lunes, 22 de julio de 2024
domingo, 21 de julio de 2024
GCE: El Fiat CR.32
Guerra Civil Española--Fiat CR.32
Los aviones italianos llegaron a la Guerra Civil Española, incluidos los Fiat CR.32. Su
pedigrí se remonta a 1923, con la introducción del CR (Caccia
Rosatelli), el primero de una línea de cazas diseñados por Celestino
Rosatelli, que presentaba dos alas de envergadura desigual, reforzadas
por un conjunto de puntales Warren en forma de vigas. El
CR.20 de 1926 introdujo una estructura de avión totalmente metálica, y
el CR.30, presentado en 1932, presentaba un motor Fiat A.30 de 600
caballos de fuerza refrigerado por líquido, polainas aerodinámicas para
las ruedas principal y trasera, y un armamento de dos ametralladoras
Breda-SAFAT de 7,7 o dos de 12,7 mm sincronizadas para disparar por
encima del motor. El CR.32, que voló por primera vez el 28 de abril de 1933, era básicamente un CR.30 reducido, más compacto y refinado. Su motor Fiat A.30 RA de 592 caballos de fuerza le daba una velocidad máxima de 237 millas por hora a 10,000 pies. Los
alerones, equilibrados por pestañas tipo "banco de parque", se
instalaron únicamente en el ala superior, y el timón y los alerones
estaban equilibrados estática y dinámicamente. Estable
y, sin embargo, fenomenalmente maniobrable y extremadamente sensible en
los controles, el Fiat también tenía una velocidad de descenso
excepcional, mientras que su robusta estructura de ala daba confianza al
piloto.
El CR.32 era el caza numéricamente más importante
de la Regia Aeronáutica cuando estallaron las hostilidades en España. Sin
perder mucho tiempo en brindar apoyo a la causa de Franco, Mussolini
envió doce bombarderos trimotor Savoia-Marchetti S.81 al Marruecos
español el 31 de julio (tres de los cuales se perdieron en el camino),
seguidos de doce CR.32, que llegaron a Melilla a bordo del carguero. SS
Nereid en la noche del 12 de agosto. Volados en secreto a Tablada, cerca
de Sevilla, los Fiat formaron la 1a Escuadrilla de Caza de la Aviación
del Tercio (1er Escuadrón de Cazas del Arma Aérea de la Legión
Extranjera) al mando del Capitán Vincenzo Dequal el 21 de agosto.
Inicialmente volados únicamente por italianos, los
Fiat, apodados Chirris por los españoles por la pronunciación italiana
de las letras “CR”, pronto se impusieron sobre la mezcla de aviones de
que entonces disponían las Fuerzas Aéreas de la República Española. Su primera víctima fue un NiH.52 derribado cerca de Córdoba el 21 de agosto por el Sottotenente Vittor Ugo Ceccherelli. El
sargento Giovanbattista Magistrini consiguió la siguiente victoria de
los Fiat el 27 de agosto, cuando derribó un NiH.52 que escoltaba a los
bombarderos CASA-Breguet 19 sobre el aeródromo de Guadix, matando a su
piloto español, el capitán Antonio de Haro López.
El primer revés de los italianos se produjo el 31
de agosto, cuando tres CR.32 se encontraron con dos NiH.52 y un Hawker
Fury de la Escuadrilla Mixta republicana cerca de Talavera de la Reina,
lo que provocó que dos Fiat fueran derribados y el tercero regresara
dañado. Inutilizado por los Nieuports pilotados por Cabos (Cabo) Roberto Alonso Santamaría y Rafael Peña Dugo, Sgto. La fuerza de Bruno Castellani desembarcó cerca de Villanueva de la Serena y logró regresar a pie a territorio nacionalista. El otro italiano, el Tenente Ernesto Monico, tuvo menos suerte. Derribado
en llamas por el Sargento (Sargento) Andrés García Lacalle en el Furia,
se dio a la fuga y fue capturado por milicianos republicanos, quienes
afirmaron haberle disparado cuando intentaba escapar. Los
nacionalistas emitieron un informe diferente, diciendo que cuando
Monico pidió ver al embajador italiano en Madrid, los milicianos le
dispararon sin más.
Mientras tanto, iban llegando a España más CR.32 y
a mediados de septiembre se había formado un segundo escuadrón, bajo el
mando del capitán Dante Olivera. Para
entonces, los pilotos de la 1a Escuadrilla empezaban a referirse a su
unidad como La Cucaracha, por la canción popular de la época. En
ese momento se habían incorporado a la unidad tres pilotos españoles:
el Capitán Joaquín García Morato, el Capitán Ángel Salas Larrazábal y el
Teniente Julio Díaz-Benjumea. García Morato voló por primera vez el CR.32 el 6 de septiembre.
El 11 de septiembre los Fiat se pusieron en marcha
a toda velocidad, reclamando dos Breguet 19 y cinco cazas. Dos
de los aviones republicanos fueron acreditados a Magistrini, y a García
Morato se le atribuyó un NiH.52 sobre Talavera por su quinta victoria. A
finales de mes, el puntaje de García Morato era de ocho, lo que lo
convertía en el principal as de la guerra, un estatus al que nunca
renunció. Los
nacionalistas, con la generosa ayuda de los aliados alemanes e
italianos, habían logrado la superioridad aérea, pero esa situación
estaba a punto de sufrir un cambio inesperado.
Las carreras posteriores de los tres combatientes
de transición de la Guerra Civil Española dan una idea de las
conclusiones a las que llegaron los países que los construyeron. Habiendo
superado a menudo las desventajas de rendimiento de los CR.32 mediante
habilidad y tácticas adaptativas, los pilotos italianos seguían siendo
difíciles de convencer de que los días del caza biplano, y mucho menos
los del caza aéreo solitario, estaban en decadencia. En
consecuencia, el próximo caza importante de Fiat, el CR.42, sería otro
biplano con tren de aterrizaje fijo y cabina abierta, incluso cuando esa
misma compañía estaba produciendo un diseño más avanzado con tren de
aterrizaje retráctil y una cubierta cerrada, el G.50.
sábado, 20 de julio de 2024
Entrenador primario: K11W Shiragiku
K11W Shiragiku
El Kyūshū K11W Shiragiku (白菊, "Crisantemo Blanco") fabricado por Kyūshū Aircraft Company , fue un avión de entrenamiento de bombardeo terrestre que sirvió en el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa en los últimos años de la Segunda Guerra Mundial . Como lo indica su designación japonesa, "avión de entrenamiento para trabajos a bordo" (機上作業練習機, kijō sagyō renshū-ki?), fue diseñado para entrenar tripulaciones en el manejo de equipos de bombardeo, navegación y comunicaciones, así como como técnicas de navegación. Se fabricaron un total de 798 K11W, incluido un pequeño número de K11W2 ASW y aviones de transporte junto con la variante de entrenamiento K11W1 . Estos aviones también fueron utilizados en misiones kamikazes durante las últimas etapas de la Guerra del Pacífico .
| K11W Shiragiku | |
|---|---|
 |
|
| Kyūshū K11W en 1945 marcas de rendición (pintadas de blanco y con cruces verdes en lugar del Hinomarus rojo ). | |
| Role | Entrenador de tripulación de bombarderos (K11W1) |
| Fabricante | Compañía de aviones Kyūshū |
| Primer vuelo | 1942 |
| Introducción | 1943 |
| Usuario principal | Japón |
| Producido | 1942-1945 |
| Número construido | 798 |
Diseño y desarrollo
Un Kyushu K11W Shiragiku, nótese el tren de aterrizaje no retráctil.
