Tailandia: Presenta su versión de ataque del AT-6TH ¿Por qué no la FAA?

La Real Fuerza Aérea Tailandesa presenta el avión de ataque AT-6TH, primera demostración de combate armado

Beechcraft AT-6TH Wolverine de la RTAF, aviones de ataque ligero de serie "41102" y "41104" del 411.º Escuadrón, Ala 41 Chiang Mai (foto: Sittiphong Charoenkhan, Chittapon Kaewkiriya)

La ceremonia de apertura de la Prueba y Evaluación de Operaciones Tácticas Aéreas 2025, celebrada en el campo de entrenamiento de armas aéreas de Chai Badan, provincia de Lopburi, el 12 de diciembre de 2024, en la que la Real Fuerza Aérea Tailandesa (RTAF) organizó una demostración del uso del poder aéreo. para altos funcionarios del gobierno tailandés, las Fuerzas Armadas Reales de Tailandia y el público que asistió al evento.

Fue la primera vez que dos aviones de ataque Beechcraft AT-6TH Wolverine del Escuadrón 411, Ala 41, Chiang Mai, número "41102" equipados con dos cápsulas de ametralladoras FN HMP-400, y número "41104" equipado con dos HMP-400 Durante la manifestación se vieron cápsulas de ametralladoras y dos cápsulas de cohetes LAU-131/A de 7 proyectiles volando en una formación de reconocimiento de combate aéreo.

Sin embargo, los dos aviones AT-6TH Wolverine no utilizaron ningún arma para atacar el objetivo. El uso real de armas aéreas consistió en aviones de combate Saab Gripen C/D, Squadron 701, Wing 7, Surat Thani, que estaban equipados con misiles aire-aire IRIS-T, misiles aire-aire AIM-120C AMRAAM, Bombas guiadas por láser GBU-12 Paveway II y cápsulas de designación de objetivos LITENING IIIG.

Avión de combate tipo Lockheed Martin F-16AM/BM EMLU, Escuadrón 403, Ala 4, Takhli, equipado con módulo de designación de objetivos Sniper ATP, lanzamiento de bombas guiadas por láser, F-16A/B Block 15 OCU, Escuadrón 103, Ala 1, Korat , lanzando bombas de aire Mk82 de 500 libras, avión de ataque tipo 7, Alpha Jet TH, Escuadrón 231, Ala 23, Udon Thani, disparando misiles aire-tierra CRV7 y aviones de combate y de entrenamiento Korea Aerospace Industries (KAI) T-50TH Golden Eagle, Escuadrón 401, Ala 4, disparando cañones de aire de 20 mm, etc.

Los aviones AT-6TH números "41101", "41102" y "41104" estacionados en el ala 4, Takhli, provincia de Nakhon Sawan, durante la demostración en la ceremonia de apertura de las Pruebas y Evaluación de Operaciones Aéreas Tácticas 2025, celebrada del 11 de noviembre de 2024 al 27 de febrero de 2025, que ha sido modificado con respecto a la anterior Competición de Operaciones Tácticas Aéreas (ATOC). Se descubrió que estaba equipado con un sistema de detección de cámara electroóptica/infrarroja (EO/IR) WESCAM MX-15Di. Otros sistemas de armas, además de la cápsula de cañón de aire comprimido HMP-400 de calibre .50 con una capacidad de 400 rondas y una cápsula de cohete LAU-131/A de 7 rondas para misiles aire-tierra Hydra 70, incluyen el GBU-12 Paveway II de 500 lb. bomba guiada por láser y el misil aire-tierra AGM-114 Hellfire.

AT-6TH Wolverine de serie "41105", hasta ahora 5 de 8 AT-6TH pedidos han sido entregados al 411.º Escuadrón, Ala 41 RTAF en noviembre de 2024 (foto: Museo del Aire del Escuadrón Tango)

La Real Fuerza Aérea de Tailandia firmó un contrato para adquirir 8 aviones de ataque AT-6TH por un valor de 4.314.039.980,80 baht (143 millones de dólares) el 14 de noviembre de 2021. La adquisición de aviones de ataque AT-6TH también incluye la transferencia de tecnología a Tailandia.

