viernes, 19 de mayo de 2023

Tailandia: Poder aéreo durante la SGM (2/3)

Tailandia: Poder aéreo durante la SGM

Parte 1 || Parte 2 || Parte 3
Weapons and Warfare
 



El éxito tailandés en el aire contrastó con los eventos en el suelo, donde ningún lado pudo obtener una ventaja. Un contraataque francés del 16 de enero de 1941 en las aldeas de Yang Dang Khum y Phum Preav en Camboya, controladas por los tailandeses, inició la batalla más sangrienta de la guerra. Las victoriosas fuerzas tailandesas eran demasiado débiles para perseguir a los franceses, que se retiraron en buen orden y cubrieron efectivamente su retirada con fuego de artillería de la Legión Extranjera dirigido con precisión.

El almirante Jean Decoux, gobernador general de Indochina y comandante en jefe de las fuerzas navales, argumentó que el poder de Tailandia en el aire y en tierra demostró ser más fuerte de lo previsto, pero sus fuerzas fueron decididamente inferiores en el mar. Señaló cómo la Marina Real de Tailandia estaba compuesta por poco más de dos modernos buques de defensa costera construidos en Japón, cada uno con un desplazamiento de 2.500 toneladas y armados con pares de cañones de 8 pulgadas. A ellos se unieron 12 torpederos, 4 submarinos y un par de antiguas cañoneras blindadas de fabricación británica con cañones de 6 pulgadas.

Si bien estos elementos fueron superados y superados en número por las unidades francesas disponibles, más molesto para Decoux fueron los 20 aviones de la Royal Thai Navy, especialmente si podían ser respaldados de manera oportuna por un número mucho mayor enviado desde el Kong Thab Akat Thai. No obstante, decidió emprender una operación agresiva colocando al Groupe Occasionnel, un escuadrón de buques de guerra, bajo el mando del Capitán de Vaisseau Regis Berenger, con órdenes de apoyar una ofensiva terrestre planificada contra el avance de las tropas tailandesas: “Atacar las ciudades costeras siamesas desde Rayong hasta el frontera camboyana, obligando a las fuerzas del gobierno de Siam a retirarse de Camboya

Berenger eligió atacar el fondeadero enemigo en Koh Chang porque sus numerosos islotes, a menudo elevados, ofrecían una excelente cobertura para una emboscada. Necesitaba conocer la disposición de las fuerzas de superficie enemigas antes de proceder, por lo que ordenó que se lanzaran aviones de reconocimiento con las primeras luces del 17 de enero. alas cubiertas capaces de plegarse para permitir la estiba a bordo del buque. Pero los exploradores con sus planos de cola inusuales unidos a la parte inferior del fuselaje trasero y dos cabinas abiertas en tándem para el piloto y el observador quedaron inoperables debido a un mal funcionamiento de la catapulta.

Afortunadamente para el Groupe Occasionnel, estaba cubierto por hidroaviones con base en Ream, y uno de ellos informó de la presencia de un barco de defensa costera acompañado de dos torpederos en la madrugada del 14 de enero. El Loire 130 del teniente Pleniemaison atacó con 330 libras de bombas. , mientras que las rondas de 7,5 mm de sus ametralladoras Darne gemelas rastrillaron las cubiertas del HTMS Chonburi. Pero superó en maniobras al ataque y ahuyentó el hidroavión con un intenso fuego de respuesta.

Alertado de la presencia del enemigo, Chonburi intentó escapar del puerto de Ko Chang con otro torpedero tailandés, el HTMS Songhkla, pero fueron sorprendidos por el buque insignia de Berenger. Ambos barcos se hundieron rápidamente bajo un bombardeo implacable disparado por el crucero ligero de 9.350 toneladas. El Lamotte-Piquet, luego apuntó sus ocho cañones de 6,1 pulgadas en un barco de defensa costera, que rápidamente había tomado fuerza y ​​​​trataba de escapar con rumbo noroeste a las 06:38. HTMS Thonburi intercambió tiro por tiro con el Lamotte-Piquet en una batalla en medio de las numerosas islas del fondeadero. Los proyectiles de ocho pulgadas del antiguo buque de guerra podrían haber causado estragos en su oponente francés, pero la artillería tailandesa era deficiente y los incendios resultantes de varios impactos estallaron en el Thonburi a las 07:15. Su velocidad disminuyó, lo que permitió a las balandras Dumont d'Urville, Amiral Charner,

Contra estas abrumadoras probabilidades, ella continuó luchando, a pesar de que sufría daños cada vez mayores. Las repetidas transmisiones de radio desesperadas a la Real Fuerza Aérea de Tailandia quedaron sin respuesta, porque su base cercana en Chanthaburi estuvo cerrada hasta el comienzo de la jornada laboral habitual. Solo una hora después de que el 7honburi comenzara a arder, los comandantes de Kong 7hab Akat Thai se enteraron de que la batalla naval tenía lugar a solo 12 millas de distancia. En su prisa por recuperar el valioso tiempo perdido, los KTAT Corsairs bombardearon por error los barcos de sus compatriotas, incluido el Dunburi, un monitor de defensa costera y, lo que es peor, el propio buque insignia de la Marina Real de Tailandia. La incapacidad de los pilotos para distinguir a un amigo de un enemigo fue igualada por sus habilidades de ataque que, afortunadamente para todos los involucrados, no causaron bajas ni daños. Veinte minutos después, un solo Corsair apareció sobre Koh Chang para finalmente salir contra el verdadero enemigo. Una bomba explotó a 15 pies del Lamotte-Piquet, rompiendo parcialmente el casco del lado de babor y el control de daños informó inundaciones.



Poco después, un vuelo combinado de Martin B-10 y Mitsubishi Ki-21 persiguió al mismo buque de guerra. El impresionante fuego defensivo de sus cuatro cañones antiaéreos de 75 mm echó a perder la puntería de los atacantes, y sus bombas cayeron a lo ancho de todo el Groupe Occasionnel por 600 pies. Para entonces, el HTMS Thonburi, gravemente dañado pero decidido, logró que el Lamotte-Piquet alcanzara algunos impactos en el crucero ligero, hasta que las cubiertas del barco tailandés en llamas se llenaron de sangre de los miembros de la tripulación muertos en acción, incluido su capitán, el comandante Luang. De Viraphan. Su segundo al mando redirigió el fuego contra las balandras menos blindadas, en particular el Admiral Charner, causando algunos daños y bajas antes de que una salva del Lamotte-Picquet dejara fuera de combate la torreta de popa del Thonburi.

Incapaz de defenderse adecuadamente y acosada por la propagación de incendios, se lanzó hacia la seguridad imaginaria de las aguas poco profundas, donde los franceses no podían seguir por temor a encallar sus buques de guerra de quilla profunda. El Lamotte-Picquet disparó un tiro de despedida de torpedos de 550 mm contra el barco que huía, uno de los cuales golpeó al HTMS Thonburi, y desapareció, presuntamente hundido, detrás de una isla.

A las 08:40, el cabo Chamraj Moungpaseart lanzó su Corsair sobre el crucero enemigo y lo golpeó de lleno en medio de los barcos con una sola bomba de 110 libras que no explotó, aunque causó algunos daños. Cuando el almirante Decoux leyó el informe del capitán Berenger sobre el ataque de Moungpaseart, comentó que algunos aviadores tailandeses obviamente volaron con la habilidad de los bombarderos en picado veteranos. Una incursión final e ineficaz de KTAT Nagoyas a las 09:40 cerró la Batalla de Koh Chang, que diezmó el poder marítimo tailandés con la pérdida de cinco buques de guerra y 36 hombres en Thonburi, Songkhla y Chonburi.

Once marineros franceses habían muerto a bordo del Lamotte-Picquet y sus balandras. Pero todo lo que quedó de la Royal Thai Navy fueron cuatro submarinos y algunos pequeños barcos de apoyo. Ningún barco francés se hundió en la acción, pero todos sufrieron daños de diversos grados, en particular el Lamotte-Picquet, que requirió reparaciones prolongadas. Continuaría sirviendo como crucero ligero hasta que fuera desarmado en diciembre de 1941, en Saigón, donde fue retirado como buque escuela. El 12 de enero de 1945, bombarderos con base en portaaviones de la Fuerza de Tarea 38 de EE. UU. hundieron el Lamotte-Picquet inmovilizado en sus amarres.

