martes, 18 de abril de 2023

Avión de transporte: Junkers W 34

Junkers W 34





El Junkers W 34 fue un avión de transporte y pasaje construido por la firma alemana Junkers Flugzeug und Motorenwerke. Era un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo y revestimiento metálico, descendiente del Junkers F 13 con capacidad para el piloto, radio navegante y seis pasajeros. AB Flygindustri en Limhamn, filial sueca de Junkers, desarrolló una versión triplaza de bombardeo y reconocimiento designada K 43, de la que se exportaron algunos ejemplares para fuerzas aéreas y aerolíneas civiles, entre ellas, las de Argentina, Bolivia, Colombia, Chile, Finlandia y Portugal. Fue utilizado por la Luftwaffe en diferentes cometidos desde 1933 hasta 1945, y participó encuadrado en la Legión Cóndor durante la guerra civil española.

Diseño y desarrollo

El avión de transporte Junkers W 33, diseñado en 1926, del que construyeron 199 unidades, era un monoplano de ala baja cantilever, derivado del Junkers F 13 de 1919, una de cuyas cédulas sirvió como prototipo y, como su famoso predecesor, estaba construido totalmente en metal, con su peculiar revestimiento en duraluminio corrugado. Concebido como un transporte de carga y correo, en el W 33 la carga se podía realizar a través de una puerta lateral o a través de un mamparo desmontable en el techo de la cabina; también podía acomodar seis pasajeros si se utilizaba como avión de línea. La designación W 33 fue aplicada a los aviones propulsados por un motor lineal, usualmente un Junkers L-5; sin embargo, esta designación se cambió por W 34 tras la instalación de un motor radial. Además, el techo de la cabina era un poco más alto que en el W 33, lo que hacía que el W 34 fuera más capaz como avión combinado de carga y pasajeros.

El primer W 34 fue volado por primera vez el 7 de julio de 1926, propulsado con un motor Gnome et Rhône Jupiter VI de 353 kW.

El Junkers W 34 fue construido en muchas y variadas versiones. Los números totales de producción para el mercado civil fueron de alrededor de 900 aviones.

Producción para la Luftwaffe

Se produjeron dos versiones militares: el W 34 hi con motor BMW 132A y el W 34 hau con el Bramo 322 H, que fueron construidos casi en su totalidad para el Ministerio del Aire del Reich (RLM) y la Luftwaffe.

W 34 hi
Junkers (105 aviones construidos), Henschel (430), Allgemeine Transportanlagen-Gesellschaft-ATG (94), Norddeutsche Dornier-Werke, Wismar (58), HFB (69) y Weser Flugzeugbau (221).
W 34 hau
Henschel (329), Arado Flugzeugwerke (205), ATG (105), Dornier, Wismar (93), HFB Wälzlager-Gehäusetechnik (192) y Mühlenbau und Industrie AG MIAG, Braunschweig (73).

Junkers K 43

Si bien el W 33/W 34 se pudo construir en Alemania después de que en 1926 se redujeran las limitaciones impuestas por el Tratado de Versalles a la industria de la aviación alemana, sin embargo el establecimiento de ciertas especificaciones obligatorias para limitar las capacidades de los modelos, a fin de hacerlos ineficaces como aviones militares, obligó a la compañía Junkers, interesada en obtener ventas en el extranjero, a convertir su avión para fines militares fuera de Alemania. Se diseñó un derivado militar del W 34, el Junkers K 43, en AB Flygindustri en Limhamn, Suecia, firma de la que el 82% del capital social era propiedad de Junkers. En un principio, para soslayar las restricciones, los W 34 terminados en Dessau volaban a Suecia, donde eran modificados y matriculados en el país; a partir de ahí, los aviones podían ser vendidos a otros países. El K 43 fue así denominado por la inversión del dígito de la identificación del modelo del que derivó; estos K 43 fabricados con diferentes motores, a petición de los clientes, recibieron un puesto dorsal en la parte trasera de la cabina y otro ventral para ametralladoras, con lo que podía ser utilizado indistintamente como avión de transporte o como bombardero ligero. Entre 1926 y 1927, AB Flygindustri modificó 16 W 34 a los estándares militares K 43, que se vendieron a Finlandia (6), Portugal, (5), Argentina (4) y Bolivia (1).3​ Más tarde, a partir de 1930 hasta 1932, se construyeron íntegramente veinte ejemplares más con piezas y componentes en su mayoría importados desde la empresa matriz.

Historia operacional

Alemania


Ju 46 hi, D-OBRA, Bremen, Pörtschach, Lago Wörther, Austria 1939.


A partir del inicio de la paulatina retirada de las restricciones impuestas a la industria aeronáutica alemana en materia de motores y usos de aeronaves, aunque limitada y bajo el control de una comisión especial interaliada, se permitió la reanudación de las opreraciones de aviación civil, tanto en el campo turístico como comercial, mediante el establecimiento de especificaciones para limitar las capacidades de los modelos, a fin de hacerlos ineficaces como aviones militares. El Junkers W 34 fue adquirido y operado en gran número por las más importantes aerolíneas alemanas como Deutsche Luft-Reederei (DLR) y Lloyd Luftdienst GmbH, que se fusionaron para formar Aero Lloyd AG. En 1926, esta a su vez se fusionó con Junkers Luftverkehr, fundada en 1921, para formar Deutsche Luft Hansa, la aerolínea de bandera de la República de Weimar.