El
Kyūshū K11W tenía un diseño de ala media bastante simple. La
tripulación estaba formada por un piloto y un artillero/operador de
radio sentados en fila debajo de la cubierta y el bombardero en
formación, el navegante en formación y el instructor en la parte
inferior del fuselaje debajo del ala.
El K11W sirvió de base para el avión de patrulla antisubmarino Q3W1 Nankai (南海, "Mar del Sur"), que no avanzó más allá de la fase de desarrollo. Fue ampliado, pero a diferencia del K11W, tenía tren de aterrizaje retráctil.
Variantes
Un Kyushu K11W Shiragiku del Tokushima Kōkūtai (Grupo Aéreo Naval de Tokushima) en vuelo.
- K11W1 : El entrenador básico de tripulación de bombarderos, de construcción totalmente metálica con superficies de control cubiertas de tela.
- K11W2 : Versión de transporte y guerra antisubmarina de construcción totalmente de madera.
- Q3W1 Nankai : Avión dedicado a la guerra antisubmarina basado en el K11W. 1 construido.
Especificaciones (K11W1)
Datos de aviones japoneses de la Guerra del Pacífico
Características generales
- Tripulación: 5
- Longitud: 10,24 m (33 pies 7 pulgadas)
- Envergadura: 14,98 m (49 pies 2 pulgadas)
- Altura: 3,93 m (12 pies 11 pulgadas)
- Área del ala: 30,5 m 2 (328 pies cuadrados)
- Peso vacío: 1.677 kg (3.697 lb)
- Peso bruto: 2640 kg (5820 libras)
- Planta motriz: 1 × motor de pistones radiales Hitachi GK2B Amakaze 21 de 9 cilindros refrigerado por aire , 384 kW (515 hp)
Rendimiento
- Velocidad máxima: 230 km/h (140 mph, 120 nudos) a 1.700 m (5.600 pies)
- Velocidad de crucero: 175 km/h (109 mph, 94 nudos) a 1000 m (3300 pies)
- Alcance: 1.760 km (1.090 millas, 950 millas náuticas)
- Techo de servicio: 5.620 m (18.440 pies)
- Tiempo hasta la altitud: 3000 m (9800 pies) en 19 minutos 35 segundos
Armamento
- Armas: 1 × ametralladora trasera de 7,7 mm
- Bombas: 2 bombas de 30 kg (66 lb) en función de entrenamiento, o 1 bomba de 250 kg (550 lb) en misiones kamikaze
viernes, 19 de julio de 2024
Avión de reabastecimiento: Lockheed Martin NGARS
Concepto del avión de reabastecimiento Lockheed Martin NGARS
Revista Militar
Nuevo concepto de avión KC-Z de Lockheed Martin
Desde mediados de la década de 1990, el Pentágono ha estado trabajando teóricamente en la creación de un prometedor avión cisterna con el código KC-Z. Este programa aún no ha avanzado más allá de los estudios preliminares, pero las empresas de fabricación de aviones ya se han interesado en él. Ofrecen sus propias versiones de un prometedor petrolero con determinadas características. Así, el otro día se publicó un nuevo concepto de este tipo de avión de Lockheed Martin, que es de gran interés.
En 2015, se mencionó por primera vez en la prensa abierta un programa similar KC-Z. Luego se informó que su objetivo era crear un camión cisterna fundamentalmente nuevo con una serie de características y características características. En primer lugar, se requería sigilo por parte de un avión de este tipo. Tuvo que trabajar cerca de las zonas de responsabilidad de la defensa aérea enemiga y garantizar el uso de la aviación de primera línea sin riesgos para él y para el avión que estaba repostando.
Hasta donde sabemos, los requisitos tácticos y técnicos para el avión cisterna KC-Z aún no se han desarrollado. Las organizaciones pertinentes de la Fuerza Aérea de los EE. UU. continúan las investigaciones necesarias y aún no se han formado una imagen general. Al mismo tiempo, las principales organizaciones de fabricación de aviones están examinando la cuestión de la aparición del futuro avión cisterna. Incluso sin especificaciones técnicas ni pedidos, están trabajando y proponiendo ciertos conceptos para un nuevo avión.
Lockheed Martin KC-Z modelo arr. 2016 Foto: Thedrive.com
Lockheed Martin fue uno de los primeros en responder a los planes de la Fuerza Aérea. En 2016 desarrolló y presentó el concepto de un prometedor vehículo de repostaje con todas las características y funciones necesarias. Un avión de este tipo debería tener una apariencia inusual, tanques internos de alta capacidad y una ESR reducida.
Sin embargo, el concepto de camión cisterna de 2016 no se desarrolló. El cliente potencial, la Fuerza Aérea, aún no ha elaborado una especificación técnica y Lockheed Martin no desperdició energía en un proyecto con perspectivas dudosas. Al mismo tiempo, no se olvidaron del programa KC-Z y comenzaron a desarrollar nuevas ideas.
El concepto de NGARS es radicalmente diferente del diseño presentado anteriormente. Se optó por un nuevo diseño aerodinámico, se cambiaron los principales elementos estructurales, etc. Además, se han tomado medidas de seguridad para garantizar una operación segura cerca de áreas peligrosas.
El actual proyecto NGARS prevé la construcción de un avión sin cola con un fuselaje pronunciado y un ala de máxima superficie. El avión tiene contornos característicos que indican el uso de tecnologías furtivas. El fuselaje delantero tiene un ancho limitado y acomoda la cabina. Detrás, el fuselaje se expande gracias a las entradas de aire y la sección transversal aumentada se mantiene hasta la cola, donde aparentemente se encuentran dos motores.
Un KC-135 transfiere combustible a un caza F-22. Foto del Departamento de Defensa de EE. UU.
Se utilizó un ala en flecha con consolas trapezoidales. Combina una luz y una extensión importantes, que dan una gran superficie y permiten el máximo volumen interno. En la parte trasera del fuselaje hay un empenaje en forma de dos aletas extendidas hacia afuera.
Se informa que este diseño y arquitectura de la estructura del avión permitieron equipar el avión con tanques de combustible internos de máxima capacidad sin comprometer los datos de vuelo. Se pueden utilizar diferentes tipos de unidades para transferir combustible. Así, en la imagen publicada, NGARS utiliza una caña de repostaje rígida. Los enchufes receptores para dicho dispositivo están disponibles en varios tipos de aviones de combate y auxiliares.
No se informan las dimensiones y el peso de la estructura, ni tampoco las características de rendimiento de vuelo de dicha aeronave. También se desconocen la capacidad del sistema de combustible, la velocidad de suministro de combustible, etc. Se puede suponer que, en términos de características operativas, NGARS / KC-Z no debería ser inferior a los camiones cisterna modernos en servicio.
