lunes, 21 de octubre de 2024

Avión de transporte: Handley Page HP-67 Hastings

Avión de transporte Handley Page HP-67 Hastings







El Handley Page HP.67 Hastings fue un avión de transporte militar británico desarrollado poco después de la Segunda Guerra Mundial. Diseñado por la compañía Handley Page, su objetivo principal era proporcionar un transporte de gran capacidad para la Royal Air Force (RAF). Entró en servicio en 1948 y fue utilizado principalmente para misiones logísticas y de transporte estratégico.

 

 

Características Técnicas

El Hastings era un avión de ala baja, propulsado por cuatro motores radiales Bristol Hercules. Podía transportar hasta 50 tropas o una carga significativa de suministros, alcanzando una capacidad de carga útil de aproximadamente 10 toneladas. Su velocidad máxima era de alrededor de 580 km/h, con un alcance máximo de 3.800 km, lo que lo convertía en un transporte de largo alcance ideal para operaciones globales de la RAF.


Uso Militar

El Hastings se utilizó principalmente en el transporte aéreo de tropas y suministros, participando en varias operaciones militares y de ayuda humanitaria. Entre los usos militares más destacados se encuentran:

  1. Bloqueo de Berlín (1948-1949): El Hastings fue crucial en el puente aéreo de Berlín, donde transportó suministros vitales a la ciudad sitiada durante el bloqueo soviético. Su capacidad para operar en malas condiciones climáticas y sobre largas distancias lo hizo indispensable durante esta operación.

  2. Guerra de Corea (1950-1953): Aunque el Hastings no participó directamente en misiones de combate, jugó un papel importante en el transporte de tropas y equipos hacia y desde las bases británicas en el Lejano Oriente durante la Guerra de Corea.

  3. Operaciones Coloniales: Durante las décadas de 1950 y 1960, el Hastings apoyó diversas operaciones en las colonias británicas, especialmente en África y Asia, transportando tanto personal militar como carga.

  4. Misiones Humanitarias: Además de sus misiones militares, el Hastings fue utilizado en varias operaciones de ayuda humanitaria, incluyendo el transporte de suministros a zonas afectadas por desastres naturales y la repatriación de refugiados.


Variantes

Existen varias versiones del HP.67 Hastings, entre las que destacan:

  • Hastings C.1: La versión de transporte estándar.
  • Hastings T.5: Modificado para servir como entrenador de tripulaciones de bombarderos.
  • Hastings Met.1: Una versión para tareas meteorológicas.


Retiro del Servicio

El Handley Page Hastings fue reemplazado progresivamente por el Lockheed C-130 Hercules y otros aviones de transporte más modernos. Sin embargo, permaneció en servicio hasta la década de 1970, especialmente en roles secundarios como el entrenamiento de tripulaciones y tareas meteorológicas.

El Handley Page HP.67 Hastings fue un pilar en el transporte militar británico durante las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial, demostrando su versatilidad en misiones tanto de combate como humanitarias. Aunque fue retirado a favor de aeronaves más modernas, su papel en operaciones clave como el puente aéreo de Berlín lo asegura como uno de los transportes más importantes en la historia de la RAF ​(TRADOC Army)​(Army MIL).

Especificaciones Técnicas

  • Tripulación: 5 (piloto, copiloto, navegante, operador de radio y mecánico)
  • Capacidad de carga: Hasta 50 soldados o 10 toneladas de carga.


Dimensiones

  • Longitud: 30.53 metros
  • Envergadura: 34.44 metros
  • Altura: 7.62 metros


Pesos

  • Peso vacío: 24,040 kg
  • Peso máximo al despegue: 39,009 kg

Motorización

  • Motores: Cuatro motores radiales Bristol Hercules 106 de 14 cilindros.
  • Potencia: 4 × 1,675 hp (1,250 kW) cada uno.

