Maniobra aérea: Battle Damage Check

Esa seña que hace el piloto con los dedos en forma de pistola hacia arriba, se llama Battle Damage Check o chequeo de daños de combate. Les cuento de qué se trata.

Esta maniobra consta en verificar visualmente el avión del compañero que no tenga daños superficiales al regreso de un combate aire-aire (real o simulado) o de realizar tiro (real o simulado), ya sea en prácticas con armamento de ejercicio o armamento vivo o real.



El avión que realiza la inspección, recorre de adelante hacia atrás, de la parte superior e inferior, y luego se traslada para el otro lado del avión y verifica nuevamente de ese otro lado.




Finalmente, el numeral o ladero, pasa a la posición de líder o guía, y el líder que ahora pasó a ser numeral, realiza los chequeos.



En aviación de combate, se intenta no utilizar la radio para no ser detectados por el enemigo, a pesar que hoy se cuenta con equipos aptos. Se conserva costumbres de hacer señas desde hace años cuando las contramedidas electrónicas no eran tan avanzadas.

China ofrece al Mundo el helo de ataque Z-10ME

China lanza helicóptero de ataque Z-10ME para el mercado de exportación

Z-10ME, visto en el Singapore Airshow 2024 (todas las fotos: EDR Magz)

La Corporación de la Industria de la Aviación de China (AVIC), de propiedad estatal de China, está comercializando una variante de exportación del helicóptero de ataque Z-10 de Changhe Aircraft Industries (Grupo) en el Salón Aeronáutico de Singapur 2024.

Apodado Z-10 ME, el helicóptero se exhibirá en el extranjero por primera vez, confirmaron los representantes de AVIC que hablaron con Janes en la exhibición aérea.

El helicóptero está destinado a clientes en las regiones del Sudeste Asiático y Medio Oriente y está equipado con modificaciones que lo harán más adecuado para realizar operaciones de apoyo de fuego cercano para las fuerzas terrestres, añadió el representante.

Entre las principales modificaciones realizadas se encuentran las tomas de aire de los motores del helicóptero, que se han modificado para adaptarse mejor a las condiciones de funcionamiento arenosas y polvorientas que suelen encontrarse en los climas tropicales. Esto se logra con un filtro de entrada de aire diseñado específicamente para la Z-10ME, dijo el representante.

Además, el Z-10ME ha sido modificado para reducir su vulnerabilidad a los misiles tierra-aire portátiles. Esto se logra principalmente dirigiendo los gases de escape de los motores hacia arriba, en lugar de hacia los lados, y combinando sensores de alerta de misiles y sistemas de contramedidas.

Además de estas mejoras, el Z-10ME también fue diseñado para una mayor capacidad de supervivencia contra armas pequeñas desplegadas en superficie y sistemas de armas de corto alcance. Esto se logró instalando placas de blindaje externas en lugares específicos a lo largo de las ventanas de la cabina para protección de la tripulación y en la capota del motor.

Para mejorar su conectividad con otras unidades, el Z-10ME también puede equiparse con una antena de comunicaciones por satélite (satcom), que puede montarse en el brazo de cola del avión.

Cuando se les preguntó sobre las capacidades del radar montado en el mástil del rotor, los representantes de AVIC se negaron a proporcionar más información alegando confidencialidad.

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  Jane 

Turquía: Los bombarderos Heinkel He 111 en servicio

Adiós a Berlín: los bombarderos He 111 de Turquía

Por Stijn Mitzer y Joost Oliemans

 

Mirando el título y la imagen del encabezado, uno podría fácilmente llegar a la conclusión de que nos equivocamos en el tipo de avión para este artículo en particular. Uno podría preguntarse dónde está la característica cabina totalmente acristalada por la que todo el mundo conoce el Heinkel He 111.* No obstante, este avión también es un Heinkel He 111 fabricado en Alemania. De hecho, es uno de los 24 aviones del tipo entregados a la Fuerza Aérea Turca (Türk Hava Kuvvetleri) a fines de 1937 y principios de 1938. La falta de la característica más distintiva del He 111 se explica por el hecho de que el avión comprado por Türkiye era de la serie J anterior, mientras que el infame diseño de cabina de nariz acristalada solo se introdujo en aviones de la serie P más común en adelante.

