Avión de transporte ligero: Westland Limousine

Westland Limousine

El Westland Limousine fue un avión de transporte ligero británico monomotor de cuatro asientos de la década de 1920 construido por Westland Aircraft .

Historia

Limousine II

Al final de la Primera Guerra Mundial, la perspectiva de un mercado de aviación en expansión llevó a Westland Aircraft a diseñar un avión de transporte ligero para tres pasajeros. Fue el primer avión comercial de Westland y se denominó Westland Limousine I. El primer avión (inicialmente registrado como K-126 , pero rápidamente registrado como G-EAFO ) voló en julio de 1919. Un biplano, estaba propulsado por un motor Rolls-Royce Falcon III. Los pasajeros estaban en una cabina cerrada y el piloto se sentó en la parte trasera de babor de los cuatro asientos. Su asiento era más alto para permitir que su cabeza se levantara a través del techo de la cabina. El segundo avión ( G-EAJL ) fue designado Limousine IIy se completó en octubre de 1919.

Tanto el primer avión como el segundo se utilizaron desde septiembre de 1920 durante dos meses en un servicio experimental de correo aéreo expreso entre Croydon y Le Bourget . Se construyó un tercer avión y al principio se realizó un vuelo de prueba con un nuevo motor Cosmos Jupiter , pero luego se equipó con el Falcon III. Se construyeron otros cuatro aviones, dos de los cuales fueron utilizados por Instone Air Line para volar de Londres a París y Bruselas .

Limousine III

Para participar en la Competencia de Aeronaves Comerciales de 1920 del Ministerio del Aire , la aeronave fue rediseñada como la Limusina III más grande para cinco pasajeros. Utilizaba el motor Napier Lion de 450 hp . El avión ganó el premio del Ministerio del Aire de £ 7500, pero solo se construyó un avión más, que luego fue operado por Instone Air Line.

 La primera Limousine III (registrada como G-EARV ) fue pionera en el transporte aéreo en Newfoundland cuando fue operada por Aerial Survey Company (Newfoundland) Ltd. (ver Sidney Cotton ). Se utilizó para la observación de focas y pesquerías, incluido el uso en esquís. Dos de las Limousine II anteriores también iban a terminar en Terranova. La compañía operó en Terranova hasta fines de 1923, transportando correo y pasajeros a puestos avanzados remotos.

 

Aeronave

Limousine I

Prototipo de avión propulsado por Falcon III G-EAFO, destruido en 1925 en una colisión en tierra con un Fairey Fawn en Netheravon .

Limousine II

Avión de producción de cuatro asientos (cinco construidos).

Limousine III

Versión más grande de cinco plazas (dos construidos).

Especificaciones (Limusina III)

Datos de British Civil Aircraft 1919–1972: Volumen III ^[3]

Características generales

• Tripulación: 1
• Capacidad: 3 o 5 pax
• Longitud: 33 pies 6 pulgadas (10,21 m)
• Envergadura: 54 pies 0 pulgadas (16,46 m)
• Altura: 12 pies 6 pulgadas (3,81 m)
• Área del ala: 726 pies cuadrados (67,4 m ² )
• Peso vacío: 3823 lb (1734 kg)
• Peso bruto: 5850 libras (2654 kg)
• Planta motriz: 1 × motor de pistón refrigerado por agua Napier Lion IA W-12, 450 hp (340 kW)
• Hélices: hélice de madera de paso fijo de 4 palas, 7 pies 10 pulgadas (2,39 m) de diámetro

Rendimiento

• Velocidad máxima: 118 mph (190 km / h, 103 nudos)
• Velocidad de crucero: 90 mph (140 km/h, 78 nudos)
• Alcance: 520 mi (840 km, 450 nmi)
• Techo de servicio: 12.300 pies (3.700 m)
• Velocidad de ascenso: 600 pies/min (3,0 m/s) al nivel del mar

Guerra Fría: La red SAM de Checoslovaquia

 

Defensa aérea estratégica checoslovaca: un estudio de caso de la Guerra Fría

INTRODUCCIÓN

La red de defensa aérea estratégica de Checoslovaquia proporcionó defensa aérea para una porción crítica del territorio en el Pacto de Varsovia durante la Guerra Fría. Varios sitios SAM proporcionaron defensa aérea para la región suroeste del Pacto de Varsovia, evitando teóricamente que los ataques aéreos de la OTAN se montaran en Checoslovaquia o en Alemania Oriental o Polonia.

