Batalla de Inglaterra: Cinco historias

5 historias que quizás no conozcas de la Batalla de Gran Bretaña

Hace 82 años, la Batalla de Gran Bretaña rugía en el aire sobre Gran Bretaña. Estas son algunas de las historias de algunos de los que ayudaron a ganar la lucha de los Aliados en los cielos británicos.



¿Qué fue la Batalla de Gran Bretaña y por qué se libró?

La Batalla de Gran Bretaña se refiere a un período prolongado de combate aéreo que tuvo lugar entre julio y septiembre de 1940, predominantemente en el sur de Inglaterra.

El objetivo de Alemania era lograr la supremacía aérea sobre Gran Bretaña para allanar el camino para una posible invasión.

Los historiadores continúan debatiendo si Alemania realmente podría lanzar tal ataque, pero para los hombres y mujeres del Reino Unido en 1940, era una amenaza muy tangible.
¿Quién luchó en la Batalla de Gran Bretaña?

La Batalla de Gran Bretaña fue disputada entre la Royal Air Force y la Luftwaffe alemana.

Alrededor de 3.000 pilotos, que han llegado a ser recordados como "The Few", volaron para la RAF. Si bien la mayoría eran británicos, contaron con el apoyo de unos 700 aviadores de todo el mundo, incluidos sudafricanos, neozelandeses, franceses libres, canadienses, estadounidenses, australianos, jamaicanos, checos y polacos.

Si bien The Few puede llevarse el glamour, no podrían haber logrado su victoria sin The Many. Miles de hombres y mujeres apoyaron a los pilotos, ya sea como mecánicos, operadores de radar, observadores, miembros de la Fuerza Aérea Auxiliar Femenina (WAAF), personal de tierra, personal médico o en otras funciones importantes.

Además de la RAF, otros servicios, como Bomber Command, Coastal Command, Army y Navy, también jugaron un papel importante durante la batalla.
¿Quién ganó la Batalla de Gran Bretaña y cómo lo hizo?

Después de tres meses y medio de motores rugientes, combates aéreos frenéticos y tenaz determinación, las fuerzas de la RAF triunfaron sobre la Luftwaffe.

Hay algunas razones clave que explican cómo Gran Bretaña ganó la batalla: La geografía favoreció a Gran Bretaña con menos viajes necesarios para rearmarse y repostar. Los aviones alemanes tenían mucho más que recorrer desde los aeródromos al otro lado del Canal de la Mancha.
Los avances en la tecnología de radar significaron que los británicos generalmente sabían cuándo y de dónde venía un ataque, lo que permitió a las fuerzas organizarse y enfrentar las amenazas entrantes de frente.
Esta tecnología se integró en el Sistema Dowding: uno de los primeros sistemas de defensa aérea del mundo iniciado por el líder del Comando de Combate, el Mariscal Jefe del Aire, Sir Hugh Dowding. La Luftwaffe nunca antes se había encontrado con algo así y luchó para superar la defensa organizada que planteó la RAF.
El Sistema Dowding combinó tecnología, procesos y personas para detectar ataques enemigos y coordinar una respuesta defensiva eficaz.
Los pilotos alemanes también realizaban más incursiones en distancias más largas, mientras que los pilotos de la RAF tenían más tiempo para descansar y recuperarse antes de volar.
En un error estratégico, las fuerzas aéreas alemanas cambiaron sus prioridades de atacar aeródromos a bombardear ciudades a mitad de la batalla. Esto alivió la presión sobre la RAF, salvando a hombres y aviones de ataques mientras estaban en tierra, salvándolos para el cielo.

A mediados de septiembre, la Batalla de Gran Bretaña había terminado.

Las fuerzas aéreas alemanas continuarían lanzando bombardeos sobre ciudades británicas durante el resto de la guerra, pero la ventana de invasión se había cerrado. La Luftwaffe había fracasado en su objetivo de controlar los cielos británicos.
5 historias de los hombres y mujeres de la Batalla de Gran Bretaña

Sumerjámonos en algunas historias que representan a los hombres y mujeres que lucharon y dieron su vida durante la Batalla de Gran Bretaña.
jose frantisek

La historia de Josef Frantisek es notable.


Imagen: Josef Frantisek

Nacido en Checoslovaquia, Josef se unió a la Fuerza Aérea Checa en 1934. Cuatro años más tarde, Alemania anexó los Sudetes, una parte de Checoslovaquia habitada por personas de etnia alemana. Muchos pilotos checos huyeron del país y encontraron refugio en Polonia.

En 1939, Alemania había invadido Polonia. En ese momento, Josef había comenzado a volar para la Fuerza Aérea Polaca, obteniendo victorias en el cielo en la desesperada lucha de las fuerzas polacas para contener el ataque nazi. A pesar de que la Luftwaffe superó en armamento y equipamiento a la Fuerza Aérea Polaca, Josef ganaría la quinta clase Virtuti Militari polaca y cuatro Cruces del Valor por sus audaces acciones al atacar columnas de tropas alemanas y emprender peligrosas misiones de reconocimiento.

Tras la caída de Polonia, Josef escapó nuevamente de las garras alemanas, esta vez dirigiéndose a Francia. No pasaría mucho tiempo antes de que volviera a volar después de haberse inscrito por primera vez como mecánico en L'Armée d'Air. Si bien sus registros oficiales de la Fuerza Aérea francesa fueron destruidos, se afirma que Josef logró 11 victorias durante la Batalla por Francia, lo que resultó en que se le concediera la Croix de Guerre.

Francia cayó ante la Alemania nazi en junio de 1940. Una vez más, Josef escapó a una nación amiga, esta vez llegando a Gran Bretaña. Se unió a la RAF, sirviendo con el Escuadrón Polaco 303, compuesto por polacos y otros europeos del este que huyeron del avance nazi en Europa. El Escuadrón 303 ganaría fama por reclamar la mayor cantidad de muertes de aviones enemigos durante la Batalla de Gran Bretaña.

Durante su tiempo volando Hurricanes en la Batalla de Gran Bretaña, Josef Frantisek reclamó 17 muertes. Aunque nominalmente formaba parte del Escuadrón 303, Josef a menudo volaba solo, alejándose de sus camaradas para librar sus propias batallas privadas sobre el cielo.

Por sus esfuerzos, Josef fue condecorado nuevamente, ganando la Medalla de Vuelo Distinguido. Lamentablemente, este fue un premio póstumo. Josef se estrelló al regresar de una patrulla en Ewell, Surrey, posiblemente como resultado de la fatiga de la batalla y el agotamiento físico.

Josef está enterrado junto a más de sus camaradas en el cementerio de Northwood . La contribución de Josef y otros pilotos internacionales a la victoria en la Batalla de Gran Bretaña no se olvidará.
billy fiske

Billy Fiske , nacido en Chicago, no era ajeno a las emociones trepidantes.


Imagen: Billy Fiske

Billy fue medallista de oro olímpico y ganó el primer premio en los Juegos Olímpicos de Invierno de Lake Placid de 1932 como piloto del victorioso equipo estadounidense de bobsleigh. También era un esquiador alpino entusiasta y uno de los defensores clave del esquí alpino estadounidense.

Billy provenía de una familia adinerada de Nueva York, pero se enamoró de Gran Bretaña mientras estudiaba en la Universidad de Cambridge. Antes de la guerra, trabajaba en las oficinas de Londres de los banqueros de Nueva York Dillon, Reed & Co.

Fue trasladado a casa cuando las nubes de tormenta de la guerra crecían sobre Europa, pero el 30 de agosto de 1939, Billy estaba de regreso en el Reino Unido. Se convirtió en uno de los pocos pilotos estadounidenses que se ofrecieron como voluntarios en la RAF. Debido a que Estados Unidos era neutral y aún no había entrado en guerra, Billy afirmó ser canadiense.

