Avión de transporte/MPA: PZL M28 Skytruck / Bryza

PZL M28 Skytruck / Bryza

El PZL M28 Skytruck es un avión STOL ligero polaco de carga y pasajeros, producido por PZL Mielec, como un desarrollo del Antonov An-28 construido bajo licencia. Los primeros aviones construidos bajo licencia fueron designados PZL An-28. Los modelos de reconocimiento y patrulla marítima se denominan PZL M28B Bryza ("brisa marina").

Desarrollo

El Antonov An-28 fue el ganador de una competición, contra el Beriev Be-30, que buscaba un nuevo transporte ligero utilitario y de pasajeros para las rutas cortas de Aeroflot, concebido para reemplazar al muy exitoso biplano An-2. El An-28 se deriva del anterior An-14. Las similitudes con el An-14 incluyen una disposición de ala alta y empenajes y timones dobles, pero se diferencia en que tiene un fuselaje mayor y reelaborado, con motores turbohélice. La planta motriz original era el TVD-850, pero los modelos de producción están propulsados por el más potente TVD-10B, con hélices tripala.



El An-28 realizó su primer vuelo como An-14M en septiembre de 1969 en la URSS. Un avión subsiguiente de preproducción voló por primera vez en abril de 1975. La producción del An-28 fue luego transferida a PZL Mielec de Polonia en 1978, aunque no fue hasta el 22 de julio de 1984 que voló el primer avión de producción polaca. El certificado de modelo soviético fue emitido en abril de 1986.



PZL Mielec se ha convertido en la única fuente de An-28 de producción. La variante básica, sin diferencias respecto a la soviética, fue designada PZL An-28 y estaba propulsada por motores PZL-10S (TVD-10B bajo licencia). Fueron en su mayoría construidos para la URSS, hasta su desaparición. El avión fue desarrollado por PZL Mielec en una versión occidentalizada propulsada por turbohélices Pratt & Whitney PT6A-65B de 820 kW (1100 shp) con hélices pentapala Hartzell, más alguna aviónica occidental (BendixKing) (una característica distinguible son los tubos de escape asomando por los lados de las góndolas motrices). El modelo recibió la certificación polaca en marzo de 1996, y el certificado Part 23 de la FAR estadounidense el 19 de marzo de 2004.



Aparte del Skytruck, PZL Mielec desarrolló una familia de aviones de transporte ligero y reconocimiento marítimo para la Fuerza Aérea y Armada polacas en los años 90, con motores originales PZL-10S, denominados PZL M28B en la Fuerza Aérea y Bryza en la Armada. Desde el año 2000, los M28B fabricados nuevos comenzaron también a ser equipados con hélices pentapala.



PZL Mielec fue comprada por Sikorsky en 2007. Comprada inicialmente para producir estructuras de helicópteros, la compañía también fabrica 10 M28 al año.1​ El actual propietario de Sikorsky, Lockheed Martin, ha vendido el avión a los gobiernos de Indonesia, Jordania, Polonia, Venezuela, Vietnam, los Estados Unidos y operadores comerciales. Dividido igualmente entre solicitudes comerciales y militares, compite con el Viking Air Twin Otter, el Let 410 y el Dornier 228.

Diseño

Ala alta arriostrada, aletas verticales gemelas y tren de aterrizaje triciclo.

El M28 es un monoplano bimotor de ala alta arriostrada con fuselaje totalmente metálico, aletas verticales gemelas y tren de aterrizaje triciclo. Si falla un motor, un deflector por delante del alerón se abre automáticamente en el ala opuesta.2​ Esto limita la caída del ala a 12° en cinco segundos en lugar de 30°.​



Es capaz de realizar despegues y aterrizajes cortos (STOL) y operaciones a gran altura y con altas temperaturas.1​ Aerodinámicamente, despliega slats de borde de ataque cuando se aproxima a la velocidad de pérdida, permitiendo una baja velocidad de pérdida de 119 km/h, y aunque la carrera de aterrizaje certificada es de 500 m, PZL ha demostrado que aterriza en 156 m.1​ Los separadores inerciales de las entradas de los conductos de aire, y la configuración invertida del PT6 y el ala alta protegen los motores y hélices de daños producidos por objetos extraños en operaciones en pistas no preparadas.



Están disponibles múltiples configuraciones: un avión comercial de 19 pasajeros con asientos 2-1 y contenedor de equipaje bajo la panza; un avión de carga con opción de un montacargas manual de 500 kg; el más común combi; un transporte vip; uno de evacuación médica con seis literas y siete asientos; una versión de búsqueda y rescate; una versión de lanzamiento de paracaidistas de 17 asientos; una cabina utilitaria de 18 pasajeros y se considera una versión de lucha aérea contra el fuego.​ Dos personas pueden intercambiar las configuraciones de pasajeros y carga en siete minutos.1​ Sus puertas traseras de apertura interior permiten el lanzamiento de cargas y operaciones utilitarias, así como la entrada de pasajeros.1​
Puede despegar en 550 m con el MTOW de 7500 kg. La carga máxima es de 2300 kg, y puede llevar 2300 kg a más de 190 km o 1100 kg con combustible a tope a más de 1300 km.

Historia operacional

Por 2006 se habían construido 176 An-28 y M28 de todas las variantes en Polonia. La mayoría de los numerosos operadores son la antigua aviación civil soviética y la Fuerza Aérea y Armada polacas (alrededor de 25 en 2006), pequeñas cantidades se usan por la aviación civil polaca y en los Estados Unidos, Nepal, Colombia, Venezuela, Vietnam e Indonesia.

El 12 de febrero de 2009, el semanal Air Force Times informó que el Mando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (ASFOC) recibiría 10 PZL M28 Skytruck en junio del mismo año.​ Estos aviones llevan la designación C-145A Skytruck de la serie de designación de modelos (MDS) de la Fuerza Aérea. En 2011, un avión se estrelló al aterrizar en Afganistán y resultó dañado sin posibilidad de reparación.

