domingo, 14 de mayo de 2023

Tailandia: Poder aéreo durante la SGM (1/3)

Poder aéreo de Tailandia durante la SGM

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Weapons and Warfare





Generalmente desconocida para el mundo exterior, Tailandia posee una de las fuerzas aéreas más antiguas en la historia de la aviación militar. Sus raíces se remontan al 6 de febrero de 1911, solo siete años después del primer vuelo de los hermanos Wright, cuando Charles Van Den Born voló su biplano de 37 mph alrededor de la pista de carreras Sra Pathum de Bangkok ante el asombro de una inmensa multitud. Den Born estuvo entre los primeros pilotos con licencia: el 37 en Francia; 6º en su Bélgica natal- y su Farman IV francés fue el primer avión equipado con alerones.

A diferencia de la mayoría de los observadores en Europa y América, las autoridades del ejército siamés comprendieron de inmediato el potencial militar de los vuelos tripulados. Apenas unos días después de la exhibición de Den Born, el Príncipe Chakrabongse Bhuvanath, el Ministro de Guerra, envió a tres oficiales para recibir entrenamiento aeronáutico en Francia el día 28. El 2 de noviembre siguiente, el mayor Luang Sakdi Salyavudh, el capitán Luang Arvudhsikikorn y el teniente Thip Ketudat regresaron con cuatro Breguet Type R.Ul, tres Nieuport II y la capacidad de volarlos. Poco después, Chao Phraya Apai Bhubet (Chum Aphaivong) donó un cuarto Breguet al Ministerio de Guerra. Con estos ocho aviones franceses, el Ministerio de Guerra montó una sección de vuelo (“Unidad de Aviación del Ejército)” en diciembre bajo el mando del General Prince Purachatra Jayakara, Inspector General. Así, el Royal Aeronautical Service of Siam, como se conocía entonces al país,

El RAS no era una fuerza aérea separada sino organizada como una unidad del Ejército. Breguet de Francia había impresionado particularmente a los tailandeses, porque el presidente de su compañía, Henry Breguet, había utilizado este avión para completar con éxito un vuelo pionero a campo traviesa sin escalas desde Casablanca a Fez, Marruecos, en septiembre de 1911. Su estéticamente atractivo R.U1 aún puede ser visto, suspendido del techo de una antigua iglesia, hoy Musée des Arts et Metiers, en París. A 78 mph, el monoplano Nieuport se consideró rápido para su época. Durante las siguientes décadas, la Royal Air Force of Siam compró aviones en su mayoría franceses.

Uno de los favoritos fue el bombardero de la Primera Guerra Mundial, Breguet 14, redesignado 14TOE para Theatres Iles Operations Exterieures, exportado a Indochina. Esta versión del gran biplano demostró ser tan popular entre los tailandeses que fabricaron sus propios Breguet bajo licencia a lo largo de la década de 1920, cuando iba a ser más numeroso que cualquier otro tipo en servicio. Sin embargo, durante la década siguiente, el desarrollo aeronáutico francés quedó rezagado respecto de los diseños estadounidenses y japoneses, que se convirtieron en importaciones más favorecidas. El más importante de ellos fue el Ki-21 de Mitsubishi, un gran bombardero mediano más tarde y más conocido en Occidente como "Sally". Sus motores radiales gemelos Mitsubishi Type 100 Ha-101 de 14 cilindros entregaban 1500 hp cada uno para transportar una carga útil de 2200 libras a lo largo de 1680 millas a 301 mph, un desempeño sobresaliente para 1937. En total, los siameses compraron 15 Ki-21.

El estable Ki-30, otra adición de Mitsubishi a la Real Fuerza Aérea de Siam, era un bombardero ligero resistente y estable con un tren de aterrizaje fijo admirablemente adecuado para condiciones de campo difíciles. El 'Nagoya'; como lo llamaban los militares tailandeses, era moderadamente rápido a 263 mph y podía lanzar efectivamente 882 libras de bombas dentro de un rango de 1,066 millas. Su dosel excepcionalmente largo también ayudó a Ann a cumplir con éxito las misiones de reconocimiento cuando y donde lo exigían las exigencias de la guerra terrestre. Las importaciones estadounidenses incluyeron el desgarbado Curtiss BF2C Goshawk, originalmente diseñado como un caza de a bordo para la Marina de los EE. UU. a principios de 1933. Las dificultades irreparables con su tren de aterrizaje retráctil operado manualmente provocaron la retirada del tipo después de unos pocos meses.

Incluso más lento que el Nagoya de Mitsubishi por 38 mph, el Goshawk era impopular entre los pilotos por su rendimiento generalmente lento, y todos los especímenes se vendieron a postores extranjeros. No obstante, los BF2C volados en China anotaron algunas "muertes" contra aviones del Ejército Imperial Japonés en 1937. Los pilotos tailandeses encontraron útil la capacidad del biplano para transportar 500 libras de pertrechos arrojables, pero sus ametralladoras gemelas Browning de 7,62 mm carecían de potencia. Un mejor diseño de Curtiss fue el casi moderno Hawk 75N. El monoplano de ala baja totalmente de aluminio con tren de aterrizaje retráctil motorizado fue rápido a 313 mph, a pesar de que su única ametralladora M1919 de 7,62 mm y una ametralladora Browning M2 de 12,7 mm comprendían un armamento irregular, aunque escasamente adecuado, para un caza de los tiempos.




Más abundantes eran los 70 Vought 02U Corsairs, que se parecían a sus "exploradores" antiguos de 1927 que recordaban a los fugitivos de los circos voladores o los escuadrones aerodinámicos, sus estructuras tubulares de acero estiradas con tela laminada y reforzadas con puntales de madera. Estos biplanos de cabina abierta para piloto y observador funcionaron un poco mejor que sus similares de la Primera Guerra Mundial, pero los Corsairs obviamente pertenecían a esa era pasada. A partir del mismo año llegó el primer avión de Siam diseñado y construido íntegramente por Thais, un dos pisos de dos plazas bautizado como Baribatra (en honor al príncipe Boripatra Sukumpant, entonces ministro de Defensa) por el rey Rama VII. Un motor Júpiter de 450 hp proporcionó el "Bombardero Tipo 2"; que participó principalmente en misiones de buena voluntad a la India y en toda la Indochina francesa a una velocidad máxima de 157 mph. En total, se fabricaron 12 Baribatras.