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 580 km/h
  • Alcance: 3,800 km (con carga máxima)
  • Techo de servicio: 7,500 metros
  • Tasa de ascenso: 5.3 m/s

Armamento

El Hastings no estaba diseñado para combate directo, por lo que no llevaba armamento ofensivo. Su rol se centraba en el transporte y apoyo logístico.

El Handley Page Hastings fue un avión versátil, ampliamente utilizado por la Royal Air Force durante la postguerra para misiones logísticas y humanitarias, y una pieza clave en operaciones como el puente aéreo de Berlín.



domingo, 20 de octubre de 2024

Japón: Entra en el mercado de misiles hipersónicos

Hipersónicos del Imperio del Sol: Japón luchará con Rusia y Estados Unidos



Top War





Ahora el mundo está al borde del nacimiento de una nueva arma, más peligrosa y tácticamente mortal que cualquier otra cosa en la historia. Algunos autores creen que no será capaz de cambiar el mundo y no se convertirá en una revolución en los asuntos militares, siendo una especie de versión mejorada de los misiles de crucero existentes y los misiles balísticos de los complejos táctico-operativos. Dado el hecho de que muchos misiles modernos usan tecnología sigilosa, lo que dificulta la intercepción, este punto de vista está justificado en cierta medida.

Sin embargo, no olvides que un arma hipersónica completa le da a su dueño dos cartas de triunfo importantes a la vez. El primero es la extrema complejidad de la intercepción, y el segundo es el tiempo mínimo de respuesta a una amenaza. No todos los enemigos se orientarán rápidamente y tomarán las medidas apropiadas contra una unidad de combate que vuela a una velocidad de doce mil kilómetros por hora. Recuerde que es una velocidad tal, según el viceministro de Defensa Alexei Krivoruchko, que los productos rusos como Zircon podrán desarrollar (aunque las características más o menos confirmadas para este cohete ahora son 8 Machs).

Los estadounidenses son aún más interesantes. El presupuesto militar de los Estados Unidos es varias veces mayor que el de la República Popular China, y aproximadamente diez veces mayor que el de Rusia. Esto le permite trabajar en una variedad de direcciones, ya sean armas hipersónicas basadas en aire, tierra o mar. La situación se parece a esto. En el futuro previsible, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Recibirá un misil aerotransportado AGM-183A ARRW con una unidad de maniobras hipersónicas: Estados Unidos abandonó recientemente el misil hipersónico con arma de ataque convencional hipersónico (HCSW).



El ejército de los EE. UU. Debe recibir el sistema terrestre de armas hipersónicas de largo alcance (LRHW), que es un lanzador doble con misiles balísticos con equipo hipersónico Cuerpo de planeo hipersónico común (C-HGB). La flota también tendrá algo similar: uno de los primeros transportistas será un submarino multipropósito del tipo Virginia.

Sueños de liderazgo regional

Es objetivamente difícil para los japoneses competir con titanes como Estados Unidos, Rusia o China. Durante la Guerra Fría, no tenían un complejo militar-industrial tan desarrollado como los Estados Unidos y la URSS, se debe crear mucho "desde cero". En cuanto a China, por razones económicas puede permitirse mucho más que la Tierra del Sol Naciente.

Sin embargo, la creciente rivalidad con China y la creciente orientación de Estados Unidos hacia la resolución de sus problemas (principalmente internos) no permiten que los japoneses se relajen. Después del caza de quinta / sexta generación (que comienza a parecerse cada vez menos al ATD-X económico y cada vez más al caza europeo de próxima generación "costoso"), Japón se unió a la creación de sus armas hipersónicas, sin importar cuán difícil y espinosa pueda parecer esta ruta. El 14 de marzo, el blog de bmpd llamó la atención sobre un documento publicado por la Agencia de Adquisición, Tecnología y Logística del Ministerio de Defensa de Japón, titulado “Una visión para una I + D prometedora en la implementación de fuerzas de defensa integradas multidimensionales”. En él, los japoneses revelaron los principales aspectos de los sistemas hipersónicos que se están desarrollando ahora en el país.