DISPOSICIÓN GENERAL

La red estratégica SAM de Checoslovaquia operó cinco sistemas SAM en varios momentos de su historia, el SA-75 Dvina y el S-75M Volkhov (SA-2 GUIDELINE), S-125 Neva (SA-3 GOA), S-200VE Vega (SA -5 GAMMON) y S-300PMU (SA-10B GRUMBLE). La defensa aérea táctica fue proporcionada principalmente por unidades 2K12 Kub (SA-6 GAINFUL). Los activos estratégicos de SAM se asignaron a cinco brigadas antiaéreas diferentes, o PLRB. Los rangos de interacción de los sistemas SAM estratégicos son los siguientes:

SA-75 Dvina: 34 km
S-75M Volkhov: 43 km
S-125 Neva: 25 km
S-200VE Vega: 240 km
S-300PMU: 90 km

En las imágenes contenidas en este artículo, los sistemas SAM se identificarán de la siguiente manera: los sitios 2K12 están marcados con círculos verdes, los sitios de las series SA-75 y S-75 están marcados con triángulos y anillos de rango rojos, los sitios de la serie S-125 están marcados con estrellas y anillos de rango de color azul claro, y los sitios de la serie S-200 están marcados con hexágonos y anillos de rango de color púrpura.

71

El 71.º PLRB proporcionó defensa aérea para la capital checoslovaca de Praga. Las unidades iniciales de defensa aérea estaban equipadas con el SA-75 Dvina. En 1965, estas unidades fueron reequipadas con baterías S-75M Volkhov, y las baterías Dvina se reubicaron para levantar la 77.ª PLRB. En 1973 la 71 PLRB comenzó a recibir el S-125 Neva, y en 1985 llegó el S-200VE Vega. A fines de 1989, ocho sitios S-75M y ocho S-125 estaban activos, junto con el sitio S-200VE. El S-300PMU llegó en 1990, desplazando a una de las baterías S-75M cerca de Lisek. Las unidades de defensa aérea checas se reorganizaron en 1994, y la 72.ª PLRB se convirtió en la 41.ª PLRB. La batería S-200VE del 41.º PLRB se disolvió en 1994 y toda la unidad se disolvió en 1999.

La siguiente imagen muestra la cobertura de la 71.ª PLRB en 1989. La cobertura del S-200VE no se muestra. La siguiente imagen muestra la cobertura del PLRB 41 en 1994: PLRB 76 El PLRB 76 proporcionó defensa aérea para la ciudad de Brno y las áreas circundantes. Se puso de pie con el SA-75 Dvina en cuatro ubicaciones en 1965, el 76º PLRB agregó cuatro baterías S-125 a mediados de la década de 1970. En 1985, dos baterías Dvina se reequiparon con el S-75M Volkhov, las dos baterías Dvina restantes se retiraron en 1989. 1989 también vio la adición del segundo sitio checoslovaco S-200VE. A diferencia del 71.º PLRB, cuando el 76.º PLRB se reorganizó, se retuvo el S-200VE. El PLRB 76 se convirtió en el PLRB 42 bajo la reorganización y se disolvió en 1999.









La siguiente imagen muestra la cobertura del PLRB 76 en 1985. Tenga en cuenta las zonas de compromiso más grandes de las dos baterías S-75M. La siguiente imagen muestra la cobertura de la 42.ª PLRB en 1994: 77.ª PLRB La 77.ª PLRB se estableció en 1965 para defender la región que rodea a Ostrava. Como se mencionó anteriormente, el equipo inicial provino de la 71.ª PLRB en forma de sistemas excedentes SA-75 Dvina que se desplegaron en cinco ubicaciones. Entre 1985 y 1990, el PLRB 77 fue reequipado con baterías S-75M Volkhov. El 77.º PLRB sobrevivió ileso a la reorganización de 1994 y retuvo las cinco baterías operativas hasta que la unidad se disolvió en 1999.









