Helicóptero táctico: MH-6/AH-6 Little Bird

Helicóptero MH-6/AH-6 Little Bird

 

El MH-6/AH-6 Little Bird es un helicóptero ligero de ataque y transporte desarrollado por Boeing (anteriormente por Hughes Helicopters). Este modelo se ha destacado principalmente por su uso en operaciones especiales, tanto en su versión de reconocimiento y transporte (MH-6) como en su versión de ataque ligero (AH-6). Ha sido utilizado extensamente por las Fuerzas Especiales del Ejército de los Estados Unidos, específicamente por la unidad 160th Special Operations Aviation Regiment (SOAR), también conocida como "Night Stalkers".

El Little Bird se ha convertido en un elemento fundamental en misiones de infiltración, exfiltración, ataque ligero y apoyo cercano debido a su maniobrabilidad, velocidad y capacidad para operar en entornos urbanos o en áreas de combate donde los helicópteros más grandes no pueden acceder.

Historia de desarrollo

El MH-6/AH-6 fue desarrollado a partir del Hughes OH-6 Cayuse, un helicóptero de reconocimiento ligero introducido en la década de 1960. Tras la exitosa experiencia del OH-6 durante la Guerra de Vietnam, Hughes diseñó el MD 500 Defender, una versión militar del helicóptero, que finalmente derivó en el MH-6 y AH-6, conocidos coloquialmente como "Little Bird". En 1981, voló por primera vez el AH-6, y desde entonces se han producido más de 1,000 unidades de diversas variantes, con el objetivo de satisfacer las necesidades de misiones especiales y apoyo táctico en conflictos como los de Somalia, Irak y Afganistán.

Características técnicas

• Tripulación: 02
• Longitud: 9,80 m
• Diámetro del rotor: 8,30 m
• Altura: 3,0 m
• Peso en vacío: 722 kg
• Peso máximo al despegue: 1.406 kg
• Motor: Un motor Allison T63-A-5A/700 con una potencia de 650 caballos.
• Velocidad máxima: 282 km/h
• Techo de servicio: 5.700 m
• Alcance operativo: 430 km

Armamento

El AH-6 Little Bird está armado para misiones de ataque ligero y apoyo cercano. Su configuración puede variar según la misión, pero generalmente incluye:

• 2 ametralladoras M134 Minigun de 7,62 mm.
• 2 ametralladoras GAU-19 de 12,7 mm.
• 2 lanzadores de cohetes Hydra 70 de 70 mm.
• 4 misiles antitanque AGM-114 Hellfire.

Uso militar

El MH-6 es principalmente un helicóptero de transporte ligero y operaciones especiales, utilizado para insertar y extraer pequeñas unidades de fuerzas especiales en el campo de batalla. Su capacidad para aterrizar en espacios reducidos lo convierte en un vehículo ideal para misiones urbanas y operaciones en áreas confinadas.

Por otro lado, el AH-6 es la versión de ataque, equipada con armamento variado para proporcionar apoyo aéreo cercano a las fuerzas terrestres. Ha sido utilizado en misiones de ataque de precisión, tanto en zonas de conflicto como en operaciones antiterroristas.

Usuarios militares

El principal usuario del MH-6/AH-6 Little Bird es el Ejército de los Estados Unidos, especialmente la unidad de élite 160th SOAR (Night Stalkers). Esta unidad ha sido crucial en operaciones especiales de alto riesgo, incluidas las famosas operaciones en Mogadiscio durante la Batalla de Mogadiscio en 1993 (representada en la película Black Hawk Down) y las operaciones de lucha contra insurgentes en Irak y Afganistán.

El MH-6/AH-6 Little Bird ha demostrado ser una herramienta vital para las fuerzas de operaciones especiales, proporcionando una plataforma aérea versátil y letal que ha servido en conflictos en todo el mundo.

Avión civil: Miles M.57 Aerovan

Miles M.57 Aerovan

El Miles M.57 Aerovan fue un avión de transporte ligero británico, diseñado por Miles Aircraft a finales de la década de 1940. Este avión fue concebido como un transporte utilitario de bajo costo, fácil de operar, con capacidad para carga y pasajeros. Su diseño innovador presentaba un fuselaje rectangular grande y un ala alta que lo hacían adecuado para transportar una variedad de cargas, incluyendo vehículos pequeños o mercancías voluminosas.