Proyectiles deslizantes de hipervelocidad

Hay dos complejos en total. El primero es un sistema de proyectiles de deslizamiento hipervelocidad (HVGP) con una ojiva de planificación hipersónica, y el segundo es el misil de crucero hipersónico de misiles hipersónicos de crucero (HCM). El HVGP debería ser un complejo móvil terrestre con un cohete sólido que tenga una ojiva planeadora hipersónica que pueda golpear barcos y objetivos terrestres.



La primera versión del sistema tendrá un alcance de aproximadamente 500 kilómetros, que es mucho menor que el alcance declarado de los sistemas ruso y estadounidense. Recordemos, según los expertos, el alcance del ya mencionado LRHW estadounidense podrá alcanzar los 6000 kilómetros a una velocidad de bloque de más de cinco Machs. La "Daga" rusa (que, por cierto, está lejos de ser considerada un arma hipersónica), dependiendo del portador, tiene un alcance de 2000-3000 kilómetros. Ahora, recuerde, el único operador es el MiG-31K, el resto solo está en los planes.

En el futuro, los japoneses quieren aumentar el alcance de su complejo, centrándose también en "trayectorias más complejas". También se sabe que la versión antibuque del HVGP está dirigida principalmente contra portaaviones chinos: hay un paralelo algo divertido con la confrontación soviético-estadounidense en el mar, donde el papel de los Estados Unidos será desempeñado por China y el papel de la URSS por los japoneses. Sin embargo, al principio los chinos tienen que alcanzar al menos el nivel que tenía la flota soviética al atardecer de la Unión Soviética. Hasta ahora, las fuerzas navales del Imperio Celestial en términos de la cantidad de cualidades son objetivamente más débiles.


Misil de crucero hipersónico

En el caso del segundo complejo japonés, el Misil de Crucero Hipersónico (HCM), se trata de un misil de crucero con un motor ramjet. Para comprender mejor el tema, se puede imaginar el experimental estadounidense X-51A Waverider o el HCSW mencionado anteriormente. Se asume que el misil japonés será capaz, dependiendo de la versión, de impactar tanto en objetivos terrestres como marítimos, lo cual es importante dado el potencial de crecimiento de la Armada china.

El Ministerio de Defensa japonés no ha proporcionado especificaciones detalladas del HCM. Sin embargo, los expertos señalan que el alcance del misil debería ser mayor que el del HVGP. Se ha elegido un sistema de guía inercial-satelital combinado con un sistema de radar activo o un sistema de búsqueda por imágenes térmicas para el misil, la misma solución seleccionada para los proyectiles deslizantes de alta velocidad (Hyper Velocity Gliding Projectiles). Ambos misiles recibirán una ojiva penetrante en tándem para anti-buques Sea Buster y una ojiva multiuso MEFP (Penetrador Multipropósito Formado Explosivamente), que permitirá atacar tanto objetivos terrestres como barcos.

Se sabe que Japón tiene la intención de poner en órbita una red de siete satélites que proporcionarán un flujo continuo de datos, lo que permitirá identificar amenazas de manera más efectiva e inducir armas hipersónicas contra ellas. Todo esto conlleva nuevos riesgos.

 

Dinero y armas

Japón tiene la intención de gastar sumas considerables en la implementación de este plan, incluso según los estándares del Departamento de Defensa de los Estados Unidos, que no es precisamente pobre. Así, se destinaron 170 millones de dólares (o 18,5 mil millones de yenes japoneses) para la investigación y desarrollo (I+D) del HVGP en los años fiscales 2018 y 2019. Para el año fiscal 2020, quieren asignar otros 230 millones de dólares, con la previsión de que el ejército reciba la primera versión del complejo —para atacar objetivos terrestres— en el año fiscal 2026. En cuanto al misil de crucero Hypersonic Cruising Missile, se espera que entre en servicio hacia el año 2030. Además, para la década de los 30, los militares japoneses desean obtener versiones mejoradas del HCM y el HVGP, lo que, por supuesto, requerirá costos adicionales.