El avión NGARS está diseñado para operar en espacios aéreos peligrosos, cerca o incluso entrando en zonas de defensa aérea enemigas. En este sentido, se propone un enfoque integrado de la seguridad. En primer lugar, se propone construir el avión utilizando tecnologías furtivas y reducir su visibilidad ante posibles sistemas de detección y armas correspondientes.
Además, Lockheed Martin propone el uso de un sistema de defensa aerotransportado. Tendrá que detectar la iluminación del radar, detectar lanzamientos de misiles y combatirlos. Para combatir los misiles entrantes, se propone utilizar varios tipos de bloqueadores, armas de cañón e incluso sus propios misiles aire-aire.
Un avión de combate F/A-18 se prepara para atracar con un avión cisterna KC-10. Foto del Departamento de Defensa de EE. UU.
Para protegerse del enemigo, el petrolero debe estar acompañado de combatientes durante la salida. Además, el proyecto NGARS está considerando la posibilidad de cubrir el petrolero con vehículos aéreos no tripulados de aviones de combate colaborativos con funciones de combate. Bajo el control de la tripulación del petrolero o de forma independiente, tendrán que buscar amenazas y responder a ellas.
Por primera vez en la práctica estadounidense, no se puede construir un avión cisterna sobre una plataforma existente. Los requisitos de visibilidad y protección excluyen el uso de aviones de aviación civil ya preparados, y el avión cisterna deberá desarrollarse completamente desde cero. Esto complicará el proyecto y aumentará su costo, pero brindará nuevas oportunidades importantes.
Proyectos prometedores, incluido NGARS, proponen nuevas plataformas aéreas que utilizan tecnologías sigilosas. Al mismo tiempo, el sigilo debe combinarse con un volumen interno máximo para acomodar carga líquida. Estas ideas tienen ventajas obvias y son totalmente coherentes con las características específicas del avión KC-Z y su función.
El avión KC-46, diseñado para sustituir al KC-135. Foto del Departamento de Defensa de EE. UU.
El concepto NGARS de Lockheed Martin propone utilizar diferentes métodos de protección y no limitarse únicamente a los pasivos. Así, su nuevo petrolero tiene sus propias armas y puede repeler un ataque por sí mismo. Se trata de una idea fundamentalmente nueva para la industria de los buques cisterna y no se ha llevado a la práctica. Con cierta complejidad, tendrá un efecto positivo en la estabilidad y capacidad de supervivencia del avión.
Sin embargo, el nuevo proyecto NGARS no está exento de deficiencias y puede encontrar dificultades. El principal obstáculo para su desarrollo e implementación es la falta de especificaciones técnicas oficiales y órdenes del Pentágono. Sin ellos, todo el trabajo se reduce a previsiones, análisis y desarrollo de ideas potencialmente de interés para la Fuerza Aérea. Al mismo tiempo, las perspectivas de trabajo están en duda y cualquier nuevo proyecto corre el riesgo de quedar en los archivos debido a la falta de interés de un cliente potencial.
La parte técnica del proyecto también da motivos para previsiones negativas. Así, NGARS propone el desarrollo de una nueva estructura de avión con todos los sistemas relevantes, la introducción de un nuevo complejo de defensa y una serie de otras ideas modernas. En comparación con proyectos de petroleros anteriores, NGARS es demasiado complejo y audaz. Existe un mayor riesgo técnico que debería afectar el desarrollo y prueba de equipos, así como afectar la producción y operación.
Sin embargo, la falta de un pedido y de un programa de desarrollo oficial no impide que las empresas de fabricación de aviones realicen investigaciones teóricas y busquen la apariencia óptima de un nuevo avión. Así, hasta la fecha, sólo Lockheed Martin ha ofrecido dos opciones para un camión cisterna, y no se puede descartar que no se detenga ahí. Además, otras empresas están desarrollando conceptos similares. Por lo tanto, la verdadera competencia KC-Z no se quedará sin participantes y el Pentágono tendrá mucho donde elegir para el petrolero deseado.
Nuevo concepto de avión KC-Z de Lockheed Martin
Desde mediados de la década de 1990, el Pentágono ha estado trabajando teóricamente en la creación de un prometedor avión cisterna con el código KC-Z. Este programa aún no ha avanzado más allá de los estudios preliminares, pero las empresas de fabricación de aviones ya se han interesado en él. Ofrecen sus propias versiones de un prometedor petrolero con determinadas características. Así, el otro día se publicó un nuevo concepto de este tipo de avión de Lockheed Martin, que es de gran interés.
Primeras ideas
La Fuerza Aérea de EE. UU. ha estado trabajando en la actualización de su flota de aviones cisterna desde mediados de la década de 2000. A principios del décimo, se completó con éxito el desarrollo del avión cisterna KC-X, destinado a sustituir al avión KC-135. En este momento, una competencia similar del KC-Y está llegando a su fin, como resultado de lo cual comenzará la sustitución del KC-10 existente.En 2015, se mencionó por primera vez en la prensa abierta un programa similar KC-Z. Luego se informó que su objetivo era crear un camión cisterna fundamentalmente nuevo con una serie de características y características características. En primer lugar, se requería sigilo por parte de un avión de este tipo. Tuvo que trabajar cerca de las zonas de responsabilidad de la defensa aérea enemiga y garantizar el uso de la aviación de primera línea sin riesgos para él y para el avión que estaba repostando.
Hasta donde sabemos, los requisitos tácticos y técnicos para el avión cisterna KC-Z aún no se han desarrollado. Las organizaciones pertinentes de la Fuerza Aérea de los EE. UU. continúan las investigaciones necesarias y aún no se han formado una imagen general. Al mismo tiempo, las principales organizaciones de fabricación de aviones están examinando la cuestión de la aparición del futuro avión cisterna. Incluso sin especificaciones técnicas ni pedidos, están trabajando y proponiendo ciertos conceptos para un nuevo avión.
Lockheed Martin KC-Z modelo arr. 2016 Foto: Thedrive.com
Lockheed Martin fue uno de los primeros en responder a los planes de la Fuerza Aérea. En 2016 desarrolló y presentó el concepto de un prometedor vehículo de repostaje con todas las características y funciones necesarias. Un avión de este tipo debería tener una apariencia inusual, tanques internos de alta capacidad y una ESR reducida.
Sin embargo, el concepto de camión cisterna de 2016 no se desarrolló. El cliente potencial, la Fuerza Aérea, aún no ha elaborado una especificación técnica y Lockheed Martin no desperdició energía en un proyecto con perspectivas dudosas. Al mismo tiempo, no se olvidaron del programa KC-Z y comenzaron a desarrollar nuevas ideas.
Nuevo concepto
Al final resultó que, Lockheed Martin continuó trabajando en un tema prometedor y ahora está listo para presentar un nuevo concepto de avión cisterna con la designación funcional NGARS (Sistema de reabastecimiento aéreo de próxima generación). La primera y hasta ahora única imagen de un avión de este tipo imaginada por un artista, así como algunas informaciones sobre el proyecto, fueron publicadas el 13 de mayo en Aviation Week.El concepto de NGARS es radicalmente diferente del diseño presentado anteriormente. Se optó por un nuevo diseño aerodinámico, se cambiaron los principales elementos estructurales, etc. Además, se han tomado medidas de seguridad para garantizar una operación segura cerca de áreas peligrosas.