También fue adquirido por organismos oficiales, como el Ministerio del Aire del Reich (RLM), el Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL, Instituto Alemán de Investigación para la Aviación) y la Deutsche Verkehrsfliegerschule o DVS (Escuela Alemana de Aviación, una organización encubierta de entrenamiento militar), en donde fueron utilizados en diversas investigaciones, como aviones de comunicaciones, transporte ligero y realizando tareas de escuela; además de ser operados por corporaciones industriales como ATG, BMW, Henschel, Hibernia AG como avión de comunicaciones y empresas de fotografía aérea y fotogrametría.

A partir de 1933, la renacida Luftwaffe solicitó una gran cantidad de W 34, que se entregaron hasta 1935. Este modelo conoció un considerable empleo por parte de la Luftwaffe desde su formación hasta el final de la II Guerra Mundial; el 31 de enero de 1944, la Luftwaffe todavía mantenía operativos 618 W 34hi y 516 hau, la mayoría empleados en aquel momento como aviones de enlace y en la formación de navegantes y radio operadores (3 o 4 alumnos de navegación y transporte).

En 1932, Deutsche Luft Hansa revisó el diseño del W 34 para su utilización especial en vuelos postales realizados desde los transatlánticos de la naviera Norddeutscher Lloyd, el Europa y el Bremen. Estos vuelos postales ya se realizaban desde el verano de 1929 con hidroaviones Heinkel He 12 y Heinkel He 58. Se instalaron catapultas Heinkel impulsadas por aire comprimido a bordo de los dos buques, desde los cuales se lanzaba el avión con carga postal a unos 1000 km de la costa. Estos avanzados vuelos postales redujeron el tiempo de viaje del correo en aproximadamente un día. En 1932, Luft Hansa buscaba diseños de aviones más modernos para estos cometidos. Dada la buena experiencia obtenida operando con el W 34, solicitaron a Junkers una versión reforzada del modelo, modificada para soportar lanzamientos con catapulta. Los diseñadores Zindel y Pohlmann comenzaron el diseño bajo la designación Junkers Ju 46. En comparación con el W 34 original, el Ju 46 tenía una estructura reforzada para soportar los lanzamientos por catapulta y una unidad de cola diferente y de mayor tamaño. 

Argentina

En 1932, el gobierno argentino adquiere ocho unidades de ambos modelos (conocido con el mote de "Vaquita"), de los cuales (seis K 43 y un W 34 fay) fueron destinados al ejército argentino y el restante (W 34 hi), a la Armada, donde fue utilizado en un principio para tareas de entrenamiento en vuelo instrumental. Los K 43 fueron incorporados en el Grupo 1 de Bombardeo del Ejército Argentino; más tarde fueron transferidos a la Agrupación de Transporte; el W 34 fay fue utilizado como avión sanitario. El último Junkers (K 43/T-107) fue dado de baja en junio de 1948.

Bolivia

Un único Junkers K 43h, apodado Bombardero Busch por el político y militar boliviano Germán Busch Becerra, fue usado ampliamente por el Cuerpo Aéreo Boliviano en diferentes ataques aéreos durante la Guerra del Chaco, librada entre Bolivia y Paraguay en 1932-1935, al igual que los tres Junkers W 34hi de Lloyd Aéreo Boliviano.

Colombia

El primer W 34 llega a Colombia en 1929 a través de la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos (SCADTA), con el propósito de incrementar su flota aérea y mejorar el servicio, y en años posteriores la flota se incrementará en tres unidades de este modelo. A raíz del conflicto con Perú en 1932, el gobierno nacional dispuso el traslado de siete de sus aeronaves a la aviación militar, donde la Fuerza Aérea Colombiana empleó los W 34 y K 43 durante la Guerra colombo-peruana en 1932-1933.5​ En la actualidad se exhibe una aeronave, el FAC 407, en el parque aeronáutico del Museo Aeroespacial Colombiano, siendo preservada por el Comando Aéreo de Transporte Militar, CATAM.

España

Durante la guerra civil española llegaron a España tres aparatos en noviembre de 1936; fueron identificados 43-1 al 43-3. Los dos primeros fueron destinados a unidades de la Legión Cóndor como transportes de carga y personal, prestando también servicio como aviones meteorológicos; el 43-3 fue destinado al servicio personal del General Jefe de Ejército del Sur, en aquel momento, el general Gonzalo Queipo de Llano, con base en Tablada, Sevilla. Estos aparatos contaban con un puesto de tiro dorsal. A finales de 1937 se adquieren otros dos ejemplares (43-22/43-23). A partir de 1945 fueron identificados como L.14 (enlace). Estuvieron en servicio hasta principios de los años 50. 6

Finlandia

Junkers K 43fa (JU-127) finlandés.

