F-16 A/B MLU Fighting Falcon (por Aldo Campos)
lunes, 14 de abril de 2025
domingo, 13 de abril de 2025
Argentina: El Raid Aéreo Patagónico del Capitán Parodi
Primer Raid Aéreo Patagónico al mando del Capitán Parodi
Fecha exacta: 7 de diciembre de 1922 
(*) Estas postales son muy raras, ya que no está editada en otros formatos. Los tipos (letras impresas) utilizados son similares, pero no encontré otras similares. Ver otra de la misma serie.
Comodoro Rivadavia es la ciudad de mayor población de la Provincia de Chubut, en la Región de la Patagonia Argentina.
sábado, 12 de abril de 2025
Los F-16s con pod GAU-8 de 30mm en acción
Los F-16 que llevaban el cañón de 30 mm del A-10 entraron en combate.
Por Alex Hollings || Sanboxx
El A-10 Thunderbolt II, más conocido como Warthog, es famoso por su enorme cañón rotatorio GAU-8 Avenger de 30 mm. Pero durante un breve período, en el ocaso de la Guerra Fría, la Fuerza Aérea quiso saber si podía reemplazar al Warthog, de baja velocidad y vuelo lento, colocando una variante del mismo cañón enorme en el ligero y ágil F-16.
Este concepto, conocido inicialmente como A-16 y más tarde como F/A-16, permitiría a este caza de amplias capacidades absorber el papel de apoyo aéreo cercano (CAS) del A-10 al lanzar una variedad de municiones aire-tierra. Entre sus sistemas de armas, los más destacados serían los módulos de armas ubicados debajo de cada ala y el módulo central del avión. Estos módulos albergarían un par de miniguns de 7,62 mm debajo del ala, que estaban destinados a apoyar el sistema de armas principal atornillado a la panza del F-16: un cañón rotatorio de 30 mm que disparaba proyectiles de uranio empobrecido del tamaño de una lata de Red Bull contra objetivos terrestres a 40 disparos por segundo.
La Fuerza Aérea esperaba que esta combinación de la velocidad y agilidad del F-16 y la increíble potencia de fuego del A-10 daría como resultado una plataforma de apoyo aéreo cercano con mayor capacidad de supervivencia, una que sería capaz de ofrecer la presencia terrestre del Warthog sin su vulnerabilidad a las defensas aéreas enemigas.
La idea parecía tan prometedora que un pequeño lote de F-16 incluso fue modificado y equipado con una nueva variante basada en cápsulas del poderoso cañón del A-10 y desplegado en Irak para la Operación Tormenta del Desierto, donde un grupo de pilotos de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York recibió la tarea de determinar de una vez por todas si este nuevo concepto de F/A-16 tenía alas o no.
Sin embargo, después de apenas 48 horas de operaciones de combate, la Fuerza Aérea se dio cuenta de que, a pesar de sus preocupaciones sobre la capacidad de supervivencia del Warthog en el espacio aéreo disputado, ni siquiera montar un cañón de 30 mm en el F-16 sería suficiente para derribar el A-10 .
El A-10 siempre ha vivido de prestado
A-10 Thunderbolt II en 1977 (foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.)
Se podría decir que el camino del Warthog hacia el servicio militar comenzó durante la Guerra de Vietnam, cuando Estados Unidos se dio cuenta de que las plataformas de alta velocidad y bajo tiempo de permanencia como el F-4 Phantom no eran adecuadas para realizar misiones de apoyo aéreo cercano a las tropas en tierra. Como resultado, la Fuerza Aérea recurrió a su A-1 Skyraider de la época de la Guerra de Corea para la tarea, pero con una velocidad de crucero estándar de menos de 200 millas por hora y cuatro cañones de 20 mm a bordo con solo 200 balas por arma, el avión no solo carecía de la potencia de fuego necesaria, sino que también era muy vulnerable al fuego de armas pequeñas.
Sin
embargo, aunque la necesidad del A-10 puede haber sido reconocida por
primera vez en el Lejano Oriente, el foco del desarrollo del avión
estuvo decididamente más al oeste, es decir, en un corredor de tierras
bajas en la frontera entre Alemania Oriental y Occidental, conocido como
el Paso de Fulda.