Con ese posible escollo fuera del camino, es hora de responder por qué Türkiye terminó adquiriendo He 111 en primer lugar. Década de 1930 Turquía carecía de los medios militares para hacer frente a las nuevas amenazas emergentes, sobre todo el ascenso de la Italia fascista en el Mediterráneo. Enfrentado a un ejército en ruinas, Türkiye comenzó a pedir grandes cantidades de armamento del extranjero. Esto también incluyó los primeros bombarderos verdaderos del país en la forma del Martin 139WT comprado a los EE. UU. [1] A pesar de una mejora significativa con respecto a los biplanos Breguet 19 de la década de 1920 que todavía constituían la peor parte de las capacidades aéreas ofensivas del país, la adquisición de solo 20 bombarderos no eran suficientes para las necesidades de defensa de un país tan grande como Türkiye.

 

Por esta razón, se invitó a varios fabricantes de aviones a mostrar sus últimos productos en Türkiye en marzo de 1937. Ansioso por hacer negocios con Türkiye, Heinkel mostró su nuevo diseño He 111 F-0. Este tipo parece haberse ganado la admiración de sus anfitriones turcos, y los vuelos de demostración pronto fueron seguidos por un pedido de 24 He 111 J-1 en marzo de 1937. [2] 18 de estos ya llegaron en octubre de ese mismo año, con los seis restantes siguieron su ejemplo a principios de 1938. También se informó que Türkiye recibió dos Dornier Do 17, aunque esto podría ser una confusión con el avión que se demostró en el país en 1937 para la licitación que finalmente ganó Heinkel. [3]

Una de las dos imágenes que muestran un Do 17 M o P con marcas turcas. Sigue siendo incierto si Türkiye realmente adquirió el tipo o si Dornier pintó uno de sus aviones con librea turca durante los vuelos de demostración de 1937.

La rápida entrega de los He 111, tan solo siete meses después de que se ordenaron, seguramente complació a la Fuerza Aérea Turca y permitió el retiro de los obsoletos bombarderos biplanos Breguet 19 adquiridos de segunda mano en Francia en 1932. Después de su llegada al país , los He 111 entraron en servicio con el 1.er y 2.º Escuadrón del 1.er Batallón del 1.er Regimiento Aéreo en Eskişehir, en la parte noroeste del país. [4] Cada uno de los dos escuadrones operaba ocho He 111 J-1 con seis aviones más utilizados como reservas operativas. [5] Los nuevos pilotos turcos He 111 fueron entrenados en seis aviones polivalentes Focke-Wulf Fw 58 Weihe también recibidos de Alemania en 1937. [4]

Sin embargo, la Fuerza Aérea Turca pronto se metió en un lío cuando Berlín notificó a Ankara en junio de 1941 que el suministro adicional de piezas de repuesto para el He 111 era poco probable debido a la obsolescencia del avión. [5] La razón de esta pobre excusa se hizo evidente días después cuando la Alemania nazi invadió la Unión Soviética, por lo que requirió todas las piezas de repuesto para sus propios He 111. No dispuesto a ceder sus He 111 al vertedero de aeronaves, Türkiye luego se dirigió al Reino Unido con la curiosa solicitud de si podía suministrar piezas de repuesto para He 111 recuperadas de las aeronaves que se estrellaron durante el aterrizaje forzoso durante el Blitz de 1940. Londres estuvo de acuerdo y proporcionó ocho motores, repuestos de motores, piezas de fuselaje e instrumentos de cabina. [5]

Mientras tanto, la disminución del número de fuselajes He 111 operativos podría compensarse con un suministro constante de aviones bombarderos del Reino Unido, incluidos unos 50 Bristol Blenheim y Beaufort. En 1944, los He 111 J-1 restantes se agruparon junto con cinco bombarderos pesados ​​ex-USAAF B-24D Liberator internados en una unidad de "bombarderos estratégicos". Los B-24D formaban parte de dos formaciones de once aviones en total que se habían estrellado en Türkiye en 1942 y 1944 y habían sido puestos en funcionamiento por la Fuerza Aérea Turca. Cuando los He 111 J-1 se retiraron un año después, a fines de 1945, ocho de los 24 aviones adquiridos originalmente todavía estaban operativos, un testimonio de su diseño robusto.

El círculo nazi utilizado durante el vuelo de entrega del He 111 deja paso a la bandera turca en la cola de un He 111 J.