Sin embargo, contrariamente a la suposición de Berenger, no hundió el Thonburi. Aunque ardía y se escoraba gravemente a estribor, encalló en un banco de arena en la desembocadura del río Chantaboun. Después de que los franceses abandonaron la zona de combate, los tripulantes sobrevivientes fueron rescatados por HTMS Chang, un transporte que remolcó su gallardo buque de guerra de regreso al puerto de Koh Chang. Más tarde fue enviado a Japón para reparaciones y utilizado como buque escuela, al igual que su oponente, hasta su retiro después de la Segunda Guerra Mundial. Hoy, su arma y cubierta pertenecen a un monumento en la Real Academia Naval de Tailandia en Samut Prakan.

Sin desanimarse por el fracaso de KTAT para convertir la Batalla de Koh Chang a su favor, sus aviadores continuaron enfrentándose al enemigo. A fines de enero, llegó desde Japón el primero de una docena de bombarderos ligeros Mitsubishi Ki-30 biplaza. Propulsado por un motor radial de 14 cilindros Nakajima Ha-5-kai de 950 hp, el “Ann; como lo llamaron más tarde los estadounidenses, podía transportar 882 libras de bombas a lo largo de 1,066 millas a una velocidad de crucero de 236 mph.

El día 24, el teniente de vuelo Chalermkiat Wattanangura dirigió una patrulla de tres Curtiss Hawk a lo largo de la frontera tailandesa. En Ban Yang, cerca de Aranyapradesh, saltaron sobre un Potez 25 escoltados por dos Moranes. Durante el combate aéreo que siguió, los combatientes franceses se enfrentaron, mientras que Chalermkiat derribó el avión de reconocimiento. Cuatro días después, nueve Mitsubishi Anns, cuatro Curtiss Goshawks y tres bombarderos Martin, escoltados por un trío de Curtiss Hawks, asaltaron el importante aeródromo de Armie de /Air en Angkor, cerca de Siem Reap. Varios cazas franceses que estaban al aire libre volaron por los aires o quedaron gravemente agujereados por la metralla, y los depósitos de reparación irreemplazables quedaron destrozados. Eufórico por su éxito, el Wing Commander Fuen rompió la formación de los atacantes que se dirigían a casa y voló solo sobre Angkor para documentar personalmente la carnicería en Angkor.

Mientras fotografiaba las instalaciones enemigas en llamas, él mismo fue asaltado por un par de Morane-Saulnier que de alguna manera habían logrado despegar de la pista de aterrizaje recientemente llena de cráteres. Fuen no podía esperar volar un bombardero lento y pesado contra dos interceptores más ágiles y rápidos, pero no le quedó otra opción. Luchando por su vida, sometió al resistente Nagoya a maniobras para las que no había sido diseñado, mientras que su artillero de retaguardia se esforzaba por mantener a raya a los dos MS406 disparando constantemente en su dirección general. Este combate aéreo decididamente desigual fue dando vueltas y vueltas hasta que ambos Moranes agotaron todas sus municiones. Los pilotos franceses volaron junto a Fuen y, para su sorpresa, se despidieron antes de despegar. Después de regresar a la base de KTAT en Chantaburi,

De hecho, la guerra franco-tailandesa, quizás debido a su brevedad, no se vio empañada por las atrocidades de ninguno de los bandos, sino que, por el contrario, se llevó a cabo generalmente con caballerosidad y respeto mutuo, aunque a regañadientes. La última misión KTAT del conflicto fue realizada por bombarderos Martin del 50th Bomber Squadron apantallados por el 13 60th Fighter Squadron Curtiss Hawks y dos Curtiss Goshawks ese mismo día, a las 07:10 horas, contra Pailin y Sisophon, que sufrieron importantes daños. Estas últimas dos misiones de la Fuerza Aérea Real de Tailandia no tuvieron oposición, porque el desgaste había afectado profundamente las existencias cada vez más reducidas de cazas Armee de lAir. Para entonces, la guerra estaba estancada. Los tailandeses estaban marginalmente en ascenso en el aire, pero habían sido derrotados decisivamente en el mar y ambos bandos estaban estancados en tierra. Como el primer ministro Phibun,

Sin embargo, después del éxito francés en Koh Chang, la probabilidad de un conflicto prolongado, en el que la victoria final de Tailandia ya no era segura, llevó a Tokio a imponer un armisticio a ambas potencias en guerra. Para su intención de invadir Birmania y Malaya y las valiosas materias primas, en particular el petróleo, de estas tierras, el Japón imperial necesitaba una alianza cooperativa activa con cualquiera de las dos potencias, que se estaban debilitando mutuamente en un conflicto mutuamente destructivo. La guerra llegó a su fin cuando el alto el fuego del 28 de enero entró en vigor a las 10:00 horas, seguido el 9 de mayo con un tratado de paz de Tokio firmado por representantes de los tres gobiernos. Al dictar sus términos, los japoneses mostraron una notable imparcialidad y justicia, haciendo que los franceses renunciaran a los enclaves tailandeses originales de lo que desde entonces se había convertido en Camboya y Laos colonizados, pero nada más.

Los franceses, temerosos de que todas sus posesiones coloniales fueran repartidas entre Japón y Tailandia, se sintieron aliviados al saber que se les exigía relativamente poco. A diferencia del Tratado de Versalles, el acuerdo de Tokio no exigía reparaciones ni estipulaba una cláusula de culpabilidad, y ninguna de las partes fue declarada “victoriosa” ni “vencida”: su objetivo era la satisfacción de la mayoría, pero no de todas, las reivindicaciones territoriales contra los franceses, cuyo honor y la integridad colonial se mantendrían, al menos hasta principios de otoño, cuando la creciente intervención estadounidense en China requirió que los japoneses ocuparan el puerto de Haiphong.

Su solicitud formal de “esta concesión temporal, para ser devuelta a las autoridades francesas tan pronto como lo permita la situación militar”; fue rechazado por el gobernador general Decoux. Sin más aviso, las fuerzas japonesas tomaron Haiphong prácticamente sin resistencia. Estaban cubiertos por unos 500 aviones de combate, lo que impidió que las tripulaciones de la Armee de /Air, muy superadas en número, llevaran a cabo algo más que misiones de reconocimiento infrecuentes y salidas furtivas contra las tropas terrestres invasoras.

El 25 de septiembre, el único combate aéreo del conflicto tuvo lugar cuando los cazas Nakajima Ki-27 del 84º Sentai reclamaron un avión de observación Potez 25. Antes de que su escolta Morane-Saulnier también fuera derribada, su piloto, el temible Capitán Tivoliere, que una vez más logró sobrevivir, anotó una "muerte" contra sus atacantes. Estas fueron las únicas pérdidas "oficiales" en el aire, aunque el sargento Labussiere, el mismo Labussiere que había sobrevivido a un aterrizaje forzoso después de un combate aéreo con combatientes tailandeses el 11 de enero anterior, saltó y destruyó un solo Nakajima en servicio de patrulla durante la tarde de octubre. 20, después del cese de hostilidades acordado. Decoux ocultó todo conocimiento del ataque. Si la noticia de la "matanza" ilegal se hubiera filtrado al mundo exterior, el derecho internacional lo habría obligado a entregar el impetuoso Labussiere a los japoneses para que lo procesaran por cargos de homicidio. De lo contrario, los franceses tendrían que enfrentarse a una renovación de la abrumadora agresión de Japón. Por lo que sabían los japoneses, el solitario Ki-27 simplemente desapareció.

En toda Tailandia, el acuerdo de paz de mayo se celebró con gran aclamación como un triunfo único y absoluto. Nunca antes un pueblo del sudeste asiático había obtenido concesiones de ningún tipo de los imperialistas europeos, un logro sin igual en toda la historia moderna de Oriente desde que Japón derrotó a la armada rusa en Tsushima, allá por 1905. Pero la oleada de orgullo nacional se convirtió en un exceso de confianza entre algunos políticos y generales tailandeses, que estaban seguros de que sus fuerzas armadas ahora eran lo suficientemente fuertes como para tratar por igual con todos los forasteros.

jueves, 18 de mayo de 2023

Dron de reconocimiento: Tupolev Tu-143 Reys



Dron de reconocimiento Tupolev Tu-143 Reys






El Tupolev Tu-143 Reys ( Vuelo) era un dron de reconocimiento soviético. Fue diseñado para reconocimiento de corto alcance. Hizo su primer vuelo en 1970. La producción comenzó en 1972-1973. Este dron fue producido en la planta de aviación de Kumertau. La producción cesó en 1989. Algunas fuentes informan que se construyeron 950 de estos drones. El Tu-143 se exportó a algunos aliados soviéticos, incluidos Bulgaria, Checoslovaquia, Irak, Rumania, Corea del Norte y Siria. En la década de 1980, los soviéticos utilizaron estos drones durante su invasión a Afganistán. En 1982, durante la Guerra del Líbano, los sirios utilizaron el Tu-143 para misiones de reconocimiento sobre Israel. Después del colapso de la Unión Soviética, estos drones terminaron en Rusia, Bielorrusia y Ucrania. Para 2016, las fuerzas armadas rusas todavía operaban algunos de estos drones. Estos se utilizaron principalmente como drones objetivo.