Dos años más tarde, apareció el segundo diseño indígena de Siam en un avión de combate conocido como Prajadhipok Su nombre deriva de Phra Bat Somdet Phra Poramintharamaha Prajadhipok Phra Pok Klao Chao Yu Hua, el monarca reinante, más accesible que el Rama VII mencionado anteriormente, y sobre todo notable por haber sido el único monarca siamés en abdicar. Aunque el desempeño del Prajadhipok no fue menos deslucido que el de su homónimo real, el anodino biplano entró en servicio durante la Segunda Guerra Mundial. La causa de la longevidad injustificada de este avión radica en el problema central que enfrenta la aviación militar tailandesa; es decir, una dependencia casi total de fuentes externas para el equipo instigada por una escasez perpetua de repuestos.

La aviación naval tailandesa comenzó en 1935 con la compra de dos corbetas de 1.400 toneladas a Japón. El Maeklong y el Tachin estaban equipados cada uno con un avión de observación a bordo Nakajima E4N2 Tipo 90-2-2. Lanzado por catapulta, el hidroavión de un solo flotador con estabilizadores gemelos montados en las alas estaba propulsado por un motor radial de nueve cilindros Nakajima Kotobuki-2 de 580 hp para una velocidad de crucero de solo 92 mph en un rango de 633 millas. El armamento para el biplano de dos plazas comprendía una ametralladora fija de 7,7 mm que disparaba hacia adelante y una ametralladora flexible de 7,7 mm en la cabina trasera, más 66 libras de bombas. Si bien estas características difícilmente calificaron al Nakajima como un avión de alto rendimiento, por primera vez proporcionó vigilancia costera para la flota tailandesa, cuyo personal recibió su entrenamiento de vuelo de la Real Fuerza Aérea Siamés en Don Muang.

Dos años más tarde, estaban particularmente intrigados por un mejor avión de observación japonés. El Watanabe E9W1 fue algo así como una innovación, el primer avión de reconocimiento exitoso diseñado específicamente para operaciones desde un submarino. También fue el primer avión de Watanabe Tekkojo, Watanabe Ironworks con sede en Fukuoka, que construyó otros aviones durante la Segunda Guerra Mundial y, posteriormente, automóviles, hasta que cerró en 2001.

Si bien el rendimiento del E9W1 fue similar al del hidroavión Nakajima, se transportó en su propio hangar a bordo del submarino más grande de la Armada Imperial Japonesa y se pudo volver a ensamblar y volar en 2 minutos y 30 segundos. Al regresar de su misión, el personal desmanteló el Watanabe y lo guardó un minuto más rápido. El submarino tipo J3 de 372 pies de eslora desde el que operaba desplazaba 2.919 toneladas, tenía 114 tripulantes y era capaz de realizar viajes prolongados de más de 16.000 millas náuticas a 16 nudos.

La Royal Siamese Navy poseía cuatro submarinos, pero ninguno tenía la capacidad suficiente para almacenar un E9W1, que los tailandeses imaginaron para buques de guerra de superficie, a pesar de algunas dudas con respecto a las propiedades de manejo poco indulgentes del avión. En consecuencia, ordenaron su propia versión hecha a medida, el WS-103 "S" para "Siam", de Watanabe, que comenzó la producción en noviembre de 1937.

El primer espécimen completó su vuelo inaugural en febrero de 1938 para satisfacción de los oficiales navales siameses, quienes se hicieron cargo de seis ejemplares iniciales en mayo siguiente. Las alas y el fuselaje se extendieron para mejorar la estabilidad y presentaban un armamento más potente: tres ametralladoras Madsen de 8 mm, una en el fuselaje y dos montadas en el ala superior, con una ametralladora adicional de 7,7 mm operada por el observador. . El avión de reconocimiento tailandés también estaba equipado con una radio de onda corta y algunas versiones tenían un conjunto de controles duales para usar como entrenadores avanzados.

Mientras que el WS-103 “S” representaba un concepto completamente moderno, incluso ultramoderno, la Royal Siamese Air Force a menudo tenía que arreglárselas con equipos obsoletos. Recientemente quedó obsoleto el Martin B-10, anteriormente de vanguardia, habilitado por sus motores radiales gemelos Wright R-182033 (G-102) Cyclone de 755 hp para superar a todos los aviones de persecución a 213 mph cuando se presentó en 1934, desde que fue superado por desarrollo de interceptor, pero aún capaz de transportar 2,260 libras de bombas. La Real Fuerza Aérea de Siam recibió seis de estos bombarderos medianos que envejecen rápidamente en 1937. El 12 de abril de ese año, el Ejército renunció a su control sobre el Servicio Aeronáutico Real, lo que le permitió convertirse en una rama independiente de las fuerzas armadas, el Kong 7hab Akat. Thai (KTAT), o Royal Thai Air Force, como se le conoció en adelante.

Dos años más tarde, "Siam" cambió su nombre a "Tailandia"; una transformación fundamental que coincide con el estallido de la guerra en el otro lado del mundo. El triunfo alemán en Occidente durante junio de 1940 generó un gobierno francés colaborativo que los líderes tailandeses esperaban que fuera más receptivo que los regímenes anteriores a la incómoda independencia de su país. Había estado rodeada por casi todos los lados desde 1900 por una sola colonia grande que comprendía Camboya, Laos y Vietnam. Conocida por los forasteros como Indochina, abarcaba 289.577 millas cuadradas con una población de 21.599.582. No contento con este vasto “protectorado”; los franceses comenzaron a aumentarlo al reclamar rebanadas adicionales del oeste de Siam, que hasta ahora habían escapado a la absorción en la ameba imperialista.

La alarmante toma de estos territorios había sido debidamente informada a la Liga de las Naciones, cuyos delegados ofrecieron simpatía, pero nada más, en deferencia a Francia, entonces considerada por los antinazis de todo el mundo como la némesis más efectiva de Hitler y, por lo tanto, no ser antagonizado por sutilezas coloniales distantes. Por lo tanto, el telón de fondo político para la acumulación de las fuerzas armadas de Siam y su creciente alineación con el Japón imperial.

El propio primer ministro de Tailandia, Phibun Songkhram, más conocido popularmente como el mariscal Phibun, era él mismo profascista y anticipó algún tipo de arreglo amistoso mutuo con el nuevo gobierno de Vichy. Los diplomáticos de ambos lados buscaron soluciones negociables durante el verano de 1940, pero los franceses solo insinuaron que se podrían hacer algunas concesiones menores en el futuro. A fines del otoño, las conversaciones posteriores parecían infructuosas y el mariscal Phibun decidió emprender una acción militar.

