domingo, 19 de mayo de 2024
sábado, 18 de mayo de 2024
Invasión a Ucrania: ATACMS ucranianos atacan base aérea rusa
Los ATACMS disparados por los ucranianos pueden haber destruido varios cazas rusos.
Poder Aéreo
Según informes, la base aérea de Belbek fue atacada nuevamente esta tarde, lo que provocó incendios. Todavía faltan imágenes satelitales claras que demuestren el nuevo ataque.
Según informes, la base aérea de Belbek fue atacada nuevamente esta tarde, lo que provocó incendios. Todavía faltan imágenes satelitales claras que demuestren el nuevo ataque.
Belbek fue atacado la noche anterior. Los detalles aún son escasos, pero el Ministerio de Defensa ruso afirmó haber repelido un ataque nocturno de misiles ATACMS de origen estadounidense. Sin embargo, las fotografías iniciales de las consecuencias sugieren que al menos un sistema de defensa aérea terrestre ruso fue alcanzado con éxito.
Los vídeos publicados en las redes sociales muestran explosiones supuestamente cerca de Belbek. Mientras tanto, informes no confirmados que citan a residentes locales sugieren que se escucharon unas 20 explosiones. Estos bien pueden estar relacionados con impactos e intercepciones de misiles, así como con explosiones secundarias.
Reportedly, this is a video of a missile attack on Belbek military airfield in Russian-occupied Crimea. Video posted by Russian Telegram channels. pic.twitter.com/o1w2Dw1i3d
— Anton Gerashchenko (@Gerashchenko_en) May 15, 2024
Las imágenes del sistema de monitoreo de incendios FIRMS (Fire Information for Resource Management System), que proporciona datos de incendios activos casi en tiempo real a través de sensores orbitales infrarrojos, indicaron un grupo de incendios cerca de la línea de vuelo en la base aérea, donde normalmente las aeronaves están estacionadas al aire libre. . (imagen abajo)
Desde entonces se han publicado fotos en las redes sociales que afirman mostrar la destrucción de partes de un sistema de defensa aérea S-300/S-400 ubicado en el aeródromo. En particular, parece que un radar 92N6 'Grave Stone', el principal radar de detección de largo alcance asociado con el S-400, fue alcanzado.
Es posible que algunos de los primeros resultados de esta entrega se hayan visto en un ataque a la base aérea de Dzhankoi, también en Crimea, que alberga varios helicópteros, cazas tácticos y sistemas de defensa aérea terrestres.
Fuentes ucranianas afirmaron que entre tres y cinco sistemas de defensa aérea S-400 y S-300 fueron alcanzados, algo que las imágenes satelitales de alta resolución parecen respaldar.
La base aérea de Belbek ha sido considerada durante mucho tiempo un objetivo importante para Ucrania, con constantes informes de que la instalación ha sido alcanzada. Pero con la llegada de los ATACMS de largo alcance, era sólo cuestión de tiempo antes de que Kiev lanzara un ataque. Ahora, a la espera de la confirmación de la magnitud de los daños, está claro que es muy probable que estos misiles alcancen objetivos en lo profundo de la península de Crimea.
Parece que la base aérea de Belbek fue atacada nuevamente esta noche, con incendios en las instalaciones. Todavía estamos esperando imágenes satelitales claras de la base.
En una declaración publicada hoy en Telegram, el Ministerio de Defensa ruso dijo que anoche sus defensas aéreas derribaron 10 misiles ATACMS sobre Crimea, pero no reveló si se infligieron algún daño.
También en Telegram, el gobernador designado por Rusia del puerto de Sebastopol en Crimea, Mikhail Razvozhayev, informó que restos de misiles habían caído en una zona residencial. Agregó que información preliminar indicó que nadie resultó herido en el ataque.
Aunque Rusia ha afirmado en repetidas ocasiones que se utilizaron misiles ATACMS en ataques específicos, no ha aportado pruebas de ello.