Variantes

PZL M28 Skytruck.


PZL M28B Bryza 1R con una librea conmemorativa.

M28 Bryza en el aeródromo de Okęcie.

Variantes de fuselaje

PZL An-28

Variante original bajo licencia de Antonov, con motores PZL-10S (TV-10B bajo licencia).

PZL M28 Skytruck

Variante de desarrollo con fuselaje y alas rediseñados, nuevos motores Pratt & Whitney Canada, nueva aviónica occidental, rotores pentapala, y otros cambios menores.

PZL M28B Bryza

Variante militarizada usada por la Fuerza Aérea y Armada polacas, similar al Skytruck, pero con motores PZL-10S.

PZL M28+ Skytruck Plus

Prototipo de una nueva variante alargada con más espacio interior, no puesta en producción.

C-145A

Variante volada por el Centro de Guerra de Operaciones Especiales de la USAF. Similar al Skytruck, pero con turbohélices Pratt and Whitney PT6A-65B. La USAF ha comenzado a retirar el avión, entregándose el primer avión, AF Ser. No. 08-0310, al 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, Arizona, el 28 de mayo de 2015. En junio del mismo año, 11 de los 16 aviones estaban almacenados.

Variantes en uso por las fuerzas armadas polacas

PZL An-28TD

Variante básica de transporte. Usada principalmente para transporte y entrenamiento de paracaidistas, dos construidos.

PZL M28B

Varios aparatos de transporte con similares mejoras presentando modernizaciones de aviónica y fuselaje: Bryza 1TD, dos construidos; M28B, tres construidos; M28B Salon, uno construido; M28B TDII, TDIII y TDIV, dos construidos de cada variante.

PZL M28B Bryza 1R

Variante de patrulla marítima y reconocimiento (equipada con: radar 360° de Búsqueda y Vigilancia ASR-400, bus de datos Link-11). Usada principalmente en el patrullaje de la frontera marítima, operaciones de búsqueda y rescate y protección de la zona marítima económica nacional, siete construidos.

PZL M28B Bryza 1E

Variante de reconocimiento y patrulla marítima ecológica, dos construidos.

PZL M28B Bryza 1RM bis

Variante de patrulla y reconocimiento con capacidad de detección submarina, del año 2004 (equipada con: radar 360° de Búsqueda y Vigilancia ARS-800-2, eyección de sonoboyas hidroacústicas desechables, Sistema de Imagen Termal (FLIR), detector de anomalías magnéticas, bus de datos Link-11). Usada principalmente en patrullaje de fronteras marítimas, operaciones de búsqueda y rescate y protección de la zona marítima económica nacional, uno construido por 2006.

PZL M28 05 Skytruck

Variante de patrulla marítima y SAR de la Policía Fronteriza Polaca, del año 2006 (equipada con radar de Búsqueda y Vigilancia ARS-400M y sistema FLIR), uno construido por 2006.

Accidentes

• El 4 de noviembre de 2005, un M28 de la Fuerza Aérea Vietnamita se estrelló en el distrito de Gia Lam, Hanoi. Los tres tripulantes murieron.
• El 28 de octubre de 2010, un M28 operado por la Policía Indonesia se estrelló en la región de Nabire del estado indonesio de Papúa, muriendo cinco personas^.
• El 3 de diciembre de 2016, un PZL Skytruck perteneciente a la Policía Nacional Indonesia se estrelló en el océano en Dabo, Islas Riau, mientras transportaba a 13 personas. Todos murieron en el accidente. Los testigos declararon que el avión había sufrido un fallo en vuelo y que el motor del mismo estaba emitiendo humo negro.
  
  
• El 30 de mayo de 2017, un PZL Skytruck, perteneciente al Ejército Nepalí con el registro NA-048, se estrelló en el aeropuerto Kolti de Bajura mientras su piloto estaba intentando aterrizar el avión. El avión de carga debía aterrizar en el aeropuerto Simikot en el distrito de Humla. Sin embargo, las malas condiciones atmosféricas forzaron al piloto a desviarse hacia Bajura. Este último murió, mientras que los otros dos tripulantes resultaron heridos.

Especificaciones (PZL M28)

PZL M28B Bryza.

PZL M28B Bryza.

Referencia datos: Jane's All The World's Aircraft 2003–2004²⁰​

Características generales

• Tripulación: Dos (pilotos)
• Capacidad: 20 pasajeros
• Carga: 2000 kg 
• Longitud: 13,1 m 
• Envergadura: 22,1 m 
• Altura: 4,9 m 
• Superficie alar: 39,7 m² 
• Peso vacío: 4100 kg 
• Peso máximo al despegue: 7500 kg (16 530 lb)
• Planta motriz: 2× turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-65B.
  • Potencia: 820 kW (1131 HP; 1115 CV) cada uno.

Rendimiento

•     Velocidad nunca excedida (Vne): 355 km/h (221 MPH; 192 kt)
•     Velocidad crucero (Vc): 270 km/h (168 MPH; 146 kt)
•     Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 123 km/h (76 MPH; 66 kt)
•     Alcance: 1500 km (810 nmi; 932 mi)
•     Techo de vuelo: 7620 m (25 000 ft)
•     Régimen de ascenso: 11 m/s (2165 ft/min)
  

Armamento

• Armas de proyectiles: ametralladoras de 7,2 mm
• Puntos de anclaje: 2 puntos fuertes con una capacidad de 320 kg cada uno, para cargar una combinación de:
  • Cohetes: Hydra de 70 mm
  • Misiles: AGM-144 Hellfire

Bombardero estratégico: Petlyakov Pe-8 / Tupolev TB-7

Petlyakov Pe-8 / Tupolev TB-7

El Petliakov Pe-8, también conocido como Túpolev TB-7, fue un bombardero pesado de largo alcance soviético, utilizado durante la Segunda Guerra Mundial y el único bombardero cuatrimotor moderno construido por la URSS durante la guerra.