Al unirse a la Reserva de Voluntarios de la RAF, Billy obtuvo el rango de Oficina de Pilotos en marzo de 1940. Sirvió en el Escuadrón 601, el llamado "Escuadrón de los Millonarios", compuesto por jóvenes ricos y bien conectados.

El primer contacto de Billy con el combate real se produjo el 20 de julio de 1940. Voló la asombrosa cantidad de 42 misiones de vuelo durante los siguientes 27 días, a menudo volando varias veces al día, lo que demuestra el estrés que sufrían los pilotos de la RAF durante la Batalla de Gran Bretaña. A medida que avanzaba la batalla, Billy comenzaría a acumular victorias aéreas. El 13 de agosto, Billy reclamó tres Messerschmitt BF110 .

El 16 de agosto, RAF Tangmere , la base del Escuadrón 601, fue atacada por bombarderos alemanes. Billy, en su caza Hurricane, se apresuró a enfrentarse a los Junkers JU 87 "Stuka" Dive Bombers atacantes. El avión de Billy fue golpeado por un artillero de cola Stuka, rompiendo su tanque de combustible, convirtiendo su Hurricane en una bola de fuego.

Billy logró llevar su Huracán en llamas a tierra para que el avión pudiera salvarse y volar nuevamente. Billy no tendría tanta suerte. Arrastrado de los escombros, se lo llevó una ambulancia después de sufrir quemaduras graves. Murió del shock de sus heridas el 17 de agosto .

Billy está enterrado en el cementerio de Boxgrove (SS. Mary y Blaise) . Como uno de los dos únicos estadounidenses que murieron durante la Batalla de Gran Bretaña, Billy también tiene una placa conmemorativa única en la cripta de la Catedral de St. Paul.

Carol Winifred Lawry

Imagen: Carol (no se muestra aquí) era miembro de la Fuerza Aérea Auxiliar Femenina © IWM CH 168

La Fuerza Aérea Auxiliar Femenina (WAAF) desempeñó un papel fundamental en la Batalla de Gran Bretaña. Desde sus humildes comienzos, la tensión ejercida sobre la RAF durante la Batalla de Gran Bretaña amplió enormemente el papel de la WAAF. De reporteros de radar, conspiradores de aviones y observadores, estas mujeres formaron un eslabón importante en la cadena defensiva del Sistema Dowding.

A través de sus esfuerzos combinados de observar las formaciones y posiciones aéreas enemigas, los miembros de WAAF pudieron ayudar a predecir con precisión cuándo y dónde atacaría la Luftwaffe, proporcionando esa información vital a los controladores y pilotos. Sin ellos, es posible que la Batalla de Gran Bretaña hubiera tenido un resultado muy diferente. Puede que no hayan estado subiendo a los cielos, pero estas jóvenes eran tan valientes como sus homólogos masculinos.

La valentía y el sacrificio de los WAAF se pueden ver en la historia de Carol Winifred Lawry .

Carol se unió a la Fuerza Aérea Auxiliar Femenina poco después de que estallara la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939. Sirviendo inicialmente como oficinista, Carol fue ascendida a Aviadora de Primera Clase en junio de 1940. Sirvió diligentemente como Observadora Aérea en RAF Kenley en el sur de Londres y se casó con canadiense -Kenwyn Lawry, piloto nacido en julio.

La ubicación de RAF Kenley significaba que a menudo era atacado fuertemente por los bombarderos de la Luftwaffe. Debe haber sido un alivio cuando se le concedió la licencia en octubre, después de que la lucha aérea comenzaba a disminuir.

Carol y su suegra Agnes partieron hacia la ciudad costera de Eastbourne. El 8 de octubre, las dos mujeres estaban viendo las exhibiciones en los grandes almacenes Messer Bobby's de la ciudad cuando se lanzó un ataque aéreo alemán.

Se lanzaron bombas de alto explosivo en el centro de la ciudad de Eastbourne. Carol escuchó el silbido revelador de una bomba, agarrando a Agnes y protegiéndola con su cuerpo cuando la bomba detonó cerca. Si bien Agnes sobreviviría, Carol fue golpeada con metralla y gravemente herida. Ella sucumbió trágicamente a sus heridas el 9 de octubre. Agnes se fue con su vida gracias al sacrificio de Carol.

Carol Winifred Lawry está enterrada en el cementerio de Eastbourne (Ocklynge) .

Para los Lawries, la tragedia no había terminado. Se dijo que su esposo, Kenwyn, estaba completamente desconsolado después de la muerte de Carol, especialmente cuando se reveló que estaba embarazada de su primer hijo.

Kenwyn continuó sirviendo con la Real Fuerza Aérea Canadiense, volando bombarderos Bristol Blenheim, luego transfiriéndose a Catalina Flying Boats. Murió en acción en su primera salida operativa con las Catalinas en un vuelo de reconocimiento de largo alcance sobre Noruega en octubre de 1941.

El cuerpo de Kenwyn nunca fue encontrado. Su nombre figura en los paneles del Monumento a las Fuerzas Aéreas de Runnymede, que conmemora a los hombres y mujeres aviadores sin tumbas conocidas.
bob smith

Imagen: Los tripulantes de tierra de la RAF, como Bob Smith, eran absolutamente esenciales para las operaciones aéreas © IWM CH 13474

El cabo Robert Whittell Smith , conocido como Bob, y sus camaradas que lamentablemente murieron durante la Batalla de Gran Bretaña representan a los incansables “Muchos” contra los “Pocos” de la talla de Billy Fiske y Josef Frantisek.

Miles de tripulantes de tierra apoyaron a los pilotos. Sus esfuerzos mantuvieron a los Spitfires, Hurricanes y otros aviones alimentados, armados y reparados durante esos largos meses. Cientos de miles de tripulantes de tierra continuarían sirviendo a la RAF en teatros de todo el mundo durante el resto de la guerra.

Alrededor de 300 tripulantes de tierra murieron en tierra, ya sea por combate o por accidentes, durante la Batalla de Gran Bretaña. Unos 460 más serían heridos.

Bob Smith estaba sirviendo en RAF Middle Wallop el 14 de agosto cuando murió. Las condiciones climáticas de ese día llevaron a una reducción en la actividad alemana a gran escala, pero la Luftwaffe aprovechó la oportunidad para enviar un solo avión. Varios aeródromos fueron atacados con ataques que llegaron hasta Cardiff en Gales.

Alrededor de las 17:15 en Middle Wallop, un solo bombardero Junkers Ju 88 atravesó la nube. Cuando sonó la alarma, enviando a la tripulación de tierra y a los pilotos a la acción, el bombardero alemán pasó por delante, dejando caer su carga letal.

Bob y su grupo de mantenimiento trabajaban frenéticamente para cerrar una de las enormes puertas de chapa de acero de uno de los hangares de aviones de Middle Wallop. Según un piloto del Escuadrón 609, con base en Middle Wallop, la bomba de los Junkers atravesó el techo y arrancó la puerta de sus bisagras.

Bob, junto con sus camaradas LAC Harry Thornley y Ken Wilson, fue aplastado por la puerta y murió instantáneamente. Está enterrado en el cementerio de Morley .

Si bien los pilotos y aviadores que pelean en los cielos británicos son reconocidos correctamente por sus roles de combate, es importante que reconozcamos que los hombres en tierra como Bob Smith también dieron sus vidas en busca de la victoria final.
Brian carril

Brian Lane ya era un aviador veterano en el momento de la Batalla de Gran Bretaña.