Asimismo, el avión de entrenamiento Beechcraft T-6TH Texan II (T-6C) de la Escuela de Vuelo Kamphaeng Saen de la Real Fuerza Aérea Tailandesa, que ha recibido un total de 12 aviones en 2023 con base común, el Escuadrón 411 recibirá un total de 8 Avión AT-6TH para febrero de 2025.

La Real Fuerza Aérea Tailandesa recibió sus dos primeros aviones de ataque AT-6TH Wolverine, números de serie "41101" y "41102", en servicio con el Escuadrón 411, Ala 41 el 16 de julio de 2024 y comenzó su primer vuelo de entrenamiento en su área el 1 de octubre. 2024.

Del descubrimiento del avión de ataque AT-6TH Wolverine, número de serie "41105" en noviembre de 2024, se indica que el Programa de Reensamblaje Final de la fábrica de aviones de Thai Aviation Industries Co., Ltd. (TAI) en el distrito de Takhli, provincia de Nakhon Sawan, cerca del ala 4, Takhli, ha entregado al menos 5 aviones completos al escuadrón 411, ala 41.

  AAG 

SGM: Las bombas Tallboy y Grand Slam

Tallboy y Grand Slam

Combined Bomber Offensive




 
Bomba Grand Slam explotando cerca del viaducto de Arnsberg en 1945.

Los Lancaster se distinguieron en los cielos nocturnos de Europa al lanzar 608.612 toneladas de bombas en 156.000 salidas. Sin embargo, son más recordados por dos ataques muy especiales. El primero, lanzado contra las presas de Mohne y Eder el 17 de mayo de 1943, utilizó la famosa "bomba saltarina" Barnes Wallis que demolió sus objetivos. El segundo cayó sobre el acorazado alemán Tirpitz en Noruega. El 12 de noviembre de 1944, 31 Lancaster armados con bombas "Tallboy" de 12.000 libras finalmente hundieron al temido asaltante en un fiordo. Al final de la guerra, los Lancaster habían sido modificados para llevar la bomba "Grand Slam" de 22.000 libras.



Barnes Wallis redujo la escala de sus propuestas para su bomba de penetración asistida por gravedad y, en 1944, diseñó en su lugar la bomba Tallboy de 12.000 libras (5.400 kg), que podían llevar los bombarderos actuales. Más adelante en la guerra, el Avro Lancaster mejoró hasta tal punto que podía soportar una carga útil de 10 toneladas y, así, como veremos, finalmente se puso en producción la bomba Grand Slam de 22.000 libras (10.000 kg). Era un arma secreta de una potencia sin precedentes. Al igual que en el caso de la bomba Tallboy, la Grand Slam estaba estabilizada por rotación mediante sus aletas y estaba construida con una carcasa de acero gruesa y pesada para penetrar en capas profundas del suelo sin sufrir daños. Al caer desde una gran altura, impactaría casi a la velocidad del sonido. Durante la fabricación, se vertió explosivo Torpex líquido caliente para llenar la carcasa, que tardó un mes en enfriarse y solidificarse. El torpedo (llamado así porque había sido desarrollado como explosivo TORpedo) tenía más del 150 por ciento de la fuerza del TNT. La bomba terminada era tan valiosa que a los aviones que no podían lanzar su arma en una misión abortada se les ordenaba regresar a la base y aterrizar con la bomba intacta, en lugar de arrojarla sobre el mar abierto.



Barnes Wallis había planeado crear un arma de 10 toneladas en 1941, pero no fue hasta junio de 1944 que la bomba estuvo lista para su uso. Primero fue lanzada sobre el túnel ferroviario de Saumur por bombarderos Lancaster del Escuadrón 617. No se perdió ningún avión en el ataque, y una de las bombas perforó 60 pies (18 m) a través de la roca hacia el túnel, bloqueándolo por completo. Estas enormes bombas "sismo" también se utilizaron en las grandes estructuras de hormigón que los alemanes estaban construyendo para proteger sus búnkeres de almacenamiento de cohetes y refugios para submarinos y causaron daños considerables. Los refugios para submarinos Valentin en Bremen, Alemania, estaban construidos con techos de hormigón armado de unos 7 metros de espesor, pero dos bombas Grand Slam los penetraron en marzo de 1945.