La siguiente imagen muestra la cobertura de la PLRB 77 en 1990. La cobertura de la PLRB 43 fue idéntica. 185 PLRB El 185 PLRB se estableció en 1962 para defender la frontera occidental de Checoslovaquia y los accesos a Praga. Dado que la frontera occidental se compartía con la frontera sureste de Alemania Occidental, una postura de defensa aérea en capas como esta proporcionaría una mayor defensa contra un ataque aéreo de la OTAN. Las primeras baterías S-75M Volkhov se levantaron en 1964 y eventualmente equiparon cinco ubicaciones. Las dos ubicaciones del norte se disolvieron entre 1985 y 1990. El PLRB 185 no sobrevivió a la reorganización, ya que se disolvió en algún momento entre 1990 y 1994. La siguiente imagen muestra la cobertura del PLRB 185 con toda su fuerza en 1984:








 
186 PLRB

El 186 PLRB se estableció a principios de la década de 1960 para defender el área que rodea a Bratislava. Después de la recepción del S-125 a mediados de la década de 1970, el PLRB 186 consistió en cuatro sitios S-75M y cuatro sitios S-125. El PLRB 186 pasó a llamarse PLRB 37 después de la división de Checoslovaquia en 1993, convirtiéndose en parte de la nueva red de defensa aérea eslovaca. El PLRB 37 estaba inactivo en 2002.

La siguiente imagen muestra la cobertura del PLRB 186 en 1989: 2K12 KUB




La defensa aérea táctica para unidades blindadas fue proporcionada por nueve unidades 2K12 Kub. Estas unidades se levantaron entre 1975 y 1985. Cada unidad tenía su base en una guarnición y se le proporcionó un sitio de lanzamiento fijo para el despliegue en el campo para permitir que las baterías Kub funcionaran como parte de la red general de defensa aérea. Dos unidades Kub se convirtieron en parte de la red de defensa aérea de Eslovaquia luego de la división en 1993. La unidad occidental en Nitra se convirtió en parte del PLRB 36, y la unidad del este se convirtió en parte del PLRB 35.

La siguiente imagen muestra las ubicaciones de las baterías 2K12. Cuando se conozcan, las marcas de posición representan las ubicaciones de los lugares de disparo. COBERTURA TOTAL




En su conjunto, la red SAM de la Guerra Fría de Checoslovaquia se organizó geográficamente, y cada brigada era responsable de defender una parte del territorio que generalmente rodeaba un importante centro de población. La única excepción a esta regla sería el PLRB 185, que se colocó para proporcionar una barrera de defensa adicional para Praga.

La siguiente imagen muestra las ubicaciones de las diversas unidades SAM estratégicas con base en Checoslovaquia durante la Guerra Fría hasta 1989. Los sitios PLRB 71 son naranjas, los sitios PLRB 76 son rojos, los sitios PLRB 77 son amarillos, los sitios PLRB 185 son morados y los sitios PLRB 186 los sitios son azules. La siguiente imagen muestra la cobertura general de la red de defensa aérea de Checoslovaquia tal como existía en 1989:





La siguiente imagen muestra la cobertura de la red SAM después de la reorganización de 1994 de los activos de defensa aérea de la República Checa: LIMITACIONES




El principal inconveniente de la estrategia de despliegue de SAM en Checoslovaquia fue que una gran franja de territorio entre Praga y Brno estaba en gran parte desprotegida, solo bajo el paraguas de las baterías S-200VE de los PLRB 71 y 76. Como el S-200VE no se desempeñó bien a bajas altitudes o contra objetivos de maniobra a largas distancias, la posibilidad de que un paquete de ataque de la OTAN ingresara a través del área era alta. Es probable que este área haya sido monitoreada y defendida por interceptores soviéticos y checoslovacos durante una época de guerra, minimizando este potencial. De hecho, esta área puede haber sido reservada para su uso como corredor de salida para los paquetes de ataque soviéticos y del Pacto de Varsovia, la falta de cobertura SAM previno cualquier incidente de fuego amigo durante las etapas iniciales de una campaña aérea crítica contra la OTAN.