Diseño y desarrollo

El desarrollo del Pe-8 fue iniciado en la OKB Túpolev como ANT-42 para cumplir con un requerimiento emitido en julio de 1934. Monoplano de ala media cantiléver y construcción enteramente metálica, a excepción del revestimiento textil de las superficies de control, el ANT-42, como por entonces se le conocía, presentaba tren de aterrizaje convencional retráctil en el que solo se escamoteaban las unidades principales. La planta motriz prevista constaba de cuatro motores de implantación alar con un sobrecompresor instalado en el interior del fuselaje, pero cuando el prototipo voló por primera vez el 27 de diciembre de 1936, el sobrecompresor no estaba disponible, por lo que el avión estuvo propulsado por cuatro motores lineales en V Mikulin AM-34FRN de 1100 hp unitarios.



El segundo prototipo del ANT-42 voló por primera vez el 26 de julio de 1938; este aparato contaba con varias mejoras, como un sobrecompresor ATsN-2 accionado por uno de sus cuatro motores M-100A. Su tripulación consistía en 11 hombres y su armamento comprendía una ametralladora ShKAS de 7,62 mm en la torreta dorsal eléctrica y otra en la caudal, otra arma similar (más tarde dos) en la torreta de proa, y una posición de tiro en la sección trasera de cada góndola interna motriz, a la que se accedía por el ala, estando dotada con una ametralladora de 12,7 mm. La carga estándar de bombas ascendía a 6 de 100 kg o cuatro de 250 kg, si bien contra objetivos cercanos podían llevarse hasta 4000 kg de bombas.

La construcción de los cinco aviones de preproducción fue autorizada en abril de 1937, pero la totalidad del programa estuvo a punto de irse al traste también por esas fechas. Sin embargo, la producción fue finalmente aprobada en 1939, bajo la designación TB-7; los cinco aparatos de preserie diferían del ANT-42 por no contar con la instalación central del sobrecompresor ATsN y por la presencia de cuatro motores sobrealimentados AM-35. Además se introdujeron varias mejoras en la célula: las entregas de los aparatos de preserie comenzaron en mayo de 1940. Las prestaciones con la planta motriz AM-35 resultaron poco satisfactorias, lo que llevó a la evaluación de varias alternativas. En octubre de 1940 se eligió como planta motriz estándar el motor diésel ASh-40 de 1400 hp. No obstante, esta solución tampoco dio buenos resultados, de modo que se siguió utilizando el AM-35A de 1350 hp nominales hasta que se le pudo reemplazar por el diésel ACh-30B de 1500 hp, que equipó a los aparatos ya en servicio.



Únicamente entre 93 y 96 aparatos (incluidos dos prototipos) fueron construidos entre 1936 y 1944; otras fuentes señalan 79 aparatos construidos incluidos los prototipos, con el cese de la producción en octubre de 1941; esto parece indicar que únicamente se produjeron aviones de reemplazo a partir de 1940. Los aviones iniciales llevaban motores diésel Charomski M-30B/ACh-30B, o M-40/ACh-40, y los aviones posteriores a 1940 portaban motores radiales Shvetsov ASh-82FN de 1700 hp, debido a la baja disponibilidad de los motores AM-35A. Ninguna de estas variantes tuvo el éxito de la versión original, ya que aunque el motor diésel daba unas peores prestaciones, era mucho más fiable. Una prueba del éxito del diseño es que los ejemplares que sobrevivieron a la Segunda Guerra Mundial estuvieron activos hasta finales de la década de 1950, a pesar de estar ya disponible el Túpolev Tu-4.



Desde un punto de vista técnico, el Pe-8 era notable porque tenía, como ya se comentó, ametralladoras defensivas instaladas en la parte posterior de las barquillas de los motores; éstas fueron suprimidas cuando las barquillas fueron reconstruidas para acomodar los motores radiales.

Historia operacional

Cancelled stamp illustrating a four-engined monoplane with a bomb between its landing gear. Text on the stamp reads "ПОЧТА СССР / 1 РУБ / Петляков-8 / Тяжелый бомбардировщик"
Sello soviético en el que se lee "Correos de la URSS/1 Rublo/Petlyakov-8/Bombardero Pesado".

La URSS no tenía inicialmente planes para el bombardeo estratégico, y solo se realizaron unos pocas incursiones sobre Alemania; a comienzos de agosto de 1941, pocas semanas después del ataque alemán sobre la Unión Soviética, 18 aparatos de la 81 DBAD (División de Bombardeo de Largo Alcance) bombardearon Berlín en la noche del 7 al 8 de agosto, pero un accidente sufrido por uno de ellos al despegar, a causa de un fallo de motor, y el hecho de que otros ocho tuviesen que realizar aterrizajes de fortuna por la misma causa, aconsejó la suspensión del empleo de la solución diésel. Por entonces, la designación TB-7 había sido abandonada en favor de la Pe-8.



Muchos de los ataques de Pe-8 sobre Berlín fueron testimoniales, con solo un puñado de aparatos. Fueron utilizados también en el papel de bombardero táctico en el este de Europa en apoyo a las fuerzas de tierra en Batalla de Stalingrado y de Kursk. El Pe-8 equipó en inicio un único regimiento de bombarderos, el 432 BAP (ON) (432 Regimiento de bombardeo especial), y una unidad de reserva, la 433; que fueron organizados posteriormente en los regimientos de bombardeo 746 y 890.

