domingo, 17 de marzo de 2024

SGM: El USAAC quiso bombardear con murciélagos incendiarios a Japón

 

Esa vez el ejército estadounidense casi utilizó murciélagos para bombardear Japón durante la Segunda Guerra Mundial



Por Michael Heidler


La gente suele tener ideas locas. Combinados con megalomanía y arrogancia, crean cosas como murciélagos portadores de bombas. Esta “forma más baja de vida animal” podría haber quemado Japón durante la Segunda Guerra Mundial.

Todo empezó con unas vacaciones. El Dr. Lytle Schuyler Adams, un dentista de Pensilvania, pasó algunas semanas en Nuevo México en diciembre de 1941. Entre otras cosas, visitó el Parque Nacional de las Cavernas de Carlsbad con sus famosas cuevas de estalactitas. En estos lugares habitaban entonces, como ahora, alrededor de un millón de murciélagos brasileños de cola libre. Su salida nocturna de las cuevas para cazar es un espectáculo natural impresionante y atrae a turistas de todo el mundo.

Dr. Lytle Schuyler Adams (1881-1970), con la “forma más baja de vida animal” en la mano: un murciélago.

En el camino a casa, el mundo ideal del doctor Adams sufrió un duro golpe, porque escuchó en la radio del auto sobre el ataque a Pearl Harbor. Los Estados Unidos de América se encontraron repentinamente en guerra con Japón. El doctor Adams estaba indignado. Como gran patriota, pronto varios pensamientos de represalias zumbaron en su cabeza. Y volvieron a su mente los innumerables murciélagos que había observado durante las vacaciones. Teniendo en cuenta la construcción tradicional de los edificios japoneses hechos de bambú, madera y papel, ideó un plan de lo más pérfido: murciélagos equipados con material incendiario debían incendiar las ciudades de Japón.

Dado que en el mundo religioso de la fe del Dr. Adam el hombre, como ser viviente más elevado de la tierra, puede disponer libremente de todos los animales, tampoco tenía ninguna inhibición en este asunto. Puso su idea por escrito y envió una carta a la Casa Blanca en Washington DC en enero de 1942. Le ayudó su relación con la esposa del presidente Roosevelt, Anna Eleanor. En su carta, el Dr. Adams afirmó que el murciélago era la “ forma más baja de vida animal ” y que “ las razones de su creación siguen sin explicarse ”. Completamente loco, llegó a escribir que los murciélagos fueron creados por Dios para esperar a desempeñar su papel en el plan de la existencia humana libre y frustrar cualquier intento de aquellos que se atrevan a profanar esa forma de vida. Roosevelt leyó la carta y señaló: " Este hombre no está loco ". Le parecía una idea descabellada, pero valdría la pena investigarla.

El murciélago brasileño de cola libre (Tadarida Brasiliensis) fue la víctima preferida del Dr. Adam.

El Dr. Adams dio cuatro razones por las que el murciélago era el objeto ideal: Son lo suficientemente fuertes como para transportar una carga pequeña. Al bajar la temperatura, entran en hibernación, lo que facilita su carga y transporte. Durante el día buscan escondites oscuros, como sótanos y áticos. Y por último: hay millones de murciélagos, por lo que la oferta es casi infinita.

Casa de murciélagos en la base aérea auxiliar del aeródromo del ejército de Carlsbad.

El dispositivo incendiario desmontado con relleno de napalm.

Después de que Roosevelt dio su aprobación al proyecto, pasó a ser responsabilidad de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. Adams reunió al personal para el proyecto, incluido el mamólogo Jack von Bloeker, quien se describió a sí mismo como un "amante de los murciélagos". En una entrevista posterior, admitió que nunca se le ocurrió cuestionar las consecuencias morales o ecológicas del sacrificio de unos pocos millones de murciélagos. También formaba parte del equipo el actor Tim Holt, que entonces tenía 23 años y estaba al comienzo de su carrera como actor del oeste.

En primer lugar había que determinar el tipo de murciélago. Después de probar varias especies, la elección recayó en el murciélago de cola libre brasileño (Tadarida brasiliensis). El Dr. Adams tuvo que pedir permiso a la Administración del Parque Nacional para sacar un gran número de estos animales de las cuevas situadas en terrenos gubernamentales.

El plan original era equipar a los murciélagos con fósforo blanco. Pero entonces se unió al equipo el químico Louis Frederick Fieser. En ese momento, estaba experimentando con un compuesto incendiario pegajoso y de combustión lenta que luego se haría famoso: el napalm.

Bate con unidad H-2 pegada. ¡Tenga en cuenta la proporción de tamaño!