Además de la estrategia de despliegue, la principal debilidad de la red de defensa aérea checoslovaca, especialmente durante las últimas etapas de la Guerra Fría, fue una dependencia excesiva de los sistemas SAM más antiguos. Los miembros de la OTAN tenían experiencia contra todos los sistemas SAM desplegados en Checoslovaquia, y el potencial de una campaña de guerra electrónica debilitante era muy alto. Además, cada batería SAM solo podía atacar un solo objetivo por radar de participación, y solo los sitios S-200VE presentaban múltiples radares de participación. Esto hizo que la red SAM estratégica de Checoslovaquia fuera vulnerable a la saturación. Este fue un inconveniente principal de cualquier nación que dependiera de los sistemas SAM de la era soviética para la defensa aérea estratégica: hasta la llegada de los sistemas SAM de la serie S-300P,

EL S-300PMU

El S-300PMU se entregó a Checoslovaquia en 1990 y pasó a formar parte de la 71.ª PLRB. El S-300PMU estaba destinado a reemplazar la mayoría de las unidades S-75M Volkhov existentes dentro de Checoslovaquia, pero el cese de la Guerra Fría detuvo cualquier plan futuro de reequipamiento. Al final, solo se activó una batería S-300PMU en Checoslovaquia, reemplazando una batería S-75M en un sitio cerca de Praga. La batería checoslovaca S-300PMU se colocó en 49 ° 58'07,64 "N 14 ° 00'42,37" E. Tras la desintegración de Checoslovaquia en 1993, la batería S-300PMU se transfirió a Eslovaquia, donde pasó a formar parte de la 36.ª PLRB eslovaca.

La siguiente imagen muestra la batería S-300PMU eslovaca cerca de Nitra:


El sitio eslovaco S-300PMU estaba activo desde el 30 de agosto de 2005, como lo demuestran las imágenes de Digital Globe contenidas en Google Earth. Sin embargo, recientemente, Google proporcionó cobertura de la mayor parte de Eslovaquia desde Geodis Slovakia, imágenes que se recopilaron en 2004. Las imágenes de 2004 no muestran la batería S-300PMU, lo que sugiere que no estaba activa en Nitra antes de esa fecha.

La siguiente imagen de Digital Globe, fechada el 30 de agosto de 2005, muestra claramente la ubicación de Nitra S-300PMU, en un círculo rojo:

CONCLUSIÓN




Los activos de defensa aérea estratégica de Checoslovaquia habrían jugado un papel fundamental en cualquier confrontación del Pacto de Varsovia con la OTAN. Además de proporcionar defensa aérea en áreas críticas de la nación, las baterías S-200VE se combinaron con las de Alemania Oriental y Hungría para proporcionar un importante paraguas de defensa aérea para la mayoría del frente occidental del Pacto de Varsovia. Curiosamente, no parece haber habido ninguna contribución soviética significativa a la red estratégica de defensa aérea en Checoslovaquia. Esto probablemente se debió a la cantidad relativamente pequeña de unidades militares soviéticas ubicadas en el país en comparación con otros estados del Pacto de Varsovia, como Alemania Oriental o Polonia.

DISCUSIÓN ADICIONAL

Siéntase libre de discutir esta característica en el hilo de discusión de IMINT & Analysis Forum que se encuentra aquí.

DATOS DE LA MARCA DE POSICIÓN DE GOOGLE EARTH

Los anillos de rango utilizados para crear este artículo se pueden descargar como un archivo de marca de posición de Google Earth aquí .

FUENTES:

imágenes proporcionadas por cortesía de Google Earth y Digital Globe

 

Ases: Edgar 'Cobber' Kain, as en la batalla por Francia

 

Edgar 'Cobber' Kain diezmó sin ayuda 17 aviones enemigos durante la batalla de Francia

Rosemary Giles, War History Online

Crédito de la foto: Fotógrafo oficial de la RAF BJ Daventry / Imperial War Museums / Wikimedia Commons / Dominio público (Coloreado por Palette.fm)

Puede parecer extraño, pero el primer Flying Ace de la Segunda Guerra Mundial de la Royal Air Force (RAF) no era de Gran Bretaña, era de Nueva Zelanda. Edgar "Cobber" Kain se ganó una gran reputación en el poco tiempo que luchó en el extranjero durante la Batalla de Francia, antes de encontrar un final trágico y derrochador.