Todavía existe cierta confusión sobre si los He 111 recibidos por Türkiye eran de la serie F o de la serie J. El He 111 J era muy similar al He 111 F pero incorporaba dos motores Daimler-Benz DB 600G (con enfriadores no retráctiles) y un nuevo diseño de ala con bordes de fuga. El He 111 J se había desarrollado originalmente para cumplir con los requisitos de la Kriegsmarine para un bombardero torpedero, pero la Luftwaffe finalmente terminó como el único operador de la aeronave después de que la Kriegsmarine perdiera interés en el tipo. Se fabricaron hasta 120 aviones que sirvieron principalmente en la función de reconocimiento marítimo hasta que fueron reemplazados por los Ju 88 en 1941. Los J se usaron en escuelas de entrenamiento hasta 1944. La razón por la que Türkiye terminó adquiriendo el He 111 J-1 'navalizado' fue probablemente debido a su corto plazo de entrega (más de 7 meses).torreta retráctil tipo "cubo de basura" . La bahía de bombas podría contener una carga útil de 2000 kg, en comparación con solo 1025 kg para el Martin 139WT.

Uno podría creer fácilmente (pero erróneamente) que esta imagen muestra dos Heinkel He 111 sobre la campiña inglesa si no hubiera sido por las marcas turcas en las alas.

A diferencia de la mayoría de los otros He 111, el avión de Türkiye nunca arrojaría una bomba con ira, pero terminó en funcionamiento durante mucho más tiempo (unos ocho años) que los aviones operados por los países que los usaron en la guerra. Si Türkiye hubiera declarado la guerra a la Alemania nazi antes (en lugar de hacerlo solo en febrero de 1945) como esperaban los aliados, el uso de He 111 contra sus propios diseñadores habría sido un capítulo interesante en la historia. Independientemente, las historias de la aviación turca temprana y las vías a menudo peculiares de su adquisición nunca dejan de capturar la imaginación y despiertan una sensación de asombro sobre estos tiempos tumultuosos que ahora se están convirtiendo lentamente en un recuerdo lejano.

  

* A pesar de los comentarios de los lectores, el autor sigue convencido de que el famoso morro de cristal del He 111 debe considerarse de dominio público.

[1] From Martin 139 To Kızılelma: 85 Years Of Turkish Bombers https://www.oryxspioenkop.com/2023/01/from-martin-139-to-kzlelma-85-years-of.html

[2] He 111http://www.tayyareci.com/digerucaklar/turkiye/1923ve50/heinkel-he111.asp

[3] Dornier Do 17 https://www.lexikon-der-wehrmacht.de/Waffen/Do17-R.htm

[4] FOCKE-WULF AIRCRAFT: FW 190Aa-3/FW 58K-10 http://www.ole-nikolajsen.com/TURKISH%20FORCES%202004/FW%20190%20fotos.pdf

[5] The Turkish Air Force, 1939-45: The Rise of a Minor Power https://www.jstor.org/stable/4283380

Ases: Marseille contra 3 ases aliados

Avión de transporte: GAF Nomad (Australia)

GAF Nomad

 




El GAF Nomad es un avión utilitario bimotor con capacidad STOL. Esta aeronave fue desarrollada y construida por el fabricante aeronáutico australiano Government Aircraft Factories.

Variantes

N.2 Nomad

Prototipo, dos unidades fabricadas.

N.22

Versión inicial para el Ejército Australiano con capacidad para 12 pasajeros.

N.22B

Variante civil para 13 pasajeros.

N.22C

Variante del N.22B, con un incremento del peso máximo al despegue de 4050 kg.

N.22F Floatmaster

Versión con flotadores.

N.24

Variante utilitaria, con fuselaje alargado en 1.14 m.

N.24A

Versión para 17 pasajeros, 40 construidos.

N.24B

GA18

Versión remotorizada del N24 en desarrollo por parte del fabricante GippsAero.

Nomad Missionmaster

Versión de transporte militar

Nomad Searchmaster

Avión de patrulla marítima

Nomad N.22 Searchmaster B

Versión mejorada del Searchmaster, 7 construidos.

Nomad N.22 Searchmaster L

Versión mejorada del Searchmaster B, 11 construidos.

Nomad N.22 Searchmaster LI

Versión mejorada del Searchmaster B, equipada con radar APS-104(N).

Nomad N.22 Searchmaster LII

Versión mejorada del Searchmaster B, equipada con radar APS-104(V).