En las pruebas, 0,5 oz. (14 g) el bate podría transportar entre 0,53 y 0,63 oz. (15 – 18 g) de carga útil. El napalm se envasaba en pequeños recipientes de celulosa fácilmente inflamables, los llamados “Unidades H-2”. Después de probar diferentes métodos de fijación, se decidió pegar los contenedores al pecho de los murciélagos con un adhesivo fuerte. Este método también sería rápido, dado el gran número de animales a preparar.

El Dr. Adams llenando habitaciones, en medio de los murciélagos que desprecia.

Ahora había que llevar los artefactos incendiarios voladores a su destino. El Dr. Adams hizo que un nuevo empleado llamado Andrew Paul Stanley hiciera un modelo de cartón de un contenedor de entrega. En el interior había 26 bandejas redondas, cada una de 76 cm de diámetro, cada una apiladas una encima de la otra con un espaciador. Las bandejas se apilaron con el lado abierto hacia abajo y se conectaron en los bordes con cuerdas de 7 cm de largo. En el paracaídas, las bandejas colgarían entre sí como un acordeón. Cada bandeja albergaría 40 murciélagos en cámaras individuales, similar a una caja de huevos cuadrada. Esto significa un total de 1.040 murciélagos por contenedor de transporte.


Un contenedor de chapa metálica contenía 1.040 murciélagos.

A medida que flotan hacia abajo, las conchas se despliegan como un acordeón.

Durante el primer vuelo de prueba, la corriente de aire destrozó el contenedor de cartón (aún vacío). Entonces recurrieron a una pequeña empresa de ingeniería en Del Mar, que pertenecía al cantante y actor Bing Crosby y su hermano Larry. Allí, a partir de los planos del modelo de cartón, se diseñó una versión en chapa. Sólo quedaron las bandejas para los murciélagos hechas de cartón. El contenedor de transporte de 1,5 m de largo también estaba equipado con un paracaídas para un hundimiento más lento, un dispositivo de apertura barométrica para dejar caer las partes laterales y un pequeño calentador para despertar a los murciélagos de la hibernación antes de caer.

Luego sería transportado en avión a Japón. Después de ser lanzado al amanecer, a una altitud de 1.200 m (4.000 pies), el paracaídas de freno se soltaría y los lados del contenedor se caerían. Los murciélagos entonces serían libres de llegar a un refugio protegido en un radio de aproximadamente 20 a 40 millas (32 a 64 kilómetros).

El Dr. Adams estaba emocionado y extasiado escribió sus ideas: “ Piense en miles de incendios que estallan simultáneamente en un círculo de cuarenta millas [64 kilómetros] de diámetro por cada bomba lanzada. Japón podría haber quedado devastado, aunque con pequeñas pérdidas de vidas ”.

Pero aún no había llegado el momento y los murciélagos causaron estragos por primera vez en los propios Estados Unidos. Por descuido, algunos animales equipados con dispositivos incendiarios escaparon de la base aérea auxiliar del aeródromo del ejército de Carlsbad el 15 de mayo de 1943 y se escondieron en rincones de difícil acceso, como debajo de los tanques con los suministros de combustible. Y el "arma" funcionó: el gran incendio que se desató destruyó numerosos edificios y hubo varias víctimas.

En mayo de 1943, partes de la base aérea de Carlsbad se incendiaron cuando las pruebas salieron mal.

Después de este vergonzoso revés, el proyecto fue transferido a la Armada en agosto de 1943, que lo rebautizó como 'Proyecto X-Ray'. Luego, en diciembre, el Cuerpo de Marines se hizo cargo del proyecto y trasladó las operaciones de prueba a la Estación Aérea del Cuerpo de Marines en El Centro, California. Después de varias pruebas y ajustes operativos, se realizó la prueba final con la Villa Japonesa. Se trataba de una réplica de algunas casas japonesas de construcción típica, que habían sido construidas por el Servicio de Guerra Química en el sitio de pruebas Dugway Proving Grounds en Utah. Por cierto, justo al lado había también un pueblo alemán, con otras dos casas adosadas de ladrillo y hormigón, construidas de forma muy sólida.


Probando los murciélagos incendiarios en edificios modelo construidos en Dugway Proving Grounds para imitar la construcción japonesa.