Historia de desarrollo

El Aerovan fue desarrollado poco después de la Segunda Guerra Mundial, cuando la necesidad de aviones de transporte pequeños y económicos era evidente. Se buscaba una aeronave versátil que pudiera operar en pistas cortas y no preparadas, transportando tanto carga como pasajeros en misiones comerciales y militares. Voló por primera vez en 1945 y se produjeron varias versiones, aunque su éxito fue limitado debido a la competencia con otros aviones más avanzados que surgieron durante el mismo período.

Características técnicas

• Tripulación: 01-02
• Longitud: 12,19 m
• Envergadura: 21,03 m
• Altura: 3,96 m
• Peso vacío: 1.814 kg
• Peso máximo al despegue: 3.402 kg
• Motor: Dos motores radiales Blackburn Cirrus Major III de 155 hp cada uno.
• Velocidad máxima: 185 km/h
• Techo de servicio: 3.000 m
• Alcance: 725 km

Versatilidad y uso

El Miles Aerovan fue diseñado para ser extremadamente versátil. Podía configurarse para transportar hasta 8 pasajeros o cargar hasta 1,9 toneladas de mercancías. Su gran compuerta trasera facilitaba el acceso a la bodega de carga, permitiendo el transporte de vehículos ligeros, equipo agrícola, e incluso ganado en algunas de sus versiones.

Usuarios militares

A pesar de estar diseñado principalmente para el mercado civil, el Miles Aerovan también atrajo cierto interés militar debido a su capacidad de carga y simplicidad operativa. Algunas aeronaves fueron utilizadas por las fuerzas armadas de varios países para misiones de transporte ligero y evacuación médica. Además, varias compañías aéreas lo emplearon en rutas regionales para transporte de carga.

Conclusión

El Miles M.57 Aerovan fue un avión innovador para su época, con una estructura simple y económica que lo hacía ideal para operaciones de transporte en aeródromos pequeños y no preparados. Aunque no tuvo un gran éxito comercial o militar, demostró ser una solución práctica y versátil para el transporte ligero en la posguerra.

Inteligencia: Elbit Systems / Air Keeper Airborne Intelligence

 Elbit Systems / Air Keeper Airborne Intelligence

Una solución unificada de inteligencia aérea y ataque electrónico multifunción y multimisión para aeronaves de misión

El campo de batalla moderno se caracteriza por la guerra asimétrica y los conflictos de baja intensidad, con objetivos de rápido movimiento que son difíciles de localizar. Las aeronaves convencionales de recolección de inteligencia no suelen contar con medidas de guerra electrónica (EW) de neutralización suave, lo que reduce su efectividad para cerrar el ciclo sensor-disparador. Ofreciendo un multiplicador de fuerza para las aeronaves de misión, el enfoque pionero e integrador de Elbit Systems EW y SIGINT – Elisra para la inteligencia de señales (SIGINT) y el ataque electrónico (EA) ayuda a cerrar rápida y eficazmente el ciclo de inteligencia, así como a realizar misiones de guerra electrónica. Este enfoque permite una integración fluida, lo cual es de importancia crítica. Las capacidades combinadas de recolección de inteligencia y neutralización suave mediante EW permiten un control poderoso sobre el espectro electromagnético. Estas capacidades, integradas en una única plataforma, proporcionan una mayor versatilidad para una amplia gama de tipos de misiones según las necesidades del cliente, combinando elementos operativos como ESM/ELINT, ECM, COMINT, COMJAM y Mando y Control (C2), todos operados y gestionados por una sola entidad a bordo de la plataforma.

Este nuevo enfoque permite convertir cualquier avión de carga, transporte o pasajero existente en una aeronave de misión especial, tanto estratégica como táctica. Estas misiones pueden abarcar desde la recolección de inteligencia hasta el ataque electrónico, que también puede integrarse con las soluciones de autoprotección ya existentes a bordo de la plataforma. Al permitir la recolección, el procesamiento y la explotación, así como las contramedidas electrónicas, la solución ofrece a los tomadores de decisiones una imagen electrónica completa, en tiempo real y sin interrupciones del entorno. Al reducir la efectividad de los sistemas de radar y radio del enemigo, Air Keeper también puede atacar comunicaciones, radares y otros activos.