En 1930, la Fuerza Aérea finlandesa compró un único W 34 (JU-122), para realizar operaciones marítimas, y seis K 43 fa (JU-123 a JU-128) para su uso como bombarderos ligeros. Durante la Guerra de Continuación, los aviones se utilizaron como transportes, evacuando heridos y realizando el suministro de patrullas de incursión y reconocimiento de largo alcance tras las líneas enemigas. Se compraron cinco W 34 adicionales en 1944 para entrenamiento de navegación por radio (JU-131 a JU-135), siendo operados después de la guerra los aviones restantes por la Guardia Fronteriza Finlandesa hasta 1950.

Suecia

Un W 33 g vendido a la Fuerza Aérea Sueca en 1933 se designó como Trp 2; siendo utilizado hasta 1935 como avión ambulancia en Suecia. La Fuerza Aérea Sueca utilizó otros dos W 34 h como Trp 2A entre 1933 y 1945 con el mismo propósito. Uno de estos aparatos se conserva hoy en día con marcas civiles como SE-BYA.



Portugal

La Aeronáutica Militar Portuguesa adquirió un único Junkers W 34L comprado directamente de fábrica. Estaba equipado con un tren de aterrizaje de ruedas, siendo transportado a Portugal en vuelo, pilotado por los pilotos portugueses Cyfka Duarte y Ribeiro da Fonseca, que despegaron de Dessau el 7 de agosto de 1928, aterrizando en Amadora el día 10, tras haber hecho escalas en Colonia, París y Burgos, recorriendo los 2175 km en 15 horas y 40 minutos. Fue bautizado como Monteiro Torres, en honor al piloto portugués derribado en Francia durante la Primera Guerra Mundial. Este singular ejemplar participó, junto a nueve Vickers Valparaíso III , en el Cruzeiro Aéreo Às Colónias Portuguesas de África, iniciado en Amadora el 14 de diciembre de 1935. El avión acabó abandonado en Tambacunda, actual Senegal, tras haber sufrido daños irreparables.

Vuelos récord del W 34

Fuente: Zoeller.


Willi Neuenhofen y el W 34 be/b3e del récord mundial de altitud, el 26 de mayo de 1929. Foto de L'Aéronautique; julio de 1929.

11.05.1927 Récord de velocidad

Georg Jüterbock consigue un nuevo récord mundial de velocidad con un W 34. Con una carga útil de 500 kg, alcanzó una velocidad de 194,2 km/h en 500 km; el vuelo continuó durante 1000 km con 181,44 km/h.

14.09.1928 Récord de altitud

Nuevamente Jüterbock consigue un nuevo récord de altitud con un W 34; con 500 kg de carga útil, alcanzó los 9190 m. Posteriormente, con 1000 kg, alcanzó los 7907 m. En el mismo año, Franz Kneer alcanzó los 6389 m con una carga útil de 1000 kg, que fue el nuevo récord de altitud para hidroaviones.

26.05.1929 Récord mundial de altitud

El antiguo as de la I Guerra Mundial Wilhelm "Willy" Neuenhofen alcanzó un nuevo récord mundial de altitud con un W 34 be/b3e. En 45 minutos, Neuenhofen, provisto de un primitivo equipo de oxígeno, alcanzó los 12 739 m. El W 34 be (c/n 2600) estaba equipado con un ala de mayor envergadura, un motor Bristol Jupiter VII y un mínimo de equipo a bordo.

25.07.1929 Pruebas despegue asistido con cohetes

El 25 de julio de 1929 se realizaron las primeras pruebas con cohetes de apoyo al despegue con un W 34. El avión, pilotado por Wilhelm Zimmermann, jefe de pilotos de Junkers, inició la carrera de despegue con la potencia del motor convencional. Más tarde se realizaron varios encendidos de los cohetes Eisfeld (Pulver-und-Pyrotechnische Fabrik) con éxito. Las pruebas se realizaron con un hidroavión W 34 en Leopoldshafen en el río Elba, cerca de Dessau; era la primera vez que se utilizaba la potencia de un cohete como asistencia al despegue.