El informe de resultados proporciona información interesante: “ A pesar del tamaño extremadamente pequeño de las unidades, se pueden provocar un número razonable de incendios destructivos. La principal ventaja de las unidades parecería ser su colocación dentro de las estructuras enemigas sin el conocimiento del dueño de casa o de los vigilantes del incendio, permitiendo así que el fuego se establezca antes de ser descubierto ”. El observador del Comité de Investigación de Defensa Nacional (NDRC) señaló que los rayos X eran un arma efectiva y eran más efectivas en términos de peso que las bombas incendiarias estándar de la época: “ Las bombas normales probablemente causarían de 167 a 400 incendios por carga de bomba. mientras que los Rayos X provocarían entre 3.625 y 4.748 incendios ”.

Se planearon más pruebas para el verano de 1944, pero luego el almirante de flota Ernest J. King canceló el programa. Hasta entonces, se habían gastado aproximadamente 2 millones de dólares estadounidenses (equivalentes a 18,7 millones de dólares actuales) en el proyecto del murciélago. Probablemente el progreso fue demasiado lento para él, porque mientras tanto otro desarrollo armamentístico había progresado de manera muy prometedora: la bomba atómica.


Lápida del Dr. Lytle Schuyler Adams (1881-1970) en Tucson, Arizona.

Fotos: Archivo del campo de pruebas de Dugway, Museo de artillería del campo de pruebas de Aberdeen



sábado, 16 de marzo de 2024

Avión experimental: Handley Page HP.115

Handley Page HP.115




HP.115 durante pruebas.


Tipo    Avión experimental
Fabricante    Bandera del Reino Unido Handley Page
Primer vuelo    17 de agosto de 1961
Retirado    1974
Usuario principal    Bandera del Reino Unido Royal Aircraft Establishment
N.º construidos    1



El Handley Page HP.115 fue un avión de ala en delta experimental diseñado y producido por el constructor aeronáutico británico Handley Page. Fue construido para probar las características de manejo a baja velocidad que se estimaban para la esbelta configuración en delta anticipada para un futuro avión comercial supersónico.



El HP.115 fue diseñado durante los años 50 como parte del más amplio programa de investigación del avión supersónico que estaba patrocinado por el Ministerio de Suministros. En esa época, tanto el ala en delta como el vuelo supersónico eran innovaciones relativamente recientes. En 1956, el Comité de Transporte Supersónico había juzgado necesario probar que el esbelto diseño del ala en delta no era sólo adecuado para el vuelo a alta velocidad, sino que también sería razonablemente funcional a baja velocidad. Inicialmente, los trabajos se centraron alrededor de un planeador sin motor, pero se determinó que un avión autopropulsado sería más barato. De acuerdo con esto, Handley Page fue seleccionado para producir su propuesta, el HP.115 propulsado a reacción, en las instalaciones de la compañía en Cricklewood.



El 17 de agosto de 1961, el único HP.115 realizó su primer vuelo; las pruebas de vuelo del ala comenzaron poco después. También se construyó otro avión de investigación, el BAC 221, para estudiar los aspectos de alta velocidad de la investigación del ala. En un periodo relativamente largo de vuelos experimentales, el HP.115 demostró ser relativamente capaz y proporcionó datos significativos sobre las características del ala en delta durante las fases de despegue y aterrizaje. El avión fue dado de baja del programa de pruebas en 1974 y posteriormente preservado; actualmente está en exhibición estática en el Fleet Air Arm Museum. El HP.115 había ayudado a validar las propiedades de la esbelta ala en delta, llevando a que se adoptase un ala similar en el Concorde, el avión comercial supersónico anglo francés que entró en servicio durante los años 70.

Diseño y desarrollo

 

Antecedentes

Durante los años 50, varios estudios sobre transportes supersónicos (SST) sugirieron que la economía de tales diseños era demasiado pobre para ser práctica. La sustentación es generada de diferentes formas a velocidades supersónicas y conseguir relaciones de sustentación-resistencia razonables requería que las alas tuvieran una envergadura muy estrecha. Esto trabaja bien a velocidades supersónicas, pero ofrece poca sustentación a baja velocidad. Para realizar un diseño que fuera capaz de despegar y aterrizar en las pistas existentes, el avión tendría que usar alas más anchas y perder economía de crucero supersónico, tener una enorme potencia, o ser extremadamente grande.1​ Una salida a este dilema fue presentada en el Reino Unido por Johanna Weber y Dietrich Küchemann alrededor de 1955. Su equipo en el Royal Aircraft Establishment (RAE) descubrió que las alas en delta generaban grandes vórtices sobre el ala cuando volaba a baja velocidad y a altos ángulos de ataque ("alfa").