 

Hipersónicos del imperio del sol: Japón luchará con Rusia y Estados Unidos

En general, podemos esperar que Japón se convierta en el tercer país, después de Rusia y Estados Unidos, en poseer armas hipersónicas en el sentido moderno del término. Sin embargo, a la Tierra del Sol Naciente le espera una difícil rivalidad tecnológica con la República Popular China (PRC), que podría terminar con una victoria condicional de uno o, de manera similar, con una victoria condicional del otro.

 

 

 

 

sábado, 19 de octubre de 2024

Avión de pasajeros: McDonnell 119/220

Avión de pasajeros McDonnell 119/220



El McDonnell 119/220 es un avión de negocios desarrollado en la década de 1950 por McDonnell Aircraft Corporation, que más tarde se convertiría en McDonnell Douglas. A pesar de que fue diseñado principalmente como un jet ejecutivo de alto rendimiento y capacidad, también se consideró para aplicaciones militares como transporte de personal y misiones de enlace. Sin embargo, solo se construyó un prototipo, y el avión no llegó a entrar en producción comercial o militar en gran escala.

 


Características técnicas del McDonnell 119/220

  1. Diseño estructural:

    • El McDonnell 119/220 tenía un diseño distintivo con alas bajas y cuatro motores turborreactores Westinghouse J34-WE-36 montados en el fuselaje. Esta configuración inusual de motores laterales y traseros estaba diseñada para mejorar el rendimiento y la aerodinámica.
    • Contaba con una cola en T y un tren de aterrizaje triciclo retráctil.
    • Su cabina estaba presurizada, lo que le permitía operar a altitudes más elevadas.
  2. Capacidades de vuelo:

    • Velocidad máxima: Aproximadamente 885 km/h.
    • Autonomía: Entre 3,000 y 4,000 kilómetros, dependiendo de la carga útil y condiciones operativas.
    • Techo de servicio: 12,500 metros (41,000 pies).
    • Capacidad de pasajeros: Podía transportar de 10 a 26 pasajeros, dependiendo de la configuración interna, lo que lo hacía atractivo tanto para el transporte ejecutivo como para aplicaciones militares.

  3. Aviónica y capacidades:

    • El McDonnell 119/220 estaba equipado con una moderna aviónica para la época, que incluía instrumentos de navegación y comunicación avanzados, adecuados para vuelos de largo alcance y operaciones nocturnas.
    • Tenía capacidad para operar desde pistas cortas y en una variedad de condiciones climáticas, lo que le daba una versatilidad adicional.
  4. Motores:

    • Los cuatro motores Westinghouse J34-WE-36 turborreactores le proporcionaban una potencia total de aproximadamente 13,600 libras de empuje combinados, lo que le confería un rendimiento competitivo para su tamaño y peso.


Desarrollo y uso militar

El avión fue inicialmente conocido como McDonnell 119, pero tras su fallida participación en un concurso de la Fuerza Aérea de los EE.UU. (USAF) para un jet utilitario y de transporte de personal, fue redesignado como McDonnell 220 en un intento de comercializarlo en el mercado civil y militar.

A pesar de su potencial, el McDonnell 119/220 nunca fue adoptado por la USAF ni por otros usuarios militares. La USAF finalmente seleccionó el Lockheed JetStar en el concurso, el cual tuvo mucho más éxito en aplicaciones tanto militares como civiles. A pesar de esto, McDonnell siguió promocionando el avión, y realizó múltiples demostraciones a diferentes clientes y fuerzas militares, incluyendo varios países, pero sin éxito.