La Brecha de Fulda tal como se representaba en 1962.
Esta zona, a unos 96 kilómetros al noreste de Frankfurt, incluía varios pasos estrechos y abiertos escondidos entre ondulantes colinas alemanas, lo que la hacía especialmente adecuada para permitir que las columnas de blindados soviéticos ingresaran en Europa si la Guerra Fría se ponía de repente caliente. Con sólo unos 250.000 soldados estadounidenses preposicionados en Alemania Occidental en ese momento, y aproximadamente 1,2 millones de tropas soviéticas y del Pacto de Varsovia mirándolos desde el lado opuesto del Paso de Fulda, los planificadores de la OTAN no se hacían ilusiones sobre sus posibilidades de detener con éxito un asalto de ese tipo.
“Esta es la frontera donde esto ocurriría”, dijo al LA Times en 1987 el coronel Thomas E. White, comandante de los 4.500 soldados de la 11.ª Caballería Blindada de Estados Unidos estacionada en la desembocadura del paso de Fulda.
La necesidad apremiante de encontrar una manera de frenar el avance blindado soviético en esta región sin duda influyó en la selección del sistema de armas principal del A-10: un enorme cañón rotatorio de siete cañones accionado hidráulicamente capaz de disparar proyectiles perforantes de 30 mm a velocidades seleccionables de 2100 proyectiles por minuto o unas impresionantes 4200 proyectiles por minuto. A toda velocidad, este monstruo de 6 metros de largo podía depositar 70 proyectiles en el objetivo por segundo, lo que significa que el Warthog podía vaciar toda su carga estándar en poco más de 16 segundos de fuego sostenido.
Si
bien eso puede no parecer mucho, no hay muchos objetivos en el planeta
que puedan soportar un segundo completo de fuego sostenido de esta
poderosa arma, lo que hace que la carga estándar de 1150 rondas (y la
carga máxima de 1174 rondas) sea más que suficiente para tener el
impacto necesario. 
Un A-10 durante un vuelo a baja altitud. (Fotografía de la
Fuerza Aérea de EE. UU./Aviador de primera clase Jonathan Snyder)
Con un alcance efectivo máximo de 4.000 pies, esta arma llegó a dictar el perfil de vuelo del A-10. Ese cañón enorme, bautizado como GAU-8 Avenger, estaba montado a lo largo de la línea central del avión y estaba inclinado hacia abajo solo ligeramente, lo que significaba que los pilotos del Warthog tendrían que volar casi directamente hacia sus objetivos en tierra en un picado de 30 grados y a una distancia de 4.000 pies para atacarlos. Con lo que seguramente sería una sinfonía de armas de defensa aérea soviéticas disparando desde abajo, el A-10 no podría evitar ser alcanzado, por lo que fue diseñado específicamente para permanecer en el aire incluso después de absorber una inmensa cantidad de daño.
Por esta razón, el A-10 contaba con sistemas de control de vuelo hidráulicos doblemente redundantes, así como con un respaldo mecánico en caso de que ambos sistemas fallaran. La cabina estaba revestida con 540 kilos de blindaje de titanio con un grosor que variaba entre 12 y 38 mm, suficiente para soportar un impacto directo de un cañón de 23 mm e impactos indirectos de armas de hasta 57 mm. Sus motores estaban ubicados en lo alto de la aeronave, lo que limitaba las posibilidades de que los escombros fueran succionados hacia ellos mientras operaba desde austeras pistas de aterrizaje delanteras. Los tanques de combustible autosellantes con líneas de combustible equipadas con válvulas de retención ayudaban a garantizar que cualquier perforación del sistema de combustible no provocara la caída del avión.
El
A-10 fue diseñado de manera que pudiera regresar a casa con un motor
averiado o tras perder la mitad de la cola o la mitad de una de sus
alas. El Warthog estaba destinado a ser un tanque volador, pero incluso
con toda su capacidad de supervivencia incorporada, la Fuerza Aérea aún
reconocía que el avión en sí... simplemente no era tan resistente. 