Variantes

W 34 a
Prototipo c/no 795 D-922 Gelbschnabe, propulsado por el motor Gnome et Rhône 9A Jupiter de 331 kW, velocidad: 190 km/h, envergadura: 17,75 m y longitud: 11,10 m.
W 34 b
Avión de producción inicial, ala reforzada, velocidad: 230 km/h, envergadura: 17,75 m, longitud: 10,70 m.
W 34 ba
Versión con motor Bristol Júpiter VIII de 334 kW.
W 34 be/b3e
Motor Bristol Jupiter VII de 441 kW, usado en la consecución del récord mundial de altitud.
W 34 c
Estructura central del ala reforzada, motor Júpiter VI.
W 34 ca/ce
Con Bristol Júpiter VII/VIII.
W 34 ci
Motor BMW Hornet, equipado con ventanas de cabina (pasaje).
W 34 d
Con Junkers L5 o Siemens Sh.20.
W 34 da/de/di
Con motores como las variantes del W 34 c.
W 34 f
Motor Jupiter VI de 353 kW, velocidad: 190 km/h, envergadura: 18,48 m, longitud: 11,10 m, cabina cerrada, alerones alargados; la versión de exportación contaba con una puerta de carga.
W 34 fa/fe/fi
Avión de pasajeros para exportación, con motores como las variantes del W 34 d.
W 34 fao
Avión de exportación. Motor Siemens Sh.20.
W 34 fay
Avión de exportación propulsado con Wright Cyclone.
W 34 ffi
Motor Junkers L5.
W 34 f1y
Armstrong Siddeley Panther.
W 34 fo
Pratt & Whitney Wasp.
W 34 fu
Amstrong Siddeley Jaguar.
W 34 fy
Amstrong Siddeley Jaguar Major U.
W 34 fi
Motor BMW Hornet C (441 kW); envergadura: 18,48 m, longitud: 10,27 m, velocidad: 260 km/h.
W 34 gi
Motor BMW Hornet de 405 kW, solo una máquina producida en 1933 para pruebas.
W 34 hi
Motor BMW 132A de 485 kW, estaba equipado con localizadores direccionales y radio mejorados. Esta versión fue utilizada por la Luftwaffe como entrenador de pilotos de transporte, navegantes y radio operadores.
W 34 hau
Similar al hi, propulsado por un motor Bramo 322 H de 526 kW; avión de entrenamiento, comunicaciones y transporte de la Luftwaffe.
K 43
Derivado militar del W 34 construido y/o modificado por AB Flygindustri en Limhamn, Suecia, y disponible en muchas versiones de las arriba mencionadas.

Operadores

Ambulancia aérea W 34 SE-BYA ex Fuerza Aérea Sueca Tp/Trp 2A en el aeropuerto de Aeropuerto de Estocolmo-Arlanda.

Junkers W 34 h de la Fuerza Aérea Colombiana.



W 34 f/fi ex Pacific Wings, conservado actualmente en Canadá.

Bandera de Alemania nazi Alemania
  • Deutsche Luft Hansa
  • Nationalsozialistisches Fliegerkorps - NSFK
  • Deutsche Verkehrsfliegerschule - DVS
  • Bandera de la fuerza aérea de Alemania nazi Luftwaffe
  • Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt -DVL
  • Hansa Luftbild
  • Legión Cóndor
Bandera de Argentina Argentina
  • Aviación Naval: 1 W 34.
  • Fuerza Aérea Argentina: 1 W 34/5 K 43.
Bandera de Australia Australia
  • Guinea Airways Ltd.: 2 W 34 b/2 W 34 d/1 W 34 f.
  • Real Fuerza Aérea Australiana: 2 ex Guinea Airways.
Flag of Bolivia.svg Bolivia
  • Fuerza Aérea Boliviana: 1 K 43.
  • Lloyd Aéreo Boliviano: 3 W 34.
Bandera de Brasil Brasil
  • Condor Syndikat
Bandera de Bulgaria Bulgaria
  • Fuerza Aérea Búlgara: un W 34 ex Luftwaffe capturado en 1944.
Bandera de Canadá Canadá
  • Canadian Airways Limited
  • Pacific Western Airlines
  • Central BC Airways
  • Real Fuerza Aérea Canadiense
Bandera de Taiwán República de China
  • Eurasia Aviation Corporation: W 34 hi.
  • Shansi Aero Survey: W 34 gi.
  • Fuerza Aérea de la República de China
Bandera de Checoslovaquia Checoslovaquia
Bandera de Chile Chile
  • Fuerza Aérea Chilena
Bandera de Colombia Colombia
  • Fuerza Aérea Colombiana
  • Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos SCADTA: operó tres W 34.11
Bandera de Croacia Estado Independiente de Croacia
  • Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia: cuatro W 34.
Bandera de Ecuador Ecuador
  • Sociedad Ecuatoriana de Transportes Aéreos - SEDTA
  • Fuerza Aérea Ecuatoriana
Bandera de Eslovaquia Estado Eslovaco
  • Fuerza Aérea Eslovaca
Bandera de España Estado español
  • Roundel of Spain.svg Ejército del Aire
Flag of Finland.svg Finlandia
  • Fuerza Aérea Finlandesa
  • Guardia Fronteriza Finlandesa
Flag of Italy.svg Italia
  • Transadriatica Linee Aeree
Flag of Norway.svg Noruega
  • Det Norske Luftfartselskap A/S - DNL
  • Real Fuerza Aérea Noruega: ex DNL supervivientes.
Bandera de Portugal Portugal
  • Aeronáutica Militar: operó un Junkers W 34L bautizado como Monteiro Torres.
  • Aviação Naval Portuguesa: cinco hidros Junkers K 43 Wfy.
Bandera de Rumania Rumania
  • Real Fuerza Aérea Rumana: operó 10 W 34 hi.
Bandera de Sudáfrica Sudáfrica
  • Fuerza Aérea Sudafricana
  • Union Airways: W 34 fi ZS-AEC "Port Elisabeth" con motor BMW 132.
Flag of Sweden.svg Suecia
  • AB Aerotransport (ABA)
  • Fuerza Aérea Sueca
Bandera de Venezuela Venezuela
  • Fuerza Aérea Venezolana: W 34 hidroavión Bolívar equipado para levantamiento cartográfico y fotogrametría aérea.
Bandera de la Unión Soviética Unión Soviética
  • Motor: Junkers W 34 Wfu.