 


Usuarios militares

El McDonnell 119/220 no tuvo usuarios militares significativos, ya que nunca fue adoptado oficialmente por ninguna fuerza aérea o gobierno. Se realizaron esfuerzos para promocionarlo entre diferentes ramas de las fuerzas armadas de los Estados Unidos y otros países, pero no se concretaron contratos.


Fin del proyecto

Solo un prototipo del McDonnell 119/220 fue construido, y a pesar de ser avanzado para su época en términos de diseño y capacidades, su falta de éxito en obtener clientes significativos, ya fuera en el ámbito militar o civil, llevó a la cancelación del proyecto. El único prototipo fue utilizado posteriormente en algunos vuelos de demostración y pruebas, pero finalmente fue retirado y almacenado.

Este avión sigue siendo un ejemplo interesante de los primeros intentos de McDonnell por incursionar en el mercado de jets ejecutivos y militares de transporte utilitario, aunque el éxito comercial no fue alcanzado.

 



viernes, 18 de octubre de 2024

COAN: Los SuE argentinos

Los Super Etendard argentinos



El AMD/BA Super Etendard (en ruso: Super Ethander o Super Standard, un avión que se convirtió en el desarrollo del francés Ethander, es decir, Standard) del 2º escuadrón de cazabombarderos navales era el principal avión de combate de la Armada Argentina. En general, los primeros vínculos con la industria aeronáutica francesa se remontan a 1929, cuando los Devatuins D-21c (Dewoitine D-21c) adquiridos por los argentinos fueron los primeros cazas en entrar en servicio en la aviación naval. Pasaron los años y el T-28 Fennec (T-28 Fennec, un avión desarrollado a partir del famoso T-28A "Trojan"), modificado por Sud Aviation, entró en servicio en el segundo escuadrón.
En los años setenta, el grupo de aviación embarcada (GAE - Grupo Aeronaval Embarcado) estaba formado por el 3er escuadrón armado con Skyhawks (McDonnell Douglas A-4Q SkyHawk), y, a partir de 1976, se empezó a hablar cada vez más de reemplazos más antiguos de estos obsoletos, sustituyendo a estos obsoletos obsoletos obsoletos. . Tras el fracaso de la adquisición del lote A-4C de Lockheed, los marinos militares eligieron entre el A-1979F o el nuevo A-4M retirado de la aviación naval estadounidense hacia el año 4.


Según los requisitos técnicos, la aviación naval necesitaba un avión de combate a reacción capaz de operar desde la cubierta del portaaviones ligero ARA (V-2) "25 de Mayo" (léase "Bentisinco di Mayo". La historia de este buque es la siguiente: construido en 1945 en Inglaterra con el nombre de "Venerable", que significa "Venerable", pronto fue vendido a los holandeses, quienes, a su vez, lo vendieron a Argentina. El avión estaba diseñado para atacar con misiles a los buques enemigos, además de tener la capacidad de cubrir objetivos terrestres y marítimos; debía llevar misiles AIM-9B "Sidewinder". Después de que el gobierno de los EE. UU. prohibiera la exportación del A-4M "Skyhawk" a Argentina, el ejército argentino centró su atención en el Super Etander propuesto por los franceses.


3-A-203 durante la presentación oficial del 7 de diciembre de 1981 de Argentina

La oferta original incluía un lote de 16 Super Etander. La entrega de un lote de 10 aviones estaba prevista en 1981, cuatro en 1983 y el resto en 1984. A diferencia de los estadounidenses, los franceses ofrecieron vehículos totalmente preparados y armados. El contrato para los aviones y sus piezas de repuesto se firmó en 1979. Según él, la empresa francesa Matra (Matra) participó en la producción de 500 misiles (Magic 500), Aerospatiale produjo el AM-39 Exocset (AM-39 Exocet) y Thomson-CSF (Thompson-CSF) fabricó simuladores para los vuelos en el Super Etander.