Descubra la historia de Kain y el heroísmo que le valió la Cruz de Vuelo Distinguido.

Los primeros años de vida de Edgar 'Cobber' Kain

 F/O Edgar "Cobber" Kain, 1940. (Crédito de la foto: Royal Air Force / Imperial War Museums / Wikimedia Commons / Public Domain)

Edgar James Kain nació en Nueva Zelanda el 27 de junio de 1918. Cuando era niño, estaba interesado en el atletismo y rara vez en lo académico. Cuando era un poco mayor, asistió al Christ's College en Christchurch, cerca del aeródromo de Wigram. Desde allí, pudo ver a los pilotos de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) mientras salían en misiones de entrenamiento, lo que despertó su interés por volar.

Cuando abandonó la escuela, Kain trabajó para obtener su licencia de piloto, con el sueño de ingresar a la RAF. Comenzó su entrenamiento en un Tiger Moth de Havilland y no pasó mucho tiempo antes de que obtuviera su licencia.

En noviembre de 1936, Kain viajó a Inglaterra para solicitar al Ministerio del Aire una comisión de servicio breve. Desafortunadamente, su presión arterial se había disparado durante el viaje y no pasó el examen médico.

Escuadrón No. 73 de la RAF

 Hawker Hurricane Mark está con el Escuadrón No. 73 de la RAF, 1939-40. (Crédito de la foto: Fotógrafo oficial de la RAF Stanley Devon / Imperial War Museums / Wikimedia Commons / Dominio público)

Edgar Kain pudo volver a intentarlo. Esta vez, aprobó y fue enviado a un curso de capacitación de 10 semanas. Justo antes de completar el trabajo necesario, se le preguntó si quería seguir formándose en cazas o bombarderos; eligió lo primero.

Kain fue aceptado para una comisión de servicio corto como oficial piloto interino en marzo de 1937. A partir de ahí, completó su capacitación adicional y obtuvo sus alas el 25 de junio de ese año. En este punto, ya era un volador extremadamente competente que podía completar maniobras acrobáticas complejas, aunque a menudo lo reprendían por realizarlas demasiado cerca del suelo.

En noviembre de 1937, Kain fue asignado al Escuadrón No. 73 de la RAF, primero volando el Gloster Gladiator, antes de convertirse al Hawker Hurricane Mark I. Con el No. 73, se ganó el apodo de "Cobber", la jerga de Nueva Zelanda para "amigo".

Una entrada lenta en combate

 F/O Newell Orton y F/O Edgar "Cobber" Kain entre incursiones en Reims-Champagne, 1939-40. (Crédito de la foto: Fotógrafo oficial de la RAF Stanley Devon / Imperial War Museums / Wikimedia Commons / Dominio público)

Aunque tuvo una serie de pequeños accidentes, Edgar Kain fue ascendido a oficial de vuelo en julio de 1939. Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial un mes después, el Escuadrón N° 73 de la RAF se movilizó de inmediato.

El 8 de septiembre de 1939, los pilotos se desplegaron en el aeródromo de Le Havre - Octeville en Francia, donde actuaron como apoyo aéreo para la Fuerza Expedicionaria Británica (BEF). Aunque estaban al alcance del enemigo, tuvieron muy poco contacto con los alemanes durante este período, que se conoció como la Guerra Falsa .

El 8 de noviembre de 1939, Kain obtuvo la primera victoria aérea para su escuadrón y los pilotos de Dominion. Mientras volaba su Hawker Hurricane, vio un Dornier Do 17. Persiguió al bombardero ligero alemán y lo derribó sobre el pueblo de Lubey. Participó en otras pequeñas escaramuzas aéreas, pero no fue hasta marzo de 1940 que Kain se ganó otro galardón.