El actual proyecto NGARS prevé la construcción de un avión sin cola con un fuselaje pronunciado y un ala de máxima superficie. El avión tiene contornos característicos que indican el uso de tecnologías furtivas. El fuselaje delantero tiene un ancho limitado y acomoda la cabina. Detrás, el fuselaje se expande gracias a las entradas de aire y la sección transversal aumentada se mantiene hasta la cola, donde aparentemente se encuentran dos motores.
Un KC-135 transfiere combustible a un caza F-22. Foto del Departamento de Defensa de EE. UU.
Se utilizó un ala en flecha con consolas trapezoidales. Combina una luz y una extensión importantes, que dan una gran superficie y permiten el máximo volumen interno. En la parte trasera del fuselaje hay un empenaje en forma de dos aletas extendidas hacia afuera.
Se informa que este diseño y arquitectura de la estructura del avión permitieron equipar el avión con tanques de combustible internos de máxima capacidad sin comprometer los datos de vuelo. Se pueden utilizar diferentes tipos de unidades para transferir combustible. Así, en la imagen publicada, NGARS utiliza una caña de repostaje rígida. Los enchufes receptores para dicho dispositivo están disponibles en varios tipos de aviones de combate y auxiliares.
No se informan las dimensiones y el peso de la estructura, ni tampoco las características de rendimiento de vuelo de dicha aeronave. También se desconocen la capacidad del sistema de combustible, la velocidad de suministro de combustible, etc. Se puede suponer que, en términos de características operativas, NGARS / KC-Z no debería ser inferior a los camiones cisterna modernos en servicio.
El avión NGARS está diseñado para operar en espacios aéreos peligrosos, cerca o incluso entrando en zonas de defensa aérea enemigas. En este sentido, se propone un enfoque integrado de la seguridad. En primer lugar, se propone construir el avión utilizando tecnologías furtivas y reducir su visibilidad ante posibles sistemas de detección y armas correspondientes.
Además, Lockheed Martin propone el uso de un sistema de defensa aerotransportado. Tendrá que detectar la iluminación del radar, detectar lanzamientos de misiles y combatirlos. Para combatir los misiles entrantes, se propone utilizar varios tipos de bloqueadores, armas de cañón e incluso sus propios misiles aire-aire.
Un avión de combate F/A-18 se prepara para atracar con un avión cisterna KC-10. Foto del Departamento de Defensa de EE. UU.
Para protegerse del enemigo, el petrolero debe estar acompañado de combatientes durante la salida. Además, el proyecto NGARS está considerando la posibilidad de cubrir el petrolero con vehículos aéreos no tripulados de aviones de combate colaborativos con funciones de combate. Bajo el control de la tripulación del petrolero o de forma independiente, tendrán que buscar amenazas y responder a ellas.
Requisitos especiales
Ya está claro que los términos de referencia para el futuro proyecto KC-Z abarcarán no sólo las características operativas y la capacidad de reabastecimiento de combustible. En él ocuparán un lugar especial las cuestiones de visibilidad y protección. Esta característica distingue fundamentalmente el nuevo programa de desarrollo de aviones de reabastecimiento de combustible de todos los anteriores, incluido el reciente KC-X/Y. Además, debería influir en los enfoques de desarrollo y otras características del proyecto.Por primera vez en la práctica estadounidense, no se puede construir un avión cisterna sobre una plataforma existente. Los requisitos de visibilidad y protección excluyen el uso de aviones de aviación civil ya preparados, y el avión cisterna deberá desarrollarse completamente desde cero. Esto complicará el proyecto y aumentará su costo, pero brindará nuevas oportunidades importantes.
Proyectos prometedores, incluido NGARS, proponen nuevas plataformas aéreas que utilizan tecnologías sigilosas. Al mismo tiempo, el sigilo debe combinarse con un volumen interno máximo para acomodar carga líquida. Estas ideas tienen ventajas obvias y son totalmente coherentes con las características específicas del avión KC-Z y su función.
El avión KC-46, diseñado para sustituir al KC-135. Foto del Departamento de Defensa de EE. UU.
El concepto NGARS de Lockheed Martin propone utilizar diferentes métodos de protección y no limitarse únicamente a los pasivos. Así, su nuevo petrolero tiene sus propias armas y puede repeler un ataque por sí mismo. Se trata de una idea fundamentalmente nueva para la industria de los buques cisterna y no se ha llevado a la práctica. Con cierta complejidad, tendrá un efecto positivo en la estabilidad y capacidad de supervivencia del avión.
Sin embargo, el nuevo proyecto NGARS no está exento de deficiencias y puede encontrar dificultades. El principal obstáculo para su desarrollo e implementación es la falta de especificaciones técnicas oficiales y órdenes del Pentágono. Sin ellos, todo el trabajo se reduce a previsiones, análisis y desarrollo de ideas potencialmente de interés para la Fuerza Aérea. Al mismo tiempo, las perspectivas de trabajo están en duda y cualquier nuevo proyecto corre el riesgo de quedar en los archivos debido a la falta de interés de un cliente potencial.
La parte técnica del proyecto también da motivos para previsiones negativas. Así, NGARS propone el desarrollo de una nueva estructura de avión con todos los sistemas relevantes, la introducción de un nuevo complejo de defensa y una serie de otras ideas modernas. En comparación con proyectos de petroleros anteriores, NGARS es demasiado complejo y audaz. Existe un mayor riesgo técnico que debería afectar el desarrollo y prueba de equipos, así como afectar la producción y operación.
Reserva para el futuro
Se puede suponer que el nuevo concepto de avión cisterna de Lockheed Martin tiene futuro y es capaz de atraer el interés de un cliente potencial. Sin embargo, el programa KC-Z aún se encuentra en sus primeras etapas y su futuro es cada vez más cuestionable. A pesar de la necesidad de dicha tecnología, el Pentágono no tiene prisa por lanzar una competencia en toda regla y otros eventos.Sin embargo, la falta de un pedido y de un programa de desarrollo oficial no impide que las empresas de fabricación de aviones realicen investigaciones teóricas y busquen la apariencia óptima de un nuevo avión. Así, hasta la fecha, sólo Lockheed Martin ha ofrecido dos opciones para un camión cisterna, y no se puede descartar que no se detenga ahí. Además, otras empresas están desarrollando conceptos similares. Por lo tanto, la verdadera competencia KC-Z no se quedará sin participantes y el Pentágono tendrá mucho donde elegir para el petrolero deseado.
jueves, 18 de julio de 2024
SGM: La captura de un caza FW 190A
Operación Airthief – el plan para robar un Fw 190A
Weapons and Warfare
Focke-Wulf Fw 190A-3 de Armin Faber de III/JG 2 en RAF Pembrey, junio de 1942.
En junio de 1942, el Oberstleutnant Armin Faber era Gruppen-Adjutant del comandante del III Grupo de cazas de Jagdgeschwader 2 (JG 2) con base en Morlaix, en Bretaña. El 23 de junio, recibió un permiso especial para realizar una misión de combate con el 7º Staffel. La unidad operaba cazas Focke-Wulf 190.