Específicamente, los vórtices aumentaban la velocidad del aire en la parte superior del ala, por lo que se incrementaba mucho la sustentación a baja velocidad. Este efecto se magnificaba por la longitud del ala, y por el aflechamiento del ángulo del borde de ataque (más aflechamiento provocaba una creación de vórtices mayor, más longitud le daba más espacio para operar). Esto sugería que un avión con un ala en delta que discurriera por la mayor parte del fuselaje con ángulos muy aflechados, por encima de alrededor de los 65º, poseería unas prestaciones a baja velocidad razonables, al tiempo que también mantendría la resistencia supersónica al mínimo gracias a su envergadura limitada.1​ Una preocupación importante eran los ángulos necesarios para generar estos vórtices. El avión tendría que volar con actitudes consideradas significativamente de morro arriba, especialmente en el despegue y en el aterrizaje. También necesitaría un tren de aterrizaje muy largo, especialmente en el morro, para mantener el ala con un alto ángulo durante la rotación del despegue. Según el autor sobre aviación C. H. Barnes, surgió una fuente de escepticismo por la configuración a raíz de una serie de pruebas de túnel de viento que se habían realizado en Estados Unidos, pero luego se determinó que habían resultado erróneas.3​

Planeador

En la primera reunión del Comité para el Transporte Supersónico de 1956, se decidió que era primordial la necesidad de un avión bancada específico de baja velocidad.1​4​ Como sólo se requería que el previsto avión de pruebas volara a velocidades muy bajas, se había decidido originalmente que un planeador sin motor sería suficiente. Esta determinación había conducido a que una especificación oficial fuera formulada después de que Slingsby Sailplanes hubiera presentado un bosquejo de tal tipo de avión.5​ El desarrollo de este planeador fue adjudicado a Slingsby, que después de ello comenzó a trabajar en el Slingsby T.48.



Sin embargo, después de que se revisaran los costes operativos relacionados con el programa de pruebas, se pronosticó que una versión motorizada alcanzaría un 200 % más de tiempo de vuelo al 95 % menos de coste por hora. Cada vuelo con el planeador necesitaría que fuera remolcado por un avión, como el bombardero English Electric Canberra, a una altitud relativamente alta de 9140 m (30 000 pies). Además, Barnes afirma que algunos responsables, incluyendo a Godfrey Lee y Charles Joy, eran favorables a la construcción en metal por una mayor fortaleza; otros deseaban la capacidad de explorar el fenómeno del balanceo del holandés y los despegues (ambos necesitaban un avión motorizado).7​ Por varias razones, el desarrollo del T.48 fue cancelado y se emitió una especificación revisada alrededor de un avión motorizado durante diciembre de 1959.


El HP.115 en la muestra de la Sociedad de Compañías Aeroespaciales Británicas (SBAC) en 1961.

Avión a motor

El constructor aeronáutico británico Handley Page, que había presentado su propuesta HP.115, fue autorizado para comenzar la construcción de un único avión.7​ Estos trabajos fueron llevados a cabo principalmente en las instalaciones de la firma existentes en Cricklewood.7​ El HP.115 presentaba un ala en delta de muy baja relación de aspecto, que estaba aflechada a 75º y presentaba elevones de borde de fuga, servo compensadores de resorte y compensadores anti equilibrio para proporcionar una sensibilidad óptima lateral y longitudinal. En el 50 % de la cuerda había unos frenos aéreos perforados de variabilidad infinita dispuestos como flaps divididos, y eran actuados neumáticamente usando una botella de aire precargado.7​ La sección del perfil alar era un modelo biconvexo modificado con el grosor máximo en el 4 % de la cuerda. Esta sección fue elegida como representativa del modelo que probablemente sería adoptado por el transporte supersónico. Poseía una favorable distribución en consonancia con el área transversal y, por ello, una baja resistencia de ondas en el vuelo supersónico. Se empleó un borde de ataque de contrachapado único donde pudieran instalarse nuevas secciones de diferentes grados de curvatura,7​ aunque, en la práctica, esta característica nunca fue usada.

La cabina acomodaba a su piloto, que estaba sentado sobre un asiento eyectable Martin-Baker, bajo una cubierta deslizable.7​ La instrumentación de la cabina incluía un indicador de velocidad, altímetro, medidor de guiñada, viroinclinómetro eléctrico, horizonte artificial, giroscopio direccional y brújula de reserva. No había luces, habilitándose una batería relativamente pequeña para el viroinclinómetro. Estaban presentes unos controles de vuelo operados manualmente, que incorporaban una disposición de caja reductora diferencial. También se proporcionaron frenos actuados hidráulicamente, operados por pedales de pie en la cabina.7​ Cuando era requerida, existía una deceleración adicional gracias a un paracaídas de frenado almacenado en la base del timón. Informaciones como la velocidad, la altitud, los ángulos de incidencia y otros eran capturados principalmente por una pareja de grabadores de vuelo sincronizados.