Edgar 'Cobber' Kain encuentra la fama en los cielos de Francia

 sargento Lionel Pilkington, F/O HG Paul, F/O Newell Orton y F/O Edgar “Cobber” Kain entre incursiones en Rouvres, 1940. (Crédito de la foto: The Print Collector / Hulton Archive / Getty Images)

Edgar Kain enfrentó dos Messerschmitt Bf 109 y eliminó uno. Le dijeron que recibiría la Distinguished Flying Cross por esto, ya que marcaba su quinta muerte, lo que le valió el estatus de Flying Ace. Con este anuncio, Kain se convirtió en una figura muy conocida en las naciones aliadas. Un reportero llegó a decir que estaba "llevando el estandarte del Dominio a través de las fronteras alemanas con gran estilo".

Mientras crecía su fama, Kain continuó realizando misiones de vuelo por toda Francia. También se comprometió con Joyce Phillips, con planes de casarse más tarde ese año. Sin embargo, esto tuvo que esperar, ya que los alemanes lanzaron su guerra relámpago en Francia, y el Escuadrón No. 73 de la RAF se colocó justo en el medio.

Kain no tardó mucho en aumentar su recuento de muertes. Derribó tres aviones enemigos entre el 10 y el 12 de mayo de 1940, y otros dos el 19 de mayo.

Batalla de Francia

 Escuadrón n.º 73 de la RAF fuera del edificio de operaciones del escuadrón en Reims-Champagne, 1939-40. (Crédito de la foto: Fotógrafo oficial de la RAF / Museos de guerra imperiales / Wikimedia Commons / Dominio público)

Sin embargo, ver acción constante mientras un gran bombardeo de aviones enemigos intenta derribarte pasa factura. Edgar Kain fue retirado el 22 de mayo y enviado de regreso a Inglaterra, ya que su oficial al mando pudo ver que estaba cada vez más agitado, nervioso y paranoico.

Este descanso de la lucha no duró mucho, ya que la Batalla de Francia fue demasiado crucial y Kain era uno de los pocos pilotos restantes del Escuadrón No. 73 de la RAF que aún podía volar. Fue puesto de nuevo en el aire el 25 de mayo, poco tiempo después.

Según la mayoría de los registros, a principios de junio de 1940, Kain había derribado 17 aviones alemanes . Como había volado constantemente con poco descanso, el 6 de junio se le dio la orden de regresar a Inglaterra tan pronto como llegaran los reemplazos. Lo hicieron al día siguiente y Kain, exhausto por la dura lucha, se preparó para partir. Los hombres del No. 73 se alinearon en el aeródromo de Échemines para despedirlo.

El último vuelo de Edgar 'Cobber' Kain

 F/O Edgar "Cobber" Kain, 1939-40. (Crédito de la foto: Fotógrafo oficial de la RAF Stanley Devon / Imperial War Museums / Wikimedia Commons / Dominio público)

Una vez en el aire en su Hawker Hurricane, Edgar Kain decidió realizar una serie de volteretas para demostrar sus habilidades. Sin embargo, voló demasiado cerca del suelo en su tercer set. Al golpearlo, salió disparado del avión y murió en el impacto con solo 21 años. Fue enterrado en Troyes un día después. Su cuerpo finalmente fue trasladado al Cementerio de Guerra Choloy de la Commonwealth War Graves Commission, donde su lápida dice : “'Cobber Kain' Inspiraste a nuestra pequeña nación. Nueva Zelanda recuerda. Adiós."

El plan de Kain había sido casarse con Joyce Phillips mientras estaba en Inglaterra. Como tal, su madre y su hermana viajaban desde Nueva Zelanda cuando se enteraron de su muerte. Se les pidió que asistieran a una ceremonia privada en el Palacio de Buckingham en septiembre de 1940, donde el rey Jorge VI les entregó su Distinguished Flying Cross .

Como una figura muy publicitada, la noticia de su muerte se extendió rápidamente por la Commonwealth.