Sin embargo, los escombros que supuestamente fueron localizados en Sebastopol después del ataque de anoche parecen mostrar submuniciones M74, consistentes con el uso de un misil ATACMS equipado con una ojiva de racimo.
Rusia tiende a desplegar sus aviones en Belbek debido a la amenaza de un ataque y al daño que los aviones estacionados cerca pueden causarse entre sí si uno de ellos es alcanzado. Ésta es una dura lección que Rusia ha aprendido una y otra vez.
La base aérea de Belbek, en las afueras de Sebastopol, fue utilizada por Ucrania antes de la anexión de Crimea por parte de Rusia en 2014. Hoy es la sede del 38.º Regimiento de Aviación de Cazas (38 IAP, en nomenclatura rusa). El regimiento vuela una combinación de cazas Su-27 Flanker-B originales no mejorados, Su-27UB Flanker-C biplaza y Su-27SM mejorados, pero se espera que eventualmente sea reequipado con Su-35S Flanker-E. Mientras tanto, algunos aviones biplaza Su-30M2 también se están utilizando para el entrenamiento de la tripulación en preparación para el Flanker más avanzado.
La base desempeña un papel importante en la guerra de Rusia en Ucrania y también ha albergado destacamentos de otros tipos de aviones de combate, incluidos aviones adicionales Su-35S y Su-30SM, así como cazas de ataque Su-34 Fullback e interceptores MiG-31 Foxhound. . El 1 de mayo, los MiG-31 todavía estaban estacionados en la base, según confirman las imágenes de satélite.
En el paquete de ayuda de 61 mil millones de dólares para Ucrania, anunciado el 24 de abril, resultó que Estados Unidos ya había proporcionado misiles ATACMS adicionales. Según se informa, por primera vez se incluyeron variantes de largo alcance, entregadas bajo una operación de transferencia encubierta.
Es posible que algunos de los primeros resultados de esta entrega se hayan visto en un ataque a la base aérea de Dzhankoi, también en Crimea, que alberga varios helicópteros, cazas tácticos y sistemas de defensa aérea terrestres.
Fuentes ucranianas afirmaron que entre tres y cinco sistemas de defensa aérea S-400 y S-300 fueron alcanzados, algo que las imágenes satelitales de alta resolución parecen respaldar.
La base aérea de Belbek ha sido considerada durante mucho tiempo un objetivo importante para Ucrania, con constantes informes de que la instalación ha sido alcanzada. Pero con la llegada de los ATACMS de largo alcance, era sólo cuestión de tiempo antes de que Kiev lanzara un ataque. Ahora, a la espera de la confirmación de la magnitud de los daños, está claro que es muy probable que estos misiles alcancen objetivos en lo profundo de la península de Crimea.
Parece que la base aérea de Belbek fue atacada nuevamente esta noche, con incendios en las instalaciones. Todavía estamos esperando imágenes satelitales claras de la base.
viernes, 17 de mayo de 2024
jueves, 16 de mayo de 2024
John Boyd, el piloto de combate que cambió el arte del combate aéreo (2/3)
John Boyd, el piloto de combate que cambió el arte del combate aéreo – parte 2
Después de desarrollar la teoría EM, el siguiente objetivo de Boyd fue comparar los cazas estadounidenses con sus rivales soviéticos. Para ello, voló a la base Wright-Patterson para recopilar datos de la División de Inteligencia Exterior.
Boyd y su amiga Christie comenzaron a introducir datos de rendimiento de los cazas soviéticos en la computadora IBM. Boyd había planeado mostrar gráficos de las diferencias entre las clasificaciones energéticas de los cazas estadounidenses y rusos.
Pero para asombro de Boyd, los gráficos mostraban que en una gran parte del espectro de rendimiento, el caza soviético era superior al avión de combate estadounidense.
El F-4 Phantom era muy pesado y no tenía una gran superficie de ala para cerrar los giros como el MiG-21 a gran altura. El único lugar donde el F-4 podía vencer al MiG-21 era en altitudes bajas y altas velocidades.