El avión estaba provisto de un tren de aterrizaje triciclo fijo, que estaba derivado desde el tren principal del BAC Jet Provost Mk 1 y del tren de morro de un Jet Provost Mk 2.7​El fuselaje, que estaba construido en su mayor parte de aleaciones convencionales de aluminio, estaba formado por una viga de sección prácticamente rectangular, con una góndola en el morro que albergaba la cabina. Estaba propulsado por un único turborreactor Bristol Siddeley Viper; se podían acomodar hasta 150 galones de combustible en el interior de las alas, en tres depósitos separados.7​ El motor estaba colocado encima del ala e instalado dentro de la base del empenaje.9​ Este empenaje poseía un carenado con forma de bala en la parte superior donde se acomodaba una cámara de cine que grababa los experimentos de visualización de flujo, algunos de los cuales empleaban generadores de humo montados en los bordes de ataque alares. Tanto el empenaje como el timón estaban aflechados con un ángulo de 60º, excepto una parte ligeramente elevada, cerca del escape del motor, diseñada para minimizar movimientos de cabeceo relacionados con el empuje.10​


El HP.115 en el Salón Aeronáutico de Farnborough en 1962.

Pruebas y evaluación

El 17 de agosto de 1961, el único avión HP.115, XP841, realizó su primer vuelo en el Royal Aircraft Establishment en Bedford, pilotado por J.M. Henderson, que informó su entusiasmo por este vuelo inicial. Este vuelo había sido precedido por extensas pruebas de carreteo en tierra, durante las que se determinó la compensación óptima de despegue. Antes del vuelo, Henderson había llevado a cabo un extenso entrenamiento con simulador que, según Barnes, había pronosticado unas características de manejo más pesimistas que las que se presentaron en el vuelo real. Todos los pilotos seleccionados para pilotar el HP.115 realizaron muchas horas de vuelo simulado antes de operar el avión real.



Sólo un mes después de su primer vuelo, el HP.115 realizó una exhibición aérea en la muestra de la Sociedad de Compañías Aeroespaciales Británicas (SBAC) de 1961; el 29 de septiembre de ese año, las pruebas del contratista fueron completadas. El avión fue rápidamente puesto en uso en sus previstos trabajos de investigación de baja velocidad, apoyando al programa de desarrollo del transporte supersónico que finalmente conduciría al Concorde. En paralelo al HP.115, un avión diferente, el BAC 221 (un Fairey Delta 2 modificado), fue usado para realizar investigaciones de vuelo a alta velocidad. El HP.115 demostró ser un avión muy capaz; los pilotos fueron capaces de realizar rápidos cambios de ladeo mientras mantenían el control con seguridad a velocidades tan bajas como 111 km/h, alrededor de un tercio de la del contemporáneo Lockheed F-104 Starfighter.



Estaba previsto, en un momento dado, que Neil Armstrong volara el HP.115 como piloto de pruebas en 1962, pero tras su selección como astronauta, la NASA le denegó el permiso para volar el avión. Finalmente lo voló el 22 de junio de 1970.



A pesar de verse involucrado en un par de accidentes separados, pero menores, el programa experimental fue relativamente largo, continuando hasta su vuelo final el 1 de febrero de 1974. Proporcionó datos sustanciales sobre las características del ala en delta, particularmente durante las cruciales fases del despegue y del aterrizaje.13​ Estos trabajos fueron apoyados por varias maquetas controladas por radio del HP.115. Tras la instalación de generadores de ruido Hartmann, el avión también había sido usado para estudiar las propiedades acústicas presentadas por la configuración.15​ En la época de su retirada, se informó que el HP.115 había acumulado alrededor de 500 horas de vuelo, que era el límite de diseño original del avión.



Operadores


Reino Unido

    Royal Aircraft Establishment

Avión en exhibición
HP.115 en el Museo del Arma Aérea de la Flota.