Los aparatos supervivientes fueron empleados a partir de febrero de 1943 en bombardeos de objetivos específicos, empleando las enormes bombas FAB-5000NG de 5000 kg.



Fue un Pe-8 con motores AM-35 el que transportó en un viaje de ida y vuelta entre el 19 de mayo y el 13 de junio de 1942 al ministro de asuntos exteriores Mólotov y su séquito desde Moscú hasta Londres y Washington D. C., para participar en las conversaciones sobre la apertura de un segundo frente contra la Alemania nazi: el Desembarco de Normandía. En su retorno cruzó a través del espacio aéreo controlado por Alemania, sin que se produjeran incidentes.[cita requerida]

En la posguerra siguieron en activo unos 30 Pe-8, utilizados en una gran variedad de cometidos, incluido su empleo como banco de pruebas para motores; en 1952, dos Pe-8 llevaron a cabo el establecimiento de una estación en el Ártico, de la que regresaron a Moscú llevando a bordo al equipo de investigadores, cubriendo 5000 km sin escalas.

Operadores

Unión Soviética

    Fuerza Aérea Soviética

Especificaciones (Pe-8/AM-35A)

Referencia datos: Gordon, Soviet Airpower in World War 2, p. 398

Características generales

    Tripulación: Once
    Longitud: 23,2 m (76,1 ft)
    Envergadura: 39,1 m (128,4 ft)
    Altura: 6,2 m (20,3 ft)
    Superficie alar: 188,7 m² (2030,8 ft²)
    Perfil alar: raíz: TsAGI-40 (19%) ; punta: TsAGI-40 (15.5%)1​
    Peso vacío: 18 571 kg (40 930,5 lb)
    Peso cargado: 27 000 kg (59 508 lb)
    Peso máximo al despegue: 35 000 kg (77 140 lb)
    Planta motriz: 4× motor lineal V12 refrigerado por líquido Mikulin AM-35A.
        Potencia: 999 kW (1377 HP; 1358 CV) cada uno.
    Hélices: 1× Tripala por motor.

Rendimiento

    Velocidad máxima operativa (Vno): 443 km/h (275 MPH; 239 kt)
    Alcance: 3700 km (1998 nmi; 2299 mi)
    Techo de vuelo: 9300 m (30 512 ft)
    Régimen de ascenso: 5,9 m/s (1161 ft/min)
    Carga alar: 143 kg/m² (29,3 lb/ft²)
    Potencia/peso: 0,140 kW/kg (0,085 hp/lb)

Armamento

    Ametralladoras:
        2x Berezin UBT de 12,7 mm (góndolas de los motores interiores)
        2x ShKAS de 7,62 mm (torreta frontal)

    Cañones:
        2x cañón automático ShVAK de 20 mm (torreta dorsal y torreta de cola)
    Bombas: Más de 4000 kg (8800 lb) de bombas. Podía transportar una bomba FAB-5000NG de 5000 kg (11 000 lb)

Fuerza Aérea: Armée de l'Air Gabonaise

Armée de l'Air Gabonaise

Breve historia

La fuerza aérea de Gabón ha utilizado hardware europeo durante décadas. Es uno de los pocos países que adquirió aviones de combate modernos en una etapa relativamente temprana con el Mirage 5, cuyo contrato se firmó el 9 de octubre de 1975. Más material francés en uso fueron los helicópteros Aloutte, Gazelle y Puma y los entrenadores Fouga, aunque adquiridos. de segunda mano de Austria. No ha cambiado mucho a lo largo de los años, pero recientemente se obtuvieron Mirage F1ZA de Sudáfrica. Se utilizan dos bases principales, la base aérea 01 en Libreville y la base aérienne 02 en Franceville.




La fuerza de combate del Armee de l'Air Gabonaise se está formando con ocho antiguos cazas SAAF Mirage F1 AZ en la unidad EC 1-02 en Franceville/Mvengue. Es dudoso que todos los Mirage sigan operativos.


Se entregaron dos EC135 para Medevac y para la función VIP

(desconocido)
Franceville/M'Vengue (FOON)

RWY 15/33 POS 01°39'07"S 013°26'05"E ELEV 1450 pies
mapas de Google
Base Aérienne Escadron Tipo(s) de aeronave Insignia
Base Aérienne 02

Escadrón de Caza 1-02 Mirage F1AZ


La Fuerza Aérea de Gabón operó un C-130H y varios L100-30 para misiones de transporte pesado desde el aeropuerto de Libreville. Este C-130H parece estar almacenado desde septiembre de 2022.


El componente de transporte pesado de la Fuerza Aérea Gabonesa se fortalece con un CN235M.

Stephan Erig
Libreville/Leon M'Ba (FOOL) Base Aérienne 01

RWY 16/34 POS 00°27'30"N 009°24'44"E ELEV 39 pies
Mostrar informes
mapas de Google
Base Aérienne Escadron Tipo(s) de aeronave Insignia
Base Aérienne 01

Escadrón de Transporte Lourd C-130H (estándar)
L-100-30


Escuadrón de Transporte Léger CN235M-100


La Guardia Republicana del Ejército de Gabón opera dos helicópteros Gazelle SA342 desde el aeropuerto de Libreville.

Guerra de desgaste: Shafrir dan cuenta de Su-7s sirios

COIN: OV-10 Bronco

Uso en servicio y combate del avión de ataque turbohélice OV-10 Bronco después del final de la Guerra de Vietnam

El uso muy exitoso del OV-10A Bronco en el Sudeste Asiático ha despertado el interés en este avión de ataque turbohélice en países que tienen problemas con diversos tipos de insurgentes. Simultáneamente con la venta de la versión básica del Bronco, que se utilizó en Vietnam, se crearon modificaciones de exportación para que los compradores extranjeros cumplieran con los requisitos específicos de los clientes.

