoma. Existe un enlace de radio entre diferentes vehículos lanzadores ItO 90. Estos también pueden recibir datos de radares de alerta temprana.



    

martes, 11 de abril de 2023

Avión experimental: Arsenal O.101

Avión experimental Arsenal O.101


 

El Arsenal O.101 fue un avión de investigación francés que voló poco después de la Segunda Guerra Mundial. Era un monoplano de ala baja de configuración convencional con tren de aterrizaje con rueda de cola fija, pero incorporaba varias características novedosas para su función como banco de pruebas aerotransportado para evaluar secciones aerodinámicas y diseños de superficies de control. Fue diseñado para acomodar a un piloto y un observador en cabinas en tándem. Sin embargo, dado que el observador debía observar las alas del avión, esta cabina estaba completamente hundida en el fuselaje, sin permitir ninguna vista hacia adelante y hacia atrás. La cabina del piloto estaba bastante atrás a lo largo del fuselaje, cerca de la cola.



El O.101 se equipó con una amplia instrumentación para medir presiones y cargas en toda la aeronave, y se le dieron dimensiones tales que toda la aeronave se podía colocar dentro del túnel de viento en Chalais-Meudon sin necesidad de desmontarla.


Especificaciones


Características generales

    Tripulación: dos, piloto y observador
    Longitud: 7,60 m (25 pies 0 pulgadas)
    Envergadura: 8,25 m (27 pies 1 pulgada)
    Altura: 3,20 m (10 pies 6 pulgadas)
    Área del ala: 8,8 m2 (95 pies cuadrados)
    Peso bruto: 1730 kg (3810 libras)
    Planta motriz: 1 × motor de pistón Renault 12S, 370 kW (495 hp)

Rendimiento

    Velocidad máxima: 450 km/h (280 mph, 240 nudos)
    Techo de servicio: 8.000 m (26.200 pies)

 

lunes, 10 de abril de 2023

Cuando Indonesia tenía MiG-17

Historia: Cuando la AURI tenía MIG 17



MiG-17 Fresco AURI (foto: TNI AU)

Djakarta, 8-12-1958 (Ant) --- Dos vuelos MIG 17 que constan de ocho jets de la Fuerza Aérea, cada uno dirigido por el Capitán de Vuelo Dewanto y el Teniente de Vuelo I Gunadi esta mañana aproximadamente a las 11:45 a.m. saludaron la llegada del avión en el que estaban. viajando por el presidente de la India, Radjendra Prasad, desde la isla de Edam y luego fue una escolta del avión desde Edam hasta el aeródromo de Kemajoran.

MiG-17 de la AURI (foto: Bagaskara Blue)

De los ocho aviones a reacción, cuatro de ellos eran aviones de escolta; mientras que los otros cuatro se encargaron de vigilar la seguridad del avión en el que se encontraba el distinguido invitado.

MiG-17 de la Fuerza Aérea (imagen: ClaveWork)

Con un rugido que hizo temblar el cielo, los ocho jets AURI recibieron una bienvenida especial por parte de todos los que los vieron.


Nota del editor:
Resulta que ahora el AURI tiene MIG-17 que nunca antes se había anunciado al público. Así, el Ejército del Aire -hasta donde se sabe- ya cuenta con tres tipos de aviones jet, 1. Vampire, 2. MIG 15 y el último ahora es el MIG 17.

(Edición impresa de Malasia Merdeka del 8 de diciembre de 1958)