 

 El papel principal del Tu-143 es el reconocimiento del terreno. Puede detectar formaciones militares de tropas y vehículos en el área abierta. También se utiliza para el reconocimiento de puentes e instalaciones industriales. También hay una versión que detecta la radiación. El Tu-143 tiene un alcance máximo de 180 km. Esto da un radio de vuelo de 60-70 km. Esta capacidad de vuelo de bajo nivel del dron. Puede volar 10 m sobre el suelo. La altitud máxima es de 5 km. Este dron no podía operar de noche.



El Tu-143 tiene una construcción predominantemente metálica. Estaba propulsado por un motor turborreactor Klimov TR3-117, que desarrollaba 5,8 kN de empuje.



La versión inicial estaba equipada con cámaras fotográficas o, alternativamente, de película. Sin embargo, los modelos de producción mejorados podrían llevar cámaras de televisión en tiempo real o equipos de detección de radiación. Los datos de reconocimiento de las versiones fotográficas y cinematográficas se recuperaron al aterrizar. Los datos de la variante de detección de radiación y TV se transmitieron en tiempo real a través de un enlace de radio a la estación terrestre.


País de origen Unión Soviética
Ingresado al servici 1972 - 1973
Especificaciones
Longitud 8,06 metros
envergadura 2,24 metros
Peso 1 230 kg
Motor Turborreactor Klimov TR3-117
Tracción 5,8 kN
Velocidad máxima 950 km/h
Velocidad de crucero ?
Techo de servicio 5 kilometros
Rango 180 kilometros
Radio de combate 60 - 70 kilómetros
Resistencia ?

miércoles, 17 de mayo de 2023

Irak: Las super BAM

Superbases iraquíes

Por Tom Cooper (fotos de M. Rosenkrantz y G. Mader )
26 de septiembre de 2003, 03:01
ACIG






Durante el vuelo sobre Irak en el eje norte-sur a bordo del AF Tu-154 checo, tuvimos la suerte de disfrutar de una muy buena vista, al menos a 100 km: el aire estaba relativamente claro, con poca humedad y sin otras perturbaciones particulares. . Esto permitió a Martin y Georg tomar fotografías únicas de algunos de los aeródromos iraquíes más impresionantes, construidos en las décadas de 1970 y 1980 principalmente por británicos y yugoslavos.


-BAM Gayyar ( Mawsil o "Mosul")



La BAM al-Gayyar de Mawsil ya fue establecido por la RAF en la década de 1930 y se utilizó como base aérea principal de la Fuerza Aérea Iraquí en la década de 1990, cuando al menos un escuadrón de MiG-21 estaba estacionado allí.

La única pista es la 15/33, 2647x45m/8648x148ft, de hormigón.

Posición del aeródromo: - 36°18'21.30“N- 043°08'50.10“E Elevación: 226m/740ft

Al- Gayyar AB ahora está en uso por la USAF: desde el nivel de 37.000ft pudimos distinguir claramente un C-130 de la USAF rodando por la pista para despegar, así como filas de cazas tácticos pintados de gris (ya sea A-10 o F-16) estacionados en la plataforma. ¡Estos también se pueden distinguir en la fotografía de arriba!


BAM Qayyarah Oeste





La BAM Qayyarah Oeste se construyó a fines de la década de 1970 y se convirtió en un aeródromo inmensamente importante durante la década de 1980 y la guerra con Irán, cuando era el centro principal para las operaciones iraquíes Mirage F.1EQ, y también el primer aeródromo para basar MiG-23ML. Más tarde, durante la guerra, los MiG-25 también fueron operados desde esta base aérea.

El "Sector-Centro de Operaciones" (SOC) secundario del Comando Norte de la IrAF estuvo basado aquí hasta marzo de 2003.

Qayyarah West tiene dos pistas: - 15/33, 3500x61m/11483x200ft de largo, hecha de concreto- 16/34, 3680x28m/12075x91ft de largo (el más cercano en la fotografía de arriba), hecho parcialmente de concreto y parte de asfalto

Posición del aeródromo: 35°46'01.90“N043°07'30.30“E Elevación: 251m/825ft

Se desconoce el estado actual: tenemos tomó estas fotografías desde una distancia de al menos 30 km y no está claro qué está pasando allí.

BAM al- Fatah



Se sabe muy poco sobre esta base aérea, excepto que fue construida siguiendo el esquema general del proyecto "Super-Base" (para más detalles, ver más abajo ).

La única pista de hormigón de este aeródromo mide 3006x45m/9863x148ft de largo y la posición de al-Fatah es: - 35°08'04.90“N- 043°43'35.30.

K-2



Sin embargo, K-2 es una antigua base aérea iraquí de la que no se sabe mucho: establecida cerca de la estación de bombeo en el oleoducto hacia Turquía a veces en la década de 1930, se hizo conocida como una base Mirage F.1EQ en la década de 1980.

La pista es 12/30, 3008x45m/9870x148ft de largo, hecha de asfalto.

Posición del aeródromo: - 34°55'04.78“N- 043°23'30.07“E Elevación: 130m/426ft

Se desconoce el estado actual.

BAM Samarah Este





BAM Samarah del Este es el primer aeródromo que hemos visto construido directamente en el proyecto "Super-Base". El aeródromo está ubicado en 34°09'56.27“/044°15'51.66“E, y tiene una sola pista, construida parcialmente de concreto y parcialmente de asfalto, con una longitud de 3000x45m/9843x148ft.

El Proyecto "Super-Base" fue lanzado por Irak en 1975, en respuesta a las experiencias de las guerras árabe-israelíes en 1967 y 1973. Originalmente, los contratistas británicos reconstruyeron 13 aeródromos, y en todos ellos también una serie de Se construyeron refugios para aviones endurecidos. Posteriormente, se involucraron empresas de Yugoslavia, anteriormente dedicadas a la construcción de puentes en Irak. Debido a la construcción específica de estos aeródromos, que incluían calles de rodaje que salían directamente de los refugios de aeronaves endurecidos y se colocaban en diagonal a las pistas, se conocieron como "Trapezoides" o " Yugos ".

Además de los 13 aeródromos reconstruidos a mediados de la década de 1980, los yugoslavos también han construido cinco instalaciones completamente nuevas, con el nombre en código 202A (H-1 New AB), 202B, 202C, 202D y 202E ( Tallil AB). Los nombres en clave de Samarah East, Balad y al-Bakr siguen sin estar claros, pero se sabe que cada una de estas "súper bases" cubría un área de 21,5 millas cuadradas (40 kilómetros cuadrados) y tenía una o dos pistas de aterrizaje de concreto, generalmente al menos 2.800m de largo y 45m de ancho.

Las instalaciones de las superbases se dividieron en dos categorías: "superficiales" y "subterráneas". Las instalaciones de "superficie" eran en realidad las "más blandas" e incluían hangares de mantenimiento de construcción metálica y HAS de construcción de hormigón. En total, los yugoslavos han construido nada menos que 200 HAS en diferentes aeródromos de Irak durante la década de 1980. La protección de cada HAS consistía en láminas de hormigón de un metro de espesor, reforzadas con placas de acero de 30 cm de espesor. La entrada era única y estaba cubierta por puertas correderas, de chapa blindada de acero de 50 cm de espesor y hormigón. Los HAS generalmente se construían en pequeños grupos, rara vez más de cinco, y cada grupo compartía el mismo suministro de agua y energía, además de tener su propio generador eléctrico de respaldo a gasolina, y cada HAS estaba equipado con un sistema semiautomático de reabastecimiento de combustible para aeronaves. .



Además de los HAS de "superficie", los yugoslavos también han construido 24 HAS de "semisuperficie" en H-1 New y 12 en H-3 South West, ubicados cerca del final de las pistas, con entrada y salida en cada lado . .

El tercer tipo de estructuras en "Super-Bases" eran instalaciones subterráneas que podían albergar entre cuatro y diez aviones en promedio. Para construirlos, los yugoslavos utilizaron equipos y técnicas de construcción idénticas a las que se utilizan en los depósitos subterráneos de almacenamiento de petróleo, además de ocultar la extensión y el verdadero propósito de todo el proyecto. Todas las instalaciones subterráneas fueron reforzadas para resistir el impacto directo de una bomba nuclear táctica, enterradas hasta 50 metros bajo tierra y consistían en el "hangar" principal de aeronaves (que consta de dos pisos en varios casos, conectados por ascensores hidráulicos de 40t), conectado con las instalaciones de operaciones, mantenimiento y logísticas a través de una red de corredores subterráneos.