Sus objetivos se limitaron estrictamente a restaurar las áreas perdidas de Tailandia, no a la expulsión de los extranjeros del sudeste asiático. Por el contrario, admiraba a los franceses y consideraba la preservación de su statu quo en Indochina como una poderosa influencia civilizadora. Sin embargo, las fuerzas armadas de Phibun se habían estado preparando para la eventualidad de tal campaña desde que se convirtió en Primer Ministro en 1932. Sus 60.000 soldados estaban organizados en cuatro ejércitos, siendo el más grande el Ejército Burapha, que estaba compuesto por cinco divisiones apoyadas por una señal de batallón y un batallón de ingenieros, además de un batallón de artillería equipado con más cañones de campaña Krupp alemanes de la Primera Guerra Mundial que obuses Bofor británicos modernos.

Frente a estas formidables fuerzas terrestres se encontraba un ejército colonial de 50.000 hombres, pero sólo 12.000.000 de ellos eran franceses. El resto eran camboyanos, laosianos y vietnamitas más o menos fiables organizados en 41 batallones de infantería, dos regimientos de artillería y un batallón de ingenieros. Si bien los tanques franceses no eran menos anticuados que los operados por sus oponentes, solo 20 Renault FT17 de 5,6 toneladas, con cañones de 37 mm o ametralladoras de 7,92 mm, se enfrentaron a 60 tanquetas Carden Loyd T-27 de 1,5 toneladas y 30 tanques de 16 -Tanques medianos Vickers A6 de dos toneladas de los dos batallones de caballería motorizada y un regimiento blindado del Ejército Real de Tailandia. El A6 británico montaba un cañón de tres libras, pero la pequeña tanqueta disparó solo una ametralladora de 0,303 pulgadas.

El Armee de /Air estaba menos desfavorecido. Contaba con algo menos de 100 máquinas contra 5 alas aéreas de 140 aviones de combate pilotados por la Royal Thai Air Force, pero sus tripulaciones estaban mejor entrenadas y experimentadas y sus aviones eran más modernos. El mejor caza en Indochina en ese momento era el bimotor Potez 630, aunque los franceses los poseían en cantidades demasiado pequeñas para marcar una gran diferencia en cualquier confrontación importante con los tailandeses. Un segundo distante fue el Morane-Saulnier MS406, ciertamente deficiente pero más abundante.

Mucho menos actualizados estaban los cuatro Farman 221, cada uno propulsado por cuartetos de motores radiales Gnome-Rhone 14N de 950 hp, dos pares de góndolas de empuje y dos de tracción colgadas bajo una envergadura de 188 pies. El desgarbado bombardero pesado estaba inadecuadamente defendido por solo tres ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm desde las posiciones dorsal y ventral y en una torreta de proa bulbosa, pero podía transportar 9240 libras sobre 1245 millas si no lo molestaban los interceptores o el fuego terrestre preciso. .

También estaban disponibles 30 cazabombarderos sesquiplanos Potez 25 TOE comparables a los predecesores de la Primera Guerra Mundial, ocho hidroaviones Loire 130 y varios ejemplos de Breguet 19 y 27, biplanos de reconocimiento vulnerables. Otras máquinas a disposición del Armee de /Air eran seis monoplanos de ala alta Potez 542 mitad de madera y aluminio de utilidad cuestionable.

Las hostilidades se abrieron en una campaña aérea cuando varios Vought Corsairs chocantes atacaron un barco patrullero francés el 1 de diciembre de 1940. El Beryl había violado la soberanía tailandesa al cruzar la costa de Camboya. No solo escapó de las 14 bombas que le arrojaron los atacantes, sino que reclamó una de las 02U con sus armas antiaéreas. Ocho días después, un Corsair obtuvo la primera victoria aérea del conflicto al destruir un avión de observación Potez que buscaba a los franceses. Sin embargo, otro OSU tailandés se perdió el día 9, cuando fue derribado por el fuego de respuesta de un Loire 130. Los artilleros a bordo de este hidroavión en particular demostraron nuevamente su precisión excepcional el 12 de diciembre al derribar a otro interceptor enemigo del cielo. este es un Curtiss Hawk totalmente superior del Escuadrón 70 de Tailandia.

El mariscal Phibun esperaba que se pudiera persuadir a los franceses para que renunciaran a su control sobre el territorio tailandés ocupado después de administrar algunos golpes poderosos. Pero el desempeño decepcionante de sus pilotos fue paralelo a los eventos en tierra, y se resignó a una lucha más larga con una declaración oficial de guerra el 24 de diciembre. Después de un período de movilización de dos semanas, ordenó a los ejércitos de Burapha e Isan que lanzaran ofensivas conjuntas. a principios de enero de 1941 contra Laos, que fue invadido rápidamente, y Camboya, donde la resistencia francesa fue fuerte.

Mientras tanto, el Kong Thab Akat Thai llevó a cabo su primera operación oficial el 7 de enero, cuando 23 Mitsubishi atacaron objetivos franceses en Camboya. Al día siguiente, tres Curtiss Hawk escoltaron a nueve bombarderos Ki-30 en un ataque contra el aeródromo francés de Siem Reap. En una carrera audaz de bajo nivel, cinco azores tailandeses desafiaron un fuerte y concentrado ataque para disparar contra una línea de valiosos cazas Potez 630 estacionados al aire libre.

A partir del día 9, y durante las siguientes 48 horas, más aviones de combate tailandeses participaron en ataques diurnos contra las ciudades de Battambang, Sisofon, Vientiane y Pakse. Solo ahora apareció el Armee de lAir en forma de un caza Morane-Saulnier pilotado por el Capitán Tivoliere. Evitó la ametralladora de 7,7 mm orientada hacia atrás del sargento Boon Suksabi trepando desde debajo del Nagoya y disparando su motor radial Nakajima Ha-5 kai de 14 cilindros. Suksabi y el piloto Boonyam Bansuksawat fueron los primeros aviadores de KTAT que murieron en acción, cuando su Ki-30 se estrelló y se quemó cerca de Sisofon.

Durante las primeras horas de la mañana del 10 de enero, un anticuado avión de reconocimiento Breguet-19 sobrevoló siniestramente la capital tailandesa. A primera hora de la tarde, los franceses atacaron Bangkok con fuerza. Los sesquiplanos Potez 25 y los bombarderos pesados ​​Farman fueron acompañados por cualquier otro avión capaz de transportar incluso la carga útil más pequeña en un intento total de incinerar la ciudad, construida principalmente con estructuras de madera. Debido a la falta total de cualquier sistema de advertencia anticipada, los comandantes de KTAT fueron tomados por sorpresa y no pudieron desbaratar a un solo caza, mientras que las baterías antiaéreas tailandesas fallaron todos sus objetivos. Los franceses fueron mucho más precisos y crearon un gran daño que dejó a Bangkok en llamas. Solo un esfuerzo concertado realizado por las brigadas de bomberos con la asistencia de prácticamente toda la población civil evitó la destrucción total.