La peor noticia, sin embargo, fue que el nuevo F-111 era inferior a cualquier avión soviético a cualquier velocidad y altitud. Cuando Boyd terminó los gráficos, comenzó a hacer una lluvia de ideas sobre los pilotos de Eglin y regresó a Nellis para hacer una lluvia de ideas sobre los pilotos allí también.
A principios de 1965, Boyd fue a Vietnam e informó a los pilotos del F-105 sobre tácticas de combate. Posteriormente, Boyd realizó una gira por bases en Europa para dar conferencias sobre teoría EM.
Finalmente, informó al jefe del Comando Aéreo Táctico, el general Walter Campbell Sweeney Jr, y al general Bernard Schriever, jefe del Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea, para informar a los generales de cuatro estrellas sobre el pobre desempeño del F-111 en comparación con los aviones soviéticos. .
En Vietnam
En Vietnam, el F-105 y el F-4 Phantom eran los aviones equivocados para las tareas que realizaban. El F-105 se utilizaba como avión de ataque, mientras que el grande y pesado F-4C se utilizaba como caza y no era rival para el MiG.
Boyd también demostró que los misiles aire-aire American Sparrow y Sidewinder tenían un rendimiento deficiente y podían evitarse fácilmente en maniobras evasivas.
En la primavera de 1966, Boyd recibió órdenes de trasladarse a Tailandia como piloto del F-4 Phantom , que era justo lo que quería. La Guerra Aérea en Vietnam fue candente, pero a las fuerzas estadounidenses no les estaba yendo bien. En 1965, los estadounidenses habían perdido 171 aviones.
Para
reducir las pérdidas, se ordenó a los F-4C que volaran cubriendo a los
F-105, pero el F-4C era demasiado grande y pesado para los combates
aéreos contra los MiG-21, más maniobrables y ágiles.
Los F-105 lanzan bombas sobre Vietnam del Norte
No había ningún cañón en el Phantom y la envoltura de lanzamiento de los primeros misiles Sparrow y Sidewinder era tan pequeña que un piloto tenía que ser extremadamente competente para alcanzar la posición de disparo.
Las órdenes de Boyd a Tailandia se suspendieron repentinamente y, en lugar de ir a la guerra, lo enviaron al Pentágono en el verano de 1966. El programa de cazas FX de la USAF estaba en problemas.
El problemático FX siguió la definición de la USAF de “Más grande, más alto, más rápido, más lejos”. La Marina de los EE.UU. desempeñó su papel cuando los almirantes lograron que el Secretario de Defensa McNamara prometiera que la Marina aceptaría el F-111 si podía continuar con el desarrollo del motor TF30 y el misil Phoenix .
La Armada planeaba probar la compatibilidad del F-111 con un portaaviones y luego rechazar el avión, yendo al Congreso a decir que ya tenía motor y misil listos y con el dinero asignado para el F-111 desarrollaría un nuevo caza naval. . Este caza se convertiría más tarde en el F-14 Tomcat .
La USAF corría el riesgo de tener que adoptar en su inventario un nuevo caza diseñado para la Armada, como ocurrió con el F-4 Phantom . Boyd fue llevado al Pentágono para salvar el proyecto FX de la estrategia de la Marina.
divisas
El FX había reducido su peso a 28.735 kg, pero seguía siendo pesado, muy complejo, muy caro y tenía un ala muy pequeña. Se planeó que el avión fuera un caza polivalente. Boyd quería un caza pequeño, monomotor y muy maniobrable que tuviera una mejor relación potencia-peso que cualquier otro caza del mundo.
El FX debería perder y ganar energía más rápido que cualquier otro caza para dominar los cielos en las próximas décadas. El FX fue el primer caza estadounidense diseñado según las especificaciones de maniobra EM teniendo en cuenta las peleas de perros. Boyd quería que el FX fuera más maniobrable que cualquier caza enemigo, pero no estableció ningún valor de rendimiento en cuanto a velocidad o capacidad de giro.En cambio, Boyd quería un avión con una alta relación potencia-peso para lograr una excelente aceleración . Quería un ala grande con suficiente maniobrabilidad y potencia para retirarse y separarse y volver al combate con ventaja.