Imagen: Brian Lane con miembros de su escuadrón

Al unirse a la RAF en 1936, tres años antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, Brian voló por primera vez con los escuadrones 66 y 213. Para Dunkerque en mayo de 1940, Brian era comandante del escuadrón A Flight of 19, abordando a la Luftwaffe sobre Francia continental mientras las tropas británicas y francesas eran evacuadas del puerto.

Brian recibió la Cruz de Vuelo Distinguido por su valentía durante la Evacuación de Dunkerque. Con la muerte de su oficial al mando, fue ascendido a Comandante del Escuadrón 19, que lideraría durante la tormenta aérea que se avecinaba sobre Gran Bretaña.

Durante los ajetreados días venideros, Brian ganaría una gran admiración entre sus compañeros. El sargento de vuelo George "Grumpy" Unwin dijo: "Era completamente imperturbable, sin importar las probabilidades; su voz era siempre tranquila y tranquilizadora, emitiendo órdenes que siempre parecían ser la decisión correcta”.

Un liderazgo fuerte fue parte integral del esfuerzo de guerra de arriba a abajo. Los comandantes y líderes de escuadrón como Brian Lane hicieron todo lo posible para derrotar al enemigo, pero también reconocieron que tenían un importante deber de cuidado para garantizar que sus hombres no dieran la vida innecesariamente.

El Escuadrón 19 trabajó en estrecha colaboración con el Escuadrón 242, dirigido por el famoso Douglas Bader. Los dos escuadrones se combinarían en una formación de "ala grande", diseñada para hacer frente a las incursiones de la Luftwaffe con fuerza.

En particular, el Escuadrón 19 fue uno de los primeros escuadrones de la RAF en estar equipado con cazas Spitfire icónicos.

Brian sobrevivió a la Batalla de Gran Bretaña, pero no sobreviviría a la guerra. Después de ser trasladado a un puesto de personal en el Medio Oriente en 1941, Brian regresó a Inglaterra para servir como líder de escuadrón con el Escuadrón 167.

Fue con el Escuadrón 167 que Brian haría su último vuelo. Su Spitfire fue visto por última vez persiguiendo a dos Focke-Wulf 190 Fighters sobre Schouwen en Holanda el 13 de diciembre de 1942. Su cuerpo nunca fue recuperado.

El líder de escuadrón Brian Lane se conmemora en el Monumento a las Fuerzas Aéreas de Runnymede .

Luftwaffe: El bombardero Amerika

SGM: La guerra aérea en el Sitzkrieg de 1940

Francia – 1940 – guerra aérea – Sitzkrieg

Weapons and Warfare

Comprobación de la cabina, pulgar hacia arriba, interruptores, presione el botón de arranque. Unas pocas vueltas de la hélice de aire de dos palas, humo gris azulado sale de los escapes y el Merlin cobra vida... En el poder de despegue, el Hurricane necesita un poco de timón a la derecha, luego, casi inesperadamente, salta con entusiasmo del hierba y moscas. Inconscientemente, al mover la palanca al alcanzar la palanca del tren de aterrizaje, inmediatamente tengo que levantar el morro y el ala de babor. ¡Dios! pero estos controles son sensibles. Pero qué hermoso avión: obediencia instantánea a los controles, excelente vista y qué poder. Tanto, de hecho, que a uno le duele la pierna sosteniéndola en un ascenso prolongado.- Graham Leggett, Escuadrón No 46, 1940

combatientes británicos

Los cazas Sólo dos tipos de cazas británicos entraron en acción en la primera fase. Estos fueron el Gloster Gladiator, el último caza biplano de la RAF, y el Hawker Hurricane, el primero de los monoplanos de ocho cañones. El Gladiator, totalmente superado por los Messerschmitt alemanes, logró poco, aunque un piloto de bombardero alemán derribado, que había sido víctima de un Gladiator de la Fuerza Aérea Auxiliar (los 'aviadores de fin de semana'), se expresó enérgicamente en inglés fluido cuando informado de las circunstancias: 'No lo creo. ¡Derribado por un maldito biplano pilotado por un maldito abogado! A pesar de esto, la carga principal de la lucha aérea sobre Francia recayó sobre los escuadrones equipados con Hurricanes.

En términos de rendimiento puro, el Hurricane fue ligeramente mejor que el Messerschmitt Bf 109D, de los cuales un pequeño número estaba en servicio, pero fue superado por el Bf 109E, aunque la diferencia fue menos marcada en altitudes más bajas. Velocidad por velocidad, generalmente podría superar al monoplaza alemán en altitudes de combate normales. En la mayoría de las áreas, era superior al caza pesado bimotor Messerschmitt Bf 110 Zerstörer (Destructor), aunque el poderoso armamento delantero de este último planteaba problemas, lo que hacía que los ataques frontales fueran algo menos que aconsejables; y por el artillero trasero, que no solo defendía de los ataques desde atrás, sino que hacía que el Bf 110 fuera mucho más difícil de tomar por sorpresa.

Lo que le faltó al Hurricane en rendimiento, lo compensó con sus propias virtudes. Aunque un poco 'perezoso' en los alerones, lo que lo hizo lento en el plano rodante, podría superar cómodamente a ambos cazas alemanes. Podía absorber una cantidad considerable de daño de batalla; de hecho, Ginger Lacey del Escuadrón No. 501 lo describió una vez como "una colección de partes no esenciales"; era fácil de volar y perdonaba a un piloto torpe; mucho comparado con su oponente Bf 109; y su tren principal de vía ancha se adaptaba bien a los aeródromos temporales difíciles. Finalmente, era una plataforma de arma excepcionalmente estable, lo que permitía disparar con precisión, mientras que el morro se inclinaba hacia abajo desde el parabrisas, lo que permitía tomar un grado razonable de desviación al apuntar a objetivos maniobrables.

Según los estándares ortodoxos de los monoplazas, el Hurricane era grande, pesado y de alta resistencia, con el resultado de que el motor Rolls-Royce Merlin le dio un rendimiento más bajo que el Spitfire de potencia similar. A pesar de esto, el Hurricane era en ese momento un vehículo completamente adecuado para perseguir a los enemigos del Rey.

La oposición

El caza monoplaza de la Luftwaffe, el Messerschmitt Bf 109E, era más pequeño que el Hurricane, lo que dificultaba la visión a distancia y proporcionaba un objetivo más pequeño. Era más rápido, con un techo más alto, una mayor velocidad de ascenso y mejor aceleración que el Hurricane. Su armamento incluía dos cañones Oerlikon de 20 mm, lo que le otorgaba mayor potencia de impacto que el caza británico. Su otra gran ventaja era un motor de inyección de combustible que, en momentos de necesidad, le permitía hundir el morro en línea recta sin que el motor se parara bajo la influencia de la gravedad negativa. Por el contrario, los cazas británicos de aspiración convencional de la época se vieron obligados a rodar invertidos antes de pasar a una picada vertical, perdiendo valiosos segundos antes de que pudieran seguir a un Messerschmitt hacia abajo.

Sin embargo, las ventajas no estaban todas del lado alemán. El marco pesado del dosel de la cabina que se abría lateralmente brindaba una mala vista 'a través de la ventana' y no permitía que se abriera en vuelo para mejorar la vista, como se hacía a menudo en el huracán. El Bf 109 era complicado de manejar y no perdonaba los errores del piloto; el despegue y el aterrizaje en el endeble tren principal de vía estrecha plantearon problemas particulares y provocaron muchos accidentes. La carga alar estaba en el lado alto, lo que generaba un radio de giro inferior y una velocidad frente a su oponente de la RAF; mientras que las ranuras del borde de ataque, que se desplegaban automáticamente cuando la aeronave se acercaba a la pérdida, tenían la costumbre de abrirse asimétricamente durante las maniobras de alta g, arruinando la puntería del piloto.