Cazas multirol: Los bimotores europeos en ascenso

 

El negocio de los cazas europeos: Rafale vs. Eurofighter

 

 

El mercado de los aviones de combate en Europa está protagonizado por una reñida competencia entre el Rafale de Dassault Aviation y el Eurofighter Typhoon, desarrollado por un consorcio multinacional integrado por Airbus, BAE Systems y Leonardo. Ambos modelos han encontrado un equilibrio dinámico en términos de ventas y producción, destacándose cada uno en aspectos específicos según los contratos y regiones donde operan.

El resurgimiento del Eurofighter

En 2024, el Eurofighter ha experimentado un resurgir gracias a nuevos pedidos de sus cuatro socios fundadores: Alemania, Reino Unido, España e Italia. Los contratos de exportación hacia Kuwait y Catar, sumados a la renovación de flotas, han revitalizado el programa. Alemania lideró este movimiento con la compra de 38 cazas Tranche 4 para reemplazar su antigua flota Tranche 1, seguida por España, que adquirió 20 unidades bajo su programa Halcón, y por Italia, con un pedido de 24 aviones similares.

A nivel global, las expectativas para el Eurofighter son prometedoras, especialmente fuera de Europa. Arabia Saudí evalúa adquirir 48 unidades adicionales, y Turquía ha manifestado interés por 40 aviones. Sin embargo, las restricciones impuestas por Alemania debido a preocupaciones sobre derechos humanos han complicado la finalización de estas negociaciones, limitando el alcance del programa en ciertos mercados.

Dassault y el ascenso del Rafale

En cuanto al Rafale, su posicionamiento internacional es sólido, con 323 unidades exportadas frente a las 151 del Eurofighter. Esto refleja la capacidad de Dassault Aviation para sortear barreras comerciales y políticas, destacando en mercados donde otros enfrentan restricciones. Actualmente, los mayores prospectos de ventas del Rafale provienen de Asia. Indonesia, por ejemplo, negocia una ampliación de su pedido inicial de 42 unidades a un total de 100, condicionado a la participación de su industria local en la producción.

India, por su parte, planea adquirir 36 Rafales-M para operaciones aeronavales, mientras que Irak evalúa 12 unidades, y Bangladesh está en conversaciones para adquirir entre 8 y 12 aviones. En América Latina, Dassault busca abrir mercado en Brasil con una oferta de 30 aviones usados, aunque esta propuesta podría presentar desafíos logísticos para la Fuerza Aérea Brasileña.

Cartera de pedidos y perspectivas

En términos de compromisos pendientes, Dassault tiene 260 Rafales por entregar, mientras que el consorcio del Eurofighter mantiene una cartera de 140 aviones. Esta diferencia refleja la estabilidad y el crecimiento continuo de ambos programas, que se benefician del incremento en los presupuestos de defensa impulsado por conflictos en Ucrania, Medio Oriente y tensiones en Asia-Pacífico.

Un futuro competitivo

Ambos cazas enfrentan el futuro con confianza. El Rafale participa actualmente en 12 concursos internacionales, mientras que el Eurofighter continúa consolidando su posición en mercados tradicionales y explorando nuevas oportunidades. En este entorno, el éxito dependerá no solo de la tecnología y las capacidades de cada aeronave, sino también de factores políticos, económicos y estratégicos que determinen el acceso a mercados clave.

FAA: Pucará a Le Bourget

Pucará AX-03 para Le Bourget

El Pucará AX-03 saliendo desde la pista de la FMA a Francia 🇫🇷 el 14/05/1977 para participar en exhibición aeroespacial de Le Bourget, junto al Hércules que lo acompaño. Créditos archivos FMA vía José “Pepe” Martínez.