Un ex instructor de vuelo soviético MiG-29 en Irak, Lt.Col . Sergey Bezlyudny , dijo más tarde en una entrevista sobre las súper bases iraquíes:

Admito que esta base aérea literalmente me abrumó. Nunca antes había visto algo así, aunque mientras servía en la Unión [soviética] había estado en decenas de guarniciones. Los equipos, casetas y muros de contención - todo fue de última palabra en equipos y de excelente calidad. Por lo que pude ver, habría sido virtualmente imposible destruir este refugio [avión reforzado] con armas tácticas, incluso con armas muy precisas, y probablemente solo usando armas nucleares.


El costo total de construir estas cinco "superbases" fue de $4300 millones y el proyecto se completó en 1987.

(Para obtener más detalles, consulte también "Iran-Iraq War in the Air, 1980-1988", de T. Cooper & F. Bishop, Schiffer 2003, ISBN: 07643-1669-9, páginas 248 y 249)

BAM al- Bakr (BAM Balad SE)





Probablemente el aeródromo más imponente que hemos visto en Irak fue el BAM al-Bakr, cerca de Balad, también conocido como " Balad South-East AB".

Aunque originalmente se estableció en una fecha anterior, en el marco del Proyecto "Super-Base" al-Bakr se convirtió en una enorme instalación. Durante la mayor parte de la década de 1980 operó al menos una brigada con dos escuadrones de cazas MiG-23.

La BAM al-Bakr tiene tres pistas. La pista auxiliar es la 12/31, de "solo" 3000x93m/9843x306ft de largo, y es de asfalto. Las dos pistas principales son 12/30, 3510x43m/11.515x141ft de largo, parcialmente de concreto y parcialmente de asfalto, y la 14/32, 3510x44m/11515x145ft de largo, construida de concreto.

Posición del aeródromo: 33°56'24.70'044°21'41.70“E Elevación: 50m/165ft


El BAM al-Bakr es especialmente conocido por la gran cantidad de HAS construidos por los yugoslavos a mediados de la década de 1980. Tiene nada menos que cuatro áreas reforzadas, una al final de las pistas principales, con un total de más de 30 HAS.


BAM Muthenna (BAM Bagdad-Muthenna)



En comparación con Samarah East o al-Bakr, la BAM Muthenna es relativamente pequeña. Sin embargo, era un aeródromo de gran importancia, con sede en la IrAF del Sector de Defensa Aérea Central o 1. Además, Muthenna fue la base principal del Escuadrón de Transporte No 31 IrAF, equipado con diferentes aviones de transporte volados por varios destacamentos, y el IrAAC "Special VIP-Squadron", que voló dos Westland Commandos con configuración VIP, tres SA.330 Puma, y varios helicópteros MBB Bo.105. Durante la década de 1980, un destacamento de dos Mi-25 del 4th Sqn IrAAC, utilizado para la escolta armada de los VIP, también se basó con frecuencia en Muthenna, y en 1991 un destacamento del No. 5 Sqn IrAF, equipado con MiG-29. , se basó aquí los largo de la pista tiene 3.000 m/9.843 pies de largo .


BAM Salman Pak o Shaykh Mazhar (BAM Shaykha Mazar) 





Se sabe muy poco sobre esta instalación, excepto que ya estaba operativa a principios de la década de 1980, y por lo general tenía al menos un escuadrón de MiG-21 o MiG-23, que fueron fundamentales en la defensa de Bagdad contra los ataques aéreos iraníes. Sin embargo, junto con al-Jarrah AB (ver más abajo), Salman Pak estaba en medio de un área llena de instalaciones militares, incluidos varios depósitos de municiones (también dos utilizados para el almacenamiento de armas químicas en épocas anteriores), y durante la década de 1990 tenía un escuadrón de cazas Shenyang F-7 y MiG-23.

El aeródromo cuenta con dos pistas, la 11/29, de 498x49m/1635x160ft de largo, de asfalto, y la 12/30, de 3514x45m/11530x148ft de largo, parcialmente de concreto y parcialmente de asfalto.

Posición del aeródromo: 32°56'27.74N044°38'04.33“E Elevación: 26m/85ft


BAM Ubaydah Bin al- Jarrah AB (al- Jarrah)





Esta impresionante instalación se construyó a solo unos siete kilómetros de al-Kut y los yugoslavos construyeron nada menos que 36 HAS antes de 1985. En sus mejores tiempos, la BAM al-Jarrah, alrededor de 1987, fue una base para un ala completa con tres escuadrones de Su-20/22 y un escuadrón de MiG-21 o MiG-23 para defensa aérea. Fue duramente atacado por la RAF en 1991, pero fue reparado posteriormente y también siguió siendo una base Su-22 en la década de 1990. En las fotografías de arriba, parece relativamente intacto a pesar de los impactos adicionales durante la década de 1990 y en 2003, y ahora aparentemente el ejército de los EE. UU. Lo usa como "al-Kut" (observe tres aviones de helicópteros estacionados en la plataforma sur - vistos a la derecha esquina superior de la imagen).

Al-Jarrah tiene dos pistas, 29/11, 3.556x45m/11.666x148ft de largo, de asfalto, y 29/11, 3.101x45m/10.174x148ft de largo, de hormigón.

Posición del aeródromo: 32°28'55.17"N 045°45'25.60"E Elevación: 21m/68 pies


BAM Qalat Sikar




Se sabe muy poco sobre esta instalación, construida por los yugoslavos a fines de la década de 1980, a unos 160 km al norte de Basora . Durante la guerra con Irán, el aeródromo fue una base para un escuadrón de cazas MiG-23BN, pero se desconoce lo que sucedió posteriormente.

Actualmente, Qalat Sikar AB está en uso por las unidades del Cuerpo de Marines de EE. UU., bajo los nombres informados Camp Basilone y Camp Fenway.

La pista tiene unos 3.000 m/9.700 pies de largo y el aeródromo debe tener al menos ocho HAS.

martes, 16 de mayo de 2023

Bombardero en picado: Blohm & Voss Ha 137, el competidor del Stuka

Prototipo Blohm & Voss Ha 137





El Blohm & Voss Ha 137 era un avión de ataque a tierra construido en el III Reich de la década de 1930. Fue el proyecto de entrada de Blohm & Voss en el concurso para equipar la renacida Luftwaffe con su primer propósito, la construcción de un bombardero en picado. Aunque el concurso sería finalmente ganado por el Junkers Ju 87, el Ha 137 demostró que B & V Hamburger Flugzeugbau, con menos de dos años de edad en ese momento, tenía un equipo de diseño verdaderamente capaz. Es interesante observar que un prototipo monoplaza Ha 137 compitió contra el Henschel Hs 123 en Rechlin.

Diseño y desarrollo

Hamburger Flugzeugbau ya había construido el Ha 135, un biplano entrenador que se había distinguido particularmente, bajo su primer diseñador, Reinhold Mewes. Mewes los dejó para unirse a la pequeña compañía Fieseler.

Richard Vogt

En su lugar, Hamburger Flugzeugbau (filial de Blohm & Voss) contrató a Richard Vogt, que había estado trabajando durante una década en la compañía Kawasaki y deseaba volver a Alemania.Antes de salir de Japón, Vogt había estado trabajando en un nuevo diseño para la construcción de largueros de alas utilizando un único tubo de acero cromado (a menudo cuadrado o rectangular) que se formó tanto en la parte media de la banda y también sirvió como principal depósito de combustible.

Projekt 6 y 7

Cuando se abrió el concurso para el programa de bombarderos en picado en 1934, la firma Hamburger ni siquiera fue invitada a presentar una proposición. Sin embargo, Vogt estaba convencido de que su nuevo método de conseguiría un avión con un mejor rendimiento que los diseños tradicionales, por lo que comenzó a trabajar en el Projekt 6 y lo presentó de todos modos.​ también comenzó a trabajar en un diseño biplano más convencional como Projekt 7.

Blohm & Voss Ha 137 V-5.