Al día siguiente, tripulaciones motivadas de la Royal Thai Air Force respondieron atacando el aeródromo de Nakorn-Bat cerca de Siem Reap, donde se encontraban los Farman. La primera ola entrante de cazas Vought fue interceptada por Moranes de Escadrille 2/595, que derribó a dos Corsairs en rápida sucesión. Pisándoles los talones venían nueve bombarderos Mitsubishi protegidos por cuatro Curtiss Hawks. El teniente Labussiere redujo a la mitad el número de escoltas anotando un par de "muertes" contra ellos, mientras que el capitán Tivoliere, el mismo piloto que obtuvo la primera victoria aérea francesa de la guerra durante el día anterior, reclamó un Ki-21. Sin inmutarse por estas pérdidas repentinas, los aviadores tailandeses presionaron su ataque. Un Morane cayó en llamas bajo las armas del sargento Sangvan, justo cuando el suboficial Tongkam destruyó otro MS406.

Durante esta feroz batalla aérea, las tripulaciones de tierra francesas en NakornBat maltrataron frenéticamente a la mayoría de sus bombarderos pesados ​​hacia cavernas protectoras utilizadas como hangares naturales. Sin embargo, antes de que el último gran Farman pudiera ser movido, fue asaltado por un trío de Mitsubishis y volado en pedazos. Los otros cinco Ki-21 explotaron una batería antiaérea y perforaron la pista de aterrizaje, dejándola temporalmente inoperable. La venganza de KTAT se reanudó el día 15, cuando un bombardero Martin y cinco Curtiss Goshawks sorprendieron a los aviones de combate enemigos en tierra en el aeródromo de Dong Hene. Los asaltantes escaparon sin pérdidas, dejando atrás un par de bombarderos Potez 25 TOE y dos cazas Morane en el suelo en llamas, además de una torre de control reducida a ruinas.

Aviones japoneses en la Royal Thai Air Force y el Royal Thai Navy Service durante la Segunda Guerra Mundial

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sábado, 13 de mayo de 2023

SGM: La Luftwaffe en la operación Barbarroja (3/6)

Luftwaffe en Barbarroja

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Weapons and Warfare





SKG 210 en vuelo durante la Operación Barbarroja.

Mientras tanto, muy al sur, el Grupo de Ejércitos Sur avanzaba desde Polonia. Su ala izquierda estaba formada por el Sexto Ejército, actuando como guardia de flanco ante posibles contraataques provenientes de los Pantanos Pripet; luego, de norte a sur, venía el 1.er Grupo Panzer, el Decimoséptimo Ejército y, emergiendo de Rumania el 2 de julio, el Undécimo Ejército operando en conjunción con algunas fuerzas rumanas. Como de costumbre, los planificadores del OKH habían apostado sus principales esperanzas de una guerra operativa en el 1.er Grupo Panzer, aunque no hasta el punto de liberarlo de la subordinación al Sexto Ejército. (Durante el verano de 1941, los grupos panzer alemanes continuaron bajo las órdenes de los ejércitos de infantería para evitar que se alejaran solos). Se esperaba que el 1er Grupo Panzer rompiera las defensas fronterizas y avanzara muy rápido. su misión era flanquear a las fuerzas soviéticas por su derecha hasta que, girando hacia el sur hacia el Mar Negro, pudiera aplastarlas en un Kesselschlacht contra el Undécimo Ejército que venía desde su “balcón” rumano. Esta estrategia, a su vez, hizo que el flanco sur del ejército panzer quedara abierto al ataque. Como siempre, había grandes brechas entre las columnas alemanas que avanzaban, y el Fliegerkorps V ya había sido fundamental para rechazar un contraataque soviético del tamaño de un cuerpo el 26 de junio en el área entre Lutsk y Rovno.

Pronto quedó claro que las fuerzas soviéticas en esta área, que formaban el Frente Sudoeste bajo el mando del general MP Kirponos, estaban mejor comandadas que en otros lugares. En el sector del Decimoséptimo Ejército, frenaron el avance alemán, no permitieron que los interrumpieran y, luchando mientras la situación lo permitiera, hicieron lo que en general fueron retiradas bien ordenadas. Parte del Quinto Ejército del general MI Potapov se retiró a las marismas del norte, donde la Luftwaffe no pudo encontrarlos y de donde saldrían más adelante en la campaña. Otros retrocedieron a la línea de Stalin y, después de que se rompiera esa línea, intentaron cruzar el Dniéper para ponerse a salvo. Era tarea del Fliegerkorps V, adjunto al ala izquierda del grupo de ejércitos, evitar la retirada. Al principio lo hizo con cierto éxito atacando carreteras, vías férreas, y centros de transporte en Lvov, Brody, Zlotuv, Zhitomir, Berdicev, Starokonstantinov, Belaya Tserkov y Kazatin. Aparte de una tormenta eléctrica ocasional, el clima era bueno y el país estaba completamente abierto. Por lo tanto, estos ataques, que duraron día y noche, fueron tan exitosos como cualquiera que la Luftwaffe montó en Rusia a lo largo de la campaña. Se alcanzó un punto culminante el 30 de junio cuando dos o tres columnas motorizadas soviéticas, moviéndose de cuatro en cuatro, fueron capturadas cerca de Lvov y sometidas a lo que equivalía casi a una matanza. Sin embargo, Fliegerkorps V no tenía unidades de bombardeo en picado bajo su mando. Fue fundamental para mantener el aire libre de aviones soviéticos, pero su capacidad para ofrecer apoyo directo al Primer Ejército Panzer era limitada. Este fue uno de los factores que hizo que el avance de esa unidad fuera considerablemente más lento al principio de lo que se había planeado.