El FW-190 había llegado recientemente con unidades de primera línea en ese momento y su rendimiento superior había causado tantos problemas a los aliados que estaban considerando organizar una incursión comando en un aeródromo francés para capturar uno para su evaluación.
El 7.º Staffel se apresuró a interceptar una fuerza de seis Boston que regresaban de una misión de bombardeo; Los Boston fueron escoltados por tres escuadrones de la RAF tripulados por checoslovacos, el Escuadrón 310, el Escuadrón 312 y el Escuadrón 313 comandados por Alois Vašátko. Se desarrolló una pelea en el Canal de la Mancha con los Spitfires que lo escoltaban, durante la cual Faber fue atacado por el sargento František Trejtnar (checo) del Escuadrón 310. En sus esfuerzos por librarse del Spitfire, Faber voló hacia el norte sobre Exeter, en Devon. Después de muchas maniobras a alta velocidad, Faber, con un solo cañón funcionando, hizo un giro Immelmann hacia el sol y derribó a su perseguidor en un ataque frontal.
Trejnar salió sano y salvo, aunque tenía una herida de metralla en el brazo y se rompió una pierna al aterrizar; su Spitfire se estrelló cerca del pueblo de Black Dog, Devon. Mientras tanto, el desorientado Faber ahora confundió el Canal de Bristol con el Canal de la Mancha y voló hacia el norte en lugar de hacia el sur. Pensando que Gales del Sur era Francia, se dirigió hacia el aeródromo más cercano: RAF Pembrey. Los observadores en tierra no podían creer lo que veían mientras Faber agitaba sus alas en celebración de la victoria, bajaba el tren de aterrizaje del Focke-Wulf y aterrizaba.
El piloto de servicio de Pembrey, un tal sargento Jeffreys, agarró una pistola Very, corrió desde la torre de control y saltó al ala del avión de Faber mientras rodaba. Faber fue detenido y luego llevado a RAF Fairwood Common por el capitán del grupo David Atcherley (hermano gemelo). de Richard Atcherley) para ser interrogado.
#
En la primavera de 1942, el Fw 190 se había convertido en una espina incómodamente afilada en el costado del Comando de Cazas de la RAF. Si se pudiera capturar un ejemplar en condiciones de volar del Fw 190 y sondear sus secretos, sería de un valor inestimable. El capitán Philip Pinckney, un oficial de comando británico, ideó un atrevido plan para lograr ese fin.
En una operación de este tipo, dos hombres podrían tener éxito mientras que más podrían fracasar. Pinckney sugirió que su buen amigo Jeffrey Quill, piloto de pruebas jefe de la Supermarine Company, lo acompañara en la empresa.
Los elementos esenciales del plan eran los siguientes. La primera noche, una cañonera a motor de la Royal Navy, equipada con una radio radiogoniométrica, debía llevar a la pareja a un punto dentro de unas dos millas de una playa seleccionada en la costa francesa, donde desembarcarían en una canoa plegable. La pareja remaba hasta la orilla, escondía su bote en las dunas y se tumbaba durante el día siguiente. En la Noche 2, la pareja se trasladaría tierra adentro hasta dentro del alcance de observación del aeródromo Fw 190 seleccionado y se escondería antes del amanecer. Durante las horas del día, la pareja mantendría el aeródromo bajo observación y planificaría su ataque. En la Noche 3, la pareja penetraría sigilosamente las defensas del aeródromo y se ocultaría lo más cerca posible de uno o más Fw 190 en sus puntos de dispersión. Luego, la pareja esperaría hasta el día siguiente, cuando llegaría el equipo de tierra para hacer funcionar el motor de uno de los cazas.
Luego, la pareja rompería la cobertura, dispararía o ahuyentaría a los tripulantes de tierra, y Jeffrey Quill saltaría a la cabina y llevaría la máquina a la pista. Mientras lo hacía, Pinckney estaría fuera del avión evitando cualquier intento de interferir con la operación. Una vez que Quill estuviera a salvo en el aire, Pinckney se retiraría a un escondite previamente preparado. La noche 4 regresaría a la canoa escondida. Justo antes del amanecer, botaba la embarcación y remaba mar adentro, haciendo transmisiones de radio para que la lancha motora pudiera llegar a la embarcación y recogerlo.
Sin embargo, en una notable coincidencia, el mismo día en que Pinckney presentó su propuesta, desapareció la necesidad de esta arriesgada operación. En la tarde del 23 de junio, un piloto del Fw 190 se desorientó en un combate aéreo con Spitfires sobre el sur de Inglaterra. Confundió el Canal de Bristol con el Canal de la Mancha y aterrizó con las ruedas hacia abajo en el aeródromo de Pembrey, en el sur de Gales [arriba]. Así, la RAF consiguió el codiciado ejemplar de un Fw 190, sin tener que recurrir a la arriesgada operación 'Airthief'.
miércoles, 17 de julio de 2024
Helicóptero de transporte/ataque: Mil Mi-8AMTSh
Helicóptero de transporte y ataque Mi-8AMTSh
La
versión de transporte militar de los helicópteros Mi-8/17 sigue siendo
actualmente uno de los helicópteros más utilizados de su clase. Estos
helicópteros fueron creados teniendo en cuenta un análisis exhaustivo de
la rica experiencia en el uso de tecnología de helicópteros nacionales
en operaciones de combate en varios puntos críticos del planeta. Las
características de alto rendimiento y la versatilidad han convertido a
este helicóptero en uno de los helicópteros de fabricación rusa más
populares del mundo. Los helicópteros Mi-8AMTSh y Mi-8AMTSh-V están
entrando ahora en servicio en el ejército ruso; también se ha
desarrollado una versión especial del helicóptero para operar en el
Ártico. Actualmente, los helicópteros de este tipo se fabrican en las
instalaciones de la planta de aviación de Ulan-Ude.
Los helicópteros Mi-8AMTSh (designación de exportación Mi-171Sh) están diseñados para transportar personal, así como diversas cargas dentro de la cabina y en una eslinga externa. Pueden utilizarse, entre otras cosas, para realizar operaciones de rescate y también para llevar diversas armas. El helicóptero fue desarrollado sobre la base del helicóptero multipropósito Mi-8AMT en la planta de aviación de Ulan-Udinsk. El apodo no oficial de esta máquina es "Terminator"; bajo esta designación el helicóptero fue presentado en 1999 en Gran Bretaña en el Salón Aeronáutico de Farnborough. El helicóptero fue adoptado por la Fuerza Aérea Rusa en 2009.
Este helicóptero conservó buenas capacidades de aterrizaje y aterrizaje. La experiencia de las guerras y conflictos locales modernos muestra que un helicóptero tiene muy poco tiempo, sólo unas pocas decenas de segundos, para desembarcar tropas, dice el piloto de primera clase, el mayor Alexander Barsukov. Después de esto, el coche puede ser golpeado fácilmente, incluso a pesar de tener un blindaje muy bueno. Para reducir el tiempo de aterrizaje, los helicópteros Mi-8AMTSh recibieron puertas corredizas que se abren por ambos lados, así como una rampa automática, que reemplazó a las puertas mecánicas. La principal diferencia del coche era la posibilidad de realizar vuelos nocturnos. Volar con gafas de visión nocturna es algo bastante nuevo para los pilotos de helicópteros rusos. Es su uso el que permite garantizar el uso nocturno del helicóptero Mi-8AMTSh.