ESM/ELINT

Proporcionando una cobertura de espectro completo de 0.5 a 40 GHz, las capacidades ESM/ELINT están integradas en los subsistemas de guerra electrónica (EW) para detectar, medir, identificar, monitorear e interceptar automáticamente todas las señales de radar basadas en tierra, en barcos y en el aire. Los sistemas ELINT ofrecen protección continua para la plataforma, vigilancia, alerta temprana, recolección y almacenamiento de información, geolocalización y análisis de datos.

ECM

El sistema ECM detecta, localiza y bloquea selectivamente los objetivos enemigos de manera simultánea, tanto de forma automática como manual, proporcionando la ventaja operativa significativa de neutralizar con precisión los sistemas enemigos mientras maneja múltiples amenazas en paralelo. El sistema ofrece capacidades avanzadas de Contramedidas Electromagnéticas (ECM) a todos los niveles: estratégico, divisional y táctico.

COMINT/DF

Una gama de sistemas de Comunicaciones, Inteligencia y Radiogoniometría (COMINT/DF), que ofrecen capacidades avanzadas de clasificación de demodulación y detección ágil de señales, operan en bandas de frecuencia de HF a 6 GHz. Estos sistemas proporcionan una visualización en tiempo real de la actividad en el entorno, ofreciendo mediciones de rango de radiogoniometría (DF) rápidas y precisas en entornos densos, y brindan una solución modular completa para SIGINT y guerra electrónica (EW) en redes celulares. La integración con las capacidades de interferencia de comunicaciones (COMJAM) permite una cobertura confiable en tierra, mar y aire, cumpliendo objetivos tanto estratégicos como tácticos.

COMJAM

Combinando algoritmos y componentes extremadamente avanzados, los sistemas de interferencia de comunicaciones (COMJAM) más sofisticados pueden enfrentarse tanto a métodos convencionales como a los más avanzados de hoy en día, incluyendo el salto de frecuencias. Un mecanismo de "look-through" para la recepción y detección de actividad permite la interferencia selectiva y cronometrada con precisión de señales específicas, así como la priorización de objetivos. Capaces de resistir los entornos de combate más duros, los sistemas COMJAM de Elisra son adaptables a todas las plataformas y pueden acompañar a las fuerzas en primera línea.

Mando y Control

Los Sistemas de Mando, Control, Comunicaciones, Computación e Inteligencia (C4I) forman una interfaz avanzada y fácil de usar que facilita una operación eficiente, precisa y oportuna. Conectando el factor humano con los elementos SIGINT y EW del sistema, el sistema totalmente integrado procesa y explota la inteligencia recolectada por las estaciones COMINT/DF y ESM/ELINT, gestionando las misiones en consecuencia.

Autoprotección

El sistema permite la integración opcional con soluciones de autoprotección para plataformas aéreas, incluyendo sistemas de autoprotección IR, MWS (Sistema de Advertencia de Misiles), RWR (Receptor de Advertencia de Radar), Sistema de Interferencia, CMDS (Sistema de Dispensación de Contramedidas) y Comunicaciones de Voz y Datos.

SATCOM

El sistema incluye un enlace de datos bidireccional por satélite con una estación terrestre, lo que permite la transmisión de datos, el envío y recepción de comandos (como voz) y la transmisión de información entre la aeronave y la estación en tierra. La información, que se presenta al operador ESM, también se transfiere a la estación terrestre a través del sistema SATCOM, permitiendo la visualización de un escenario idéntico en tiempo real en la estación terrestre.