Sin embargo, a veces los Broncos no fueron comprados para luchar contra los partisanos. La Luftwaffe operó veinticuatro OV-10A. En Alemania Occidental, estos aviones formaban parte del Ala de Transporte Aéreo Táctico 601, y sus principales tareas eran el reconocimiento y la focalización de cazabombarderos supersónicos. Al mismo tiempo, los pilotos alemanes practicaron el ataque a objetivos terrestres y helicópteros de combate. Después de que en Alemania se construyera un número suficiente de aviones de ataque Alpha Jet biplaza, los turbohélices OV-10A se convirtieron en remolcadores de objetivos aéreos, que tras su conversión recibieron la designación OV-10B.

Los remolcadores de objetivos alemanes tenían una cabina de cristal adicional en la parte trasera del fuselaje. Actualmente, estos aviones han sido retirados del servicio, adquiridos por particulares y participan periódicamente en diversos espectáculos aéreos.

Si en Alemania los aviones de ataque turbohélice biplaza solo realizaban vuelos de entrenamiento, en otros países tuvieron que luchar. A principios de la década de 1970, la Real Fuerza Aérea Tailandesa recibió 32 nuevos OV-10C. Este modelo se diferenciaba del OV-10A por el equipamiento de su cabina y por una serie de cambios destinados a reducir los costes operativos. Las principales características y armamento del avión siguieron siendo las mismas que las del OV-10A.

  OV-10C de la Real Fuerza Aérea Tailandesa

Los Broncos tailandeses fueron utilizados para patrullar la frontera con Camboya y atacaron repetidamente a las tropas vietnamitas que perseguían a las tropas de los Jemeres Rojos en Tailandia. Se informa que varios aviones fueron derribados y dañados por fuego de ametralladoras antiaéreas y MANPADS Strela-2M. Con la ayuda del OV-10C, las autoridades tailandesas intentaron combatir la producción ilegal de opio en la zona del Triángulo Dorado, situada en una zona montañosa en el cruce de las fronteras de Tailandia, Myanmar y Laos. Los "Broncos" no sólo bombardearon y bombardearon instalaciones donde se procesaban y almacenaban materias primas y productos terminados de la droga, sino que en varios casos también interceptaron aviones en los que se transportaba droga. En 2004, ocho de los OV-10C tailandeses menos desgastados fueron transferidos a Filipinas; los 11 aviones supervivientes fueron dados de baja en 2011.

A mediados de la década de 1970, Venezuela compró 10 OV-10A reacondicionados y, después de un tiempo, se complementaron con 16 nuevos OV-10E. No se sabe si los Broncos venezolanos fueron utilizados para el propósito previsto (luchar contra la guerrilla), pero participaron activamente en el intento de golpe militar.

  OV-10A de la Fuerza Aérea Venezolana

En febrero de 1992, durante otra rebelión, uno de cuyos organizadores fue el coronel Hugo Chávez, el OV-10A/E de los golpistas, junto con los aviones de ataque ligero EMB 312 Tucano y el T-2D Buckeye, atacaron el palacio presidencial, el Ministerio de Asuntos Exteriores. Edificio del Ministerio y cuartel del ejército de las unidades leales al presidente. En varias pasadas, los pilotos rebeldes dispararon contra objetivos terrestres con NAR de 70 mm y arrojaron 113 kg de bombas. Al mismo tiempo, un Bronco fue derribado por fuego de ametralladoras antiaéreas cuádruples M45 Quadmount de 12,7 mm, la tripulación fue expulsada y capturada. Varios aviones de ataque más resultaron dañados. El mismo día, el teniente Vielma, piloto del F-16A, derribó dos OV-10E. A pesar de la evidente amenaza en el aire, los aviones de ataque turbohélice continuaron su trabajo. Sin embargo, el peligro los acechaba en casi todas partes: otro OV-10E resultó dañado por un intenso fuego de ametralladora. Un motor se paró, pero la tripulación decidió aterrizar el avión de ataque en el otro. Parecía que la suerte ya estaba cerca, pero 300 metros antes de la pista el segundo motor también falló y los dos pilotos no tuvieron más remedio que eyectarse. Otro Bronco fue alcanzado por un misil de defensa aérea Roland. El piloto soltó el tren de aterrizaje y comenzó a alejarse de la ciudad, intentando apagar el incendio. A pesar de los esfuerzos del piloto, el avión de ataque no pudo aterrizar y se estrelló directamente en la pista de la base aérea de Baracuiscimento. Tras el fracaso del golpe, varios aviones rebeldes volaron a Perú, pero luego fueron devueltos a Venezuela.

Actualmente, la Fuerza Aérea de la República Bolivariana cuenta con cuatro OV-10E. Estos aviones del 15º Grupo Aéreo de Operaciones Especiales están estacionados en la Base Aérea de Maracaibo, cerca de la frontera con Colombia. En el pasado, se planeó que fueran reemplazados por aviones de ataque turbohélice A-29A Super Tucano de fabricación brasileña. Sin embargo, el acuerdo fracasó debido a la oposición de Estados Unidos.

El avión de ataque OV-10F fue creado especialmente para Indonesia en 1975. En total, este país compró 12 coches de esta modificación. La diferencia más notable con el OV-10A fueron las armas integradas más potentes. En lugar de ametralladoras de 7,62 mm, se instalaron ametralladoras de 12,7 mm en el OV-10F.

OV-10F de la Fuerza Aérea de Indonesia en el aire

En 1977, estos aviones estaban estacionados en la base aérea Lanud Abdulrahman Saleh en Malang. Los Broncos de Malasia jugaron un papel importante durante la invasión de Timor Oriental. Al mismo tiempo, se llevaron a cabo ataques con misiles y bombas no sólo contra las posiciones de las formaciones armadas de Timor Oriental FALINTIL, sino también contra aldeas con civiles.