Especificaciones (W 34 h)

Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Vol.9 págs. 2219-20, Editorial Delta, Barcelona 1982 ISBN 84-85822-74-9

Características generales

  • Tripulación: 2
  • Capacidad: 6
  • Longitud: 10,3 m (33,7 ft)
  • Envergadura: 17,8 m (58,2 ft)
  • Altura: 3,5 m (11,6 ft)
  • Superficie alar: 43 (462,9 ft²)
  • Peso vacío: 1700 kg (3746,8 lb)
  • Peso máximo al despegue: 3200 kg (7052,8 lb)
  • Planta motriz: 1× radial de nueve cilindros refrigerado por aire BMW 132 A.
    • Potencia: 533 kW (735 HP; 725 CV)
  • Hélices: 1× Bipala metálica de paso fijo por motor.
  • Diámetro de la hélice: 3,10 m


Rendimiento

  • Velocidad nunca excedida (Vne): 265 km/h (165 MPH; 143 kt)
  • Velocidad crucero (Vc): 233 km/h (145 MPH; 126 kt)
  • Alcance: 900 km (486 nmi; 559 mi)
  • Techo de vuelo: 6300 m (20 669 ft)
  • Régimen de ascenso: 5,5 m/s (1083 ft/min)
  • Carga alar: 74,1 kg/m² (15,2 lb/ft²)


Armamento

  • Ametralladoras: 3 (K 43, opcional)
  • Bombas: 600 kg (opcional)





lunes, 17 de abril de 2023

SGM: Historial operativo de la RAAF en el SE asiático (1/2)

La RAAF en Nueva Bretaña y Papúa Nueva Guinea, 1942–44

Parte I
Weapons and Warfare





Por David Wilson


El ataque a Darwin el 19 de febrero marcó el primer ataque realizado en Australia continental por una fuerza enemiga. No fue el primer ataque en territorio australiano. El 4 de enero de 1942, 22 Nells bombardearon el aeródromo de Lakunai, cerca de Rabaul, Nueva Bretaña, parte del mandato australiano de Papua Nueva Guinea. La defensa de Rabaul, de importancia estratégica, con su puerto e instalaciones de aguas profundas, era responsabilidad del Escuadrón 24, comandado por el comandante de ala John Lerew, que se había desplegado con cuatro aviones Hudson y trece Wirraway a principios de diciembre de 1941. Teniente de vuelo RA Yeowart y su tripulación del Escuadrón 6 realizaron un vuelo de reconocimiento fotográfico de largo alcance en un Hudson de largo alcance especialmente modificado sobre Truk, la base de la flota japonesa en las Islas Carolinas el 6 de enero de 1942. Cuando Yeowart regresó, después de evadir los aviones defensores y el fuego antiaéreo, su informe de la presencia de doce buques de guerra, un barco hospital, transportes y muchos aviones en todos los aeródromos adyacentes hizo que Lerew se diera cuenta de la vulnerabilidad de su base a la invasión. El mismo día, hidroaviones japoneses bombardearon el aeródromo de Vunakanua, destruyendo un Wirraway y dañando un Hudson. El avión pilotado por el teniente de vuelo BH Anderson fue el único de los cuatro aviones Wirraway que intentó interceptar los hidroaviones para hacer contacto. Hizo un ataque de escalada desde la parte trasera de un hidroavión y gastó todas sus municiones, sin efecto visible, desde 275 metros. Hidroaviones japoneses bombardearon el aeródromo de Vunakanua, destruyendo un Wirraway y dañando un Hudson. El avión pilotado por el teniente de vuelo BH Anderson fue el único de los cuatro aviones Wirraway que intentó interceptar los hidroaviones para hacer contacto. Hizo un ataque de escalada desde la parte trasera de un hidroavión y gastó todas sus municiones, sin efecto visible, desde 275 metros. Hidroaviones japoneses bombardearon el aeródromo de Vunakanua, destruyendo un Wirraway y dañando un Hudson. El avión pilotado por el teniente de vuelo BH Anderson fue el único de los cuatro aviones Wirraway que intentó interceptar los hidroaviones para hacer contacto. Hizo un ataque de escalada desde la parte trasera de un hidroavión y gastó todas sus municiones, sin efecto visible, desde 275 metros.



El desgaste de los aviones defensores continuó el día 7, cuando un Hudson y tres Wirraways fueron destruidos por una formación de Nells, a pesar del valiente esfuerzo de tres Wirraways para intentar interceptarlos. Claramente, el Wirraway fue superado por completo por los aviones atacantes, y Lerew solicitó cazas modernos como refuerzos para su escasa fuerza. Ninguno estaba disponible. El clímax de la valerosa defensa de Lae llegó el 20 de enero. Una formación de 50 bombarderos enemigos de alto nivel, bombarderos en picado y escoltas de cazas fue avistada sobre la isla Duke of York. Siete Wirraways intentaron la intercepción, pero Anderson y el oficial piloto CA Butterworth se estrellaron en el despegue debido a una falla del motor. Tres aviones se perdieron en el combate que siguió, uno destruido en el despegue y dos gravemente dañados en aterrizajes forzosos. Seis tripulantes habían muerto y cinco heridos en el combate de diez minutos. Fue a raíz de esta acción que Lerew envió su famosa señal a la Junta Aérea: Nos morituri te salutamus (los que estamos a punto de morir te saludamos).