Debería haber suficiente combustible para volar dentro del espacio aéreo enemigo y sostener un combate aéreo. Boyd estaba contento con un radar pequeño, pero la gente de electrónica quería detectar un MiG a 40 millas náuticas, lo que resultó en un disco de radar enorme y, debido a eso, una alta resistencia aerodinámica en el fuselaje.
Boyd insistió en tener un cañón interno. Sus cálculos mostraron que el rendimiento aerodinámico obtenido con las alas móviles del F-111 se vio compensado por el peso extra que traía consigo el sistema, pero la USAF aún insistió en estas alas.
La teoría EM de Boyd permitió por primera vez en la historia del desarrollo de cazas el análisis de toda la envolvente de maniobras de un caza desde el diseño y antes del primer vuelo del prototipo.
El año 1967 fue el peor para la USAF en Vietnam. Estaba claro que la Fuerza Aérea no tenía un caza de superioridad aérea. La tasa de muertes de Corea de 10:1 cayó cerca de la paridad e incluso fue ventajosa para los norvietnamitas. Después de la guerra, sólo un piloto de la USAF tenía el estatus de As (los otros dos eran WSO), con 5 derribos, mientras que Vietnam del Norte tenía 16 ases que eran veteranos de combate y lucharon en el aire durante años.
La USAF continuó la tradición de la Guerra de Corea y rotó a los pilotos hacia tareas administrativas después de 100 misiones. Debido a esto, los pilotos de transporte y SAC tuvieron que ser entrenados para pilotar aviones de combate.
En 1967, la Unión Soviética introdujo dos nuevos cazas: el MiG-23 con alas móviles (geometría variable) y el rápido MiG-25. La USAF no tomó tan en serio el MiG-23, pero el MiG-25 fue considerado una amenaza importante. Se dijo que el MiG-25 podría alcanzar velocidades de Mach 2,8 y esto aumentó la prioridad del programa FX.Después de la Segunda Guerra Mundial, la USAF declaró que la época de las “peleas aéreas” había terminado y que ahora la guerra sería con misiles y pulsando botones. Pero Vietnam demostró que John Boyd tenía razón acerca de las ineficiencias de los nuevos Sparrow y Sidewinder y que la USAF todavía necesitaba cañones. De hecho, la introducción de misiles requirió que los cazas tuvieran más maniobrabilidad que los anteriores para escapar de los misiles.
El Comando Aéreo Táctico quería que el FX tuviera una velocidad máxima de Mach 3,0, lo que afectaría seriamente la maniobrabilidad del avión. Boyd insistió en una velocidad máxima de Mach 2,0 cuando empezó a perder la batalla por el proyecto. El avión volvió a pesar 19.000 kg, con buenas prestaciones, pero inferior a lo previsto anteriormente.
El mayor temor de la USAF de que la Marina de los EE. UU. no aceptara el F-111B para operaciones basadas en portaaviones se hizo realidad. Los almirantes informaron que la Armada ya había diseñado su propio caza llamado F-14 Tomcat y si el Congreso liberaba el dinero asignado para el F-111B, la Armada construiría el F-14 con él.
La Marina dijo que la velocidad máxima del FX era lenta en comparación con la del MiG-25 y, por lo tanto, el proyecto FX debería cancelarse. Los almirantes dijeron que el F-14 haría todo mucho mejor que el FX y que la Armada estaría feliz de “ayudar” a la USAF y vendería su caza a su servicio hermano.
La USAF enfrentó las acusaciones diciendo que la velocidad máxima del FX era Mach 2,5 y que combinado con el misil AIM-7 Sparrow , sería suficiente para contrarrestar al MiG-25. Boyd celebró audiencias en el Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes diciendo que el futuro del FX estaba en juego con el proyecto de ala oscilante.