Un A-10 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos que regresó a
casa después de recibir un impacto directo de un misil tierra-aire
iraquí. (Foto de la Fuerza Aérea de Estados Unidos)
Según un informe publicado por la revista Combat Aircraft , la Fuerza Aérea todavía predecía que una guerra en Europa resultaría en pérdidas sustanciales de A-10, ya que los aviones tenían la tarea de atacar columnas de blindados soviéticos en medio de una tormenta de granizo invertido de fuego antiaéreo. Las estimaciones proyectaban que en cada 100 salidas, la rama podría esperar perder aproximadamente el siete por ciento de sus A-10 desplegados, lo que era un gran problema, ya que el plan para sofocar un avance soviético a través de la brecha de Fulda exigía que cada piloto volara aproximadamente cuatro salidas por día para un mínimo combinado de 250.
Como War Is Boring señalaría más tarde, una tasa de pérdidas del siete por ciento volando a ese ritmo operativo habría significado que cada una de las seis bases de operaciones avanzadas de los A-10 en Europa perdería al menos diez fuselajes por día. A ese ritmo, Estados Unidos perdería todos los A-10 de su flota (unos 700 aviones) en menos de dos semanas.
Es decir, el A-10 Thunderbolt II no fue diseñado para sobrevivir en un espacio aéreo disputado, sino que fue construido para durar lo suficiente como para infligir grandes pérdidas a las fuerzas soviéticas invasoras antes de ser derribado, casi inevitablemente. Este concepto de operaciones puede sonar cínico a nuestros oídos modernos, pero es importante entender lo que está en juego en un conflicto de este tipo entre potencias nucleares. Después de todo, los pilotos de Warthog no serían los únicos que saldrían despedidos en un resplandor de gloria si la OTAN y los países del Pacto de Varsovia comenzaran a intercambiar golpes nucleares.
Sin embargo, aunque en aquel momento se consideró una necesidad operativa atar pilotos altamente entrenados a lo que podría llamarse "tanques kamikaze" fuertemente armados, claramente no era una solución óptima, y la Fuerza Aérea comenzó a buscar formas de retirar su nuevo tanque volador casi tan pronto como entró en servicio.
Metiendo el cañón de 30 mm del A-10 en una cápsula
Pronto surgieron varios esfuerzos para desplegar aviones de apoyo aéreo cercano con mayor capacidad de supervivencia , incluida una iteración muy modificada del A-7 Corsair II que habría contado con el mismo turbofán con postcombustión F100 que el F-15 Eagle, pero ninguno logró demostrar la combinación necesaria de valor versus capacidad de supervivencia necesaria para intervenir y reemplazar al todavía nuevo A-10.
Entonces, la Fuerza Aérea optó por un enfoque diferente: buscar aviones que ya estuvieran en servicio y demostraran el tipo de capacidad de supervivencia a alta velocidad que buscaba y luego simplemente intentar colocarles el enorme cañón de 30 mm del A-10.
Para lograrlo, la Fuerza Aérea puso en marcha un nuevo programa denominado “ Pave Claw ”, que buscaba reducir el tamaño y el peso del cañón rotatorio Avenger y luego colocarlo en un compartimento de cañón que pudiera ser transportado por otros aviones a reacción con mayor capacidad de supervivencia.
El GAU-8 original era tan grande que el A-10 tuvo que ser diseñado en torno a él para acomodar sus siete cañones de 2 metros de largo, un robusto mecanismo de disparo y sistema de alimentación, y el tambor de munición que, por sí solo, medía casi 1,80 metros de largo y 87,5 centímetros de diámetro. El sistema de cañón en sí pesaba solo alrededor de 270 kilos, pero cuando estaba completamente cargado con 1.350 cartuchos de munición de 30x173 mm, su peso se disparaba a unos considerables 1.819 kilos.