OV-10F en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea de Indonesia

El servicio de los OV-10F continuó hasta 2015, después de lo cual fueron reemplazados por el A-29A Super Tucano. Antes de ser dados de baja, dos Broncos indonesios se estrellaron en accidentes aéreos. Actualmente, un avión de ataque turbohélice se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea de Indonesia en Yakarta.

En 1981, seis OV-10A usados ​​entraron en servicio con la Real Fuerza Aérea de Marruecos. Estos aviones fueron remodelados y tenían su base en el aeropuerto de doble uso de Marrakech Menara.

OV-10A de la Real Fuerza Aérea Marroquí

Se suponía que el avión de ataque turbohélice se utilizaría contra unidades del POLISARIO en el Sáhara Occidental. En total, estaba previsto comprar 24 Broncos para este fin. Los aviones turbohélice biplaza se comportaron bien durante las operaciones nocturnas contra convoyes de transporte. Pero tales redadas eran bastante arriesgadas. Gracias al generoso apoyo financiero y técnico de Argelia y Libia, el frente POLISARIO tuvo a su disposición modernos sistemas de defensa aérea: ametralladoras antiaéreas de 12,7 y 14,5 mm, cañones antiaéreos gemelos de 23 mm, MANPADS Strela-2M, sistemas móviles de misiles antiaéreos "Osa-AKM" y "Kvadrat". Las víctimas de estos modernos sistemas de defensa aérea según los estándares de los años 1970 y 1980 fueron varios aviones de entrenamiento de combate Fouga Magister, cazas Mirage F-1 y F-5A/E.

Poco después de que los aviones de ataque turbohélice realizaran varias incursiones, un avión fue derribado por fuego antiaéreo. Después de este incidente, los Broncos intentaron no ser utilizados para ataques diurnos y fueron reorientados para realizar reconocimientos y patrullar las barreras construidas por el ejército marroquí en el desierto. Todos los OV-10A de la Fuerza Aérea de Marruecos fueron retirados a principios del siglo XXI.

A finales de la década de 1980, la Fuerza Aérea de Filipinas se vio obligada a desprenderse de su extremadamente desgastado avión de ataque contrainsurgente AT-28D Trojan propulsado por pistones. Estos aviones se utilizaron activamente contra los rebeldes islámicos y de izquierda, y también lucharon contra la piratería. En 1991, Manila recibió 24 OV-10A, previamente almacenados en Davis Montan. Los Broncos se utilizaron de forma muy intensiva y, a mediados de la década de 1990, llegaron a Filipinas 9 aviones de ataque turbohélice más. En 2004, Tailandia transfirió ocho OV-10C para reemplazar vehículos caducados. En 2009, se reacondicionaron nueve OV-10A/C.

  OV-10C de la Fuerza Aérea de Filipinas

Según representantes de la Fuerza Aérea de Filipinas, los aviones de ataque OV-10A/C están diseñados principalmente para proporcionar apoyo aéreo cercano a las fuerzas terrestres y navales, realizar reconocimiento aéreo táctico, realizar ataques con misiles y bombas contra objetivos enemigos y garantizar el despliegue de aviones listos para el combate. fuerzas en las zonas de operación, a petición del cuartel general superior. Sin embargo, de hecho, los Broncos filipinos participaron en la lucha contra varios tipos de grupos rebeldes, reprimiendo el transporte marítimo ilegal y la piratería en aguas territoriales.

A principios del siglo XXI, todos los OV-10A/C se consolidaron en el 16º Escuadrón de Ataque Águilas de Ataque. Los Attack Eagles tienen su base en la base aérea Danilo Atienza cerca de Manila y Lumbia en la provincia de Misamis Oriental.

Imagen satélite de Google Earth: OV-10A/C en la Base Aérea Danilo Atienza

En 2000, los Broncos desempeñaron un papel fundamental en la campaña para derrotar los campamentos del Frente Moro de Liberación Nacional (MNLF) en el centro de Mindanao y en la persecución del grupo terrorista Abu Sayyaf en el oeste de Mindanao.

OV-10C mejorado de la Fuerza Aérea de Filipinas

Para prolongar su vida útil y aumentar su potencial de combate, algunos de los Broncos filipinos pasaron por un programa de modernización que implicaba remodelación. El avión recibió motores Pratt & Whitney Canada PT6A-67 con una potencia de 1020 hp. con hélices de cuatro palas y nueva aviónica.

Se adaptaron dos aviones de contrainsurgencia para utilizar la serie UAB estadounidense Raytheon Enchanced Paveway con un sistema de guía láser. En 2011, se transfirieron 22 unidades de UAB a Filipinas en el marco de un programa de asistencia.

A principios de febrero de 2012, se utilizaron bombas guiadas para atacar un campamento de militantes islámicos en la isla de Jolo. El último uso de combate de los Broncos en Filipinas se registró en junio de 2017, cuando los Attack Eagles bombardearon posiciones de militantes islamistas en las cercanías de la ciudad de Marawi, en el norte del país.

OV-10A de la Fuerza Aérea de Filipinas antes de una misión de combate

Según datos oficiales, durante todo su servicio, ni un solo Bronco filipino se perdió por fuego enemigo. Sin embargo, dos aviones se estrellaron en accidentes aéreos. Se desconoce el número exacto de Broncos operativos disponibles en Filipinas. Varios expertos creen que entre 4 y 5 aviones pueden despegar para llevar a cabo una misión de combate, aunque hay 9 aviones en servicio. Lo más probable es que los Stormtroopers encadenados al suelo se utilicen como fuente de repuestos. En 2018, se discutió con Estados Unidos la cuestión de la transferencia de varios aviones de combate OV-10G+ modernizados. Vehículos de este tipo se utilizaron con éxito en Irak contra los islamistas. Sin embargo, el comando de la Fuerza Aérea de Filipinas optó por comprar el nuevo A-29A Super Tucano.