Con una invasión inminente, Lerew evacuó a los heridos el 22 de enero, cuando el líder de escuadrón J. Sharp llevó el Hudson útil restante a Port Moresby. Lerew retiró a sus hombres al área de Wide Bay, donde los hidroaviones de Port Moresby podrían evacuar a los sobrevivientes. Al día siguiente, un total de 96 hombres fueron evacuados por 33 hidroaviones Squadron Short Empire pilotados por los líderes de escuadrón JL Gray y MV Mather. Gray voló a Tol al día siguiente, donde embarcó con éxito a 49 aviadores y soldados. Un trío dirigido por el oficial de radio en Sum Sum, el sargento FG Higgs, que se había quedado atrás para asegurar el enlace de comunicaciones con Port Moresby hasta el día 27, recibió la orden de retirarse. Higgs y los otros dos aviadores se apropiaron de un velero de cinco metros y, después de un viaje épico de 21 días, llegaron a Cairns.



Mientras el Escuadrón 24 luchaba por su existencia en Rabaul, los hidroaviones Catalina de los Escuadrones 11 y 20 también intentaban frenar el avance japonés. Cuando se trasladó a Port Moresby en septiembre de 1939, el Escuadrón 11 estaba equipado con dos hidroaviones Empire de clase 'C' corta que habían sido puestos en servicio por Qantas y dos anfibios Supermarine Seagull. Los famosos hidroaviones Empire pueden haber tenido éxito en la ruta comercial a Inglaterra, pero cuando estaban armados con una sola ametralladora Lewis y soportes para bombas, tenían una utilidad limitada como avión ofensivo de reconocimiento marítimo. En consecuencia, el Escuadrón 11 dio la bienvenida a la entrega del primero de sus nuevos hidroaviones Consolidated Catalina en marzo de 1941. Este avión, con potencia suministrada por dos motores Pratt y Whitney Twin Wasp de 1200 hp, tenía una velocidad máxima de 315 km/h y una autonomía de 4989 kilómetros. Debía equipar cuatro escuadrones activos de la RAAF y demostrar ser un avión versátil y confiable. El advenimiento de este avión y el levantamiento del Escuadrón 20 en Port Moresby el 1 de agosto de 1941 le dio a las defensas australianas una sólida fuerza de reconocimiento marítimo.

Los escuadrones de Catalina fueron las únicas unidades capaces de aprovechar la información proporcionada por el exitoso reconocimiento de Truk de Yeowart y otras misiones de reconocimiento de largo alcance. Una fuerza de seis hidroaviones de los escuadrones combinados intentó atacar Truk el 11 de enero, pero el mal tiempo en el camino obligó al avión a regresar a Port Moresby. Se hizo otro intento el día 16, pero el líder de escuadrón TH Davis y su tripulación se perdieron cuando su avión se estrelló en el despegue después de repostar en Kavieng. Tres de los cuatro aviones que procedieron al ataque no pudieron encontrar el objetivo debido a la mala visibilidad. El teniente de vuelo Ern Beaumont, que llegó una hora más tarde, hizo dos bombardeos para lanzar dieciséis bombas de 250 libras, pero sin efecto aparente.

El líder de escuadrón JA 'Dick' Cohen realizó una misión de reconocimiento de largo alcance que demostró la extraordinaria resistencia del Catalina. El 13 de enero partió de Tulagi, una pequeña isla adyacente a Guadalcanal donde se había establecido una base operativa avanzada, para emprender un reconocimiento de 19 horas y 37 minutos en el norte de las Islas Gilbert. Las misiones de reconocimiento podrían ser letales. El 21 de enero, el cabo TH Keen era el único superviviente de un Catalina, capitaneado por el teniente GH Hutchinson, de la Marina de los EE. UU., que había sido derribado en llamas sobre Salamaua por cinco cazas enemigos. El teniente de vuelo Robert Thompson había partido de Gizo en la misma fecha para buscar al destacamento japonés que había atacado Rabaul el día anterior. Thompson encontró el grupo de trabajo y se le ordenó seguir a los buques de guerra. Su avión había sido objeto de fuego antiaéreo preciso y, lo peor de todo, podía ver cazas despegando de los portaaviones de abajo. El inevitable daño al Catalina en la acción posterior obligó al hidroavión en llamas a aterrizar a la fuerza en mar abierto. Los sobrevivientes, temiendo que el avión en llamas explotara, abandonaron el avión. Más tarde fueron recogidos por un crucero japonés y se convirtieron en prisioneros de guerra.