Al penetrar más hacia el este, los alemanes enfrentaron diferentes problemas. Mientras que la naturaleza del terreno en el norte había hecho que el avance prosiguiera a lo largo de las pistas forestales, el campo en Ucrania no presentaba limitaciones. En tales circunstancias, no pasó mucho tiempo antes de que la Luftflotte 4, como el Grupo de Ejércitos Sur en su conjunto, encontrara sus fuerzas amenazadas por la falta de cohesión. El problema se agravó por la ausencia casi total de carreteras. Esto hizo que el ejército y la fuerza aérea compitieran por las pocas carreteras disponibles para llevar suministros. A veces se hizo necesario abastecer por aire a las unidades de avanzada de la Luftwaffe, siempre una operación muy costosa. Como resultado, los bombarderos se quedaron cada vez más atrás, los cazas no pudieron llegar al frente en absoluto y solo el avión de ataque recibió el apoyo logístico adecuado. Aunque los puentes en el Dnieper fueron golpeados repetidamente por incursiones realizadas por Fliegerkorps V, el tráfico sobre ellos nunca se detuvo por completo porque resultaron difíciles de destruir. También se realizaron ataques a la red ferroviaria al este del río en la región de Konotop-Glukhov-Gorodishche-Priluki-Bakhmach. Los resultados tácticos fueron muy buenos, con unos 1.000 vagones de ferrocarril destruidos, pero nuevamente no se pudo evitar la retirada de al menos algunas fuerzas soviéticas frente al 1.er Grupo Panzer.

Mientras tanto, habiendo llegado al Dnieper el 10 de julio, Hitler prohibió al 1.er Grupo Panzer cruzarlo. Acto seguido, los alemanes dirigieron sus puntas de lanza blindadas hacia el sureste, manteniéndose al oeste del río. Esto los llevó a la retaguardia de los ejércitos soviéticos que retrocedían lentamente frente al Decimoséptimo Ejército alemán y condujo a la creación del bolsillo en Uman. Aquí, el Fliegerkorps V tuvo más éxito que antes al ayudar a las fuerzas terrestres a sellar el bolsillo y evitar la fuga de las fuerzas soviéticas, particularmente porque fue asistido por unidades del Fliegerkorps IV provenientes de Rumania en apoyo del Undécimo Ejército alemán. Sin embargo, esto significó que el Sexto Ejército en el norte tuvo que quedar completamente sin apoyo. En consecuencia, ese ejército tuvo que rechazar al Quinto Ejército Soviético que salía de los pantanos de Pripet y dirigía su ataque contra la parte trasera expuesta del 1.er Grupo Panzer. Lo hizo, pero a costa de ralentizar su propio avance a paso de tortuga y, por lo tanto, sentar, aunque sin quererlo, los cimientos de la subsiguiente gran Kesselschlacht de Kiev.

Cuando el Grupo de Ejércitos Sur había terminado de despejar la bolsa de Uman y se preparaba para cruzar el Dniéper el 7 de agosto, se vio expuesto a un repentino contraataque del Vigésimo Sexto Ejército soviético en el flanco derecho del Sexto Ejército alemán. Esto, si hubiera tenido éxito, podría haber cortado el grupo de ejércitos en dos o al menos abierto una brecha profunda entre las fuerzas alemanas ampliamente separadas. Como de costumbre, la única fuerza inmediatamente disponible para contener la amenaza fue la Luftwaffe; y, como sucedía a menudo durante este período, lo hizo de forma rápida y eficaz, aunque a costa de cambiar a operaciones de campo de batalla para las que muchos de sus aviones no eran realmente adecuados. Pasó una semana antes de que las fuerzas alemanas que venían del norte y del sur simultáneamente (una de las divisiones blindadas del 1.er Grupo Panzer tuvo que dar la vuelta y volver sobre su movimiento anterior) pudieran detener a los soviéticos y arrojarlos al otro lado del río. Durante los primeros días decisivos, Fliegerkorps V, lanzando todas las unidades disponibles y obligado por el clima desfavorable a volar a altitudes tan bajas como 50-100 metros, luchó solo y luego afirmó haber destruido 94 tanques y 184 vehículos de motor.

A mediados de agosto, aunque quedaban focos aislados de resistencia enemiga, la situación al oeste del Dniéper podía considerarse estabilizada. A partir del 17 de agosto, Luftflotte 4 en consecuencia movió sus esfuerzos más hacia el este, golpeando el centro de comunicaciones de Dnepropetrovsk día y noche con la esperanza de evitar que los soviéticos hicieran más retiradas y prepararse para la próxima ofensiva de los propios alemanes. Debido en parte a la distancia y en parte al desgaste, el número de cazas disponibles para el Fliegerkorps V se redujo a 44. Aunque estos cazas realizaron maravillas (el 30 de agosto se anunció que 1.000 aviones soviéticos habían sido derribados en el aire). combate aéreo), no podían estar en todas partes a la vez. Por lo tanto, un ataque soviético al puente que cruza el Dnieper en Gornostaypol, que los alemanes habían tomado en un coup de main, logró retrasar el avance del Sexto Ejército una vez más. Sin embargo, Fliegerkorps V pudo proteger la primera cabeza de puente construida por el 1.er Grupo Panzer a través del Dnieper el 8 de septiembre contra los decididos intentos soviéticos de atacarla desde el aire.

A lo largo de este período, Fliegerkorps IV, con sus fuerzas más débiles, continuó volando misiones en apoyo del Undécimo Ejército, que se acercaba a Crimea. Atacó los puentes que cruzan el Dniéster para evitar los refuerzos soviéticos y evitar el escape de las fuerzas soviéticas del bolsillo de Uman. El centro de gravedad se desplazó gradualmente hacia el este hasta que Odessa, utilizada por los soviéticos en un intento de evacuar sus fuerzas por mar, se convirtió en el objetivo más importante. Cuando los rumanos cruzaron el Dniéster a mediados de julio, el Fliegerkorps IV normalmente volvió a apoyarse de cerca. El mismo patrón se reveló así en este teatro un tanto separado como en cualquier otro lugar. Aunque solo sea porque ni siquiera los expertos de apoyo cercano de Richthofen pudieron responder a las demandas del ejército en menos de dos horas, la preferencia normal de la Luftwaffe era lo que los alemanes llamaban guerra operativa y lo que nosotros llamaríamos interdicción detrás del frente. Al menos durante las primeras fases de la campaña, el apoyo cercano se manifestó solo cuando una línea geográfica clara dividía las fuerzas de ambos lados o cuando un contraataque soviético creaba una emergencia.