Avión experimental: Akaflieg Berlin B9

Akaflieg Berlin B9

    


Rol: Avión experimental
Origen nacional Alemania
Fabricante Akaflieg Berlin
Primer vuelo 1943
Estado: un solo prototipo
Número construido 1



El Akaflieg Berlin B 9 era un avión experimental bimotor [1], desarrollado por Akaflieg Berlin y Flugtechnische Fachgruppe en la década de 1940. Fue diseñado para examinar los beneficios de tener un piloto en una posición propensa. El avión voló en 1943, pero finalmente fue abandonado.

 

Especificaciones

Características generales

Tripulación: una
Longitud: 6,06 m (19 pies 11 pulgadas)
Envergadura: 9,4 m (30 pies 10 pulgadas)
Altura: 2,32 m (7 pies 7 pulgadas)
Área del ala: 11,9 m2 (128 pies cuadrados)
Peso en vacío: 940 kg (2,072 lb)
Peso bruto: 1,115 kg (2,458 lb)
Capacidad de combustible: 95L
Motores: 2 × Hirth HM 500, 77 kW (103 hp) 105PS cada

Actuación

Velocidad máxima: 250 km / h (160 mph, 130 kn)
Techo de servicio: 4,000 m (13,000 pies)

Fábricas de aviones: Junkers (parte 1)

/ k / Planes Episodio 36: Junkers

/ k / Planes

Parte 1 ||  Parte 2 ||  Parte 3  ||  Parte 4

¡Es hora de otro episodio de / k / Planes! Esta vez, Junkers!

Junkers fue fundada en 1895 por Hugo Junkers. Su primer diseño de aeronave fue revolucionario, con el monoplano J 1 en voladizo totalmente metálico siendo el primero de su tipo. A lo largo de la Primera Guerra Mundial, Junkers centró sus esfuerzos en los diseños de monoplanos, aunque el biplano J.1 demostró ser una divergencia popular con respecto a los diseños estándar de Junkers. El período de entreguerras vio poco desarrollo militar con Junkers, tanto debido a los límites debidos al Tratado de Versalles, como a los cambios de enfoque de Junkers hacia la aviación civil. Cuando los nazis llegaron al poder, Junkers, un socialista pacifista, se vio obligado a entregar su compañía y sus patentes al gobierno. A lo largo del período de entreguerras y hasta la Segunda Guerra Mundial, Junkers se convirtió en un nombre importante en la aviación militar, con diseños como el Ju 87 Stuka y el Ju 88. Al final de la guerra, la oficina de diseño de Junkers tomó el control de gran parte de la oficina de diseño de Junkers. Los soviéticos, que continuaron desarrollando proyectos de Junkers hasta principios de los años cincuenta. Junkers fue reformado en la posguerra de Alemania Occidental, y finalmente se fusionó con Messerschmitt-Bolkow-Blohm en 1969.

Junkers J 1

El primer avión de Hugo Junkers, el J 1, fue quizás el diseño más innovador de la aviación temprana. Primero en volar en 1916, fue el primer avión completamente metálico del mundo. Debido a la mala calidad del duraluminio inicial, el J 1 utilizó metales más pesados ​​como el acero en su construcción. Las pruebas realizadas a lo largo de 1916 encontraron que la aeronave tenía una estabilidad y manejo adecuados, con un rendimiento superior al de diseños comparables. A fines de enero de 1916, Junkers recibió un contrato para desarrollar el diseño J 1 y convertirlo en un luchador.

Junkers J 2

Tras el éxito del prototipo J 1, Junkers comenzó a trabajar en la militarización del diseño. Se hicieron varios refinamientos aerodinámicos al diseño J 1, y se agregó una sola ametralladora sincronizada en la nariz. Las pruebas comenzaron en 1916, y el avión resultó ser más rápido que los cazas Nieuport franceses con los que se encontraría. Sin embargo, el pesado fuselaje carecía de capacidad de ascenso y maniobrabilidad. Con los intentos por salvar el diseño, el gobierno perdió interés en el proyecto. Junkers intentó desarrollar el diseño básico en el J 3, que habría sido el primer avión de piel corrugada de la historia. Intentando reducir el peso y, por lo tanto, aumentar el rendimiento, el duraluminio se iba a utilizar ampliamente en el J 3. Sin embargo, nunca surgió nada de estos esfuerzos de diseño.