El Projekt 6 era esencialmente una versión ampliada del último diseño de Vogt en Japón, el Kawasaki Ki-5. Construido enteramente de metal y el uso de un fuselaje semi- monocasco, el diseño parecía más un caza - específicamente como el Heinkel He 112 - que un bombardero en picado. El ala utiliza el sistema de larguero tubular, la porción interior de las cuales fue sellado como un tanque de combustible con una capacidad de 270 L (70 gal EE.UU.). El diseño utiliza tren de aterrizaje fijo, por lo que con el fin de reducir su longitud, y por lo tanto la resistencia, las alas ofrecieron una fuerte ala de gaviota invertida curva. Las ruedas fueron montadas en dos amortiguadores cada una, por lo que el carenado alrededor del engranaje era lo suficientemente grande para permitir el montaje de una ametralladora MG 17 7,92 mm (0,312 in) para las pruebas, y un Cañón MG FF de 20 mm si era necesario. Dos MG 17 7,92 mm (0,312 in) adicionales fueron montadas en el capó del motor.

Problema con los motores

Los motores resultaron dar más de un problema. Vogt inicialmente había presentado el montaje del nuevo diseño BMW XV. El futuro de este motor se puso en duda, sin embargo, y el Ministerio del Aire del Reich (RLM) pidió el diseño para ser revisado con el motor radial Pratt & Whitney Hornet de 485 kW (650 CV) , para que a continuación, se iniciará la producción bajo licencia en Alemania equipado con el motor BMW 132, por lo que Vogt modificó el diseño para utilizar el Hornet como Projekt 6a, o, alternativamente, el Rolls-Royce Kestrel como Projekt 6b. El RLM encontró el diseño lo suficientemente interesante como para financiar la construcción de tres prototipos.

Se usan motores Hornet y Kestrel

El Ha 137 V1 (motorizado con el Hornet) voló por primera vez en abril de 1935, seguido en marzo por el V2; ambos fueron enviados a Travemünde ese verano. Pronto se hizo evidente que el motor Hornet era tan grande que la visibilidad durante el picado resultaba muy afectada, y el RLM entonces sugirió que el tercer prototipo se completará como 6b con el Kestrel, lo que retrasa un poco para cambiar los soportes del motor y agregar un radiador de aspecto un poco extraño debajo del morro.

Programa de bombardero en picado

En este punto los requisitos definitivos para el programa de bombardero en picado se habían elaborado basándose directamente en las especificaciones de Junkers, de su propia proposición, la que ya había sido seleccionada para ganar, llamando a un configuración de dos plazas. El Ha 137 fue por ello excluido, aunque siendo realista el otro diseño tenía la oportunidad de ganar de todos modos. 

 


Siguen las pruebas fuera de concurso

El RLM sin embargo, estaba lo suficientemente interesado en el diseño como para ordenar otros tres prototipos propulsados con los nuevos motores Junkers Jumo 210. Las versiones con motor radial alimentado, con carácter retroactivo serían conocidos como Ha 137A, mientras que las versiones con motores en línea se designaron Ha 137B. Continuaron realizándose pruebas adicionales durante 1936, y los prototipos también participaron en el concurso de bombardero en picado "amañado" en junio de 1936, pero este diseño todavía estaba siendo considerado para el cometido de apoyo cercano en vez de bombardero en picado. Sin embargo, cuando Ernst Udet ese año fue nombrado Jefe del Estado Mayor de Caza y Bombardeo en Picado, consideró el cometido de apoyo cercano innecesario, e informó a Hamburguer que debería dejar de trabajar en el diseño.

Se usan motores Junkers Jumo 210

Los tres prototipos con motor Jumo se construyeron de todos modos, durante 1936 y 1937 y con el tiempo se utilizaron como banco de pruebas de aviones en Blohm & Voss. El V1 resultó destruido en unas pruebas durante 1935 cuando la munición de sus armas explotó, y el V6, D-IDTE, se estrelló en julio de 1937,.5​ Los cuatro restantes fueron utilizados durante años hasta que la falta de piezas de repuesto para los motores con el tiempo les impidieron volar.4

Versión marítima (Projekt 11)

Vogt también había hecho algunos trabajos en una versión marítima del diseño como Projekt 11; Sin embargo, el peso adicional del equipo de aterrizaje, o flotadores como en el 11b, reducía drásticamente sus prestaciones e hizo el diseño inviable.

Especificaciones (137 Ha V4)


Modelo de un Ha 137 en escala 1/72

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 9,45 m
  • Envergadura: 11,15 m
  • Altura: 2,8 m (9 pies 2 pulg)
  • Superficie alar: 23,5 m²
  • Peso en vacío: 1.814 kg
  • Peso bruto: 2.415 kg
  • Planta motriz: 1 × motor de pistón Junkers Jumo 210Aa V-12 refrigerado por líquido, de 440 kW (590 CV) para el despegue,455 kW (610 CV) a 2.600 m (8.530 pies)
  • Hélices: hélice metálica 3 palas


Rendimiento

  • Velocidad máxima: 297 kmh (185 mph; 160 kn) a 2.000 m (6.562 pies)
  • Velocidad de crucero: 290 kmh (180 mph; 157 kn) a 2.000 m (6.562 pies)
  • Alcance: 575 km (357 mi; 310 nmi)
  • Techo de vuelo: 7.000 m (22.966 pies)
  • Régimen de ascenso: 8,33 m / s (1640 pies/min)
  • Tiempo para alcanzar 2.000 m (6562 pies), sin carga externa: 4 minutos
  • Tiempo para alcanzar 4.000 m (13.123 pies), sin carga externa: 9 minutos


Armamento

Armas de fuego

  • 2 x ametralladoras MG 17 7,92 mm (0,312 in) en la cubierta delantera del fuselaje
  • 2 x ametralladoras MG 17 7,92 mm o 2 × cañones MG FF de 20 mm (0.787 in) en los carenados del tren de aterrizaje
Bombas

  • 4 x bombas SC50 50 kg





lunes, 15 de mayo de 2023

SGM: La Fuerza Aérea Aliada del Mediterráneo (MAAF)

Maestros de los cielos

Weapons and Warfare




Unidades y Organización de las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo en enero de 1944.


A principios de mayo, el general estadounidense Ira Eaker, comandante de la Fuerza Aérea Aliada del Mediterráneo (MAAF), podía contar con no menos de 3.960 aviones operativos solo en Italia, una fuerza aérea formidable. En marcado contraste, su contraparte, Feldmarschall Wolfram von Richtofen, tenía poco más de trescientos. Cómo habían cambiado las tornas. En los primeros dos años de la guerra en el Mediterráneo, la Luftwaffe, junto con sus socios italianos, la Regia Aeronautica, habían dominado los cielos con demasiada frecuencia. Sus aviones de combate, en especial, habían superado con frecuencia a los cansados ​​y maltrechos Hurricanes y Kittyhawks de la RAF. Desde entonces, sin embargo, mejores aviones, mayor producción y la llegada de los estadounidenses al teatro coincidieron con una disminución de la producción alemana y escasez de combustible. Todos los aspectos de la maquinaria de guerra alemana estaban siendo sometidos a grandes presiones y la Luftwaffe se encontraba entre las más afectadas. Los aviones destruidos en el aire o en tierra por las fuerzas aéreas aliadas ya no se reemplazaban en especie.

Así fue que cada vez que el teniente Willi Holtfreter se elevó a los cielos, invariablemente se encontró rodeado por hordas de combatientes aliados. Al igual que los asediados pilotos de la RAF habían descubierto dos años antes sobre Malta, Willi descubrió que, en lugar de derribar cualquier avión enemigo, lo estaba haciendo bien simplemente para regresar a la base de manera segura.

Recién cumplidos los veintiún años, Willi era del pueblo de Abtshagen, cerca de Stralsund en la costa báltica. Antes de la guerra, el pueblo había estado dominado por las fábricas de madera, famosas por la fabricación de suelos de parquet, y el padre de Willi era capataz allí. El tercer hijo de una familia de dos niños y dos niñas, tuvo una crianza protegida pero feliz. Como la mayoría de los niños, dejó la escuela a los catorce años e inmediatamente se fue a trabajar a la fábrica de madera como aprendiz. Pero aunque estaba bastante contento con esta línea de trabajo, desarrolló una pasión por los aviones. No muy lejos de su casa había un aeródromo y él y sus amigos a menudo miraban aviones allí. Luego, con las Juventudes Hitlerianas, aprendió a volar planeadores. "Fue increíble que pudieras hacer esto gratis", dice. "Tener esa oportunidad fue muy emocionante".