Si es necesario, se puede instalar en el helicóptero un sistema de armas guiadas, que será similar al helicóptero Mi-24. Además, el helicóptero recibió protección de armadura mejorada (armadura ligera de metal-cerámica), así como nueva aviónica. El nuevo conjunto de aviónica del helicóptero incluye, entre otras cosas, radar meteorológico, gafas de visión nocturna para el piloto, equipo de navegación por satélite y equipo de infrarrojos. El complejo de defensa del helicóptero Mi-8AMTSh incluye el sistema de disparo de señuelos ASO-2V y dispositivos de escape de pantalla.
El armamento del helicóptero se puede colocar en 4-6 soportes de vigas ubicados a los lados del fuselaje. Según el sitio web oficial del holding "Helicópteros de Rusia", la gama de armas a bordo del vehículo incluye hasta 4 unidades B8V20-A con misiles S-8 no guiados de 80 mm, así como hasta dos contenedores de armas con misiles de 23 mm. Cañones de tiro rápido GSh-23L, así como dos ametralladoras PKT de 7,62 mm en los soportes de proa y popa. En el compartimiento de aterrizaje del helicóptero hay 6 instalaciones pivotantes para sujetar armas pequeñas de paracaidistas.
El helicóptero Mi-8AMTSh se distingue por la presencia de un blindaje adicional que protege a los miembros de la tripulación. La parte inferior y delantera de la cabina del piloto estaban cubiertas con armadura. Hay una placa blindada entre la cabina y el compartimento de carga, y la placa blindada está instalada en el compartimento de carga debajo de la posición del artillero. La tripulación del helicóptero está formada por 3 personas: un comandante de tripulación, un piloto navegante y un técnico de a bordo. Al evacuar a las víctimas y realizar diversas operaciones de rescate, es posible que haya personal médico y rescatistas presentes a bordo del helicóptero.
El helicóptero de transporte militar Mi-8AMTSh-V con dos motores turboeje VK-2500 está diseñado para aumentar la movilidad de las fuerzas terrestres, así como para brindarles apoyo de fuego en el campo de batalla. Un helicóptero puede realizar las tareas asignadas de día y de noche, en condiciones climáticas adversas y sencillas. Con este helicóptero se pueden realizar las siguientes tareas principales:
— aterrizaje de fuerzas de asalto aerotransportadas tácticas y operacionales-tácticas;
— garantizar las maniobras y acciones de las tropas durante la batalla;
- destrucción en la línea del frente y en la profundidad táctica de vehículos de combate de infantería, artillería y misiles tácticos en posiciones de disparo (lanzamiento), armas antiaéreas, armas antitanques, personal enemigo en combate y formaciones previas a la batalla, incluso en fuertes puntos, puestos de radar, puntos de control avanzado, helicópteros de transporte y combate en áreas de estacionamiento;
— destrucción de unidades y subunidades aerotransportadas, aterrizajes aéreos (marítimos) en áreas de aterrizaje;
— reconocimiento aéreo de posiciones enemigas;
— garantizar el paso de las fuerzas de asalto aerotransportadas tácticas y operacionales-tácticas a la zona de aterrizaje y el apoyo aéreo a los paracaidistas;
— búsqueda y salvamento de tripulaciones de helicópteros y aviones en peligro;
— evacuación de enfermos y heridos.
Para resolver todas las tareas enumeradas, el helicóptero Mi-8AMTSh se puede utilizar en las versiones de aterrizaje, transporte, combate o ambulancia:
1) versión de aterrizaje: diseñada para transportar paracaidistas con equipo (máximo 20 personas, con asientos de aterrizaje adicionales instalados - 34 personas ).
2) opción de transporte: a) sin instalación de tanques de combustible adicionales (para el transporte de carga con un peso de hasta 4000 kg en el compartimento de carga); b) con un tanque de combustible adicional; c) con dos tanques de combustible adicionales; d) para el transporte de carga con un peso de hasta 4000 kg en una eslinga externa; e) para transportar carga de gran tamaño ubicada dentro de un compartimento de carga con rampa abierta.
3) versión de combate con armas instaladas: a) con unidades B8V-20A; b) con armas pequeñas y armas de cañón se utilizan contenedores UPK-23-250; c) con armas de bombardero.
4) opción sanitaria: a) con heridos en camillas (máximo 12 personas); b) opción combinada: heridos sentados y heridos en camilla (máximo 20 personas: 17 sentadas y tres en camilla); c) con un tanque de combustible adicional y heridos (máximo 15 heridos sentados).
5) versión ferry: con dos tanques de combustible adicionales, que se instalan en el compartimento de carga.
Para llevar a cabo las tareas del Ministerio de Defensa de la Federación de Rusia en las condiciones del Ártico, el holding "Helicópteros de Rusia" creó un helicóptero especializado Mi-8AMTSH-VA, que se creó sobre la base de la última modificación del helicóptero de transporte militar Mi. -8AMTSH-V, que se distinguió por la instalación de nuevos motores de turbina de gas "Klimov" VK- 2500-03, así como una unidad de potencia auxiliar (APU) TA-14 más potente y un conjunto de aviónica actualizado.
El helicóptero Mi-8AMTSh-V se está creando teniendo en cuenta la política de sustitución de importaciones anunciada en Rusia. Este helicóptero es la última modificación del famoso Mi-8 y ya ha recibido altas calificaciones de los pilotos militares. "Hoy entendemos la importancia de nuestra máxima independencia de los componentes y conjuntos extranjeros para el equipo que se suministra a las fuerzas armadas rusas como parte del orden de defensa estatal, y estamos trabajando decididamente en esta dirección", Alexander Mikheev, director general de la informó a los periodistas el holding "Helicópteros de Rusia". Además, utilizando el ejemplo del Mi-8AMTSh-V, vemos que el uso de equipos rusos en algunos casos permite lograr mejoras significativas en el rendimiento del helicóptero, señaló Mikheev.
Para reducir la dependencia de proveedores extranjeros, todos los helicópteros Mi-8AMTSh-V fueron equipados con equipos modernos de producción nacional. El helicóptero ahora tiene motores VK-2500-03 más potentes, fabricados por la empresa Klimov (parte de United Propulsion Corporation). Los motores VK-2500-03 son un desarrollo posterior de la familia de motores TVZ-117 y tienen características mejoradas que pueden aumentar significativamente la confiabilidad y seguridad del uso de combate del helicóptero y las características de rendimiento del vehículo en general. Además, la mayor vida útil de los motores domésticos debería tener un efecto favorable en el coste de funcionamiento del Mi-8AMTSh-V en el ejército.
Otra área de modernización de los helicópteros fue la sustitución de la central eléctrica AI-9V, producida en Ucrania, por el modelo nacional TA-14, producido por Aerosila Research and Production Enterprise. La unidad de potencia auxiliar TA-14 se distingue por una mayor potencia, así como por un mayor tiempo de funcionamiento en modo generador. El TA-14 tiene el mejor rendimiento en altitud de lanzamiento (6.000 metros frente a 4.000 metros de su predecesor). Gracias a la instalación de una nueva instalación auxiliar, las capacidades del helicóptero cuando operan en alta montaña y de forma autónoma han aumentado significativamente.