Junkers J.1 / J 4

Abandonando los esfuerzos del monoplano por ahora, Junkers cambió su enfoque a un avión de ataque blindado. Construido alrededor de una bañera blindada que serviría tanto para la protección de la tripulación como para un elemento estructural principal del fuselaje, también incorporó varillas de empuje en lugar de cables para controlar la aeronave y mejorar la durabilidad de la aeronave. Diseñado teniendo en cuenta la facilidad de uso, el avión podría ser fácilmente desarmado para su transporte. Entró en servicio con el Luftstreitkrafte en 1917, demostrando ser un avión popular. Debido a que el armamento de dos ametralladoras de tiro hacia abajo resultó ser inefectivo, sirvió más a menudo como un avión de reconocimiento, y también dejó caer suministros para posiciones que no eran fácilmente reparables por otros medios. La producción continuó hasta principios de 1919.

Junkers D.I

Con el éxito de la J.1, Junkers una vez más intentó desarrollar un caza monoplano. El primer vuelo en septiembre de 1917, su falta de maniobrabilidad hizo que los oficiales lo consideraran inadecuado para un caza de primera línea, pero adecuado para un caza naval. Se hizo un pequeño pedido, y la aeronave entró en servicio solo en septiembre de 1918. Cuando entraron en servicio, sostuvieron la distinción de ser el primer caza de metal que entró en servicio. Después del Armisticio, fueron redistribuidos en el Frente Oriental. En total, se hicieron 41 D.1s, ninguno de ellos viendo combate.

Junkers CL.I

El CL.I era un avión de ataque a tierra desarrollado para Alemania en la Primera Guerra Mundial. Tomando el J 7, que formó la base de la D.1, como punto de partida, la aeronave se alargó y se agregó una segunda cabina para un tirador de cola. Además, las alas se agrandaron para soportar el peso adicional. Primero volando en diciembre de 1917, recibió una pequeña orden de producción. Se entregaron 47 ejemplos antes del Armisticio, pero debido a la baja capacidad de producción de las instalaciones de Junkers, ninguno vio combate.

Junkers A 35

El A 35 fue un desarrollo adicional de los diseños de monoplanos de Junkers. Diseñado como un avión multiusos de dos asientos para propósitos tanto civiles como militares, tenía un diseño estándar para un bombardero ligero de la época, excepto su construcción de monoplano en voladizo. Primero volando en 1926, los ejemplos del A 35 terminaron en todo el mundo. Varios señores de la guerra en China operaron el tipo, al igual que los primeros VVS. Turquía fue el mayor operador, con 64 aviones. Como con la mayoría de los aviones de entreguerras, sin embargo, no vio un uso real de combate.

Junkers K 37

 

El K 37 se desarrolló a finales de la década de 1920 como un avión de correo bimotor. Estándar para los diseños de Junkers, era un monoplano en voladizo. Con el fracaso del diseño en su función original, Junkers fue a Suecia, donde intentó comercializar una versión militarizada del diseño. Con un buen campo de fuego para sus artilleros y un rendimiento que superó a otros aviones de su época, fue un diseño impresionante, pero no logró obtener un pedido de los suecos. El IJA estaba lo suficientemente interesado en el diseño de Mitsubishi para comprar los derechos de fabricación del diseño, que luego se desarrolló en los bombarderos Ki-1 y Ki-2.

Junkers K 47 / A 48

El K 47 era un diseño de caza destinado a cumplir los requisitos turcos para un nuevo caza. Un monoplano convencional, abandonó el estándar de diseño en voladizo para el diseño de Junkers, en lugar de optar por sujetar las alas. Presentaba dos carlingas, con un piloto y un artillero trasero. Debido a la prohibición de desarrollar aviones militares en Alemania, todos los trabajos procedieron en Suecia. Cuando el prototipo finalmente tomó vuelo en 1929, Turquía había perdido interés en el avión. Rusia mostró interés suficiente para justificar un trabajo adicional, pero terminó comprando solo tres ejemplos. China compró otros diez aviones, y terminó siendo el mayor usuario del avión. A nivel nacional, el K 47 se usó para investigar el concepto de bombardeo en picado.