En 1991, Estados Unidos entregó 24 OV-10A a Colombia, y tres vehículos más transferidos a mediados de la década de 1990 se utilizaron como fuente de repuestos. Casi no hay detalles sobre el servicio de los Broncos colombianos en fuentes abiertas. Los aviones de ataque turbohélice brindaron apoyo aéreo cercano a unidades del ejército durante las operaciones contra las fuerzas armadas de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC) y el Ejército de Liberación Nacional (ELN), y también fueron utilizados para reprimir el narcotráfico. Durante su apogeo en la década de 1990, las FARC y el ELN controlaban alrededor del 45% del territorio del país.

Fuerza Aérea Colombiana OV-10A

Posteriormente, varios OV-10A se actualizaron al estándar OV-10D. Un avión se perdió en batalla y varios más sufrieron graves daños. En noviembre de 2015, después de 24 años de servicio, la Fuerza Aérea Colombiana retiró todos los aviones OV-10 restantes. Ahora sus funciones están asignadas al avión de ataque turbohélice A-29A Super Tucano de fabricación brasileña.

A finales de los años 1980 y principios de los 1990, las fuerzas especiales estadounidenses participaron en operaciones para combatir la producción y distribución de cocaína en América Central y del Sur. Al mismo tiempo, recibieron apoyo aéreo de escuadrones de combate de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Se sabe con certeza que los Broncos estadounidenses estaban estacionados en bases aéreas de Colombia y Honduras.

Avión de ataque ligero OV-10A del 27.° Escuadrón de Apoyo Táctico de la Fuerza Aérea de EE. UU. en el espacio aéreo de Honduras, mayo de 1988

En Estados Unidos, además del uso militar, aproximadamente dos docenas de Broncos desarmados fueron transferidos a aviones de extinción de incendios. En la mayoría de los casos, el OV-10A, pintado de rojo y blanco, corrige la liberación de líquido extintor de aviones pesados ​​y busca incendios.

La NASA utilizó varias máquinas en un programa de investigación para estudiar la propagación del ruido durante el vuelo a baja altitud y los efectos de la turbulencia en el control de la aeronave a velocidad mínima. Un Bronco permaneció en servicio en la Base Aérea Langley de la NASA en 2009.

Teniendo en cuenta que el OV-10A, más de dos décadas después del inicio de la producción en masa, ya no cumplía plenamente los requisitos, surgió la cuestión de modernizar el avión. En primer lugar, se trataba de ampliar las capacidades de reconocimiento y búsqueda. Algunos avances en este sentido se completaron poco antes de la retirada de las tropas estadounidenses del Sudeste Asiático. En 1972, dos aviones de ataque turbohélice reconvertidos, transferidos al escuadrón USMC VMO-2, se sometieron a pruebas de combate en el área de Da Nang. Los aviones equipados con un sistema de visión infrarroja y un telémetro láser-designador de objetivos realizaron una búsqueda nocturna de camiones en la ruta Ho Chi Minh. Aunque los equipos de avistamiento y vigilancia no siempre funcionaron de manera confiable, el experimento se consideró exitoso. Sin embargo, debido al fin de las hostilidades, las esperanzas de la dirección norteamericana de un gran pedido militar no se hicieron realidad.

A principios de la década de 1970, se intentó vender el Bronco con motores de búsqueda nocturnos a Corea del Sur. Este país experimentó dificultades para interceptar los An-2 norcoreanos, que llevaban saboteadores. Los biplanos de pistón de baja velocidad que volaban a baja altura por la noche no fueron detectados por los radares terrestres a lo largo de los valles montañosos. El ejército surcoreano se interesó por el Bronco, equipado con un sistema de infrarrojos y capaz de interceptar aviones ligeros por la noche y helicópteros de combate. Se emitió un pedido de 24 aviones, pero luego fue cancelado. En lugar de aviones de ataque turbohélice, la República de Corea compró helicópteros AH-1 Cobra y comenzó a resolver el problema de detectar objetivos aéreos a baja altitud mediante el despliegue de puestos de radar en las cimas de las cadenas montañosas.

Varias fuentes dicen que en 1978, el USMC adquirió 24 Broncos modernizados. Existe una alta probabilidad de que se tratara de aviones abandonados por la República de Corea.

OV-10D

El avión de ataque modernizado OV-10D se diferenciaba de la modificación anterior OV-10A en la composición de su aviónica, motores, armas y morro alargado. El avión estaba equipado con motores Garret T76-G-420/421 con una potencia de 1040 CV. Además del sistema de infrarrojos nocturno ya mencionado y el telémetro láser-designador de objetivos, aparecieron a bordo una estación de alerta de radar y equipo para disparar trampas térmicas y reflectores dipolo. La iluminación láser del objetivo hizo posible el uso de municiones aéreas guiadas.

En algunos aviones, se montó una torreta en la parte inferior del fuselaje con un cañón M-197 de 20 mm y tres cañones. El avión de ataque OV-10D entró en servicio con el escuadrón VMO-2 y el escuadrón de reserva del Cuerpo de Marines VMO-4. En 1985 se practicó el despegue y aterrizaje de turbohélices OV-10D desde el portaaviones Saratoga. En el futuro, se consideró la opción de basar el Bronco en porta-helicópteros anfibios, pero estos planes no se concretaron.

Los Broncos participaron en la Operación Tormenta del Desierto en enero-febrero de 1991 como aviones de puntería. Durante la campaña, las defensas aéreas iraquíes derribaron dos vehículos.