La primera medida que se adoptó fue reducir el peso, por lo que la Fuerza Aérea comenzó reduciendo el número de cañones de su nuevo cañón de 30 mm basado en cápsulas de siete a cuatro. Mientras que el GAU-8 del A-10 estaba propulsado por un par de motores hidráulicos, cada uno con sistemas hidráulicos redundantes independientes, el cañón basado en cápsulas utilizaría un único sistema de accionamiento neumático alimentado por una botella de aire comprimido de 3200 psi.
La mayor fuente de peso del GAU-8 eran sus proyectiles perforantes de uranio empobrecido de 30 mm del tamaño de una botella de Coca Cola, y no había forma de que una variante basada en cápsulas pudiera transportar tanta munición como el A-10.
Sin embargo, un ingenioso cargador helicoidal que hacía que los proyectiles se movieran en espiral alrededor del cañón dentro de la cápsula hizo posible llevar 353 proyectiles a bordo. Con menos cañones y un sistema de accionamiento diferente, esta nueva cápsula para cañón de 30 mm solo podía administrar unos míseros 2.400 proyectiles por minuto (poco más de la mitad del máximo del GAU-8), pero aun así podía disparar 40 proyectiles por segundo. Si tenemos en cuenta el medio segundo que tardaban los cañones en alcanzar la velocidad necesaria, eso significaba que un piloto podía quemar todos los proyectiles a bordo en menos de 10 segundos de fuego sostenido, pero en esos 10 segundos, esta nueva cápsula para cañón podía desatar una destrucción importante.
Este nuevo cañón de 30 mm y cuatro cañones se denominó GAU-13/A. Una vez terminado, pesaba tan solo 154 kilos y medía poco más de tres metros de largo, lo que lo convertía en aproximadamente la mitad del peso del GAU-8, con menos de la mitad de su longitud. La cápsula que albergaba el arma era completamente autónoma y estaba diseñada para ser montada en casi cualquier avión táctico con soportes estándar de 76 centímetros, incluido el F-15 Eagle (el Strike Eagle no aparecería hasta años después). Sin embargo, la Fuerza Aérea ya tenía en mente un caza muy específico... el F-16 Fighting Falcon, un avión de combate muy ágil y de amplias capacidades.
Convirtiendo el F-16 en el A-16
El General Dynamics F-16 Fighting Falcon entró en servicio apenas un año después del A-10, pero desde un punto de vista tecnológico, era prácticamente de otra época . Concebido para servir como un complemento de bajo costo al inmensamente caro F-15 Eagle, el pequeño y ágil F-16 fue el primer caza de producción en incorporar control fly-by-wire, lo que trajo consigo una revolución en el diseño de cazas que coincidió con la llegada del modelo de la teoría de la energía y la maniobrabilidad de John Boyd y Thomas Christie para el rendimiento de las aeronaves.
El F-16 fue el primer caza diseñado para el combate en el sentido verdaderamente moderno, adoptando datos cuantitativos por encima de la creencia generalizada en ese momento de que el combate aire-aire era más una forma de arte que una ciencia.
Hasta ese momento, los aviones habían sido diseñados para tener lo que comúnmente se conoce como "estabilidad estática positiva", lo que significa que el avión está diseñado de tal manera que el aire que fluye sobre sus alas y superficies de control lo hará estable por defecto, obligando al piloto a intercambiar energía cinética (velocidad) o energía potencial (altitud) para superar esa estabilidad inherente y realizar maniobras acrobáticas. El F-16, por otro lado, era inherentemente inestable, pero utilizaba un sistema de control de vuelo a bordo para realizar pequeños ajustes constantes en la posición de sus superficies de control para que pareciera estable en vuelo nivelado.
Como
resultado, este nuevo caza no necesitaba gastar tanta energía para
realizar maniobras acrobáticas agresivas, lo que le permitía conservar
la mayor velocidad y altitud (energía) posible. Cuanta más energía
mantiene el avión, más tiene que gastar para realizar más maniobras y
mayor es la ventaja que tiene en un combate aéreo. 