El Comité acabó no aceptando el proyecto con alas móviles, y el FX pasó a ser el caza F-15 Eagle. La USAF no necesitó comprar otro diseño de caza de la Armada.A pesar de la popularidad de la película de 1986 “Top Gun”, el diseño de geometría variable del F-14 Tomcat lo hacía pesado, sus motores eran débiles para su tamaño y tenía poca maniobrabilidad.
Mafia de los cazas
Un F-16 demuestra su radio de giro comparado con un F-4E Phantom
John Boyd no abandonó su visión de un caza pequeño, muy maniobrable y con una elevada relación potencia-peso. Sugirió que la USAF debería tener un avión de “respaldo” en caso de que el proyecto F-15 fracasara.
Boyd, el coronel Everest Riccioni y Pierre Sprey formaron la “Lightweight Fighter Mafia” para promover sus ideas en el Pentágono. Boyd no estaba contento con la forma en que la USAF había cambiado el diseño original del F-15.
Quería un proyecto de caza diurno sencillo, que pesara 9.000 kg, con menos resistencia y con un rendimiento mucho mejor que el F-15. Riccioni obtuvo la financiación para que Northrop desarrollara el estudio inicial del YF-17 y General Dynamics para desarrollar el YF-16.
Mientras tanto, los medios se centraron en el alto coste del F-15 y el bajo rendimiento del F-14 Tomcat. La administración Nixon presionó al secretario de Defensa, Melvin Laird, para que armonizara el sistema de adquisiciones militares.
Laird
le dio la misión a su asistente David Packard, quien aprobó el proyecto
del caza ligero. La USAF activó oficialmente el proyecto en diciembre
de 1970. La “Lightweight Fighter Mafia” quería procedimientos realistas
para la competencia entre prototipos. Ambos cazas tendrían que volar en
escenarios de combate realistas contra cazas MiG mantenidos en secreto en una base en el complejo Nellis.
Los estudios del caza ligero demostraron que el caza tendría mejores prestaciones que el F-15 Eagle , pero esta información tuvo que mantenerse en secreto, porque la Fuerza Aérea no quería que el prototipo fuera superior al F-15.
En
abril de 1972, el Secretario de Defensa Laird aprobó la construcción de
los cazas competidores. A finales de 1971, Boyd recibió órdenes de
viajar a Vietnam en una base secreta en Tailandia y partió de allí en
abril de 1972, cuando se aprobó el diseño del prototipo de caza ligero.
>>Continúa en el próximo post
miércoles, 15 de mayo de 2024
martes, 14 de mayo de 2024
Avión de línea: Dewoitine D.338
Avión de línea Dewoitine D.338
El Dewoitine D.338 era un monoplano trimotor de línea francés de la década de 1930 con capacidad de entre 12 a 22 pasajeros (según el tipo de trayecto), construido por la firma Dewoitine.
Historia, diseño y desarrollo
En 1934 la línea aérea belga SABENA encargó a la compañía Société Aéronautique Française (Avions Dewoitine) SAF, un avión para su ruta al Congo belga. La firma Dewoitine respondió con lo que debería haber sido el D.335B, que era una versión ampliada del único Dewoitine D.332 Emeraude,
un trimotor con capacidad para ocho pasajeros. Pero tras el accidente
de este último en enero de 1934, se revisa el diseño del nuevo avión: se
fortalece la resistencia estructural y se convierte en el D.338.
Este rediseño, sin embargo, dio lugar a retrasos significativos en el
proyecto, y SABENA canceló su orden. Sin embargo, el ensamblaje del
prototipo estaba muy avanzado por lo que se decidió continuar la
construcción, con la esperanza de atraer la atención de Air France.