3-A-208 con cuatro bombas Matra de 250 kilogramos (Matra SAMP)

En noviembre de 1980, el personal técnico de vuelo argentino llegó a Francia y comenzó de inmediato el entrenamiento según un programa especialmente diseñado (el programa SUE; todos los Super Ethander argentinos recibieron entonces esta denominación). El personal se compone de 10 pilotos, un oficial del servicio de ingeniería y 37 capataces bajo el mando general del capitán de segundo rango Italo Lavenso (Italo Lavezzo). Este comandante también fue piloto de pruebas de aviones destinados a Argentina.


3-A-213 dentro del hangar número seis

El plan de estudios se prolongó durante todo el primer semestre de 1981. Cada piloto recibió al menos cuarenta y ocho horas de vuelo en el Super Etaander y en ese momento, en Argentina, en la base naval "Comandante Espora", se comenzó a construir el hangar número seis, que pertenecerá al segundo escuadrón de cazas de asalto naval del tercer escuadrón, reconstruido después de disolverse en 1976, cuando utilizó su Fennec para volar. Así, el primer lote de cinco SUE (Super Etaander para Argentina), que recibieron los números del 0751/3-A-201 al 0755/3-A-205 (3 es el número del escuadrón naval A-Ataque ("choque"), 2 es el número del escuadrón, los dos últimos dígitos son el número táctico del avión), fue adoptado durante la ceremonia oficial del 7 de diciembre de 1981, con base en el "Comandante Espor" en presencia del Presidente argentino. A pesar de las vacaciones de verano (estamos en el hemisferio sur y diciembre es el mes de verano), el trabajo del escuadrón no se detuvo ni un día, y la llegada de equipos y personal capacitado desde Francia se realizó estrictamente según el cronograma.


Tres "Super ethander" en el cielo sobre la base aérea "Comandante Esporus"

Diez pilotos entrenados entraron en servicio en el escuadrón. Esta rutina diaria de actividades fue interrumpida el 31 de marzo de 1982, cuando el Capitán Colombo (Colombo) recibió la orden del alto mando de preparar misiles Super Ethander para el uso de misiles Exocset en treinta días. El 2 de abril se recibió la orden de avanzar hacia las Islas Malvinas y quedó claro para todos que pronto comenzaría el inevitable derramamiento de sangre.


Alineación de SUE basada en Comandante Esporus, agosto de 1992

El entrenamiento en ese momento se centró en los aspectos de navegación y asalto, así como en el uso de los misiles AM-39 Exochet. Cabe señalar que los franceses no brindaron ninguna ayuda en ese momento, y los argentinos se las arreglaron por sí mismos en el menor tiempo posible, habiendo pasado solo dos semanas en el entrenamiento. Al mismo tiempo, se realizan vuelos regulares e intensivos en el área de Puerto Belgrano. Los buques mercantes y militares fueron en ese momento objeto de simulación de más de una docena de ataques, cuyo propósito era adquirir experiencia en el uso de una estación de radar, así como probar vuelos a baja altitud. La idea principal de estos entrenamientos era practicar ataques a objetivos navales ubicados a 400-500 millas de la costa, para lo cual era necesario reabastecerse en el aire. Se practicaron las tácticas de ataque a destructores del tipo "Hércules" pertenecientes a la Armada Argentina, que eran idénticos a los destructores británicos del tipo "Sheffield", y la tarea era identificar los puntos débiles de estos buques.