Tras su retirada en RAE Bedford, el XP841 fue puesto en exhibición en el museo en RAF Colerne. Después del cierre del museo de Colerne, el avión fue recolocado en el Museo de la Real Fuerza Aérea Británica de Cosford y puesto en exhibición. Con la apertura de la exhibición del Concorde en el Museo del Arma Aérea de la Flota, el XP841 fue trasladado al sur, a la Royal Naval Air Station Yeovilton. El XP841 está en exhibición como parte de la "The Leading Edge Exhibition", junto con el BAC 221 y un prototipo del Concorde.9​


Especificaciones (HP.115)


Referencia datos: X-Planes and Prototypes: From Nazi Secret Weapons to the Warplanes of the Future13​
Características generales

    Tripulación: Uno (piloto)
    Longitud: 15,3 m (50,3 ft)
    Envergadura: 6,3 m (20,5 ft)
    Altura: 3,9 m (12,8 ft)
    Superficie alar: 40,1 m² (431,6 ft²)
    Perfil alar: Bicon 6%
    Peso vacío: 1669 kg (3678,5 lb)
    Peso cargado: 2291 kg (5049,4 lb)
    Planta motriz: 1× turborreactor Bristol Siddeley Viper BSV.9.
        Empuje normal: 8,5 kN (867 kgf; 1911 lbf) de empuje.

Rendimiento

    Velocidad máxima operativa (Vno): 399 km/h (248 MPH; 215 kt)
    Alcance: 40 min




viernes, 15 de marzo de 2024

Indonesia: El Escuadrón Aéreo 2, transporte aéreo a los confines del territorio

 

Escuadrón Aéreo 2: Columna vertebral del transporte aéreo en zonas remotas del Archipiélago



Avión CN-295 Air Squadron 2 TNI AU (todas las fotos: Air Squadron 2)

El Escuadrón Aéreo 2, Ala Aérea 1, Aeropuerto Halim Perdanakusumah, Yakarta, continúa logrando logros brillantes con el avión CN-295, convirtiéndolo en la columna vertebral del transporte aéreo en áreas remotas del archipiélago. Con gran determinación y gran dedicación, este escuadrón se ha convertido en un explorador del cielo insustituible.


El avión CN-295 utilizado por Air Squadron 2 ha demostrado su solidez como vehículo aéreo multifuncional. Con su gran capacidad de carga y amplio alcance, este avión desempeña un papel crucial en el apoyo a la conectividad en zonas remotas de Indonesia.


Air Squadron 2 también participa activamente en diversas misiones humanitarias, como el envío de ayuda médica y evacuaciones de emergencia. Con rapidez y precisión, se han convertido en esperanza para zonas aisladas.


Los logros del Air Squadron 2 no solo crearon historia en la seguridad nacional, sino que también se convirtieron en una inspiración para generaciones de jóvenes pilotos. Con el espíritu de nunca rendirse, continúan manteniendo su honor como columna vertebral del transporte aéreo en el archipiélago.

  TNI AU 



jueves, 14 de marzo de 2024

Maniobra aérea: Battle Damage Check

Maniobra aérea: Battle Damage Check





Esa seña que hace el piloto con los dedos en forma de pistola hacia arriba, se llama Battle Damage Check o chequeo de daños de combate. Les cuento de qué se trata.

Esta maniobra consta en verificar visualmente el avión del compañero que no tenga daños superficiales al regreso de un combate aire-aire (real o simulado) o de realizar tiro (real o simulado), ya sea en prácticas con armamento de ejercicio o armamento vivo o real.



El avión que realiza la inspección, recorre de adelante hacia atrás, de la parte superior e inferior, y luego se traslada para el otro lado del avión y verifica nuevamente de ese otro lado.




Finalmente, el numeral o ladero, pasa a la posición de líder o guía, y el líder que ahora pasó a ser numeral, realiza los chequeos.



En aviación de combate, se intenta no utilizar la radio para no ser detectados por el enemigo, a pesar que hoy se cuenta con equipos aptos. Se conserva costumbres de hacer señas desde hace años cuando las contramedidas electrónicas no eran tan avanzadas.


miércoles, 13 de marzo de 2024

China ofrece al Mundo el helo de ataque Z-10ME

China lanza helicóptero de ataque Z-10ME para el mercado de exportación



Z-10ME, visto en el Singapore Airshow 2024 (todas las fotos: EDR Magz)

La Corporación de la Industria de la Aviación de China (AVIC), de propiedad estatal de China, está comercializando una variante de exportación del helicóptero de ataque Z-10 de Changhe Aircraft Industries (Grupo) en el Salón Aeronáutico de Singapur 2024.

Apodado Z-10 ME, el helicóptero se exhibirá en el extranjero por primera vez, confirmaron los representantes de AVIC que hablaron con Janes en la exhibición aérea.

El helicóptero está destinado a clientes en las regiones del Sudeste Asiático y Medio Oriente y está equipado con modificaciones que lo harán más adecuado para realizar operaciones de apoyo de fuego cercano para las fuerzas terrestres, añadió el representante.