Las diferencias entre los cazas de cuarta y quinta generación

Avión civil Klemm Kl 32

El Klemm Kl 32 fue un avión de turismo, desarrollado en Alemania en 1932, basado en el Klemm Kl 31, como competidor en la competición de aviones de turismo Desafío Internacional de Turismo de 1932.

Diseño

Como su predecesor, el Kl 32 era un monoplano cantiléver convencional de ala baja con tren de aterrizaje fijo de patín de cola. Sin embargo, el Kl 32 tenía una cabina más pequeña (de tres asientos), y un fuselaje construido en madera en lugar de metal. Para ajustarse a las preferencias de los clientes, podía ser equipada con diferentes motores y acabados.​

Historia operacional

Se presentaron ocho Kl 32 a la competición, siete por los equipos alemanes y uno por un equipo suizo. Estaban propulsados por una variedad de motores, incluyendo Bramo Sh 14, Argus As 8, de Havilland Gipsy, y Hirth HM 150, todos moviendo una hélice bipala.3​ Los pilotos alemanes notables incluían a Robert Lusser (que diseñó el avión), a Wolf Hirth, y a Reinhold Poss.



Hirth ganó la prueba de despegue corto en su Kl 32, y Poss consiguió la segunda plaza en la competición general con el suyo. Cinco de los equipos equipados con Kl 32 finalizaron entre los 10 mejores en la parte de la competición "rally sobre Europa", y cinco de las diez mejores puntuaciones generales fueron conseguidas por equipos que volaban Kl 32.



Un Klemm L-32V (VH-UVE, originalmente D-2299) fue volado por Maude Bonney en su vuelo de Brisbane a Ciudad del Cabo en 1937, con una distancia de 29 088 km, y siendo el primer vuelo de Australia a Sudáfrica.

Operadores

Alemania nazi

• Luftwaffe

España

• Ejército del Aire

Especificaciones

Dibujo 3 vistas del Klemm Kl 32 en el L'Aerophile Salon de 1932.
Características generales

    Tripulación: Uno (piloto)
    Capacidad: Dos pasajeros
    Longitud: 7,2 m (23,6 ft)
    Envergadura: 12 m (39,4 ft)
    Altura: 2,1 m (6,7 ft)
    Superficie alar: 17 m² (183 ft²)
    Peso vacío: 590 kg (1300,4 lb)
    Peso cargado: 950 kg (2093,8 lb)
    Planta motriz: 1× motor radial de 7 cilindros refrigerado por aire Bramo Sh 14a.
        Potencia: 120 kW (165 HP; 163 CV)
    Hélices: Bipala de paso fijo

Rendimiento

    Velocidad máxima operativa (Vno): 210 km/h (130 MPH; 113 kt)
    Alcance: 800 km (432 nmi; 497 mi)
    Techo de vuelo: 4800 m (15 748 ft)
    Régimen de ascenso: 4 m/s (787 ft/min)

Avión experimental: Atar Volant

SNECMA Atar Volant: ampliando los límites del diseño

Nathan Cluett || Plane Historia




Desde que los hermanos Wright realizaron su histórico vuelo en 1903, los avances en la tecnología aeronáutica han sido a pasos agigantados. Uno de esos avances radicales, aunque a menudo se pasa por alto, es el SNECMA Atar Volant.

Esta creación futurista es un testimonio del espíritu audaz e innovador de ingenieros y científicos, que se atrevieron a soñar más allá de los diseños de aviones convencionales.

El SNECMA Atar Volant, traducido como “estrella voladora”, es una plataforma de vuelo experimental única desarrollada por la compañía francesa de motores de aviación SNECMA.

El diseño fue parte de una tendencia de investigación más amplia en las décadas de 1950 y 1960, que buscaba ampliar la comprensión de la tecnología de despegue y aterrizaje vertical (VTOL).

Diseñando el futuro

El Atar Volant era básicamente un "platillo volante", una plataforma propulsada por un reactor diseñada para transportar a un solo piloto. Su principal objetivo de diseño era explorar la viabilidad de un nuevo tipo de modo de vuelo: el VTOL.