viernes, 12 de mayo de 2023

SGM: La batalla aérea sobre Sedán en la invasión a Francia

Sedán – Batalla Aérea

Weapons and Warfare





Si el Alto Mando francés se hubiera dado cuenta de lo que estaba sucediendo, la enorme concentración de blindados alemanes que se desplazaban por las enmarañadas carreteras de las Ardenas habría sido un blanco fácil para los bombarderos aliados. Tal como estaban las cosas, la mayoría de los bombarderos se enviaron al norte de Bélgica para impedir el avance alemán allí, mientras Blanchard se colocaba en posición. Durante estas incursiones, que se concentraron especialmente en los puentes de Maastricht, las bajas fueron muy altas. Los británicos, que habían comenzado la campaña con 135 bombarderos en Francia, solo tenían 72 todavía en servicio a fines del 12 de mayo. El día anterior, el reconocimiento aéreo francés notó "fuerzas motorizadas y blindadas considerables en movimiento" en las Ardenas y observó que los alemanes llevaban una gran cantidad de equipos de puente. Por lo tanto, en la tarde del 12 de mayo, Georges ordenó que la principal prioridad para el apoyo de bombardeos aéreos se cambiara del Primer Ejército (en Bélgica) al Segundo (en el Mosa). El general Billotte, todavía obsesionado con los acontecimientos en el centro de Bélgica, declaró que estaba "asombrado" por esto e, ignorando las instrucciones de Georges, ordenó que dos tercios del apoyo aéreo fueran para el Primer Ejército y un tercio para el Segundo. El propio Huntziger, complaciente como siempre, no había solicitado ningún bombardero adicional para su sector.

Una característica notable de la batalla había sido la ausencia casi total de los Aliados en el aire (aparte de dos bombardeos alrededor de Houx). Esto se debió en parte, por supuesto, a su inferioridad en el aire, pero también al hecho de que habían concentrado sus limitados recursos aéreos en el lugar equivocado: en el centro y norte de Bélgica. El 13 de mayo, el mariscal en jefe del aire Barratt, a cargo de la fuerza aérea británica en Francia, consideró necesario descansar a sus fuerzas por un día después de las grandes pérdidas sufridas en Holanda y Bélgica. Una vez que los aliados se dieron cuenta de su error, enviaron aviones a Sedan al amanecer del 14 de mayo para atacar los puentes alemanes sobre el río. Alrededor de 152 bombarderos y 250 cazas se concentraron sobre Sedan, sufriendo pérdidas del 11 por ciento. El pequeño tamaño del objetivo dificultó su tarea, y la efectividad de la operación se redujo enviando los aviones en pequeños grupos de 10 a 20. De 71 bombarderos británicos, solo regresaron 41. Según la historia oficial de la RAF, "la Royal Air Force nunca ha experimentado una tasa más alta de pérdidas en una operación". Por la tarde, a falta de otros bombarderos, los franceses se vieron reducidos a enviar bombarderos Amiot 43 obsoletos, que eran totalmente inadecuados para operaciones de este tipo y también sufrieron numerosas bajas. El 14 de mayo no había nada que la fuerza aérea pudiera hacer para recuperar la situación: todo dependería de las reservas blindadas. a falta de otros bombarderos, los franceses se vieron reducidos a enviar bombarderos Amiot 43 obsoletos, que eran completamente inadecuados para operaciones de este tipo y también sufrieron numerosas bajas. El 14 de mayo no había nada que la fuerza aérea pudiera hacer para recuperar la situación: todo dependería de las reservas blindadas. a falta de otros bombarderos, los franceses se vieron reducidos a enviar bombarderos Amiot 43 obsoletos, que eran completamente inadecuados para operaciones de este tipo y también sufrieron numerosas bajas. El 14 de mayo no había nada que la fuerza aérea pudiera hacer para recuperar la situación: todo dependería de las reservas blindadas.

jueves, 11 de mayo de 2023

SGM: Los Me 109 de la Aviación de la Repubblica Social Italiana

 

ANR y el Bf 109



La Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR) fue la fuerza aérea desplegada por la Repubblica Sociale Italiana (RSI). Aunque el ANR fue organizado por el RSI, gran parte de su control operativo provenía de la Luftwaffe. Al principio, las unidades de combate de la ANR (I° Gruppo Caccia y II° Gruppo Caccia) utilizaban Macchi C.205 y Fiat G.55 respectivamente. No obstante, los G.55 dieron buena cuenta de sí mismos frente a cazas aliados como el Spitfire y el Mustang, el Jagdfliegerführer (Fighter Controller o Jafü) de la Luftwaffe, teniendo en cuenta que muchos de los pilotos de la unidad tenían experiencia volando los Bf 109G de la Regia Aeronautica sobre Sicilia, dirigidos que los Fiat G.55s de II°Gr.C serían reemplazados por Bf 109Gs. Los aviones ex-JG 4 Bf 109 G-6 comenzaron a llegar a Cascina Vaga el 29 de mayo y dos entrenadores G-12 se entregaron dos semanas después. Para el 22 de junio,

La primera operación de la unidad con el Bf 109 se produjo el 22 de junio de 1944; once Bf 109 salieron del aeródromo, aunque no se logró nada.

I°Gr.C continuó usando una combinación de Macchi 205 y Fiat G.55 aunque, por varias razones, la unidad rara vez operó desde agosto de 1944 hasta diciembre, cuando llegó el primer entrenador Bf 109 G-12. Todavía en diciembre, los 17 pilotos restantes del I° Gruppo fueron trasladados a Rangsdorf, en Berlín, para iniciar un curso de formación en el caza cohete Me 163. En noviembre de 1944, I°Gr.C fue transferido a la escuela de vuelo de la Luftwaffe en Holzkirchen en Alemania para convertirse en los Messerschmitts. A principios de febrero, 57 de los pilotos del I° Gruppo estaban listos para operar con el Me 109; 51 (52, según otras fuentes) G-6, G-10 y K-4, la mayoría de los cuales procedían directamente de Alemania, estaban disponibles a finales de mes. Los cazas fueron colocados en el brezal entre los aeródromos de Lonate Pozzolo y Malpensa, y cuidadosamente camuflados para protegerlos de los ataques aéreos aliados. La primera operación de combate ocurrió el 14 de marzo de 1945. El I° Gruppo intentó interceptar B-25 Mitchells del 321st Bomb Group cerca del lago Garda pero, a su vez, fueron rebotados por P-47 Thunderbolts del 350th Fighter Group. El 1° Gruppo tuvo tres pilotos muertos, uno herido, tres aviones perdidos y seis dañados; a cambio un P-47 fue reclamado por el Comandante Adriano Visconti.