SGM: Ases del Arma Aérea de la Flota

Ases del Arma Aérea de la Flota

Fuente

GRAN BRETAÑA

Ases de la Fleet Air Arm de la Royal Navy

NOMBRE                                  CONFIRMADO  PROBABLE  DAÑADO   SERVICIO   UNIDAD          NATIONALITY

Orr, Stanley Gordon                   14 [6+8]   1 [0+1]   0        RNVR      806,804       British      +2 OTW
Sewell, Alfred Jack                   13 [6+7]   1 [0+1]   5 [3+2]  RNVR      806           British
Hay, Ronald Cuthbert                  13 [4+9]   0         3 [0+3]  RM        801,808,47Wg  British
Hogg, Graham Angus                    12 [4+8]   0         0        RNVR      806           British      +0+1 OTG
Cork, Richard John                    11 [9+2]   1         4        RN        242,880       British      +7 OTG
Evans, Charles Leo Glandore           10 [2+8]   2 [1+1]   0        RN        803,806       British
Gardner, Richard Exton                10 [6+4]   1         0        RNVR      242,807       British
Bruen, John Martin                     9 [4+5]   0         3 [2+1]  RN        803           Irish
Dawson-Paul, Francis                   8 [7+1]   1         1        RN        64            British
Barnes, William lawrence LeCoq         8 [6+2]   0         8 [6+2]  RN        806           British
Lucy, William Paulet                   7 [0+7]   1         3 [0+3]  RN        803           British
Taylour, Edward Winchester Tollemache  7 [1+6]   1         1 [0+1]  RN        800,808       British
MacDonald-Hall, Robert                 7 [1+6]   0         2        RN        806,807       British
Wilson, Edward Taylour                 7 [3+4]   0         0        SANF(V)   1844          South African
Tillard, Ruppert Claude                7 [6+1]   0         0        RN        808           British
Ritchie, Blyth                         7 [5+2]   0         0        RNVR      800           British
Charlton, Philip Noel                  6 [3+3]   2         1        RN        803           British
Hallett, Nigel George                  6 [0+6]   1 [0+1]   4 [0+4]  RN        807,884       British
Brabner, Rupert Arnold                 6 [5+1]   1         1 [0+1]  RNVR      805,801       British
Jeram, Dennis Mayvore                  6 [5+1]   1         0        RN        213,880       British
Sparke, Phillip Donald Julian          6 [4+2]   0         0        RNVR      806           British
Reynolds, Richard Henry                6 [3+3]   0         0        RNVR      894           British
Paul, Francis D.                       6         0         0        RNVR      64            British
Lowe, Ivan Lawrence Firth              6 [1+5]   0         0        RNVR      806           British
Sheppard, Donald John                  5 [3+2]   1         0        RCNVR     1836          Canadian
Crossley, R. Michael                   5 [4+1]   1         0        RN        813,800,880   British
Blake, Arthur Giles                    5 [4+1]   0         2        RNVR      19            British
Guthrie, Giles Connop McEachern        5 [0+5]   0         1 [0+1]  RNVR      808           British
Scott, J. P.                           5 [2+3]   0         0        RN        1770          British
Martyn, William Haig                   5 [2+3]   0         0        RN        801,800       Canadian
Foster, William Morley Culverwel       5 [4+1]   0         0        RNVR      1844          British
Durno, Leslie Duncan                   5 [1+4]   0         0        RN        1834          British


Keighly-Peach, charles Lindsay         4 [3+1]   1         0        RN        HMS Eagle     British
Atkinson, William Henry Isaac          4 [3+1]   1         0        RCN       1844          Canadian
Nicolls, O. J. R.                      3 [2+1]   0         1        RN        806           British
Keith, Kenneth Loyd                    3 [1+2]   0         1        RN        HMS Eagle     Canadian
Massey, Patrick Wilfred Lilliers       2         1         0        RN        HMS Eagle,883 British
Young, Anthony Nugent                  1 [0+1]   0         0        RN        HMS Eagle     British

 

Crisis del Beagle: Los F-5 chilenos

Programa Peace Lima y la crisis del Beagle

Al borde de diciembre de 1978, la Fuerza Aérea de Chile (FACh) mantenía una alta preparación operativa de sus aviones de combate Northrop F-5E Tiger II, que eran fundamentales para su defensa aérea durante un período de tensión con Argentina debido al conflicto del Beagle.

Números y Distribución

• Flota Total: Chile había adquirido un total de 15 aviones F-5E Tiger II monoplaza y 3 entrenadores biplaza F-5F como parte del programa "Peace Lima". Estos aviones fueron entregados entre 1976 y 1977, por lo que eran relativamente nuevos para 1978.
• Despliegue: Estos aviones estaban principalmente basados en la Base Aérea Los Cóndores en Iquique y en la Base Aérea Cerro Moreno en Antofagasta, posicionados estratégicamente para cubrir zonas potenciales de conflicto en el cono sur de América.

Capacidades de Vuelo y Preparación

• Armamento: Los F-5E estaban equipados con cañones M39A3 de 20mm y podían llevar una variedad de armamento aire-aire y aire-tierra. Esto incluía misiles AIM-9J Sidewinder para misiones de superioridad aérea, así como bombas de propósito general, municiones de racimo y cohetes Zuni para roles de ataque a tierra.
• Rendimiento: El F-5E era un caza ligero supersónico con una velocidad máxima de aproximadamente 1,778 km/h (Mach 1.6) y un techo de servicio de alrededor de 15,800 metros. Tenía una tasa de ascenso de 175 m/s, adecuada para roles de interceptación rápida.
• Estado de Preparación: A pesar del embargo estadounidense impuesto después del golpe de estado de 1973, que afectó la disponibilidad de repuestos y el soporte de mantenimiento, la FACh mantuvo un alto estado operativo para estos aviones. Los F-5E volaban regularmente y se mantenían en estado de alerta para responder a posibles incursiones, como se evidenció durante la crisis.