Aunque en la década de 1990 el Departamento de Defensa de los EE. UU. se deshizo activamente de los aviones de la Guerra de Vietnam y la Fuerza Aérea de los EE. UU. retiró del servicio al Bronco en 1991, los aviones de ataque turbohélice, aunque en pequeñas cantidades, permanecieron en la aviación del Cuerpo de Marines hasta 1995, después que trasladaron para su almacenamiento. Pero, aparentemente, varios aviones de ataque se han conservado en condiciones de volar en los centros de entrenamiento de combate de la Armada de los EE. UU. y del USMC.

Imagen satelital de Google Earth: OV-10 Bronco en Fallon AFB

A pesar de su avanzada edad, de vez en cuando se intentó "reanimar" al Bronco, ya que la necesidad de aviones para tales fines es muy notable. A finales de la década de 1990, varios aviones de ataque fueron actualizados al nivel OV-10D+. Los instrumentos de puntero fueron reemplazados por aviónica moderna y la tripulación ahora tenía a su disposición nuevos sistemas de comunicación y navegación por satélite. Se reforzaron el fuselaje y el ala.

Lanzamiento de NAR con OV-10D+

En 2009, Boeing presentó el avión de combate OV-10X, que conservaba la estructura del Bronco, pero instaló nuevos motores, aviónica moderna e incluía armas de alta precisión en su armamento. Como parte del programa Combat Dragon II, el avión de ataque recibió una “cabina de cristal”, un sistema de comunicación por radio encriptado y enlaces de datos tácticos Link-16, así como un tanque de combustible adicional. En la proa se colocó la estación optoelectrónica multicanal MX-15HD FLIR, que es capaz de detectar y rastrear objetivos durante el día y la noche. Además de los OEMS, los pilotos utilizan los nuevos sistemas de visión nocturna Scorpion montados en el casco. El coste de modernización de los dos aviones fue de 20 millones de dólares.

El nuevo sistema de control de fuego OV-10G+ permite a la tripulación utilizar misiles de pequeño calibre con sistema de guía láser, que sustituyó a los misiles no guiados de 70 mm, y la munición también incluye AGM. -114 ATGM Hellfire. En cuanto a la munición para aviones de pequeño calibre, se sabe que el OV-10G+ puede albergar hasta 38 misiles de este tipo, 19 en cada lanzador. Para destruir objetivos fortificados (búnkeres, puestos de mando enterrados en el suelo y hangares de hormigón armado), las tripulaciones de Bronco pueden utilizar bombas perforantes de hormigón guiadas por láser Paveway II (peso 454 kg) o Paveway IV (peso 227 kg). Dado que el sistema de control de la aeronave contiene un módulo de sistema de posicionamiento global GPS, es posible utilizar bombas aéreas tipo JDAM ajustables. La aviónica OV-10G+ permite procesar información proveniente de vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento utilizados por unidades MTR. Para protegerse contra los misiles antiaéreos buscadores de calor, además de las trampas de infrarrojos, es posible suspender un contenedor con un sistema de contramedidas láser.

Según información publicada en los medios de comunicación, el avión de ataque turbohélice OV-10G+ completó 132 misiones de combate en Irak en 2015, y en 120 de ellas alcanzó con éxito los objetivos previstos. Estos aviones de combate fueron pilotados por pilotos de la 6.ª Ala de Entrenamiento Aéreo de la Marina de los EE. UU. Un hecho importante es que el coste de una hora de vuelo del Bronco modernizado era muchas veces más barato que el de otros aviones de combate y ascendía a unos 1.000 dólares. A modo de comparación: una hora de uso del UAV MQ-9A en ese momento costaba 4.762 dólares, el avión de ataque A-10C costaba 17.716 dólares y el helicóptero de combate AC-130U costaba 45.986 dólares.

El mayor operador privado de aviones OV-10A/D en Estados Unidos es DynCorp International. En el pasado, la empresa ha prestado servicios al ejército estadounidense en Bolivia, Bosnia, Somalia, Angola, Haití, Colombia, Kosovo y Kuwait. Especialistas de DynCorp International capacitaron al personal técnico de las Fuerzas Aéreas de Irak y Afganistán.

OV-10D en la Base Aérea Patrick

Los Broncos, que anteriormente formaban parte de la Infantería de Marina, son contratados por el Departamento de Estado de Estados Unidos para participar en operaciones antidrogas y otras misiones delicadas fuera de Estados Unidos. Los aviones tienen matrícula civil y, según la versión oficial, les han quitado armas. Al mismo tiempo, varios OV-10D conservan sistemas optoelectrónicos de búsqueda de visión nocturna. La protección de la cabina está reforzada con un blindaje adicional de Kevlar. En el compartimento de carga se puede instalar un depósito para defoliantes, que se utiliza para tratar plantaciones de plantas narcóticas. La ubicación principal de DynCorp International para el OV-10A/D es la Base de la Fuerza Aérea Patrick en Florida.

Avión OV-10D+ de la compañía de aviación privada Blue Air Training

En marzo de 2020, la empresa de aviación privada Blue Air Training compró siete aviones OV-10D+/G. Además del proceso de entrenamiento de cadetes extranjeros para atacar objetivos terrestres, los Broncos, que conservan componentes de armas, pueden usarse para realizar diversas misiones en países del tercer mundo y simular aviones enemigos durante los ejercicios. El Bronco se renueva en las instalaciones del aeropuerto de Chinno en California.

Así, el avión de ataque turbohélice, creado para contrarrestar al Viet Cong hace más de 50 años, sigue teniendo demanda. Su efectividad en combate aumentó significativamente gracias a la introducción de modernos sistemas de avistamiento y búsqueda, navegación y comunicaciones. Los nuevos motores turbohélice de bajo consumo y mayor potencia han mejorado el rendimiento del vuelo. El uso de Kevlar y armadura cerámica en combinación con equipos de interferencia hizo posible aumentar la capacidad de supervivencia.

Autor: Linnik Sergey