Al estallar la guerra, estaba estudiando tecnología de carpintería en Dresde, pero regresó a casa para registrarse en la Luftwaffe antes de ser reclutado en el ejército. "Tenías que ofrecerte como voluntario para volar", explica. 'Y estaba feliz de hacerlo. Como la mayoría de la gente, quería aportar mi granito de arena por la Patria. Al registrarse, manifestó su deseo de convertirse en piloto de combate, pero al igual que con la RAF o la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU., si un piloto potencial terminaría volando un avión monomotor o multimotor tendía a decidirse a medida que avanzaba el entrenamiento de vuelo. Sin embargo, resultó que fue elegido para volar aviones de combate, y después de más de un año de entrenamiento "bastante completo", fue destinado a la Reserva de Cazas en Francia en noviembre de 1943, antes de ser enviado a unirse al célebre caza. grupo, JG 53, en Italia a finales de marzo.

Jagdgeschwader 53 fue uno de los grupos de combate de la Luftwaffe más antiguos. Conocido como el 'Pik As', el as de picas, el grupo se había convertido en una de las unidades de combate con mayor puntuación, habiendo servido en Francia, Gran Bretaña, Rusia, el norte de África y Malta. Como todos los grupos de combate alemanes, se dividió en gruppen, o alas, y en la primavera de 1944 se dividió, quedando solo el III Gruppe en el sur de Italia. A principios de mayo les quedaban poco más de treinta Messerschmitt 109 monomotor.

Willi había perdido uno de ellos el 1 de mayo. Volando sobre el frente de Cassino, él y sus otros tres colegas pronto fueron atacados por hordas de Spitfires. Muy golpeado, se vio obligado a rescatar por segunda vez en ocho días. No estaba solo. Desde principios de marzo, el III/JG 53 había perdido nada menos que treinta y ocho aviones, destruidos en el aire o en tierra.

Pero con tal escasez de recursos, todo lo que la Luftwaffe en Italia podía hacer era enviar a hombres como Willi Holtfreter en una misión tonta con la vana esperanza de que pudieran lograr algo, por pequeño que fuera.

Sin embargo, este no fue el caso de los Aliados, quienes dedicaron mucho tiempo e introspección tratando de dominar las oportunidades que ofrecía el poder aéreo. Las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo eran ahora un gran gigante de una organización, con unidades británicas y de la Commonwealth operando mano a mano con las estadounidenses. En mayo de 1944, era la fuerza aérea más grande que el mundo jamás había visto, con más de 12.500 aviones en todo el teatro mediterráneo. Para aliviar posibles conflictos de nacionalidad, el sistema de comandante y subcomandante que habían implementado los aliados en todos los teatros se extendió también a las fuerzas aéreas. Así, el estadounidense, el general Eaker, era comandante de MAAF, con el mariscal del aire Sir John Slessor, británico, como su adjunto. Sin embargo, definir estos roles no fue tarea fácil, porque en el caso de Slessor, sus responsabilidades iban más allá de las de MAAF,

Era una configuración extraña y potencialmente tensa, pero afortunadamente para los Aliados causó pocas dificultades. 'Funcionó bien', escribió Slessor, 'porque tenía en Ira Eaker un comandante en jefe aliado que no solo era un viejo amigo sino un gran aviador y un tipo espléndido que no tenía ninguna dignidad, confió en mí para servirlo. lealmente en la esfera de la que era responsable y me dejó para que me ocupara de ello, y me brindó toda la ayuda que pudo, donde sus directivas de Washington no le permitían tener un interés directo. Eaker fue igualmente cálido en su elogio de Slessor. "Nada podría haberme complacido más", le dijo a Charles Portal, el Jefe del Estado Mayor del Aire británico, al enterarse del nombramiento de Slessor en enero. También deseo asegurarle que, sin duda, él y yo trabajaremos juntos en perfecta armonía.

Que estos dos hombres pudieran operar tan bien juntos fue una enorme suerte porque ambos eran comandantes experimentados y muy capaces, cuya estrecha colaboración era muy necesaria en Italia, un teatro donde el poder aéreo pudo dar a los Aliados una ventaja esencial y decisiva. Aunque ambos habían comenzado sus carreras como pilotos de combate (Slessor había realizado el primer ataque aéreo de la historia contra un Zeppelin durante la Primera Guerra Mundial), más recientemente sus antecedentes habían sido con bombarderos. Eaker había estado al mando de la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. en Gran Bretaña, supervisando el bombardeo estratégico diurno de Alemania, hasta conseguir el puesto más alto en el Mediterráneo. Slessor, por otro lado, había estado al mando del Grupo 5, Comando de Bombarderos de la RAF, en Inglaterra, y luego se había hecho cargo del Comando Costero, donde había desempeñado un papel no pequeño en la destrucción de la amenaza de los submarinos en el Atlántico.

Aunque ambos hombres esperaban desempeñar un papel importante en la próxima invasión de Francia, reconocieron que se enfrentaban a un desafío considerable en Italia. Con una fuerza tan enorme, repartida en un área tan amplia, la suya era una responsabilidad enorme. Los dos componentes más importantes fueron la Fuerza Aérea Estratégica Aliada del Mediterráneo (MASAF) y la Fuerza Aérea Táctica Aliada del Mediterráneo (MATAF). El primero consistía en un grupo de bombarderos pesados ​​cuatrimotores de la RAF y la Decimoquinta Fuerza Aérea de los EE. UU., formada predominantemente por bombarderos pesados ​​de largo alcance, pero también por un componente de combate utilizado en gran medida para escoltar a los bombarderos. Su tarea era continuar la campaña de bombardeos estratégicos tanto dentro como fuera de Italia. Por el contrario, el papel de MATAF fue más directamente apoyar a las fuerzas terrestres. Esto consistió en el Ala de Bombardeo 57 de EE. UU. De bombarderos bimotores; del 12º Comando Aéreo Táctico de EE.UU.; y de la Fuerza Aérea del Desierto, la fuerza curtida en combate que había luchado a lo largo de la campaña del norte de África, y que era una mezcla políglota de la RAF, la Fuerza Aérea Sudafricana, la Real Fuerza Aérea Australiana y las alas de bombarderos y cazas polacas. Además, estaban la Fuerza Aérea Costera Aliada del Mediterráneo, el Ala de Reconocimiento Fotográfico Aliado del Mediterráneo y el Ala de Transporte de Tropas 51 de EE. UU. El principio rector era tener un personal operativo conjunto pero personal administrativo separado. En otras palabras, en el cuartel general de MAAF, en materia de operaciones, señales e inteligencia, los estados mayores estaban mezclados, pero por lo demás, las fuerzas estadounidenses y británicas se quedaron solas con sus tareas. Por ejemplo, el Comando Aéreo Táctico 12 fue un espectáculo puramente de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU.,



En 1944, el poder aéreo estaba en muchos sentidos todavía en su infancia y, a pesar de su abrumadora superioridad numérica, los aliados todavía estaban tanteando con respecto a su uso, tanto en términos de su potencial como medio de bombardeo estratégico de largo alcance, y en la forma en que podría apoyar a las tropas sobre el terreno.

Afortunadamente, sin embargo, no solo había hombres extremadamente experimentados y capaces en la parte superior, sino también una gran cantidad de hombres jóvenes, dinámicos y con experiencia operativa tanto en los niveles de mando de escuadrón como de ala. Esto fue especialmente cierto en el caso de la Fuerza Aérea del Desierto, cuyo cuartel general y unidades de vuelo estaban abundantemente salpicados de hombres que habían estado volando en combate casi desde el comienzo de la guerra.

Uno de estos hombres era el comandante de ala Hugh 'Cocky' Dundas quien, a pesar de tener solo veintitrés años, había visto acción sobre Dunkerque en mayo de 1940 y luego había volado durante la Batalla de Gran Bretaña. También lo había hecho su adorado hermano mayor, John, un joven que parecía destinado a grandes cosas. Había sido asesinado en octubre de 1940, después de haber derribado y matado al gran as alemán, Helmut Wick. Por lo tanto, se había dejado que Cocky enarbolara los colores de la familia, y parecía que los dioses habían decidido brillar sobre él. A la edad de veinte años, estaba al mando del Escuadrón 56 en Duxford, Cambridgeshire, antes de recibir la tarea de formar el primer ala de cazabombarderos Typhoon. Luego había sido enviado a Túnez en enero de 1943 para liderar el ala 324, que incluía cinco escuadrones de Spitfire; y cuando aún tenía veintidós años, había llevado el ala a Sicilia,

Con una altura de más de seis pies, con una masa de cabello rubio y una expresión un tanto tonta, presentaba una imagen poco probable y desgarbada como piloto de combate, sin embargo, había superado repetidamente todos los desafíos. Trabajando directamente para Air Vice-Marshal William Dickson, el CO de la Desert Air Force, Cocky actuó como sus ojos y oídos en todas las alas de cazas y cazabombarderos. Hombres jóvenes y experimentados como Cocky también estuvieron allí para ayudar a traer nuevas ideas e innovaciones a las operaciones de la Fuerza Aérea del Desierto (DAF) y para crear una atmósfera donde siempre se alentaron las oportunidades de mejora.