Uso Operativo

En diciembre de 1978, la operatividad de los aviones F-5E Tiger II de la Fuerza Aérea de Chile (FACh) estaba significativamente comprometida debido a la falta de repuestos y problemas de mantenimiento, exacerbados por el embargo de armamento impuesto por los Estados Unidos tras el golpe militar de 1973.

De los 15 aviones F-5E y 3 F-5F adquiridos por Chile en 1976-1977, solo tres F-5E estaban en condiciones operativas en la víspera del conflicto del Canal de Beagle. La escasez de repuestos había afectado gravemente la capacidad de la FACh para mantener estos aviones en estado de vuelo. Durante el mes de agosto de 1978, la situación fue crítica, ya que en algunos momentos solo seis F-5E y dos F-5F estaban operativos, cifra que disminuyó a tres F-5E al final del año.

El bajo nivel de operatividad de estos cazas fue un tema de preocupación, especialmente considerando la posibilidad de un conflicto con Argentina. Se hicieron esfuerzos para mejorar la disponibilidad de estos aviones, pero las limitaciones técnicas y logísticas persistieron hasta que la situación comenzó a mejorar lentamente con la llegada de repuestos y apoyo técnico en la década de 1980​ (Tallyho).

Este estado de la flota de F-5E fue emblemático de los desafíos que enfrentaba Chile en ese período, donde la falta de apoyo internacional complicó la capacidad de la FACh para mantener su fuerza aérea en un estado de alerta óptimo durante una crisis internacional.

En ese mismo nivel se encontraban los armamentos principales del avión: junto a las aeronaves se había adquirido un lote de 100 misiles AIM-9J Sidewinder. Los mismos llegaron en piezas separadas y, para el momento del conflicto, ni uno había podido armarse completo. Es por ello que se desarmaron AIM-9B provistos completos con anterioridad y las piezas se usaron para terminar de armar algunos ejemplares. Lo que quedó fueron misiles frankenstein AIM-9B-J en distintas composiciones.

En resumen, los F-5E Tiger II chilenos fueron un componente crítico de la defensa aérea de la nación en diciembre de 1978, con su despliegue reflejando tanto su importancia estratégica como los desafíos operativos enfrentados debido a las tensiones externas y las limitaciones logísticas internas.

Fuente: Zona Militar, War Thunder, Airforce Technology, Tallyho

Piloto de F-5E junto a un ejemplar volando sobre la cordillera.

Prototipo: SABCA S.47, hecho por el creador del IA.30 Ñancú

SABCA S.47

Avión de caza, bombardero ligero o avión de reconocimiento monomotor biplaza

​

Caproni, el rey de los bombarderos italianos de la Primera Guerra Mundial, intentó en 1937 dar un paso más en su negocio. En esa época no sólo se vendieron a Hungría y Perú el bombardero medio Caproni-Bergamaschi Ca.135, sino que también se emprendieron acciones para vender el Ca.135 y el avión multipropósito Ca.310 a Bélgica. La empresa belga SABCA adquirió la licencia para vender estos dos aviones. La Fuerza Aérea belga, en ese momento, todavía estaba equipada con el antiguo bombardero ligero biplaza Fairey Fox, pero buscaba reemplazarlo por un diseño moderno. Aunque Fairey tenía una fuerte presencia en Bélgica en forma de una planta propia (Aviations Fairey), SABCA y Caproni firmaron en 1938 un nuevo acuerdo para desarrollar un competidor del diseño contemporáneo de Fairey, el Battle.



Caproni se encargó de la construcción del fuselaje, mientras que SABCA se ocupó del motor, la hélice y el armamento, y así el Ca.335, llamado "Maestrale" (viento del noroeste, en francés "Mistral"), fue diseñado por el ingeniero jefe de Caproni, Cesare Pallavicino. Su actuación es interesante, por cierto, ya que diseñó algunos aviones particulares: Breda 15/18/19/27/33/39, CAB A.P.1/C.P.3/P.L.3/P.S.1, Caproni Ca.135/Ca.308/Ca.309, después del Ca.335, los Ca.331 y Ca.355. Después de la guerra diseñó el famoso scooter "Lambretta", antes de ir a Argentina, donde creó el I.Ae.30 "Namcu", un caza bimotor muy rápido similar al De Havilland "Hornet".