Después de la caída de Rabaul, los Catalinas con base en Port Moresby y los diez Hudsons del Escuadrón 32 recién formado, bajo el mando del Wing Commander Deryck Kingwell, fueron la única fuerza de ataque de la RAAF en Papúa Nueva Guinea. Los Catalinas que atacaron Rabaul encontraron una resistencia considerable. Por ejemplo, en la noche del 3 de febrero, el oficial piloto BG 'Tubby' Higgins volaba uno de los cinco Catalinas que bombardearon el puerto de Simpson cuando, a las 10:00 p. m., el hidroavión fue atacado por un Zeke. El caza enemigo golpeó al Catalina, hiriendo al operador inalámbrico en ambos tobillos. Higgins evadió el Zeke sumergiéndose al nivel del mar a través de la nube que se elevaba desde uno de los volcanes activos que amenazan perpetuamente a la ciudad de Matupi. El teniente de vuelo GE Hemsworth también fue atacado. Su avión fue alcanzado en el motor de babor, lo que lo obligó a deshacerse de la carga de bombas y tomar medidas evasivas. El sargento Douglas Dick, en su primer vuelo operativo, devolvió el fuego desde la ampolla de babor. Como resultado de su disparo, se vio que un caza enemigo giraba y se estrellaba contra el mar. Hemsworth realizó un vuelo monomotor de cinco horas a Salamaua, donde realizó un aterrizaje perfecto justo antes del amanecer. Después de realizar reparaciones temporales, pudo despegar con ambos motores, pero una vez que la aeronave había ascendido a 600 metros, hubo que apagar el motor de babor. Después de que el Catalina aterrizó en Port Moresby, se contaron 157 agujeros de bala. pudo despegar con ambos motores, pero una vez que la aeronave había subido a 600 metros, el motor de babor tuvo que apagarse. Después de que el Catalina aterrizó en Port Moresby, se contaron 157 agujeros de bala. pudo despegar con ambos motores, pero una vez que la aeronave había subido a 600 metros, el motor de babor tuvo que apagarse. Después de que el Catalina aterrizó en Port Moresby, se contaron 157 agujeros de bala.

El desgaste de los hidroaviones y las tripulaciones resultó en una combinación operativa de los dos escuadrones. Se compartieron aviones, tripulaciones y tareas, pero los hombres y las máquinas no pudieron ser reemplazados. El teniente Ern Beaumont se perdió la noche del 24 de febrero. El mismo día, cinco Zekes escoltaron a once bombarderos enemigos y asaltaron Port Moresby, con un resultado desastroso para los escuadrones de hidroaviones. Tres Catalinas fueron destruidas y otra dañada en sus amarres. Era obvio que el creciente número de incursiones japonesas haría insostenible la posición de los tres escuadrones en Port Moresby. Aunque el líder de escuadrón Deryck Kingwell, comandante del escuadrón 32, registró un impacto directo en un transporte de 6 000 toneladas, parte de la fuerza de invasión japonesa de once barcos en el puerto de Salamaua el 7 de marzo,

Los dos escuadrones de Catalina se retiraron más al sur a Bowen, Queensland, desde donde realizaron ataques de largo alcance contra objetivos como Tulagi y a lo largo de la costa norte de Nueva Guinea y la isla de Nueva Bretaña.

Desafortunadamente, en enero de 1942, no había escuadrones de combate de la RAAF en Australia para competir por la superioridad aérea con los japoneses sobre los importantes aeródromos de Port Moresby. No fue hasta el 4 de marzo que se levantó en Townsville el primer escuadrón de cazas Kittyhawk, 75. El levantamiento del Escuadrón 76 en Archerfield, Queensland el día 14 y el 77 en Pearce, Australia Occidental dos días después, siguió a esta unidad. El día 21, el comandante de ala Peter Jeffery, aunque entregó el mando del Escuadrón 75 a un compañero veterano del Escuadrón 3, el líder de escuadrón JF 'Old John' Jackson, sobrevivió a los disparos de los artilleros antiaéreos defensores mientras aterrizaba con los primeros cuatro Kittyhawks. para llegar al aeródromo de Seven Mile. En cuestión de horas, el escuadrón hizo sentir su presencia. El oficial de vuelo Wilbur Wackett, hijo de Lawrence Wackett, y el oficial de vuelo Barry Cox se apresuró a las 3:53 p. m. para interceptar el avión de reconocimiento japonés diario. Los dos Kittyhawks se acercaron a su presa y, después de varias ráfagas de ametralladora bien dirigidas, el bombardero explotó y se zambulló en el mar al oeste de Baslik Point. El combate, una rotunda victoria a la vista de las tropas terrestres defensoras, fue un gran tónico para la moral. Pero Jackson no quedó satisfecho con esta victoria inicial.