Ya se habían dado grandes pasos en los últimos tiempos, especialmente en la campaña del norte de África con el desarrollo de la cooperación ejército-aire. Esto significó colocar el cuartel general de la fuerza aérea y del ejército uno al lado del otro, los respectivos comandantes trabajando en estrecha colaboración y utilizando una fuerza aérea completa, conocida como fuerza aérea táctica, en apoyo directo del ejército.

Sin embargo, casi sin oposición aérea alguna sobre Italia, este nivel de cooperación se ha llevado recientemente un paso más allá con el desarrollo de lo que se conoce como los sistemas 'Cab-Rank' y 'Rover David', que permiten a las fuerzas aéreas reducir el tiempo necesario para responder a una solicitud de apoyo aéreo del ejército. Estos habían sido una creación de otro joven comandante de combate, un capitán de grupo sudafricano, David Heysham. Los sistemas eran simples. En tierra, un oficial de la RAF actuaría como controlador, dirigiendo la aeronave hacia un objetivo utilizando un transmisor de radio VHF. Un oficial del Estado Mayor Aéreo del Ejército lo asistiría con una imagen clara de la situación en el terreno y ayudaría a establecer el objetivo. Estos 'Rover Davids' conducirían alrededor de un área determinada del frente en un vehículo blindado, o camión y jeep, en lo que se denominó Unidad Móvil de Sala de Observación. Mientras tanto, arriba habría seis o más aviones de combate cargados de bombas dando vueltas alrededor de la misma área previamente acordada, mapas cuadriculados y fotografías aéreas metidos en sus botas voladoras, esperando ser dirigidos hacia un objetivo por el Rover David. Este era el Cab Rank, y permitía a los pilotos bombardear y ametrallar con ametralladoras y cañones objetivos móviles o estáticos en cuestión de minutos después de ser detectados. 'Esta técnica de 'Rover' fue tremendamente exitosa', señaló Cocky Dundas. 'No solo logró resultados tangibles mucho más efectivos que el antiguo sistema, cuando todos los objetivos debían seleccionarse antes de que la aeronave despegara; también fue algo maravilloso para la moral de los soldados que luchaban sobre el terreno”. arriba habría seis o más aviones de combate cargados de bombas dando vueltas alrededor de la misma área previamente acordada, mapas cuadriculados y fotografías aéreas metidos en sus botas voladoras, esperando ser dirigidos hacia un objetivo por el Rover David. Este era el Cab Rank, y permitía a los pilotos bombardear y ametrallar con ametralladoras y cañones objetivos móviles o estáticos en cuestión de minutos después de ser detectados. 'Esta técnica de 'Rover' fue tremendamente exitosa', señaló Cocky Dundas. 'No solo logró resultados tangibles mucho más efectivos que el antiguo sistema, cuando todos los objetivos debían seleccionarse antes de que la aeronave despegara; también fue algo maravilloso para la moral de los soldados que luchaban sobre el terreno”. arriba habría seis o más aviones de combate cargados de bombas dando vueltas alrededor de la misma área previamente acordada, mapas cuadriculados y fotografías aéreas metidos en sus botas voladoras, esperando ser dirigidos hacia un objetivo por el Rover David. Este era el Cab Rank, y permitía a los pilotos bombardear y ametrallar con ametralladoras y cañones objetivos móviles o estáticos en cuestión de minutos después de ser detectados. 'Esta técnica de 'Rover' fue tremendamente exitosa', señaló Cocky Dundas. 'No solo logró resultados tangibles mucho más efectivos que el antiguo sistema, cuando todos los objetivos debían seleccionarse antes de que la aeronave despegara; también fue algo maravilloso para la moral de los soldados que luchaban sobre el terreno». 






Sin embargo, sobre la visión más amplia y estratégica de cómo debería emplearse el poder aéreo, quedaron notables diferencias de opinión, especialmente con respecto a la campaña en Italia. El mariscal en jefe del aire Sir Arthur Tedder, anteriormente C-in-C Mediterranean Air Command antes de convertirse en MAAF, había sido un defensor de su asesor científico, el profesor Solly Zuckerman, quien creía que la mejor manera de detener el movimiento ferroviario enemigo era destruyendo la clasificación. astilleros y el material rodante con base en los grandes centros ferroviarios. Pero más recientemente se había desarrollado una nueva teoría, conocida como 'interdicción', que significaba volar puentes, bloquear túneles y cortar vías, y mantenerlas cortadas.

A primera vista, Slessor era partidario de las opiniones de Zuckerman porque había escrito tanto en un libro sobre el tema del poder aéreo que se había publicado en 1936. Sin embargo, también se le ocurrió que en realidad no era una pregunta. de favorecer un punto de vista sobre el otro, o seguir una doctrina operativa rígida. Tras nuevas conversaciones con Eaker, Slessor redactó una nueva directiva de bombardeo, en la que los bombarderos pesados ​​​​de MASAF se concentrarían en bombardear los patios de clasificación, mientras que los bombarderos medianos y los cazabombarderos harían todo lo posible para cumplir con la política de interdicción. Donde Slessor ahora se opuso fue a la idea de usar el poder aéreo para bombardear las posiciones defensivas del enemigo. 'Quizás fueron recuerdos del viejo Frente Occidental muchos años antes', escribió, 'donde los bombardeos realmente eran bombardeos,

El bombardeo de Monte Cassino y la ciudad de Cassino subrayaron esta creencia. Los dos ataques, contra el monasterio en febrero y contra la ciudad en marzo, ciertamente habían pulverizado los objetivos, pero apenas habían ayudado a las tropas aliadas sobre el terreno. Más bien, a los alemanes les resultó más fácil defenderse entre los escombros que cuando los edificios aún estaban en pie. Sin embargo, el fracaso de estos ataques permitió a Eaker y Slessor lanzar la Operación STRANGLE el 19 de marzo. Esta fue una preparación directa para la ofensiva DIADEM, pero en lugar de intentar destruir la Línea Gustav, su objetivo era destruir las líneas de suministro alemanas y así estrangularlas donde estaban.

Mientras que los bombarderos medianos y los cazabombarderos se concentraron en esta política de "interdicción simultánea", los bombarderos pesados ​​de MASAF bombardearon los astilleros de clasificación en el norte de Italia, pero también, a lo largo de abril, atacaron objetivos en los Balcanes con especial ferocidad, con el objetivo de continuar su trabajo de bombardeo estratégico, interrumpiendo el flujo de petróleo y otros materiales en todas partes del Reich. Al llevar la campaña de bombardeo estratégico a Rumania y otras áreas de Europa del Este, así como a los puertos controlados por el enemigo alrededor del Mediterráneo Oriental, los Aliados esperaban debilitar el esfuerzo de guerra alemán en general, que incluía el de Italia.

Entre los que tomaron parte en la Operación STRANGLE se encontraban los pilotos del avión monomotor del 27th Fighter-Bomber Group de EE. UU. Operando desde aeródromos alrededor de Caserta, los hombres de la 27.ª FBG ahora tenían mucha experiencia en el arte de lanzar bombas sobre objetivos específicos, habiendo sido uno de los primeros equipos estadounidenses en ser designados específicamente para el papel de cazabombarderos.

El teniente Charles Dills realizó su cuadragésima sexta misión de combate el día en que se lanzó la Operación STRANGLE, y en las semanas siguientes voló casi a diario, a veces dos veces al día, golpeando columnas de vehículos alemanes, depósitos de suministros enemigos, vías férreas, viaductos ferroviarios y puentes. Es posible que él y sus colegas no hayan tenido que preocuparse demasiado por gente como Willi Holtfreter, pero los vuelos de combate a baja altura eran extremadamente peligrosos. Siempre había mucho fuego de armas pequeñas y fuego antiaéreo con el que lidiar. Y a alturas tan bajas había pocas posibilidades de saltar. Si un avión se caía, la mayoría de las veces, el piloto también se caía y muy pocos sobrevivían.