El Messerschmitt Bf 110 fue sin duda el mejor de la generación de cazas pesados ​​surgida en los años 30. Como en otros campos, la moda se había impuesto, y la moda había dictado la necesidad de un caza de largo alcance. El grado en que esta moda se había afianzado queda ilustrado por el hecho de que la Luftwaffe consideraba a las unidades Zerstörer como una élite. El Bf 110C era un biplaza bimotor grande y pesado. Su rendimiento fue decididamente inferior al del Bf 109; su capacidad de peleas de perros era pobre, pero se esperaba que fuera la punta de lanza del Jagdwaffe. Aunque mucho más dócil que su compañero estable monoplaza, y descrito por un piloto británico que voló un ejemplo capturado como un 'Tiger Moth bimotor', demostró ser extremadamente vulnerable cuando se enfrentó al Hurricane, a pesar de que era bastante más rápido y mejor armado.

En términos de armamento, los cazas alemanes tenían ventaja. El Bf 109E tenía dos cañones Oerlikon MGFF de 20 mm montados en las alas y dos ametralladoras de 7,9 mm sobre el motor. Un disparo de un proyectil de cañón era, por supuesto, mucho más destructivo que varios disparos de ametralladoras del calibre de un rifle. Por otro lado, la velocidad de disparo del MGFF era de apenas 350 disparos por minuto, lo que hacía menos probable que acertara en un objetivo evasivo, mientras que la velocidad de salida era baja, lo que reducía el alcance efectivo. Las ametralladoras montadas en el motor tenían un rendimiento comparable al de las Colt-Brownings del Hurricane, con mayor precisión conferida por su ubicación sólida, aunque la necesidad de equipo de interrupción redujo un poco la velocidad de disparo. La precisión de los cañones montados en las alas se degradó un poco en condiciones de combate debido a la flexión de las alas durante las maniobras difíciles.

El armamento principal del Bf 110C estaba montado en el morro: dos cañones de 20 mm y cuatro MG 17, dando un peso de fuego más de la mitad que el del Hurricane. Esto hizo que no fuera prudente estar cara a cara con él en un pase frontal, aunque esto no siempre se podía evitar. La defensa trasera fue proporcionada por un solo MG17 montado en un eslabón giratorio.

Las miras de los cazas británicos y alemanes eran notablemente similares; el británico Barr & Stroud GM2 y el alemán Revi eran visores reflectores, que comprendían una pequeña pantalla de vidrio en la que se reflejaba un círculo, barras de rango ajustables y un punto de mira, todo enfocado al infinito. Mucho se ha hablado de los secretos del GM2 que fueron revelados a los generales alemanes Milch y Udet en Hornchurch antes de la guerra, por un oficial de alto rango de la RAF. Probablemente sabía algo que las tropas no sabían. Dado que las empresas británicas no podían hacer frente a la avalancha de pedidos, se firmó un contrato de producción para el GM2 con CP Goerz de Viena. En una notable contribución al rearme británico, la compañía austriaca entregó 700 excelentes visores reflectores a la RAF antes del estallido de la guerra.

En acción

El entrenamiento y las tácticas del RAF Fighter Command eran poco imaginativos e inflexibles en extremo. Pero mientras muchos comandantes de escuadrón siguieron las reglas del juego, otros se negaron a ceñirse a las normas y reglamentos. Uno de ellos, que usó su iniciativa con un efecto sobresaliente, fue 'Bull' Halahan, al mando del Escuadrón No. 1. Comenzó eliminando el patrón de balas de armonización estándar, que se calculó para dar algunos golpes a larga distancia, y ordenó que todos los Hurricanes de su escuadrón tuvieran sus armas armonizadas a 750 pies (229 m). En teoría, esto significaba que todas las balas de los ocho cañones pasarían por el mismo orificio que, si el objetivo inicial era cierto, y el alcance mucho más cercano exigido lo ayudaría, concentraría enormemente el daño causado. Incluso antes de que el escuadrón abandonara Inglaterra,

Otras innovaciones fueron un espacio más amplio en la formación Vic, lo que permitió a todos los pilotos buscar en el cielo en lugar de tener que concentrarse en la posición de espera, y la introducción de una armadura trasera. Cuando se solicitó este último por primera vez, Hawker Aircraft se negó a cumplir, alegando que el peso adicional alteraría el centro de gravedad y provocaría problemas de manejo. Adoptando un enfoque empírico, Halahan extrajo el blindaje trasero del piloto de un bombardero de batalla dado de baja y lo instaló en un huracán que luego se probó en vuelo. No se encontraron problemas; Luego, la máquina se revisó en el Royal Aircraft Establishment, Farnborough, con el mismo resultado. En consecuencia, todos los huracanes a partir de entonces recibieron armadura trasera, lo que salvó muchas vidas.

Tampoco Halahan se mostró reacio a aprender de otras naciones. Las unidades de combate de l'Armée de l'Air usaban 'tejedores' para proteger sus colas: el cuerpo principal de la formación volaba en línea recta, con dos aviones arriba y atrás zigzagueando continuamente, mirando por encima de sus hombros para cubrir el punto ciego detrás de ellos. Poco después de su traslado al este de Francia, el escuadrón de Halahan adoptó el mismo sistema, conocido vulgarmente como 'Arse-End Charlies'. Las fuentes afirman que el escuadrón n. ° 1 generalmente volaba con dos Charlies y nunca fue tomado por sorpresa durante la campaña francesa. Más tarde, por supuesto, se demostró que el sistema era falible y cayó en suspenso, como veremos, pero en Francia ciertamente parece haber contribuido al éxito de la unidad.

La otra cosa destacable del Escuadrón No 1 fueron los resultados obtenidos por su personal. No solo obtuvo la puntuación más alta de cualquier escuadrón de la RAF en Francia por relativamente pocas bajas; tenía una proporción excepcionalmente alta de ases. La relación normal entre ases de combate y pilotos ordinarios era bastante inferior a 20:1. De los 14 pilotos que volaron a Francia bajo el liderazgo de Halahan, nada menos que nueve se clasificaron como ases, con una puntuación combinada de 83 victorias individuales confirmadas, sin contar las puntuaciones compartidas. Cinco de ellos alcanzaron cifras dobles, aunque no todos con esta escuadra, y ciertamente no todos en Francia. En efecto, la proporción habitual de aces, que era algo inferior al cinco por ciento, superaba el 60 por ciento en este único escuadrón.

Los puntajes del escuadrón de la Batalla de Gran Bretaña variaron según la oportunidad, pero por lo general solo dos pilotos representaron casi la mitad de los totales; muy lejos del Escuadrón No. 1 en Francia, en el que alrededor del 40 por ciento de los pilotos obtuvieron puntajes altos.

Si bien muchos pilotos de combate de la RAF abrieron sus cuentas durante la Sitzkrieg, solo dos lograron las victorias de los 'cinco mágicos' antes de que la guerra aérea comenzara en serio. El neozelandés 'Cobber' Kain, identificado por la prensa a pesar del anonimato del servicio, fue el primer as de guerra de la RAF, seguido poco después por 'Fanny' Orton. Ambos volaron con el Escuadrón No 73. Sus hazañas no estuvieron exentas de tribulaciones; parece que ambos fueron víctimas de Luftwaffe Experte Werner Mölders en diferentes momentos.

Me 262 con Pervitin: HG-Hochgeschwindigkeits-Jager

HG-Hochgeschwindigkeits-Jager

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El último desarrollo aerodinámico del Messerschmitt Me 262: el HG III. Iba a ser propulsado por un par de motores HeS 011 enterrados en las raíces de sus alas, sus alas tenían un barrido hacia atrás de 45 grados y su piloto se sentaba debajo de un dosel de perfil bajo Rennkabine o 'cabina de carreras'.   