Especificaciones (N22B)

Referencia datos: Jane's All The World's Aircraft 1982–83³​

Características generales

• Tripulación: 2 pilotos
• Capacidad: 12 pasajeros
• Longitud: 12,6 m (41,2 ft)
• Envergadura: 16,5 m (54,2 ft)
• Altura: 5,5 m (18,1 ft)
• Superficie alar: 31,1 m² (334,8 ft²)
• Perfil alar: NACA 23018 (modificado)
• Peso vacío: 2150 kg (4738,6 lb)
• Peso máximo al despegue: 3855 kg (8496,4 lb)
• Planta motriz: 2× turbohélice Allison 250-B17C.
  • Potencia: 313 kW (432 HP; 426 CV) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad crucero (V_c): 311 km/h (193 MPH; 168 kt)
• Velocidad de entrada en pérdida (V_s): 88 km/h (55 MPH; 48 kt)
• Alcance: 1074 km (580 nmi; 667 mi)
• Techo de vuelo: 6400 m (20 997 ft)
• Régimen de ascenso: 7,4 m/s (1457 ft/min)

Fuerza Aérea Sudafricana: 2 Eskader de la Suid Afrikaanse Lugmag

PGM: Caza Ansaldo SVA

Ansaldo SVA

El avión que se hizo famoso por su vuelo sobre Viena.
Aerei Militare





La serie de aviones SVA marca un hito para la tecnología aeronáutica italiana con la transición de la fase empírica al cálculo sobre bases científicas precisas de las características aerodinámicas y estructurales del avión. De hecho, con el SVA se pudo determinar sobre el papel cuáles serían las características del ejemplar creado. Además de la importancia de este enorme progreso técnico, cabe señalar también cómo el SVA alineó la ingeniería aeronáutica italiana con la ingeniería extranjera. Hay quienes sostienen que esta máquina no cumplió perfectamente el propósito para el que fue creada; pero si bien es cierto que el SVA fue un caza fallido y que resultó inferior a otros aviones similares contemporáneos (como el SPAD), también lo es que como bombardero ligero y de reconocimiento fue insuperable, e incluso admirado por sus adversarios. Además, la confirmación de la excelencia de sus actuaciones reside en su hoja de servicios, que se extendió desde 1917 hasta 1935.

En 1916, la actividad de diseño en Italia la realizaba esencialmente la Dirección Técnica de Aviación Militar, organismo que reunía a los mejores técnicos de la época. Tras el diseño, en 1915, de la serie de biplanos con pluma de cola Savoia Pomilio, de características mediocres, el D.T.A.M. reconoció la necesidad de estudiar un nuevo avión, basando el proyecto en estudios racionales estructurales y aerodinámicos.

El diseño del nuevo avión encargó a los ingenieros Umberto Savoia y Rodolfo Verduzio en el verano de 1916, con la colaboración del ingeniero Celestino Rosatelli. La estructura y cada detalle fueron cuidadosamente estudiados y calculados, y una vez finalizado el proyecto (en el otoño de 1916), el Ministerio de la Guerra encargó a la empresa Ansaldo de Génova la construcción de los prototipos del avión, que había tomado el nombre SVA por los nombres de sus creadores (Savoia-Verduzio-Ansaldo).

En diciembre de 1916 se inició en el astillero Borzoli Mare la construcción del primer ejemplar, que se diferenciaba del proyecto original por una forma diferente de los empenajes y por la adopción de un único radiador frontal (tipo coche) en sustitución del par de radiadores colocados. entre el fuselaje y el ala superior. A pesar de las numerosas dificultades iniciales, Ansaldo, que sólo contaba con 200 empleados, pudo completar el prototipo a principios de marzo de 1917: parte del mérito se debió al trabajo del ingeniero Brezzi, técnico dinámico a cargo de la obra. El primer SVA fue trasladado de Borzoli al campo de Grosseto, donde, con el entonces sargento Mario Stoppani a los mandos, abandonó el terreno por primera vez el 19 de marzo. En las semanas siguientes, el SVA fue sometido a un intenso programa de pruebas y ajustes, mientras que otros ejemplares del avión se completaron en Borzoli y Bolzaneto, donde Ansaldo había instalado la obra nº 2.

En verano, los primeros ejemplares fueron probados por pilotos militares. Hubo una opinión negativa sobre las cualidades de maniobra del SVA, aunque su velocidad era mucho mayor que la de los cazas aliados Hanriot HD.1 y Spad S.VII. Se obtuvieron resultados similares al compararlos con las máquinas enemigas, que también eran más lentas pero más manejables. A la luz de estas consideraciones, el D.T.A.M. y Ansaldo consideró la oportunidad de utilizar el SVA como avión polivalente, adaptándolo al bombardeo y al reconocimiento.



La primera incursión con un SVA corrió a cargo del piloto Mario Stoppani, que desde Mirafiori (Turín) llegó a Udine y luego regresó a Turín (Museo Caproni de Taliedo).



Interesante imagen que muestra el avanzado estado de las obras en una obra de Ansaldo (muy probablemente la 2ª)