Vista de la cola 3-A-201

Una vez completado el entrenamiento y el desarrollo de todos los sistemas, la unidad fue puesta en servicio de combate. Estaba compuesta por sólo cuatro Super Etander (el quinto fue utilizado como donante de piezas de repuesto, ya que con el inicio de la guerra (se impuso un embargo comercial), comandado por el Capitán Segundo Jorge Colombo. Se formaron cinco parejas de dos pilotos cada una para asegurar una rotación constante de pilotos. Dado que no se había realizado ningún entrenamiento en el portaaviones ARA (V-2) "25 de Mayo", se decidió utilizar estas aeronaves de la base naval "Río Grande". Esta base era utilizada en ese momento por los aviones de ataque MB-326GB, MB-339A y A-4Q "Skyhawk". Las "Super Etander" fueron trasladadas desde "Comandante Espora" a "Río Grande" el 19 de abril, y las inusuales condiciones climáticas de esta base obligaron a las tripulaciones a realizar vuelos de adaptación. A pesar de la presencia de la Fuerza Aérea Argentina (Fuerza Aérea), los vuelos de los aviones IAI Dagger y Super Etander fueron separados, ya que las aeronaves tenían configuraciones de vuelo completamente diferentes.




Arriba - Nariz 3-A-205, agosto de 1984. Se puede notar una marca en el ataque del barco británico.
Abajo - Dos cohetes 550 Magick (Matra 550 Magic) están suspendidos debajo de 3-А-203 en la pista del “Comandante Espor”.

El primer vuelo de combate se realizó el 1 de mayo a las 16.03. El objeto era un objetivo no identificado que maniobraba activamente al sur del estrecho de San Carlos. En la etapa final, esta operación se suspendió porque el comandante de la pareja que realizaba la tarea sufrió una fuga de combustible.


Sobre el rodaje antes del vuelo de entrenamiento

El 4 de mayo a las 9.45 despegaron los Super Ethander 3-A-202 y 3-A-203, que recibieron una misión de ataque a una formación de buques británicos, que estaba siendo vigilada por el SP-2H 2-P-112. Los buques fueron atacados por dos Excette AM-39 lanzados a las 11.04 desde una distancia de 30 millas, como resultado de este ataque fue destruido el destructor de las fuerzas navales británicas Sheffield.


Marcación claramente visible de los ataques a los barcos británicos.

El 23 de mayo, la salida no tuvo éxito: los pilotos regresaron a la base de Río Grande, sin encontrar ningún objetivo en la zona de búsqueda. A partir de ese momento, la efectividad del uso de la aviación naval disminuyó drásticamente debido a la imposibilidad de utilizar el SP-2H "Neptune" (el viejo avión literalmente se desmoronó en el aire). Por lo tanto, el flujo de información necesaria sobre las conexiones de los barcos enemigos se redujo drásticamente. A esto hay que añadir que cuando los Super Etenders con sus Exosets entraron en la zona afectada, los pilotos tuvieron que hacer milagros de puntería. En este sentido, todos los misiles aire-mar fueron entregados urgentemente a la base naval Comandante Esporus, donde todos fueron sometidos a una exhaustiva auditoría y recalibración, tras lo cual fueron devueltos a Río Grande al día siguiente. Así, en pocas horas, el cohete cubrió una distancia de varios miles de kilómetros a bordo del avión Fokker F-28 (Fokker F-28).


3-A-211 con marca incorrecta en la cola. 0761 es Mackey MW-339AA

El 25 de mayo de 1982, día de la independencia de la República Argentina, fue atacado por los aviones de transporte Super Etaander 3-A-203 y 3-A-204 "Atlantic Conveyor" (Transportador del Atlántico), ubicados a 100 millas al noreste de Puerto Argentino (Puerto Argentino). Los argentinos despegaron a las 14.26 con dos misiles Exochet a bordo. El objetivo fue alcanzado y el buque se hundió, llevándose al fondo decenas de helicópteros Lynx, Wessex y Chinook. Como durante este vuelo los Super Etaander cubrieron la distancia de 1620 millas náuticas, tuvieron que reabastecerse dos veces en el aire, para lo cual se utilizó el RC-130H de la Fuerza Aérea Argentina.