Adolf Busemann había propuesto alas en flecha ya en 1935. Messerschmitt investigó el tema desde 1940. En abril de 1941, Busemann propuso instalar un ala en flecha de 35° (Pfeilflügel II, literalmente “ala de flecha II”) en el Me 262, el mismo arco de ala ángulo utilizado más tarde en los aviones de combate estadounidenses F-86 Sabre y soviéticos MiG-15 Fagot. Aunque esto no se implementó, continuó con los derivados HG II y HG III (Hochgeschwindigkeit, "alta velocidad") proyectados en 1944, que fueron diseñados con un barrido de ala de 35 ° y 45 °, respectivamente.



El interés en el vuelo de alta velocidad, que lo llevó a comenzar a trabajar en alas en flecha a partir de 1940, es evidente a partir de los desarrollos avanzados que Messerschmitt tenía en su tablero de dibujo en 1944. Mientras que el Me 262 HG I realmente probado en vuelo en 1944 solo tuvo pequeños cambios. En comparación con los aviones de combate, sobre todo un dosel de perfil bajo (probado como Rennkabine (literalmente "cabina de carreras") en el prototipo Me 262 V9 durante un corto tiempo) para reducir la resistencia, los diseños HG II y HG III eran mucho más radicales. . El HG II proyectado combinó el dosel de baja resistencia con un barrido de ala de 35° y una cola de mariposa. El HG III tenía una cola convencional, pero un barrido de ala de 45 ° y turbinas incrustadas en las raíces del ala.



Messerschmitt también realizó una serie de pruebas de vuelo con el Me 262 de producción en serie. En las pruebas de inmersión, determinaron que el Me 262 perdió el control en una inmersión a Mach 0,86, y que los números de Mach más altos provocarían un ajuste de morro hacia abajo que el el piloto no pudo contrarrestar. La pronunciación resultante de la inmersión conduciría a velocidades aún más altas y la estructura del avión se desintegraría debido a las cargas g negativas excesivas.



Se creía que la serie HG de derivados del Me 262 era capaz de alcanzar números de Mach transónicos en vuelo nivelado, y la velocidad máxima del HG III se proyectó como Mach 0,96 a 6.000 m (20.000 pies) de altitud. A pesar de la necesidad de adquirir experiencia en vuelos de alta velocidad para los diseños HG II y III, Messerschmitt no intentó superar el límite de Mach 0,86 para el Me 262. Después de la guerra, el Royal Aircraft Establishment, en ese momento uno de los principales instituciones en investigación de alta velocidad, volvieron a probar el Me 262 para ayudar con los intentos británicos de superar Mach 1. La RAE logró velocidades de hasta Mach 0,84 y confirmó los resultados de las pruebas de inmersión Messerschmitt. Los soviéticos realizaron pruebas similares. Nadie intentó superar el límite de Mach establecido por Messerschmitt.



No solo el armamento de los aviones fue importante para el desarrollo posterior del Me 262. A partir del 16 de febrero de 1944, se tomaron tres medidas para introducir una versión de alta velocidad del caza a reacción estándar de Alemania. El programa de alta velocidad Me 262 abarcó tres soluciones, incluidos Me 262 HG I, Me 262 HG II y Me HG III (HG-Hochgeschwindigkeits-Jager (cazas de alta velocidad), de los cuales el primer avión volable estaba en construcción a principios de 1944 A finales de marzo de 1944, el Projektburó de Oberammergau siguió adelante con los planes para completar rápidamente el Me 262 HG I, utilizando el Me 262 V9 (noveno prototipo Me 262) para la evaluación de vuelo. Se modificó con un capó de cabina de baja resistencia denominado Rennkabine (cabina de carreras), una nueva adición triangular al borde de ataque interior del ala y un nuevo plano de cola horizontal con un ángulo de flecha de 40 grados y una ligera modificación al borde de ataque. de la aleta que aumentó ligeramente su área. Para el 31 de marzo de 1945, el Me 262 V9 había realizado un total de 201 vuelos, algunos junto con el programa HG I. En este período, después de haber adquirido suficiente información con el Rennkabine, la aeronave volvió una vez más a un plano de cola convencional.



La propuesta del Me 262 HG II se compiló entre abril y diciembre de 1944. Además de nuevos filetes triangulares en los bordes de ataque de las alas, se propusieron un plano de cola con un barrido hacia atrás de 40 grados y un dosel aerodinámico Rennkabine II modificado. Además, se realizaron pruebas con planeadores no tripulados para investigar y mejorar el diseño del ala en flecha de 35 grados. Al mismo tiempo, se construyeron un modelo de túnel de viento y una maqueta a escala real. El primer HG II (Werk-Nr. 111538) todavía estaba en construcción en Lechfeld en abril de 1945.



El HG III fue el diseño más radical y se diferenciaba del HG II por sus alas en flecha hacia atrás de 45 grados y dos HeS 011A enterrados en las raíces aerodinámicas del ala. El diseño sufrió algunas modificaciones a medida que avanzaba el programa, lo que resultó en un plan de ala modificado con cortes de admisión de motor más grandes y directos. Las pruebas en el túnel de viento demostraron que se redujo la resistencia gracias al diseño aerodinámico limpio. El Oberbayerische Forschungsanstalt declaró que el rendimiento del caza Me 262 HG III coincidiría con el del proyecto monomotor Me P 1106.

Ataque a tierra: F-80 Shooting Star batiendo blancos terrestres

Guerra Fría: ORBAT de la VVS

Fuerza Aérea Soviética de la Guerra Fría

Red Star, White Star








La Fuerza Aérea del Ejército Rojo jugó un papel importante en la Segunda Guerra Mundial. Durante la guerra, según los informes, los pilotos soviéticos realizaron 3,125 millones de salidas. En 1943, la producción de aviones soviéticos superó a la de Alemania. Con más de 36.000 construidos, el avión de apoyo en tierra soviético Ilyushin Il-2 fue el avión de guerra más producido por cualquier nación. La eficacia de la aviación soviética se vio reforzada por la recepción por parte del país de unos 20.000 aviones estadounidenses y británicos. No obstante, el brazo aéreo soviético operó principalmente en una función de apoyo terrestre. Los soviéticos no tenían nada que se acercara a la capacidad de bombardeo estratégico estadounidense o británica.

El Voyenno-Vozdushnyye Sily (VVS, Fuerza Aérea Soviética) se convirtió en un servicio militar completamente independiente en 1946. Las preocupaciones soviéticas sobre el bombardeo estratégico y las armas nucleares de EE. UU. también llevaron al establecimiento de un Servicio de Defensa Aérea Soviético separado como una rama independiente con su propio interceptor. brazo aéreo en 1954. Además, la armada retuvo su propio brazo aéreo, y el auge de las armas nucleares condujo a la creación de una fuerza de ataque estratégica separada para controlar los misiles nucleares estratégicos de largo alcance. No obstante, su experiencia en la Segunda Guerra Mundial hizo que el VVS pusiera un énfasis principal en el apoyo de las fuerzas terrestres.

El VVS estaba compuesto por tres ramas operativas principales, siendo la más importante el brazo de apoyo del teatro, Frontovaya Aviatsiya (FA, Frontal Aviation). Los otros dos componentes eran Voenno-Transportnaya Aviatsiya (VTA, Aviación de transporte militar) y Dal'naya Aviatsiya (DA, Aviación de largo alcance), los cuales apoyaron las operaciones de teatro pero también sirvieron como recursos nacionales estratégicos bajo el Estado Mayor soviético.

Las unidades de la FA proporcionaron apoyo aéreo táctico para las operaciones del teatro de operaciones soviético, con la responsabilidad de las operaciones aéreas defensivas y ofensivas, ataques profundos a objetivos críticos del teatro, apoyo de fuego para las unidades terrestres, reconocimiento y operaciones de combate electrónico. Durante la década de 1950, el componente FA contaba con hasta 12.000 aviones.