Al día siguiente, 22 de marzo, Jackson dirigió nueve aviones desde Seven Mile para llevar la batalla a los japoneses. Se habían presentado pruebas fotográficas que indicaban que una fuerza de bombarderos Mitsubishi G-4M 'Betty' y cazas Zeke tenía su base en el aeródromo de Lae. Para atacar este objetivo atractivo, Jackson dirigió cinco Kittyhawks ametrallados. El teniente de vuelo Peter Turnbull (otro veterano del Escuadrón 3) lideró la cubierta superior de cuatro cazas. Los bombarderos terrestres hicieron dos carreras sobre el aeródromo, tan bajo que el avión pilotado por el teniente de vuelo John Piper chocó con la hélice de uno de los cazas enemigos estacionados, arrancando uno de los cañones del ala del Kittyhawk de su montura y dañando gravemente el larguero principal del ala. . Se informó que, como resultado, nueve Zekes y tres Bettys quedaron ardiendo. Anderson, de la fama del 24 Escuadrón Rabaul, se enfrentó a los luchadores defensores. Turnbull y el sargento JHS Pettett, miembros de la cubierta superior, lograron destruir un Zeke cada uno. Wilbur Wackett tuvo un combate que lo obligó a abandonar su caza dañado por el motor en el mar a medio camino entre Lae y Salamaua. Nadó hasta la orilla. Después de una aventura épica que implicó cruzar a pie los Owen Stanley Ranges, Wackett regresó a Port Moresby el 22 de abril.



Casi a diario, los pilotos del Escuadrón 75 lucharon contra obstáculos abrumadores y limitaciones tácticas. Pero la presencia de los cazas permitió que los bombarderos Douglas A-24 del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos atacaran objetivos en Lae, y también permitió que los bombarderos medianos estadounidenses atravesaran los aeródromos de Port Moresby con cierto grado de seguridad. Fue el liderazgo de John Jackson lo que fue inspirador, y su fracaso para regresar de un reconocimiento solitario de Lae el 9 de abril fue recibido con gran tristeza y también con un espíritu de venganza. El 18, la noticia de que estaba sano y salvo en Navos fue recibida con alivio. Pero esto iba a ser de corta duración. La misión final de John Jackson destaca la heroica defensa montada por el Escuadrón 75.

A las 11:15 am del 28 de abril de 1942, Jackson dirigió cinco Kittyhawks para interceptar una fuerza superior de bombarderos y cazas japoneses al norte de Port Moresby. Jackson y Barry Cox murieron luchando contra la escolta de Zeke que tenía la ventaja de la altura sobre los Kittyhawks que subían lentamente. El oficial de vuelo Peter Masters salió del combate y el oficial de vuelo Le Gay 'Cocky' Brereton resultó levemente herido cuando su Kittyhawk recibió un golpe en las alas y el fuselaje. Se vio que el avión de Jackson se estrellaba en Mount Lawes. Cuando se localizó el lugar del accidente, el motor se encontró incrustado dos metros en el suelo por la fuerza del impacto.

En su épica defensa de 44 días de Port Moresby, el Escuadrón 75 destruyó dieciocho y dañó 29 aviones enemigos en combate aéreo por la pérdida de 21 aviones y doce pilotos. Cuando la unidad se retiró el 7 de mayo, la marea japonesa había alcanzado su punto máximo; la Marina de los EE. UU. estaba en el proceso de luchar y finalmente ganar la Batalla del Mar de Coral. El compromiso fue el resultado de la inteligencia estratégica y los esfuerzos de las misiones de reconocimiento de largo alcance australianas que advirtieron sobre el enfoque japonés. Los combatientes enemigos atacaron a Hemsworth y su tripulación después de que informaron la presencia de dos destructores enemigos al sureste de la isla Misima el 6 de mayo. Más tarde en la tarde, el Teniente de Vuelo PJE Pennycuick, volando un 32 Escuadrón Hudson, informó un portaaviones, seis destructores y cuatro buques mercantes enemigos en la misma área. La acumulación de la fuerza naval japonesa se observó a través de vuelos de reconocimiento diarios y la situación llegó a su clímax el 7 de marzo, cuando el almirante estadounidense Frank J. Fletcher lanzó los grupos aéreos de los portaaviones USS Yorktown y USS Lexington para hundir a los japoneses. portaaviones Shoho y dañar gravemente al Shokaku más grande. Se perdió Lexington, pero se había ganado una victoria estratégica; lo más importante, la fuerza de invasión japonesa que había planeado atacar Port Moresby se vio obligada a retirarse. El punto de inflexión de la Guerra del Pacífico, la batalla de portaaviones centrada en la isla de Midway, se libró el 4 de junio. Fletcher lanzó los grupos aéreos de los portaaviones USS Yorktown y USS Lexington para hundir el portaaviones japonés Shoho y dañar gravemente al Shokaku más grande. Se perdió Lexington, pero se había obtenido una victoria estratégica; lo más importante, la fuerza de invasión japonesa que había planeado atacar Port Moresby se vio obligada a retirarse. El punto de inflexión de la Guerra del Pacífico, la batalla de portaaviones centrada en la isla de Midway, se libró el 4 de junio. Fletcher lanzó los grupos aéreos de los portaaviones USS Yorktown y USS Lexington para hundir el portaaviones japonés Shoho y dañar gravemente al Shokaku más grande. Se perdió Lexington, pero se había obtenido una victoria estratégica; lo más importante, la fuerza de invasión japonesa que había planeado atacar Port Moresby se vio obligada a retirarse. El punto de inflexión de la Guerra del Pacífico, la batalla de portaaviones centrada en la isla de Midway, se libró el 4 de junio.