Prototipo Dewoitine D.338 F-AOZA Clemence Isaure
El prototipo, registrado F-AOZA, y nombrado Clemence Isaure realizó su primer vuelo el 9 de agosto de 1935, impulsado por motores radiales Hispano-Suiza 9V
de 660 hp. La inestabilidad longitudinal, estando este defecto
principalmente relacionado con la sección rectangular plana del
fuselaje, interrumpieron rápidamente las pruebas, por lo que se llevaron
a cabo múltiples ensayos con un modelo a escala 1/25 en el túnel de
viento, para determinar las mejores combinaciones entre los accesorios
de ala Karman y los empenajes. Se analizaron varios empenajes antes de
encontrar una solución satisfactoria. Los vuelos de prueba se reanudaron
a fines de 1935, con el reemplazo de las hélices de paso fijo Levasseur , por las de paso variable Hispano-Suiza (licencia Hamilton Standard).
Air France se interesó por la aeronave y adquirió el prototipo en mayo de 1936. Esta compañía realizó varios pedidos entre 1936 y 1938, por un total de 28 D. 338. El último avión (F-ARIH, Ville de Karachi ), fue entregado a Air France el 18 de julio de 1939. El Ministerio del Aire también ordenó 10 unidades, de las cuales solo dos fueron entregadas.
Descripción
El Dewoitine D.338 era un trimotor comercial con tren de aterrizaje triciclo y como de costumbre en los productos de la firma, era de construcción totalmente metálica, y su ala, monolargero, tenía una alta elongación: 8,87. Los empenajes horizontales fueron contrarrestados por dos mástiles perfilados, y soportaron dos pequeñas desviaciones verticales (llamadas "orejas de cerdo") destinadas a mejorar la estabilidad, que siempre fue un punto problemático en este aparato.
El fuselaje era de sección rectangular aplanada, para acomodar a tres pasajeros en el frente. La tripulación varió desde 3 tripulantes (2 pilotos y un operador de radio) en la red europea y hasta cuatro (con un ingeniero de vuelo) en las rutas de larga distancia. El número de pasajeros también variaba según la versión: 22 pasajeros para la red europea (con un alcance máximo de 800 km), 15 pasajeros en la ruta Toulouse-Dakar (rango 1500 km) y en la línea del Lejano Oriente con doce asientos de lujo de los que seis podían convertirse en literas. La comodidad de los pasajeros fue particularmente buena, con buen aislamiento acústico y una eficiente calefacción. El engranaje principal del tren de aterrizaje se ocultaba en las góndolas del motor. Sin embargo, una parte de la rueda permaneció fuera, a fin de limitar el daño a la célula en caso de aterrizaje de emergencia. La rueda de cola, direccional, quedó fija.
Estaba impulsado por tres motores radiales de 9 cilindros Hispano-Suiza 9V16/17 (9V16 motores centro y babor, 9V17 estribor) de una sola estrella -dos modelos idénticos pero que giraban en direcciones opuestas- Esta versión entregaba 710 hp al despegue en sobrepresión (870 mmHg), y 670 hp a 500 m. con hélices metálicas de dos palas de paso variable Hispano-Suiza (licencia Hamilton Standard). El combustible estaba almacenado en 4 tanques de ala con un total de 3360 l (1080 y 600 l respectivamente en cada ala), así como un tanque central de 170 l de gasolina etilada, que se utilizaba principalmente para arrancar los motores.
Historia operacional
Propaganda de Air France para viajar a Europa en tres días desde Buenos Aires (julio 1938)
Air France adquirió el prototipo D.338.01 en mayo de 1936, registro F-AOZA, Clémence Isaure. Se utilizó principalmente para vuelos de formación de las primeras tripulaciones. La primera conexión comercial fue un viaje de ida y vuelta París - Marsella, 29 y 30 de junio de 1936. Los servicios regulares, equipados con 22 asientos, comenzaron el 13 de julio de 1936, en la línea Le Bourget - Lyon - Marsella. En enero de 1938, el D.338 Nº 1 F-AQBA abrió el enlace Francia-Indochina con un vuelo de Marsella - Hanoi , extendido en agosto a Hong Kong por el D.338 Nº 6 F-AQBF.