El sistema de navegación por satélite BMS de producción nacional instalado en el Mi-8AMTSh-V puede funcionar tanto con GPS como con el sistema ruso GLONASS. Un moderno conjunto de equipos de comunicación, también de producción nacional, permite a la tripulación de un vehículo de combate utilizar comunicaciones de alta calidad en una amplia gama de frecuencias. Para la seguridad del vuelo y comodidad de la tripulación, se instaló en el vehículo un nuevo radar meteorológico doméstico, que tiene la función de mostrar imágenes tridimensionales de formaciones y objetos meteorológicos. La información del equipo de navegación y del radar meteorológico, que mejora la comodidad del pilotaje y la seguridad del vuelo, se muestra en una gran pantalla digital multifuncional en la cabina.
Para aumentar la capacidad de supervivencia en combate del vehículo y de la tripulación, el helicóptero está equipado con un moderno blindaje ruso de cerámica y metal, que es más duradero y más ligero que el blindaje de acero. Los sistemas de defensa y armamento, los modernos equipos rusos de radiocomunicación y navegación aérea, así como una amplia gama de equipos adicionales, permiten que el helicóptero de transporte militar Mi-8AMTSh-V cumpla con todos los requisitos modernos.
Características de vuelo del Mi-8AMTSh-V:
Dimensiones totales: longitud - 18,99 (sin hélices), altura - 4,76 m (sin rotor de cola), diámetro del rotor principal - 21,29 m (5 palas), diámetro de la hélice del rotor de cola - 3,9 m ( 3 palas).
El peso normal al despegue es de 11.100 kg.
El peso máximo al despegue es de hasta 13.000 kg.
La carga útil dentro del compartimento de carga es de 4.000 kg.
La carga útil sobre la eslinga exterior es de 4000 kg.
El volumen útil del compartimento de carga es de 23 m3.
La velocidad máxima de vuelo es de 250 km/h.
Techo de servicio - 6000 m
Alcance de vuelo: con peso máximo de despegue - 580 km.
con dos tanques de combustible adicionales: 1065 km.
Planta de energía: 2 motores VK-2500, potencia en modo de emergencia: 2x2700 hp.
El número de paracaidistas transportados es de 34.
El número de heridos transportados en camillas es de 12.
Armamento: misiles no guiados S-8, cañones de 23 mm, armas pequeñas (hasta 8 puestos de tiro): PKT de proa y popa, fusiles de asalto AKM, ametralladoras RPK y PKT en los laterales.
Fuentes de información:
http://www.russianhelicopters.aero/ru
http://www.rg.ru/2011/01/14/reg-kuban/terminator.html
http://www.arms-expo.ru/ armamento /samples/1001/65179
Manual de vuelo del helicóptero Mi-8AMTSh
Los helicópteros Mi-8AMTSh (designación de exportación Mi-171Sh) están diseñados para transportar personal, así como diversas cargas dentro de la cabina y en una eslinga externa. Pueden utilizarse, entre otras cosas, para realizar operaciones de rescate y también para llevar diversas armas. El helicóptero fue desarrollado sobre la base del helicóptero multipropósito Mi-8AMT en la planta de aviación de Ulan-Udinsk. El apodo no oficial de esta máquina es "Terminator"; bajo esta designación el helicóptero fue presentado en 1999 en Gran Bretaña en el Salón Aeronáutico de Farnborough. El helicóptero fue adoptado por la Fuerza Aérea Rusa en 2009.
Este helicóptero conservó buenas capacidades de aterrizaje y aterrizaje. La experiencia de las guerras y conflictos locales modernos muestra que un helicóptero tiene muy poco tiempo, sólo unas pocas decenas de segundos, para desembarcar tropas, dice el piloto de primera clase, el mayor Alexander Barsukov. Después de esto, el coche puede ser golpeado fácilmente, incluso a pesar de tener un blindaje muy bueno. Para reducir el tiempo de aterrizaje, los helicópteros Mi-8AMTSh recibieron puertas corredizas que se abren por ambos lados, así como una rampa automática, que reemplazó a las puertas mecánicas. La principal diferencia del coche era la posibilidad de realizar vuelos nocturnos. Volar con gafas de visión nocturna es algo bastante nuevo para los pilotos de helicópteros rusos. Es su uso el que permite garantizar el uso nocturno del helicóptero Mi-8AMTSh.
Si es necesario, se puede instalar en el helicóptero un sistema de armas guiadas, que será similar al helicóptero Mi-24. Además, el helicóptero recibió protección de armadura mejorada (armadura ligera de metal-cerámica), así como nueva aviónica. El nuevo conjunto de aviónica del helicóptero incluye, entre otras cosas, radar meteorológico, gafas de visión nocturna para el piloto, equipo de navegación por satélite y equipo de infrarrojos. El complejo de defensa del helicóptero Mi-8AMTSh incluye el sistema de disparo de señuelos ASO-2V y dispositivos de escape de pantalla.
El armamento del helicóptero se puede colocar en 4-6 soportes de vigas ubicados a los lados del fuselaje. Según el sitio web oficial del holding "Helicópteros de Rusia", la gama de armas a bordo del vehículo incluye hasta 4 unidades B8V20-A con misiles S-8 no guiados de 80 mm, así como hasta dos contenedores de armas con misiles de 23 mm. Cañones de tiro rápido GSh-23L, así como dos ametralladoras PKT de 7,62 mm en los soportes de proa y popa. En el compartimiento de aterrizaje del helicóptero hay 6 instalaciones pivotantes para sujetar armas pequeñas de paracaidistas.
El helicóptero Mi-8AMTSh se distingue por la presencia de un blindaje adicional que protege a los miembros de la tripulación. La parte inferior y delantera de la cabina del piloto estaban cubiertas con armadura. Hay una placa blindada entre la cabina y el compartimento de carga, y la placa blindada está instalada en el compartimento de carga debajo de la posición del artillero. La tripulación del helicóptero está formada por 3 personas: un comandante de tripulación, un piloto navegante y un técnico de a bordo. Al evacuar a las víctimas y realizar diversas operaciones de rescate, es posible que haya personal médico y rescatistas presentes a bordo del helicóptero.
El helicóptero de transporte militar Mi-8AMTSh-V con dos motores turboeje VK-2500 está diseñado para aumentar la movilidad de las fuerzas terrestres, así como para brindarles apoyo de fuego en el campo de batalla. Un helicóptero puede realizar las tareas asignadas de día y de noche, en condiciones climáticas adversas y sencillas. Con este helicóptero se pueden realizar las siguientes tareas principales:
— aterrizaje de fuerzas de asalto aerotransportadas tácticas y operacionales-tácticas;
— garantizar las maniobras y acciones de las tropas durante la batalla;
- destrucción en la línea del frente y en la profundidad táctica de vehículos de combate de infantería, artillería y misiles tácticos en posiciones de disparo (lanzamiento), armas antiaéreas, armas antitanques, personal enemigo en combate y formaciones previas a la batalla, incluso en fuertes puntos, puestos de radar, puntos de control avanzado, helicópteros de transporte y combate en áreas de estacionamiento;
— destrucción de unidades y subunidades aerotransportadas, aterrizajes aéreos (marítimos) en áreas de aterrizaje;
— reconocimiento aéreo de posiciones enemigas;
— garantizar el paso de las fuerzas de asalto aerotransportadas tácticas y operacionales-tácticas a la zona de aterrizaje y el apoyo aéreo a los paracaidistas;
— búsqueda y salvamento de tripulaciones de helicópteros y aviones en peligro;
— evacuación de enfermos y heridos.