La otra unidad de combate ANR, el II° Gruppo, que había cedido a finales de mayo de 1944 sus G.55 al I° Gruppo, había sido reequipada con 46 ex I./JG 53 y II./JG 77 Bf 109 G -6. El 22 de junio de 1944 despegó en su primer vuelo operativo con sus Messerschmitt y tres días después derribó dos P-47 del gaullista francés GCII/3. En esta etapa, la Luftwaffe ordenó a los pilotos de ANR que operaran fuera de las fronteras italianas. Por ejemplo, el 25 de julio, 18 Bf 109G del 2° Gruppo recibieron la orden de trasladarse a Tulln, en Austria. Aquí estuvieron subordinados al JG 53. Operaron junto con pilotos alemanes contra un ataque de bombarderos aliados. Durante esta misión combinada ocho B-24 Liberator fueron derribados.

El 2 de abril de 1945, el II° Gruppo 29 Bf 109, desde las bases de Aviano y Osoppo, interceptó una gran formación de B-25 sobre Ghedi, Brescia, escoltados por P-47D del 347 Fighter Squadron. En la batalla aérea que siguió, los pilotos de ANR sufrieron una dura derrota: 14 Bf 109 fueron derribados y seis pilotos italianos murieron, sin lograr una sola victoria aérea. El 10 de abril, tres Bf 109, piloteados por el Sottotenente (Oficial de vuelo) Umberto Gallori, Maresciallo (Suboficial) Mario Veronesi y Maresciallo Dino Forlani, interceptaron P-47 del 57 ° Escuadrón de caza sobre Milán y Como. Forlani reclamó un P-47 dañado, pero los otros dos cazas italianos fueron alcanzados y ligeramente dañados. El 19 de abril, el 1° Gruppo “Asso di bastoni” tuvo su último combate, su última reivindicación y su última derrota.

miércoles, 10 de mayo de 2023

Defensa aérea: Los límites dados por los drones

La guerra en la era de los drones muestra los límites operativos de los sistemas de defensa aérea


Un sistema de misiles tierra-aire Pantsir-S dispara un misil durante los Juegos Internacionales del Ejército 2017 en las afueras de Astrakhan, Rusia, el 5 de agosto de 2017.

Foto de Maxim Shemetov/Reuters

por John V. Parachini y Peter A. Wilson  ||  RAND Corporation


Si bien la mayoría de los países luchan contra la pandemia de COVID-19, las guerras civiles en Siria y Libia se han convertido en campos de batalla para los estados extranjeros que respaldan a diferentes bandos locales. Potencias externas han intervenido en ambas guerras civiles suministrando armas convencionales avanzadas que han recrudecido los conflictos, pero no todas las armas han funcionado como se afirma . Quizás el ejemplo más sorprendente de esto es cuán ineficaces han sido los modernos sistemas de defensa aérea rusos para contrarrestar los drones y los misiles de bajo vuelo. En el enfrentamiento entre costosos sistemas defensivos aéreos y drones ofensivos de bajo costo y misiles de bajo vuelo, la ofensiva está ganando .

En las últimas semanas, los drones suministrados por Turquía ( PDF ) en apoyo del Gobierno de Acuerdo Nacional reconocido internacionalmente han destruido los sistemas rusos de defensa aérea de corto alcance (SHORADS) Pantsir que el opositor Ejército Nacional Libio (LNA) utilizó para proteger a sus fuerzas. . La incapacidad del LNA para proteger a sus fuerzas ha cambiado el rumbo del conflicto y es un recordatorio de lo difícil que es una defensa aérea efectiva en una era de drones armados comparativamente económicos y misiles de crucero de bajo vuelo guiados con precisión.

El LNA no es el único que tiene dificultades para emplear eficazmente los sistemas de defensa aérea. El régimen sirio está protegido por varios sistemas de defensa aérea de origen ruso, incluidos los sistemas de defensa aérea de gran altitud S-300 , S-400 (HIMADS), los sistemas de misiles tierra-aire (SAM) de alcance medio Buk-M1 y Pantsir SHORADAS. La Fuerza Aérea de Israel ha derrotado regularmente a estos sistemas mediante el uso combinado de guerra electrónica, misiles anti-radiación y municiones guiadas de precisión separadas. Muchas de las tácticas, técnicas y procedimientos utilizados para derrotar a SHORADS en Libia se probaron durante la breve campaña de invierno de 2020 del ejército turco.en la provincia de Idlib durante la cual Turquía destruyó los sistemas SAM de alcance medio Pantsir SHORAD y Buk-M1 operados por el régimen de Assad. Algunos de los sistemas Pantsir sirios y libios destruidos parecían estar operativos en el campo, mientras que otros se movían en remolques de plataforma o se escondían debajo de cobertizos en el momento en que quedaron inutilizados. Esto muestra cómo una buena inteligencia que ayuda a los atacantes ofensivos puede neutralizar fácilmente los sistemas defensivos.

No todos estos sistemas fueron derrotados debido a deficiencias técnicas inherentes. La situación táctica y estratégica en la que se emplean estos sistemas de defensa aérea también afecta su desempeño. Por ejemplo, como parte de un proyecto financiado por asistencia exterior del gobierno de los Estados Unidos, RAND ha examinado informes de fuente abierta que destacan cómo el personal sirio que opera los sistemas avanzados de defensa aérea rusos recién adquiridos carece del tiempo de capacitación necesario para operar de manera efectiva estos sistemas complejos. El éxito repetido de las fuerzas que utilizan drones y misiles de bajo vuelo para destruir o suprimirmúltiples sistemas de defensa aérea en el campo de batalla es una nota de advertencia sobre la efectividad de estos sistemas contra las amenazas aéreas modernas. Tanto en Libia como en Siria, los drones ofensivos de bajo costo y los misiles de bajo vuelo han afectado a los sistemas de defensa aérea más costosos, complejos y difíciles de operar.

Incluso países bien equipados como Arabia Saudita saben por los ataques con drones y misiles en sus instalaciones petroleras a fines del verano de 2019 por parte de rebeldes hutíes u operativos iraníes que la defensa aérea efectiva contra drones armados o misiles de bajo vuelo es muy difícil. De manera similar, como Irán sabe por sus propios fallos trágicos de su sistema de defensa aérea Tor suministrado por Rusia que derribó un avión de pasajeros ucraniano, operar sofisticados sistemas de misiles guiados de precisión requiere un entrenamiento extenso, e incluso entonces pueden ocurrir errores trágicos.