En comparación con los sistemas occidentales, los diseños de aviones soviéticos tendían a ser menos avanzados tecnológicamente. Sobre la base del diseño del motor a reacción alemán, en 1946 los soviéticos pusieron en producción sus primeros aviones de combate, el Mikoyan-Gurevich MiG-9 y el Yakovlev Yak-15. Para su bombardero estratégico, por orden del líder soviético Josef Stalin, los soviéticos produjeron una copia al carbón del Boeing B-29 estadounidense, algunos de los cuales se habían visto obligados a aterrizar en territorio soviético durante la guerra. El resultado, producido por ingeniería inversa, fue el Tupolev Tu-4. El primer bombardero a reacción soviético, el atractivo y versátil bimotor Il-28, entró en servicio en 1950.

Durante la Guerra de Corea (1950-1953), los soviéticos enviaron importantes unidades aéreas al sur de Manchuria para luchar del lado de la República Popular Democrática de Corea (RPDC, Corea del Norte) y la República Popular China (RPC). Los pilotos soviéticos se batieron en duelo con aviones del Comando de las Naciones Unidas (UNC) en la lejana Corea del Norte. También entrenaron unidades del brazo aéreo chino y luego les entregaron sus aviones, creando la Fuerza Aérea China.

Los ataques de los cazas soviéticos obligaron al UNC a poner fin a las incursiones diurnas de los bombarderos B-29, pero los soviéticos se negaron a proporcionar apoyo aéreo a las unidades terrestres comunistas en Corea. Según se informa, los soviéticos perdieron 120 pilotos y 335 aviones en la guerra. Su avión MiG-15 fue uno de los aviones de combate soviéticos más exitosos y un rival cercano para el F-86 norteamericano, que fue llevado apresuradamente al teatro coreano para encontrarse con el MiG-15 soviético. En las peleas de perros con el MiG-15, el F-86 generalmente prevaleció, en gran parte gracias al entrenamiento superior de los pilotos estadounidenses.



En el diseño de aeronaves, los soviéticos continuaron enfatizando la maniobrabilidad y la capacidad de intercepción en sus aviones de combate. Su MiG-19, que entró en servicio en 1955, fue el primer avión de combate supersónico soviético. Ese mismo año entró en servicio el turbohélice Tu-95. Fue el avión propulsado por hélice más rápido del mundo y el primer verdadero bombardero intercontinental soviético. Ya en 1950 los soviéticos tenían en servicio sus primeros helicópteros militares.

El progreso de la Guerra Fría y la amenaza planteada por la guerra nuclear y termonuclear, así como el desarrollo de la tecnología de misiles llevaron a cambios importantes en el VVS. A partir de la década de 1960, los soviéticos modernizaron su flota de bombarderos estratégicos. En 1961, el Tu-22 entró en servicio como el primer bombardero estratégico supersónico de los soviéticos. Este proceso alcanzó su culminación con la aparición en 1987 del Tu-160. Con un peso bruto de unas 590.000 libras, el Tu-160 es el avión de combate más pesado jamás construido. Capaz de transportar una carga útil de 36,000 libras, el Tu-160 lleva una carga útil mayor y es más rápido que su rival North American/Rockwell B-1B. Aunque solo se entregaron catorce Tu-160 en 1991,

No obstante, los bombarderos estratégicos desempeñaron un papel menos significativo que los misiles balísticos lanzados desde submarinos (SLBM) y basados ​​en tierra, especialmente en comparación con la estructura de la tríada estadounidense. El programa de bombarderos soviéticos era relativamente pequeño en comparación con el de la Fuerza Aérea de los EE. UU., alcanzando un punto alto de más de 800 aviones y un inventario promedio de 600, con menos de 200 bombarderos verdaderamente intercontinentales.

Al mismo tiempo, los soviéticos continuaron desarrollando su capacidad de caza e interceptor, poniendo en línea una amplia gama de aviones de combate con el MiG-21, MiG-23/27, MiG-25, MiG-29 y MiG-31. así como los Sukhoi Su-9, Su-11, Su-15 y Su-27. Los aviones de ataque a tierra aparecieron en forma de MiG-27, Su-7, Su-17, Su-24 y Su-25. Con la creciente importancia de los helicópteros, en 1973 los soviéticos introdujeron el magnífico helicóptero de ataque Mi-24 diseñado por Mikhail Mil, impulsado por el desarrollo estadounidense del Bell AH-1 Cobra. El Mi-24 fuertemente blindado vio un amplio servicio en Afganistán.



El componente VTA del VVS realizó funciones de transporte aéreo de largo alcance. El VTA controlaba la táctica (aterrizaje y reabastecimiento de asalto en paracaídas y aeródromos) y el transporte aéreo internacional o estratégico. Con una fuerza máxima de 1.500 aviones, el VTA también se encargó de la entrega de las fuerzas aerotransportadas soviéticas, que también fueron controladas como un activo nacional estratégico. Los aviones de transporte ampliaron su alcance y capacidades en el Antonov An-22, An-24 y An-26 y el Il-76.

Entrando en servicio en 1987, el An-124 Ruslan, con un peso bruto de casi 893,000 libras, superó al Lockheed C-5A de EE. UU. como el avión más grande del mundo en alcanzar el estado de producción. En 1988 fue superado por una versión alargada, el An-225. Aunque solo se han construido dos de estos últimos, son los aviones más grandes de la historia mundial.

A diferencia de la estructura estadounidense de asignación de misiles balísticos intercontinentales (ICBM) junto con los bombarderos al Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la Fuerza Aérea de los EE. UU., las fuerzas de misiles terrestres de los soviéticos no fueron asignadas al VVS sino al servicio separado. de Raketnye Voyska Strategicheskogo Naznacheniya (RVSN, Fuerzas de Cohetes Estratégicos). El RVSN se creó en 1959 para controlar la capacidad ICBM recientemente desarrollada, así como los misiles balísticos de alcance intermedio (IRBM) y los misiles balísticos de alcance medio (MRBM). El ejército soviético consideraba que el RVSN era el servicio de élite de su estructura de fuerza, con la responsabilidad de garantizar la seguridad soviética a través de la capacidad de realizar ataques nucleares efectivos al comienzo de cualquier conflicto, preparando el escenario para la victoria.

Las capacidades nucleares de DA y RVSN fueron respaldadas por el componente SLBM de la Armada soviética. La armada mantuvo una considerable capacidad de aviones de largo alcance que proporcionó capacidades de reconocimiento marítimo, antibuques y antisubmarinos, así como ataques con misiles aire-tierra contra objetivos terrestres. Los aviones incluían el VTOL (despegue y aterrizaje vertical) Yak-36, que entró en servicio en 1976 en los primeros portaaviones soviéticos. Los soviéticos también introdujeron el helicóptero Kamov Ka-25 con capacidad de guerra antisubmarina.