Entre las principales modificaciones realizadas se encuentran las tomas de aire de los motores del helicóptero, que se han modificado para adaptarse mejor a las condiciones de funcionamiento arenosas y polvorientas que suelen encontrarse en los climas tropicales. Esto se logra con un filtro de entrada de aire diseñado específicamente para la Z-10ME, dijo el representante.

Además, el Z-10ME ha sido modificado para reducir su vulnerabilidad a los misiles tierra-aire portátiles. Esto se logra principalmente dirigiendo los gases de escape de los motores hacia arriba, en lugar de hacia los lados, y combinando sensores de alerta de misiles y sistemas de contramedidas.

Además de estas mejoras, el Z-10ME también fue diseñado para una mayor capacidad de supervivencia contra armas pequeñas desplegadas en superficie y sistemas de armas de corto alcance. Esto se logró instalando placas de blindaje externas en lugares específicos a lo largo de las ventanas de la cabina para protección de la tripulación y en la capota del motor.


Para mejorar su conectividad con otras unidades, el Z-10ME también puede equiparse con una antena de comunicaciones por satélite (satcom), que puede montarse en el brazo de cola del avión.

Cuando se les preguntó sobre las capacidades del radar montado en el mástil del rotor, los representantes de AVIC se negaron a proporcionar más información alegando confidencialidad.
  Jane 


martes, 12 de marzo de 2024

Turquía: Los bombarderos Heinkel He 111 en servicio

Adiós a Berlín: los bombarderos He 111 de Turquía


Por Stijn Mitzer y Joost Oliemans
 
Mirando el título y la imagen del encabezado, uno podría fácilmente llegar a la conclusión de que nos equivocamos en el tipo de avión para este artículo en particular. Uno podría preguntarse dónde está la característica cabina totalmente acristalada por la que todo el mundo conoce el Heinkel He 111.* No obstante, este avión también es un Heinkel He 111 fabricado en Alemania. De hecho, es uno de los 24 aviones del tipo entregados a la Fuerza Aérea Turca (Türk Hava Kuvvetleri) a fines de 1937 y principios de 1938. La falta de la característica más distintiva del He 111 se explica por el hecho de que el avión comprado por Türkiye era de la serie J anterior, mientras que el infame diseño de cabina de nariz acristalada solo se introdujo en aviones de la serie P más común en adelante.

Con ese posible escollo fuera del camino, es hora de responder por qué Türkiye terminó adquiriendo He 111 en primer lugar. Década de 1930 Turquía carecía de los medios militares para hacer frente a las nuevas amenazas emergentes, sobre todo el ascenso de la Italia fascista en el Mediterráneo. Enfrentado a un ejército en ruinas, Türkiye comenzó a pedir grandes cantidades de armamento del extranjero. Esto también incluyó los primeros bombarderos verdaderos del país en la forma del Martin 139WT comprado a los EE. UU. [1] A pesar de una mejora significativa con respecto a los biplanos Breguet 19 de la década de 1920 que todavía constituían la peor parte de las capacidades aéreas ofensivas del país, la adquisición de solo 20 bombarderos no eran suficientes para las necesidades de defensa de un país tan grande como Türkiye.
 
Por esta razón, se invitó a varios fabricantes de aviones a mostrar sus últimos productos en Türkiye en marzo de 1937. Ansioso por hacer negocios con Türkiye, Heinkel mostró su nuevo diseño He 111 F-0. Este tipo parece haberse ganado la admiración de sus anfitriones turcos, y los vuelos de demostración pronto fueron seguidos por un pedido de 24 He 111 J-1 en marzo de 1937. [2] 18 de estos ya llegaron en octubre de ese mismo año, con los seis restantes siguieron su ejemplo a principios de 1938. También se informó que Türkiye recibió dos Dornier Do 17, aunque esto podría ser una confusión con el avión que se demostró en el país en 1937 para la licitación que finalmente ganó Heinkel. [3]


Una de las dos imágenes que muestran un Do 17 M o P con marcas turcas. Sigue siendo incierto si Türkiye realmente adquirió el tipo o si Dornier pintó uno de sus aviones con librea turca durante los vuelos de demostración de 1937.