Pallavicino eligió un diseño de ala baja con voladizos claros para una tripulación de dos personas. El observador/artillero trasero, sentado bajo un techo de cristal tipo "invernadero" en el fuselaje trasero, también podía actuar como piloto auxiliar, teniendo su propio conjunto de controles. La construcción estaba compuesta por tubos de acero, el fuselaje estaba cubierto con placas de aluminio y el ala con madera contrachapada. Todo el borde posterior del ala estaba cubierto con flaps, lo que garantizaba distancias de aterrizaje cortas.
El avión estaba propulsado por el motor francés Hispano-Suiza HS 12Y de doce cilindros en V, que desarrollaba 860 CV y ​​permitía instalar un cañón de 20 mm que disparaba a través del buje de la hélice. El armamento se completaba con dos ametralladoras de 7,7 mm montadas en las alas y una flexible para el segundo miembro de la tripulación. Un pequeño compartimiento de bombas podía llevar dos bombas de 50 kg, mientras que se debían montar diez bombas de 10 kg en el exterior.



Desde el principio, el avión fue diseñado para servir como caza, bombardero ligero o avión de reconocimiento. El avión fue terminado en la fábrica de Caproni en Ponte San Pietro y voló por primera vez el 16 de febrero de 1939, con el piloto de pruebas Ettore Wengi a los mandos. En junio de ese año, fue desmantelado y enviado en tren a SABCA en Bélgica. El mes siguiente, fue expuesto en el Salón Internacional de Bruselas.



Después de instalar el equipo que faltaba, las pruebas de vuelo continuaron en Bélgica bajo la matrícula civil OO-ATH y pintado con escudos militares belgas a partir del 19 de septiembre, con el piloto de pruebas jefe de SABCA Paul Burniat a los mandos. Con una velocidad de 501 (otras fuentes dicen incluso 515) km/h y un techo de 10.500 m, el avión mostró muy buenas prestaciones. No se dice nada negativo sobre las características de vuelo, por lo que se puede suponer que las pruebas se desarrollaron sin problemas. El 13 de enero, se mostró en Evere a la Militaire Vliegwezen/Aéronautique Militaire belga. Los responsables estaban encantados y propusieron la posibilidad de fabricar 24 ejemplares. En esta ocasión, el S.47 también se mostró a delegaciones militares extranjeras.



SABCA había adquirido la licencia de fabricación el 30 de noviembre de 1939. En enero de 1940, el S.40 de Sabca se presentó oficialmente en el aeródromo de Evere a las autoridades belgas, así como a los representantes de varios países extranjeros. El 14 de marzo de 1940, el S.47 voló junto con el avión de entrenamiento S.40 de SABCA a Orleans-Bricy (centro de pruebas francés), para ser presentado a los oficiales del Ejército del Aire francés. Allí, debido a las malas condiciones meteorológicas, el avión sufrió daños leves en un accidente de aterrizaje, al chocar con un camión.



Ni en Bélgica ni en Francia se pudo hacer nada para establecer una producción del S.47 antes de que llegaran las tropas alemanas. En Orleans, el S.47, que nunca fue reparado, cayó en manos alemanas el 13 de junio de 1940. Caproni solicitó la devolución del avión, pero los alemanes (nadie puede decir quién exactamente ni por qué) lo rechazaron. El destino final del prototipo no está claro: un colaborador dice que todavía se lo veía en Orleans en abril de 1942, el otro dice que a mediados de 1943. Probablemente fue desguazado allí, seguramente no fue llevado a Alemania.




Se puede decir que a mediados de 1940, la Regia Aeronautica no tenía ningún interés en el modelo y no apoyó la solicitud de Caproni. Además, el Ca.335 seguía los requisitos belgas, no los italianos. Otra dificultad seguramente fue causada por el motor en línea francés, mientras que Italia no tenía nada propio para reemplazarlo y las entregas de la Francia derrotada eran inseguras o al menos políticamente indeseables.

Texto e investigación de Holger Bergman - Información adicional de "Ghiblie", Charles Malí, Luc Vanden Eynde y Daniel Brackx