El componente final de la estructura de la fuerza del poderío aéreo soviético fue el Voyska Protivovozdushnoy Oborony Strany (PVO Strany, Tropas de la Defensa Aérea Nacional). El liderazgo soviético creó el PVO Strany independiente en 1948, asignándole la responsabilidad del sistema integrado de defensa aérea de la patria. La organización PVO Strany controlaba el importante sistema de defensa aérea a través de radares de alerta temprana, sistemas de control de armas y una red de comunicaciones. Los sistemas técnicos fueron operados por Radiotekhnicheskiye Voyska (RTV, Tropas Radiotécnicas). La extensa fuerza interceptora asignada a PVO Strany se organizó como Istrebitel'naya Aviatsyiya PVO (IA PVO, Fighter Aviation of Air Defense). Los interceptores estaban estrechamente controlados por la estructura general de mando y control, que también integró cazas que podrían ser asignados a la función de defensa aérea nacional en caso de emergencia. El inventario de interceptores soviéticos alcanzó un máximo de más de 5.000 aviones a fines de la década de 1950. PVO Strany también integró las actividades de interceptor con los miles de misiles tierra-aire (SAM) que controlaba a través de la organización Zenitnyye Raketnye Voyska (ZRV, Zenith Rocket Troops). Estos SAM estratégicos también podrían ser compatibles con los numerosos sistemas SAM tácticos que se desplegaron en los distritos militares de la Unión Soviética como parte de Voyska Protinvovozdushnoy Oborony Sukhoputnykh Voysk (PVO SV, Tropas de Defensa Aérea de las Fuerzas Terrestres). Cuando los misiles balísticos intercontinentales se convirtieron en un componente importante de la estructura de las fuerzas estadounidenses a principios de la década de 1960, los soviéticos reaccionaron ampliando la organización PVO Strany para incluir un componente de defensa antimisiles (designado PRO). Se desplegaron sitios antimisiles activos alrededor de Moscú.

Del mismo modo, a medida que Estados Unidos y la Unión Soviética desarrollaron sistemas espaciales a principios de la década de 1960, el ejército soviético agregó un componente antisatélite (designado PKO) a PVO Strany.

Durante la década de 1980, las fuerzas armadas soviéticas desarrollaron el concepto de operación aérea, un uso ofensivo y agresivo del poderío aéreo al comienzo de una campaña de teatro, diseñado para tomar la iniciativa y crear las condiciones para una victoria terrestre rápida. La ofensiva aérea estaba destinada a reducir el poder de ataque ofensivo de un enemigo, especialmente los sistemas de lanzamiento nuclear y el poder de fuego aéreo, de misiles y de artillería pesada, y establecer al menos una superioridad aérea localizada sobre los principales ejes de ataque. Además, los ataques aéreos ayudarían a suavizar las defensas enemigas en y detrás de los puntos de ataque y limitarían la capacidad de maniobra del enemigo en respuesta a los avances soviéticos. Las operaciones de teatro soviéticas también incluirían asaltos en paracaídas y helicópteros para capturar objetivos enemigos clave y apoyar el rápido avance del asalto terrestre principal.

A mediados de la década de 1980, el VVS desplegó unos 6.000 cazas tácticos, apoyo terrestre y aviones de reconocimiento, así como 670 bombarderos estratégicos. Los soviéticos también desplegaron 1.300 cazas interceptores. El VVS poseía unos 3.500 helicópteros y 650 aviones de transporte. La aviación naval soviética añadió otros 1.100 aviones y helicópteros.

Las fuerzas aéreas soviéticas fueron un componente importante de las capacidades de guerra del teatro soviético y los conceptos operativos durante la era de la Guerra Fría. Las unidades VVS sirvieron durante la Guerra Fría no solo en la Unión Soviética sino también en Europa Central y Oriental, Mongolia y Afganistán. El servicio notable de la Guerra Fría se produjo durante la Guerra de Corea, la Crisis de los misiles cubanos de 1962 y, especialmente, la invasión y ocupación soviética de Afganistán (1979-1989). Los instructores y pilotos soviéticos vieron combate aéreo en la Guerra de Corea y la Guerra de Vietnam. También sirvieron con la Fuerza Aérea Egipcia durante la Guerra de Desgaste (1969-1970), en Angola (1975-1990) y en Etiopía (1977-1979). Dicho servicio demostró el amplio alcance del VVS y proporcionó una formación muy útil, pero también reveló graves deficiencias en el equipamiento, la logística, la

Referencias:

Epstein, Joshua M. Medición del poder militar: la amenaza aérea soviética para Europa. Princeton, NJ: Princeton University Press, 1984. Higham, Robin y Jacob W. Kipp. Aviación soviética y poder aéreo: una visión histórica. Boulder, CO: Westview, 1977. Mason, RA y John WR Taylor. Aeronaves, Estrategia y Operaciones de la Fuerza Aérea Soviética. Nueva York: Jane's Publishing, 1986. Murphy, Paul J., ed. Las Fuerzas Aéreas Soviéticas. Jefferson, NC: McFarland, 1984. Scott, Harriet Fast y William F. Scott. Las Fuerzas Armadas de la URSS 4ª ed. Boulder, CO: Westview, 2002. Whiting, Kenneth. Poder Aéreo Soviético. Boulder, Colorado: Westview, 1986.

VVS: ORBAT antes de la SGM

Voyenno-Vozdushnye Sily (VVS) preparación en 1938

Weapons and Warfare



 
Es difícil evaluar la preparación del VVS para un posible conflicto con la Luftwaffe en el momento de la Crisis de Munich. Hay poca información sólida que he encontrado sobre las fuerzas de los aviones y la preparación para las unidades desplegadas a lo largo de la frontera occidental de la URSS.

En 1938 había aproximadamente 5400 aviones en servicio con el VVS-RKKA, más otros 800 en servicio con el VVS-VMF. Aproximadamente el 30% de estos eran cazas y el 50% de estos eran bombarderos. Una evaluación de inteligencia francesa del 1 de enero de 1939 estimó la fuerza del VVS en 5200 aviones, de los cuales 3750 estaban en Europa y otros 600 en el centro de la URSS. Aproximadamente 100.000 hombres sirvieron en las Fuerzas Aéreas Militares, de los cuales 7000 eran pilotos, según fuentes soviéticas. El inventario de 1938 del VVS incluía los siguientes tipos de combate de primera línea:

Cazas:

• Polikarpov I-15
• Polikarpov I-152
• Polikarpov I-16/Tipo 5 y Tipo 10

Bombarderos:

• Tupolev SB-2
• Ilyushin DB-3B
• Tupolev TB-3

Ataque terrestre y reconocimiento:

• Polikarpov R-5
• Polikarpov R-Zet

Cualitativamente, los aviones soviéticos, que habían estado entre los mejores del mundo en 1936, estaban siendo reemplazados por desarrollos fuera de la URSS.

El I-16 fue el primer caza monoplano con tren de aterrizaje retráctil del mundo, aunque más tarde sería eclipsado por el Bf-109. Todavía era un luchador rápido, bien armado y muy maniobrable capaz de mezclarse con el

Bf-109B en términos bastante iguales, y sigue siendo una coincidencia bastante pareja con el bf-109E posterior. Desafortunadamente para el VVS, la versión del Bf-109 que voló la Luftwaffe durante 1941 fue el Bf-109F muy superior. El I-15 y el I-152 eran bastante más obsoletos, pero aún se encontraban entre los mejores biplanos de combate en servicio.

Los bombarderos fueron excepcionales. Tanto el SB-2 como el DB-3 eran rápidos y el DB-3 poseía un alcance excepcional. El TB-3 era bastante más anticuado, pero seguía siendo uno de los pocos bombarderos cuatrimotores del mundo. Tanto el DB-3 como el TB-3, con base en Checoslovaquia, podrían haber alcanzado objetivos dentro de Alemania. El Polikarpov R-5 era un biplano de reconocimiento robusto aunque poco imaginativo, mientras que el R-Zet era un avión de ataque a tierra especializado eficaz. Otros tipos más obsoletos fueron asignados a las reservas. El desarrollo aeronáutico en otros lugares se llevó a cabo a un ritmo excepcional, pero incluso en 1938 los diseños soviéticos aún se mantenían firmes.