La rápida entrega de los He 111, tan solo siete meses después de que se ordenaron, seguramente complació a la Fuerza Aérea Turca y permitió el retiro de los obsoletos bombarderos biplanos Breguet 19 adquiridos de segunda mano en Francia en 1932. Después de su llegada al país , los He 111 entraron en servicio con el 1.er y 2.º Escuadrón del 1.er Batallón del 1.er Regimiento Aéreo en Eskişehir, en la parte noroeste del país. [4] Cada uno de los dos escuadrones operaba ocho He 111 J-1 con seis aviones más utilizados como reservas operativas. [5] Los nuevos pilotos turcos He 111 fueron entrenados en seis aviones polivalentes Focke-Wulf Fw 58 Weihe también recibidos de Alemania en 1937. [4]

Sin embargo, la Fuerza Aérea Turca pronto se metió en un lío cuando Berlín notificó a Ankara en junio de 1941 que el suministro adicional de piezas de repuesto para el He 111 era poco probable debido a la obsolescencia del avión. [5] La razón de esta pobre excusa se hizo evidente días después cuando la Alemania nazi invadió la Unión Soviética, por lo que requirió todas las piezas de repuesto para sus propios He 111. No dispuesto a ceder sus He 111 al vertedero de aeronaves, Türkiye luego se dirigió al Reino Unido con la curiosa solicitud de si podía suministrar piezas de repuesto para He 111 recuperadas de las aeronaves que se estrellaron durante el aterrizaje forzoso durante el Blitz de 1940. Londres estuvo de acuerdo y proporcionó ocho motores, repuestos de motores, piezas de fuselaje e instrumentos de cabina. [5]

Mientras tanto, la disminución del número de fuselajes He 111 operativos podría compensarse con un suministro constante de aviones bombarderos del Reino Unido, incluidos unos 50 Bristol Blenheim y Beaufort. En 1944, los He 111 J-1 restantes se agruparon junto con cinco bombarderos pesados ​​ex-USAAF B-24D Liberator internados en una unidad de "bombarderos estratégicos". Los B-24D formaban parte de dos formaciones de once aviones en total que se habían estrellado en Türkiye en 1942 y 1944 y habían sido puestos en funcionamiento por la Fuerza Aérea Turca. Cuando los He 111 J-1 se retiraron un año después, a fines de 1945, ocho de los 24 aviones adquiridos originalmente todavía estaban operativos, un testimonio de su diseño robusto.

El círculo nazi utilizado durante el vuelo de entrega del He 111 deja paso a la bandera turca en la cola de un He 111 J.

Todavía existe cierta confusión sobre si los He 111 recibidos por Türkiye eran de la serie F o de la serie J. El He 111 J era muy similar al He 111 F pero incorporaba dos motores Daimler-Benz DB 600G (con enfriadores no retráctiles) y un nuevo diseño de ala con bordes de fuga. El He 111 J se había desarrollado originalmente para cumplir con los requisitos de la Kriegsmarine para un bombardero torpedero, pero la Luftwaffe finalmente terminó como el único operador de la aeronave después de que la Kriegsmarine perdiera interés en el tipo. Se fabricaron hasta 120 aviones que sirvieron principalmente en la función de reconocimiento marítimo hasta que fueron reemplazados por los Ju 88 en 1941. Los J se usaron en escuelas de entrenamiento hasta 1944. La razón por la que Türkiye terminó adquiriendo el He 111 J-1 'navalizado' fue probablemente debido a su corto plazo de entrega (más de 7 meses).torreta retráctil tipo "cubo de basura" . La bahía de bombas podría contener una carga útil de 2000 kg, en comparación con solo 1025 kg para el Martin 139WT.


Uno podría creer fácilmente (pero erróneamente) que esta imagen muestra dos Heinkel He 111 sobre la campiña inglesa si no hubiera sido por las marcas turcas en las alas.

A diferencia de la mayoría de los otros He 111, el avión de Türkiye nunca arrojaría una bomba con ira, pero terminó en funcionamiento durante mucho más tiempo (unos ocho años) que los aviones operados por los países que los usaron en la guerra. Si Türkiye hubiera declarado la guerra a la Alemania nazi antes (en lugar de hacerlo solo en febrero de 1945) como esperaban los aliados, el uso de He 111 contra sus propios diseñadores habría sido un capítulo interesante en la historia. Independientemente, las historias de la aviación turca temprana y las vías a menudo peculiares de su adquisición nunca dejan de capturar la imaginación y despiertan una sensación de asombro sobre estos tiempos tumultuosos que ahora se están convirtiendo lentamente en un recuerdo lejano.



  
* A pesar de los comentarios de los lectores, el autor sigue convencido de que el famoso morro de cristal del He 111 debe considerarse de dominio público.


[1] From Martin 139 To Kızılelma: 85 Years Of Turkish Bombers https://www.oryxspioenkop.com/2023/01/from-martin-139-to-kzlelma-85-years-of.html
[5] The Turkish Air Force, 1939-45: The Rise of a Minor Power https://www.jstor.org/stable/4283380