Para resolver todas las tareas enumeradas, el helicóptero Mi-8AMTSh se puede utilizar en las versiones de aterrizaje, transporte, combate o ambulancia:
1) versión de aterrizaje: diseñada para transportar paracaidistas con equipo (máximo 20 personas, con asientos de aterrizaje adicionales instalados - 34 personas ).
2) opción de transporte: a) sin instalación de tanques de combustible adicionales (para el transporte de carga con un peso de hasta 4000 kg en el compartimento de carga); b) con un tanque de combustible adicional; c) con dos tanques de combustible adicionales; d) para el transporte de carga con un peso de hasta 4000 kg en una eslinga externa; e) para transportar carga de gran tamaño ubicada dentro de un compartimento de carga con rampa abierta.
3) versión de combate con armas instaladas: a) con unidades B8V-20A; b) con armas pequeñas y armas de cañón se utilizan contenedores UPK-23-250; c) con armas de bombardero.
4) opción sanitaria: a) con heridos en camillas (máximo 12 personas); b) opción combinada: heridos sentados y heridos en camilla (máximo 20 personas: 17 sentadas y tres en camilla); c) con un tanque de combustible adicional y heridos (máximo 15 heridos sentados).
5) versión ferry: con dos tanques de combustible adicionales, que se instalan en el compartimento de carga.
Para llevar a cabo las tareas del Ministerio de Defensa de la Federación de Rusia en las condiciones del Ártico, el holding "Helicópteros de Rusia" creó un helicóptero especializado Mi-8AMTSH-VA, que se creó sobre la base de la última modificación del helicóptero de transporte militar Mi. -8AMTSH-V, que se distinguió por la instalación de nuevos motores de turbina de gas "Klimov" VK- 2500-03, así como una unidad de potencia auxiliar (APU) TA-14 más potente y un conjunto de aviónica actualizado.
El helicóptero Mi-8AMTSh-V se está creando teniendo en cuenta la política de sustitución de importaciones anunciada en Rusia. Este helicóptero es la última modificación del famoso Mi-8 y ya ha recibido altas calificaciones de los pilotos militares. "Hoy entendemos la importancia de nuestra máxima independencia de los componentes y conjuntos extranjeros para el equipo que se suministra a las fuerzas armadas rusas como parte del orden de defensa estatal, y estamos trabajando decididamente en esta dirección", Alexander Mikheev, director general de la informó a los periodistas el holding "Helicópteros de Rusia". Además, utilizando el ejemplo del Mi-8AMTSh-V, vemos que el uso de equipos rusos en algunos casos permite lograr mejoras significativas en el rendimiento del helicóptero, señaló Mikheev.
Para reducir la dependencia de proveedores extranjeros, todos los helicópteros Mi-8AMTSh-V fueron equipados con equipos modernos de producción nacional. El helicóptero ahora tiene motores VK-2500-03 más potentes, fabricados por la empresa Klimov (parte de United Propulsion Corporation). Los motores VK-2500-03 son un desarrollo posterior de la familia de motores TVZ-117 y tienen características mejoradas que pueden aumentar significativamente la confiabilidad y seguridad del uso de combate del helicóptero y las características de rendimiento del vehículo en general. Además, la mayor vida útil de los motores domésticos debería tener un efecto favorable en el coste de funcionamiento del Mi-8AMTSh-V en el ejército.
Otra área de modernización de los helicópteros fue la sustitución de la central eléctrica AI-9V, producida en Ucrania, por el modelo nacional TA-14, producido por Aerosila Research and Production Enterprise. La unidad de potencia auxiliar TA-14 se distingue por una mayor potencia, así como por un mayor tiempo de funcionamiento en modo generador. El TA-14 tiene el mejor rendimiento en altitud de lanzamiento (6.000 metros frente a 4.000 metros de su predecesor). Gracias a la instalación de una nueva instalación auxiliar, las capacidades del helicóptero cuando operan en alta montaña y de forma autónoma han aumentado significativamente.
El sistema de navegación por satélite BMS de producción nacional instalado en el Mi-8AMTSh-V puede funcionar tanto con GPS como con el sistema ruso GLONASS. Un moderno conjunto de equipos de comunicación, también de producción nacional, permite a la tripulación de un vehículo de combate utilizar comunicaciones de alta calidad en una amplia gama de frecuencias. Para la seguridad del vuelo y comodidad de la tripulación, se instaló en el vehículo un nuevo radar meteorológico doméstico, que tiene la función de mostrar imágenes tridimensionales de formaciones y objetos meteorológicos. La información del equipo de navegación y del radar meteorológico, que mejora la comodidad del pilotaje y la seguridad del vuelo, se muestra en una gran pantalla digital multifuncional en la cabina.
Para aumentar la capacidad de supervivencia en combate del vehículo y de la tripulación, el helicóptero está equipado con un moderno blindaje ruso de cerámica y metal, que es más duradero y más ligero que el blindaje de acero. Los sistemas de defensa y armamento, los modernos equipos rusos de radiocomunicación y navegación aérea, así como una amplia gama de equipos adicionales, permiten que el helicóptero de transporte militar Mi-8AMTSh-V cumpla con todos los requisitos modernos.
Características de vuelo del Mi-8AMTSh-V:
Dimensiones totales: longitud - 18,99 (sin hélices), altura - 4,76 m (sin rotor de cola), diámetro del rotor principal - 21,29 m (5 palas), diámetro de la hélice del rotor de cola - 3,9 m ( 3 palas).
El peso normal al despegue es de 11.100 kg.
El peso máximo al despegue es de hasta 13.000 kg.
La carga útil dentro del compartimento de carga es de 4.000 kg.
La carga útil sobre la eslinga exterior es de 4000 kg.
El volumen útil del compartimento de carga es de 23 m3.
La velocidad máxima de vuelo es de 250 km/h.
Techo de servicio - 6000 m
Alcance de vuelo: con peso máximo de despegue - 580 km.
con dos tanques de combustible adicionales: 1065 km.
Planta de energía: 2 motores VK-2500, potencia en modo de emergencia: 2x2700 hp.
El número de paracaidistas transportados es de 34.
El número de heridos transportados en camillas es de 12.
Armamento: misiles no guiados S-8, cañones de 23 mm, armas pequeñas (hasta 8 puestos de tiro): PKT de proa y popa, fusiles de asalto AKM, ametralladoras RPK y PKT en los laterales.
Fuentes de información:
http://www.russianhelicopters.aero/ru
http://www.rg.ru/2011/01/14/reg-kuban/terminator.html
http://www.arms-expo.ru/ armamento /samples/1001/65179
Manual de vuelo del helicóptero Mi-8AMTSh
martes, 16 de julio de 2024
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