El 3-A-207 se prepara para el vuelo de entrenamiento

El último ataque militar, que se produjo el 30 de mayo, fue un ataque a uno de los portaaviones de la Royal Navy. Esta tarea fue extremadamente difícil, ya que los argentinos sólo contaban con un misil Exocet en ese momento. De hecho, para hundir un portaaviones de esta clase, se necesitan al menos cuatro impactos directos de tales misiles, y es por eso que la Fuerza Aérea Argentina envió dos A-4 Skyhawks armados con dos bombas de 500 libras cada uno con Super Etander. Así, el Super Etender 3-A-202 llevaba el único misil Exocset restante de los argentinos, y el 3-A-205 llevaba tres tanques externos con combustible. A las 12.31, los aviones lanzaron Exocet desde una distancia de 24 millas náuticas contra el portaaviones HMS Invincible ("Invincible"), pero los británicos no confirman este ataque. En realidad, esta salva de misiles fue el último vuelo de Super Etendars en la guerra por las Islas Malvinas. Después de eso, se hicieron numerosos planes para utilizar estas máquinas como bombarderos limpios, pero todo esto quedó en el papel cuando la guerra terminó.


3-A-209 y 3-A-211 se aproximaron al KC-130 para probar el reabastecimiento en vuelo

El desempeño en combate del segundo escuadrón fue impresionante. Con sólo cuatro aviones en activo, el escuadrón completó cinco salidas, logró 29 horas de incursión, hundió dos buques enemigos (uno de los cuales, el Sheffield, era el puesto de mando de toda la fuerza aérea británica) y eliminó diez helicópteros. Cabe destacar también que se trata de la única unidad argentina que no sufrió pérdidas durante la guerra.


El 3-A-201 se encuentra en la cubierta del portaaviones "Lincoln" (USS CVN-72 "Lincoln") durante el ejercicio "Gringo-Gaucho II" (Gringo-Gaucho II) en octubre de 1990.

Después de la guerra, se levantó el embargo y el escuadrón pudo reponer su flota de aviones y armamento. En diciembre de 1982, se entregaron los nueve Super Etender restantes junto con armamento y piezas de repuesto, lo que permitió que el 3-A-201, "averiado" durante la guerra, volviera a estar en servicio para recibir piezas de repuesto.


201, 208 y 210 después de la práctica de lanzamiento de misiles

El hecho más importante en la historia de posguerra de los Super Etenders fue el vuelo que realizaron a mediados de abril junto con los Skyhawk A-4Q del tercer escuadrón de cazabombarderos al portaaviones ARA (V-2) 25 de Mayo. Durante la reparación programada del portaaviones, los Super Etenders continuaron su intensa actividad con base en las bases costeras de Mar del Plata, Trelew, Río Grande y Ushuaia.


SUE en Ushuaia (Ushuaia) - la base más austral del hemisferio sur

Las capacidades de combate de estos aviones aumentaron notablemente cuando se utilizaron en conjunto con el Lockheed L-188MR Electron (Lockheed L-188MR Electron, que era un L-188 Electra modificado para patrulla y guerra electrónica).



A pesar de la importante reducción del presupuesto militar, especialmente en materia de formación, los costes de creación de tripulaciones de Super Etaander se mantuvieron al mismo nivel. La principal especialización de estos aparatos se ha convertido ahora en el ataque a objetos desde bajas altitudes. El nivel de formación de los pilotos de este escuadrón se considera muy alto, como lo demuestran sólo dos incidentes que han ocurrido con Super Etaander durante todo su servicio. El 1 de agosto de 1989, el 3-A-210 se vio atrapado en las crestas de las olas y cayó al mar durante un vuelo de entrenamiento a baja altitud, mientras que el piloto falleció. Y el 11 de diciembre de 1989, en el SUE 0772 / 3-A-212, el motor Atar 08С (Atar 08C) se paró durante el vuelo: el piloto se eyectó sin problemas. En la alcancía de experiencia de este escuadrón hay numerosos reabastecimientos en el aire, así como maniobras conjuntas con la participación de la aviación naval de Brasil y la Marina Real Británica.