A Charles le tomó un tiempo darse cuenta de esto. "Al principio, todo era una especie de broma y realmente no pensé en los peligros", admite. Pero a principios de febrero, Charles había estado volando como compañero de vuelo de su líder de vuelo. Volaban a unas 300 mph, a solo 200 pies sobre el suelo en busca de algo para ametrallar. Charles había estado mirando a su alrededor, detrás de él ya ambos lados, y de repente se dio la vuelta y vio a su líder de vuelo en una picada pronunciada. Un segundo después había explotado en el suelo. "Fue un shock", admite Charles. 'Simplemente no podía creerlo'. En un estado de confusión entumecida, había dado vueltas varias veces, llamándolo por radio, pero luego hubo fuego antiaéreo a su alrededor y logró recuperarse y regresar a casa. Luego, se había llegado a la conclusión de que el líder del vuelo había sido golpeado en la cabeza por un disparo de rifle extraño. "Ahí es cuando te das cuenta de que esto es un asunto bastante serio", dice Charles, "y empiezas a enfadarte un poco y te das cuenta de que solo vas a sobrevivir si no hay nada más vivo para dispararte".



De La Moure, en Dakota del Norte, Charles había tenido, como muchos de los que crecieron en las décadas de 1920 y 1930, una infancia difícil. Era el tercero de cuatro hijos, dos niñas y dos niños, aunque su hermano menor había muerto trágicamente al nacer. A pesar de esto, la década de 1920 fue la "época feliz" de su familia, con el padre y el tío dirigiendo un exitoso negocio de farmacia y la familia viviendo cómodamente. Sin embargo, la marea pronto cambiaría. En 1930, su padre murió de cáncer; hubo que vender el negocio y Charles, su madre y sus hermanas se mudaron a Fargo. Durante los siguientes años, con Estados Unidos en medio de la Depresión, hizo todo lo posible para mantener a la familia administrando un pequeño negocio de lencería, pero luego también contrajo cáncer y murió. Charles, huérfano a los catorce años, fue enviado a vivir con su tío, quien lo cuidó y se aseguró de que fuera a buenas escuelas.

Sin embargo, Charles siempre había tenido una pasión por los aviones, y en su segundo año en la universidad, en 1941, tuvo la oportunidad de aprender a volar. Esto fue gracias al Programa de Capacitación Civil de Roosevelt, un esquema diseñado para acelerar el ritmo al que los pilotos podían prepararse para la guerra, y Charles se inscribió a pesar de que estaba en contra de que Estados Unidos se uniera a la guerra. En enero de 1942 obtuvo su licencia de piloto civil; seis meses más tarde se había unido a la Fuerza Aérea del Ejército de EE.UU. Poco más de un año después, se dirigía a Italia.

Charles se había unido al 27th Fighter-Bomber Group el noviembre anterior y desde entonces se había convertido en uno de los pilotos más experimentados de su escuadrón, aunque todavía no había liderado una misión. 'Era relativamente pequeño', dice, 'y parecía que tenía unos diecinueve años. Siempre me vi más joven que mi edad real. Los muchachos más veteranos del escuadrón siempre solían pensar en mí como en un hermano menor.

Su parte en la Operación STRANGLE llegó a su fin el 24 de abril. Cargado con combustible y armado con seis bombas de fragmentación de 20 libras y una de 500 libras amarrada debajo, llevó su P-40 Kittyhawk hasta la pista como de costumbre. Pero había un fuerte viento cruzado y, mientras aceleraba por la pista, una fuerte ráfaga lo empujó lateralmente hacia la izquierda de la pista donde se había cavado una zanja. Al darle un empujón de emergencia al motor, sintió que el tren de aterrizaje se levantaba del suelo, pero desafortunadamente su rueda trasera se había enganchado en la zanja cuando la parte delantera de su avión se elevó en el aire, y esto le quitó la velocidad suficiente para evitar que subiera más. En un santiamén, su Kittyhawk comenzó a rodar hacia la izquierda. "Es asombroso lo rápido que piensas en una emergencia como esta", dice Charles. “Recuerdo que pensé, si la punta de mi ala izquierda despeja el suelo, aterrizaré de espaldas. Si no es así, daré una voltereta lateral. Cualquiera de estos parecía una muerte segura. Así que retiré el control de mezcla y apagué el motor. El avión se enderezó y se estrelló contra el suelo, destrozando el tren de aterrizaje.

No obstante, fue un momento de infarto, especialmente con siete bombas vivas atadas debajo. El avión se inclinó hacia la derecha, arrancando gran parte del ala mientras se clavaba en el suelo. Mientras el avión giraba pesadamente, las bombas afortunadamente rodaron por debajo de él, pero la pista de aterrizaje de placas de acero perforado se inclinó hacia arriba con la fuerza del choque y se estrelló contra la parte trasera de su fuselaje, apartando la cola noventa grados de la cabina. Increíblemente, Charles se alejó con nada más que un dedo arañado, pero su oficial al mando sintió que había llegado el momento de darle un respiro. Al día siguiente lo enviaron al campo de descanso estadounidense en Capri durante una semana.

Sin embargo, en ese momento, Eaker y Slessor se dieron cuenta de que la Operación STRANGLE no había cumplido su objetivo de hacer imposible que los alemanes permanecieran al sur de Roma. Sobre el papel, la política de interdicción era acertada, porque el sistema ferroviario de Italia era muy vulnerable a los ataques aéreos, con su multitud de túneles, puentes, viaductos y terraplenes. El terreno italiano limitante también significaba que los alemanes usaban predominantemente solo tres rutas ferroviarias principales: la occidental, la central y la oriental, todas corriendo aproximadamente de norte a sur a lo largo del tramo del país.

Los primeros resultados habían sido prometedores. Para el 4 de abril, el Grupo de Ejércitos de Kesselring recibía solo 1357 toneladas de suministros por día, en lugar de su requisito mínimo diario de 2261 toneladas. A partir del 22 de marzo, la ruta este quedó casi totalmente intransitable, mientras que gran parte de las rutas central y occidental también estuvieron bloqueadas casi continuamente. A fines de abril, la ruta central se cortó en sesenta y nueve lugares y para fines de la primera semana de mayo se habían agregado 155 más. Cuando STRANGLE terminó oficialmente en la víspera de la batalla el 11 de mayo, se habían lanzado 22.500 toneladas de bombas, más que durante todo el London Blitz.

Sin embargo, a pesar de esto, los alemanes no se habían retirado. Con el tipo de eficiencia e improvisación que asombró a los aliados, los alemanes lograron reparar grandes partes de la vía y numerosos puentes, al mismo tiempo que hicieron un buen uso de las rutas de rotonda menores y movieron mercancías entre trenes a través de partes dañadas de la vía. Supervisando este trabajo estaba un 'General con responsabilidad especial para el mantenimiento de las comunicaciones ferroviarias en Italia' recientemente designado por Kesselring. Los ingenieros alemanes proporcionaron las habilidades; la Organización Todt, la mano de obra militar alemana compuesta en su mayoría por italianos reclutados por la prensa, proporcionó los trabajadores. También ayudó que Kesselring se hubiera asegurado de que se acumularan reservas considerables en el frente durante el invierno y que, con un frente estancado, estaba usando poco de sus existencias de combustible y municiones. Como reconoció Slessor, Las tropas alemanas parecían ser más resistentes que muchos de los aliados. 'No le preocupan los espectáculos de ENSA o los cigarrillos V', señaló, 'Coca-Cola o chicles, las masas de vehículos de motor, o todos los lujos sin los cuales se supone que el soldado británico y estadounidense moderno no puede hacer la guerra. .' Al parecer, los alemanes podían sobrevivir cuatro o cinco días con el mismo tonelaje que consumían los aliados en un día. Además, se las habían arreglado moviendo mayores volúmenes de tráfico por carretera y por mar, utilizando encendedores que abrazaban la costa por la noche y sacando lo que podían de la tierra. 'El hecho es', señaló Slessor en un informe escrito el 16 de abril de 1944, 'si no te importa un carajo la población civil y estás dispuesto a utilizar todos los medios de transporte disponibles (y, de paso, el trabajo civil forzado) con fines puramente militares,

Estas fueron lecciones importantes y fueron debidamente anotadas, tanto en Italia como por quienes se preparaban para el Día D. El poder aéreo por sí solo no podía destruir al enemigo en el campo. Alexander, por otro lado, estaba encantado con los esfuerzos de las fuerzas aéreas en las semanas previas al lanzamiento de su ofensiva. "Nunca sentí", dijo, "que estos ataques aéreos obligarían a los alemanes a retirarse". Más bien, esperaba que pudieran obstaculizar seriamente el suministro y el refuerzo alemanes. En este objetivo, STRANGLE había sido un éxito indiscutible.

El poder aéreo había jugado un papel integral en el éxito de los aliados tanto en el norte de África como en Sicilia. Continuaría haciéndolo en Italia, pero nunca podría hacer el trabajo de los hombres sobre el terreno.