La capacidad VTOL prometía importantes ventajas militares, ya que permitiría operaciones en espacios reducidos sin necesidad de pistas convencionales. Esto podría incluir escenarios de despliegue rápido, operaciones especiales, misiones de reconocimiento y más.

Además, el Atar Volant fue parte de una tendencia más amplia en la exploración de diseños de aeronaves no convencionales durante las décadas de 1950 y 1960.


Gran entrada de aire del Nord 1500 Griffon II, otra creación francesa inusual. Imagen de Clemens Vasters CC BY 2.0.

La época estuvo marcada por una amplia experimentación en tecnología de la aviación, impulsada por el inicio de la Guerra Fría y la carrera armamentista que la acompañó.

El Atar Volant fue uno de varios conceptos VTOL en desarrollo durante este período, con varias naciones explorando sus diseños.

Sin embargo, el Atar Volant enfrentó varios desafíos de diseño y control, principalmente debido a su inestabilidad inherente.

El equilibrio de la plataforma era un problema importante, ya que el empuje del motor a reacción debía gestionarse meticulosamente para mantener un vuelo estable. Además, controlar la dirección de la máquina era otra tarea compleja.

A pesar de estos desafíos, el Atar Volant realizó varios vuelos cautivos que ayudaron a recopilar datos valiosos y mejorar la comprensión de la tecnología VTOL. Aunque el proyecto nunca avanzó más allá de la etapa experimental, fue un paso significativo en la exploración de las capacidades de los VTOL.

El proyecto se centró en la exitosa serie de motores a reacción Atar de SNECMA.

En concreto, el Atar 101, diseñado inicialmente para el avión de combate Dassault Mirage III, fue modificado para redirigir su empuje hacia abajo para levantar la plataforma del suelo.


La nave VTOL se basó en el Atar 101.

Aspiraciones audaces, desafíos importantes

El desarrollo del Atar Volant comenzó a mediados de la década de 1950, a raíz del creciente interés en las capacidades de los VTOL. Una plataforma VTOL exitosa ofrecería inmensas ventajas estratégicas, particularmente en contextos militares.

La capacidad de despegar y aterrizar verticalmente permitiría operaciones en espacios confinados, sin necesidad de pistas tradicionales.

Sin embargo, el proyecto estuvo plagado de dificultades desde el principio. Equilibrar la plataforma fue un desafío importante.

Para combatirlo, el Atar Volant fue equipado inicialmente con pequeñas aletas estabilizadoras y, en diseños posteriores, se incorporaron estabilizadores giroscópicos. Aun así, controlar la máquina resultó ser una tarea compleja.

El legado del Atar Volant

A pesar de enfrentarse a numerosos desafíos, el Atar Volant voló por primera vez en 1956, con Auguste Morel, piloto de pruebas de SNECMA, a los mandos.

Aunque el vuelo inaugural estuvo atado para evitar un posible accidente, demostró que el concepto de una plataforma propulsada por jet podía realmente funcionar.

Si bien el Atar Volant nunca avanzó más allá de la etapa experimental, su desarrollo marcó un avance significativo en la tecnología VTOL.


El Atar Volant. Crédito de la fotografía: CC BY-SA 3.0.

A pesar de su inestabilidad inherente y sus aplicaciones prácticas limitadas, representó un enfoque audaz e imaginativo para el diseño de aeronaves que allanó el camino para innovaciones posteriores en aeronaves VTOL, incluidos los modernos drones y aeronaves de rotor basculante.

Un sueño que voló más allá de su tiempo

El SNECMA Atar Volant es un testimonio de la audacia del ingenio humano. Fue un producto de su época, una época en la que se desafiaban los límites de la tecnología y la imaginación de maneras nunca antes imaginadas.

Aunque el proyecto Atar Volant fue finalmente archivado debido a los desafíos insuperables que enfrentaba, el conocimiento adquirido durante su desarrollo sin duda contribuyó al progreso de la aviación.

Su atrevido diseño continúa inspirando a los ingenieros aeroespaciales hoy en día, un recordatorio de una época en la que el cielo no era el límite, sino simplemente el comienzo del viaje.