La empresa de defensa rusa y los funcionarios del gobierno han comercializado sus avanzados HIMADS y SHORADS como altamente efectivos contra las amenazas aéreas. Sin embargo, como lo demostraron los recientes combates en Libia y Siria, la adquisición y operación de un moderno sistema integrado de defensa aérea es una empresa militar desafiante. Incluso técnicamente, las armas efectivas pueden y han sido derrotadas. Desafortunadamente para los defensores aéreos de todo el mundo, un atacante ofensivo tiene una amplia gama de opciones de armas electrónicas y cinéticas.para degradar, si no derrotar, esa defensa aérea. Los tomadores de decisiones nacionales deberían sopesar cuidadosamente las ventajas y desventajas de la ofensiva y la defensa para satisfacer sus necesidades de seguridad antes de gastar el tesoro nacional en sistemas costosos y complicados que son difíciles de operar y no siempre funcionan como se anuncia en el campo.

martes, 9 de mayo de 2023

SGM: El B-17 fantasma

Historia asombrosa: el B-17 fantasma de la Segunda Guerra Mundial completó su misión y luego aterrizó; no había nadie a bordo

Jack Beckett || War History Online




Un B-17 Flying Fortress aterrizó perfectamente en una base aérea de la RAF y también completa el patrón de aterrizaje completo. El bombardero se detiene por completo; la tripulación en la base aérea espera……. pero no se ve a nadie saliendo del avión.

Mientras los equipos de emergencia suben a bordo y miran a su alrededor; para su conmoción y sorpresa, no encuentran a nadie dentro. Lo único que se encuentra son copias de las comunicaciones por radio y la bitácora escrita del piloto.

En el registro, el piloto escribió que el bombardero resultó gravemente dañado y que la tripulación resultó gravemente herida. Pero el Flying Fortress no sufrió ningún daño y, por imposible que parezca, la tripulación de la RAF vio volar el avión y lo vio aterrizar.

¡Nunca podrían haber imaginado que el bombardero estaba haciendo esto sin tripulación!

La tripulación de la base aérea se sobresaltó al ver un B-17 acercándose a su posición con las ruedas hacia abajo. El B-17 aterrizó tal como lo llamaron sus superiores.

Durante el aterrizaje, la punta de un ala se clavó en el suelo, lo que provocó que el avión se detuviera rebotando a unos 90 pies de una de las posiciones de artillería.

Una de las hélices se arrugó y se detuvo, mientras que las otras tres siguieron funcionando.

20 minutos después de que aterrizara el B-17, John V. Crisp llegó al lugar. Las hélices continuaron girando, pero incluso después de este tiempo, nadie se había embarcado del avión. Crisp subió al avión y miró alrededor con aprensión.

No había absolutamente nadie allí. Sin embargo, había signos de ocupación reciente. Después de algunas manipulaciones de prueba y error, Crisp logró apagar con éxito los motores restantes.

Crisp escribió: “Luego fui a la estación del navegante. La bitácora del bombardero estaba abierta sobre el escritorio del navegante y escritas en la bitácora estaban estas últimas palabras: 'Bad Flak'”.

“Durante nuestra búsqueda en el fuselaje encontramos paracaídas cuidadosamente envueltos, alrededor de doce, y listos para engancharse. Esto solo aumentó el misterio e hizo que el paradero de la tripulación fuera aún más inexplicable. En el morro de plexiglás del B-17, el visor de la bomba Sperry permaneció totalmente intacto, con su tapa perfectamente colocada a su lado.

También en el escritorio del navegante estaba el libro de códigos diarios. Este libro de códigos proporcionó a la tripulación los colores y letras de identificación del día para fines de comunicación. En el fuselaje, había varias chaquetas de vuelo con sus distintivos cuellos de piel junto con algunas barras de chocolate, parcialmente comidas en algunos casos.

El Comando de Servicio de la 8.ª Fuerza Aérea de EE. UU., con sede en Bélgica, envió un equipo de personal de servicio para investigar. Cuando verificaron el número de serie del bombardero, descubrieron que el B-17 pertenece al 91st Bomber Group de EE. UU. y, sorprendentemente, la tripulación ya está en su base en Inglaterra.


Boeing B-17E camuflado patrullando los accesos al vital Canal de Panamá. (Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.)

El B-17 Flying Fortress estaba en una misión a los objetivos petroleros de Merseburg, incluida la refinería de petróleo de Leuna. El bombardero desarrolló problemas justo antes de llegar al área objetivo.

El B-17 no pudo mantenerse a la misma altitud que los otros bombarderos del grupo y, además, los bastidores de bombas no funcionaban bien. El B-17 recibió un impacto directo que dejó fuera de servicio el motor n.º 3 y otro impacto en el centro del avión provocó un tremendo destello de luz.

“Recibimos un impacto directo en la bahía de bombas”, dijo el piloto Harold R. DeBolt, “y, por mi vida, no sé por qué las bombas no explotaron”.

Con el mal tiempo acercándose y una hélice torcida, DeBolt se dirigió a Inglaterra. El B-17 obviamente no iba a regresar al este de Inglaterra, la zona de aterrizaje de East Anglia, por lo que cambió de opinión. Estableció las coordenadas de Bruselas.

El piloto ordenó a la tripulación que se deshiciera de todo el equipo y suministros sueltos para aligerar el peso que llevaba el avión. Fue en ese momento que dos motores se detuvieron. DeBolt ordenó a la tripulación que rescatara mientras él ponía el B-17 en piloto automático; el último en salir del avión.

La tripulación del bombardero B-17 aterrizó a salvo y, créalo o no, también lo hizo su B17 dañado. Lo que la tripulación pensó que había sucedido después de que saltaron, fue que, de alguna manera, el problema del motor se solucionó y el B-17 estable y de diseño confiable voló solo.

Sin embargo, los motores defectuosos no pudieron mantener la altitud y la Fortaleza Voladora se derrumbó como lo describió el equipo de artillería británico en la base aérea.

A cualquier persona interesada en leer y entender completamente el cómo y el por qué del 8th AF, el B17, en el ETO o PTO, tácticas, etc. Recomiendo encarecidamente este libro.

Para un ojo inexperto, el B-17 parecía estar intacto y lo que se pensaba que eran los paracaídas de la tripulación de vuelo probablemente eran paquetes de paracaídas adicionales. A lo largo de la guerra, hubo varios otros relatos de B-17 que volaron sin piloto, pero el Phantom Flying Fortress fue el único que aterrizó con éxito, más o menos intacto, ¡solo!

lunes, 8 de mayo de 2023

Helicóptero plegable sanitario: Del Mar DH-20

Del Mar DH-20

1968





 


El helicóptero se probó en 1968. No se produjo en serie.

http://sad-rascko.livejournal.com/192393.html





Datos técnicos para DH-20


Motor: 2 turboejes AiResearch GTP-30-100 , diámetro del rotor: 4,88 m , peso al despegue: 500 kg , velocidad máxima: 135 km/h , autonomía: 180 km