El principal impedimento para el desarrollo de la aviación soviética habían sido los motores aeronáuticos adecuados. Esto finalmente se había solucionado. La mayoría de los diseños de finales de la década de 1920 y principios de la de 1930 se construyeron alrededor del motor refrigerado por líquido Bristol Jupiter o BMW VI, que se había fabricado bajo licencia desde finales de la década de 1920. El BMW VI finalmente fue desarrollado por la oficina de Mikulin en el AM-35 utilizado en el MiG-3 y el Il-2, pero en 1938, importantes desarrollos nuevos estaban disponibles. En primer lugar, un acuerdo para permitir la fabricación bajo licencia del motor radial Wright R-1820 Cyclone, cuyo número se importó directamente de los EE. UU. para propulsar el primer avión I-15. Como el M-25, este motor se convirtió en la base de los radiales Shvetsov que impulsaron a los cazas Lavochkin posteriores, el Tu-2 y otros aviones posteriores. También concluyeron las negociaciones para la fabricación del motor Hispano-Suiza 12Y refrigerado por líquido, que primero impulsó la serie SB-2 y posteriormente fue desarrollado por el buró Klimov como la serie VK-100/107, utilizado en los cazas Yakovlev, el Pe -2, y muchos otros aviones VVS importantes. Finalmente, se obtuvo una licencia para el Gnôme-Rhône 14K Mistral Major, que primero fue construido como M-85, desarrollado posteriormente por Tumanskii (dentro de Mikulin KB) y utilizado en la serie DB-3. Estos cuatro motores se utilizaron en todos los aviones VVS (excepto Lend-Lease) hasta la llegada de los primeros jets (Rolls-Royce Nene) después de 1946. se obtuvo una licencia para el Gnôme-Rhône 14K Mistral Major, que se construyó por primera vez como M-85, desarrollado posteriormente por Tumanskii (dentro de Mikulin KB) y utilizado en la serie DB-3. Estos cuatro motores se utilizaron en todos los aviones VVS (excepto Lend-Lease) hasta la llegada de los primeros jets (Rolls-Royce Nene) después de 1946. se obtuvo una licencia para el Gnôme-Rhône 14K Mistral Major, que se construyó por primera vez como M-85, desarrollado posteriormente por Tumanskii (dentro de Mikulin KB) y utilizado en la serie DB-3. Estos cuatro motores se utilizaron en todos los aviones VVS (excepto Lend-Lease) hasta la llegada de los primeros jets (Rolls-Royce Nene) después de 1946.

En términos de organización, las Fuerzas Aéreas Militares Soviéticas estaban formadas por VVS-RKKA (Fuerzas Aéreas Militares del Ejército Rojo) y VVS-VMF (Aviación Naval). La fuerza de primera línea del VVS era de aproximadamente 60 brigadas en el VVS-RKKA más otras 7 u 8 en el VVS-VMF. Cada brigada constaba de tres o cuatro eskadrilya , que a fines de 1938 generalmente incluía cuatro zvena de tres aviones (cazas o ataque a tierra) o dos aviones para de bombarderos, por lo que la fuerza nominal de un caza eskadrilya era de 12 cazas y de un bombardero . eskadrilya ocho bombarderos. La fuerza nominal de una brigadapor lo tanto, estaba en cualquier lugar desde (mínimo) 24 bombarderos hasta (máximo) 48 cazas. Los bombarderos pesados ​​(TB-3) fueron asignados a cuerpos especiales de dos o tres brigadas . Era común que las unidades aéreas se fusionaran en Brigadas Compuestas o Mixtas asignadas a cada Distrito Militar, donde los cazas, bombarderos y eskadrili de ataque terrestre se combinaban en la misma unidad. (Esta estructura organizativa fue reemplazada dos veces antes del comienzo de la Gran Guerra Patria, primero en abril de 1939 y nuevamente en julio de 1940).



La aviación militar se centró geográficamente, con algunos activos aéreos asignados por región, a distritos militares específicos y otros asignados a ejércitos terrestres. Había 14 de estos “Distritos Militares Especiales” en 1938; los que estaban frente a Europa eran los Distritos Militares de Bielorrusia, Leningrado y Odessa (voenny okrug). Estos fueron revisados ​​nuevamente en 1940, después de la invasión soviética de Polonia, Letonia, Lituania, Estonia, Besarabia y Bucovina.

Las Purgas también deben tenerse en cuenta al evaluar la preparación para el combate de la VVS en 1938. La Purga de 1937 vio al mariscal Tukhachevski ejecutado en junio de 1937. El general Alksnis, el comandante de la VVS, desapareció en el sótano de la Lyubyanka ese noviembre. Muchos de los comandantes del Distrito Militar y sus adjuntos fueron arrestados y fusilados, incluido el mariscal Blyukher, comandante de las fuerzas soviéticas en el Lejano Oriente. Muchos de sus colegas también fueron arrestados, y la mayoría de los líderes principales fueron reemplazados por retornados de España, quienes con la misma rapidez fueron sacrificados. Los pilotos enviados a España volvían a encontrarse bajo sospecha por su exposición a los extranjeros, y muchos de estos también desaparecerían. Había un claro vacío de liderazgo, y aunque los veteranos españoles que reemplazaron a los oficiales superiores aportaron experiencia en combate,

Aproximadamente al mismo tiempo, Stalin impuso una estructura de mando dual en todo el ejército soviético. Anteriormente, el comisario político y el comandante militar habían trabajado juntos, donde los deberes del comisario estaban claramente definidos y no invadían las decisiones militares. Ahora, sin embargo, el comandante militar y el comisario compartían la autoridad, y no se podían tomar decisiones militares sin la aprobación del oficial político. Esto dificultó enormemente el proceso de toma de decisiones, y la atmósfera de miedo sin duda tuvo un impacto significativo en la moral y en la dirección de la aviación militar soviética.

Está abierto a discusión si un conflicto con Alemania en 1938 por Checoslovaquia habría cambiado esto significativamente. A fines de 1938, gran parte del daño ya estaba hecho. Las operaciones aéreas contra Japón en septiembre de 1939 quizás fueron engañosas, ya que los líderes aéreos allí, Shmushkievich, Rychagov y Grivtsevets, estaban muy lejos de la paranoia y las intrigas del Kremlin. Además, lograron derrotar a los japoneses de manera decisiva. (Nota interesante: este fue también el primer gran éxito de Zhukov). Ciertamente, estos factores sirvieron para impedir la capacidad de combate del VVS en 1939-40 durante la Guerra de Invierno.

A pesar de esto, la Luftwaffe seguramente habría estado muy ocupada. Un año más tarde, durante el ataque a Polonia, sufrieron pérdidas mucho mayores de lo que generalmente se cree en Occidente, aunque aquí los polacos tenían las ventajas de luchar en defensa y sobre su propio territorio, que son ventajas que habrían beneficiado a los alemanes. en este escenario. Habrían sido superados en número, particularmente con el compromiso alemán en España (que habría terminado de inmediato, ¿con qué efecto?), y sospecho que los números soviéticos habrían prevalecido, particularmente desde que en 1938 la ventaja cualitativa que los alemanes disfrutaron más tarde fue mínimo. Ciertamente habría marcado una diferencia en la suerte de Europa.



En septiembre de 1939, las operaciones aéreas soviéticas contra Polonia fueron mínimas. La organización de la Fuerza Aérea, aún recuperándose de las purgas de los últimos tres años, no estaba lista para la batalla. Otra posibilidad es explorar las consecuencias que pueden haber surgido de un trato más cordial de los Aliados al llamado soviético a una Triple Alianza contra Alemania en abril de 1939. Tanto Francia como Inglaterra vacilaron ante la propuesta soviética, temerosos de las repercusiones que podría tener para ellos. los estados independientes de Europa del Este de Letonia, Lituania, Estonia y Finlandia. Estos países menores no querían que las tropas rusas marcharan por su territorio. Las obligaciones soviéticas, según su propia propuesta, les habrían obligado a acudir en ayuda de Polonia en caso de agresión alemana.