En marzo de 1939, los D.338 nº 18 F-AQBR y nº 20 F-AQBT fueron enviados a Argentina para reemplazar a los D.333 nº 1 F-ANQB Cassiopée y el nº 2 F-ANQC Altaïr asignados a la línea Natal-Buenos Aires. Al acordarse el Armisticio del 22 de junio de 1940, las autoridades argentinas, presionadas por el gobierno de los Estados Unidos, incautaron los D.333 y D.338 que estaban almacenados. Los dos D.338 son adquiridos por el Comando de Aviación del Ejército Argentino el 5 de mayo de 1943, y bajo los números T-170 y T-171, son incorporados a la 2ª Escuadrilla de la Agrupación Transporte con sede en la Base Aérea Militar de El Palomar. Permanecieron en servicio probablemente hasta 1946-1947.
Cuando se declaró la guerra, la Armée de l'air solicitó una docena de D.338 a Air France,
para equipar cinco Secciones de Aviones de Largo Recorrido (SALC). Sin
uso práctico, muchos de ellos reanudarán poco después sus vuelos
comerciales. Después del armisticio, los alemanes permitieron a Air
France continuar sus vuelos comerciales; de mayo a julio de 1941,
durante la Campaña de Siria y Líbano contra las fuerzas aliadas, dieciocho D.338 de Air France, con tripulaciones civiles, fueron nuevamente requisados por el Ejército del Aire Francés de Vichy para reforzar el WG II / 15 (Grupo de Transporte). Establecerán un puente aéreo entre la Francia metropolitana y su mandato en Siria, con escalas en base ocupadas por los alemanes en Grecia y el Egeo para el transporte de hombres y equipos día y noche.
El 1 de febrero de 1943,Deutsche Luft Hansa firmó un contrato de arrendamiento que cubría ocho D.338. Los alemanes, escépticos acerca de las cualidades de vuelo del Dewoitine D.338, querían realizar vuelos de alto rendimiento. El nº 13 D-AYWT (entonces D-AUAN de Deutsche Luft Hansa) se envía a Berlín el 14 de abril de 1943 para ser presentado en vuelo. Los pilotos franceses realizaron a propósito una demostración poco convincente el 29 de mayo de 1943 para disuadir a los alemanes de usar los Dewoitine. De todos modos, Air France nunca recuperará estos aviones.
Al final de las hostilidades, Air France pudo recuperar la posesión de ocho D.338, que se pusieron nuevamente en servicio en las líneas París - Niza, Túnez - Ajaccio y Marsella - Argel. Debido a que los motores "estaban pasados de horas", se produjeron muchos incidentes, incluidos dos aterrizajes con el vientre en las Islas Baleares en enero y febrero de 1946.
Variantes
- D.342
Un único ejemplar construido en 1939; sus líneas habían sido mejoradas y acomodaba 24 pasajeros; estaba propulsado por radiales Gnome-Rhône 14N de 915 hp; fue matriculado como F-ARIZ y entregado a Air France en 1942.
- D.620
Desarrollo del D.338 con motores radiales Gnome et Rhône 11Krsd
de 880 hp y capacidad para treinta pasajeros; el único ejemplar
construido no llegó a realizar vuelos de línea, y se desconoce su
destino.
Operadores
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Especificaciones técnicas
Referencia datos: The Illustrated Encyclopedia of Aircraft (Part Work 1982-1985)
Dewoitine D.338, Air France F-AOZA Clemence Isaure en 1936
Características generales
- Tripulación: 3/4
- Capacidad: 22/15/12
- Longitud: 22,13 m
- Envergadura: 29,38 m
- Altura: 5,57 m
- Superficie alar: 99,00 m²
- Peso vacío: 7905 kg
- Peso máximo al despegue: 11150 kg
- Planta motriz: 3× radial 9 cilindros refrigerados por aire Hispano-Suiza 9V16/V17.
- Potencia: 515 kW (710 HP; 700 CV) al despegue cada uno.
Rendimiento
- Velocidad nunca excedida (Vne): 301 km/h
- Velocidad crucero (Vc): 260 km/h
- Alcance: 2060 km
- Techo de vuelo: 4900 m
- Régimen de ascenso: 4000 m en 30 min 34 s