Sin embargo, aunque Boyd y su controvertido grupo de colegas conocido como la Mafia de los Cazas concibieron el F-16 como un caza de combate para todo tipo de usos, no pasó mucho tiempo hasta que la Fuerza Aérea se dio cuenta de que este nuevo y ágil caza podía hacer mucho más que el combate aire-aire. El F-16 entró en servicio en 1978, pero demostró ser tan adecuado para operaciones de ataque terrestre que, en 1981, todos los F-16 que salían de la línea de montaje venían de serie con las disposiciones estructurales y de cableado necesarias para aprovechar las bombas y misiles aire-tierra.
Al año siguiente , comenzó la producción del GAU-13/A y su cañón GBU-5, que la Fuerza Aérea creía que podría convertir al F-16 multifunción enfocado en el aire-aire en una máquina CAS de 30 mm específica para el ataque. En poco tiempo, la rama comenzó a reservar fuselajes del F-16 para esta nueva función, que llegó a conocerse como A-16, cambiando el prefijo F de caza por una nueva designación A de ataque.
Este
nuevo A-16 Block 60 contaría con una gran potencia de fuego a bordo,
proporcionada principalmente por su enorme cañón GAU-13 de 30 mm, pero
reforzada por dos miniguns de 7,62 mm montados en sus propios módulos
debajo de cada ala. La puntería para toda esta potencia de fuego se
vería reforzada por un nuevo sistema de puntería FLIR montado de manera
conformada denominado " Falcon Eye
"; este se integró entonces con la mira de puntería montada en el casco
"Cat's Eye" que era similar, en algunos aspectos, a los sistemas de
puntería con monóculo empleados por los pilotos de helicópteros Apache.
Sin embargo, estos cambios, y una serie de otros, hicieron que el
concepto A-16 aumentara rápidamente tanto en precio como en peso,
eliminando efectivamente dos de los puntos fuertes principales del F-16 a
ojos de la Fuerza Aérea. 
Dos F-16 del Bloque 15 existentes fueron modificados y convertidos a la versión A-16 en la Base Aérea Shaw para realizar pruebas, pero el esfuerzo se vio truncado por un intenso debate sobre qué tipo de avión era realmente adecuado para la misión CAS. Algunos argumentaron que el A-16, aunque ciertamente rápido y ágil, carecía de la robustez necesaria para sobrevivir al nido de avispas de fuego de armas pequeñas al que tendría que enfrentarse un avión de ese tipo, mientras que otros hicieron las afirmaciones ahora conocidas de que el A-10 era simplemente demasiado lento para sobrevivir en los espacios de batalla modernos.
Sin embargo, al final el argumento quedó sin fundamento en 1990 cuando se ordenó a la Fuerza Aérea de Estados Unidos mantener dos alas de A-10 para la misión CAS, eliminando así el concepto de A-16 que la rama esperaba que pudiera servir como un reemplazo adecuado.
El
Congreso obligó a la Fuerza Aérea a mantener sus Warthogs, pero la rama
no estaba contenta con eso y comenzó una modernización considerable de
unos 400 F-16 con una serie de nuevos sistemas centrados en CAS, incluso
si el cañón GBU-5 no estaba entre ellos. 
Luego, cuando comenzó la campaña aérea Tormenta del Desierto a principios de 1991, la Fuerza Aérea vio la oportunidad de demostrar que el F-16 realmente podía volar y luchar utilizando su cañón rotatorio de 30 mm. Un grupo de 24 F-16A y F-16B del 174.º Ala de Cazas Tácticos de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York fueron equipados con el cañón GBU-5 de 30 mm y F/A-16 rebautizados, que combinaban prefijos de caza y ataque.
Estos
aviones volaron hacia la batalla con las esperanzas de CAS de la Fuerza
Aérea sobre sus hombros, pero a pesar de los mejores esfuerzos de los
pilotos, los cañones de 30 mm simplemente no estuvieron a la altura de
las expectativas. 
En primer lugar, el montaje del pilón central para el cañón de casi 2000 libras (cuando está completamente cargado) rápidamente resultó insuficiente para el trabajo, ya que las armas se descentraban después de solo uno o dos segundos de fuego sostenido, lo que eliminaba el cero del arma y hacía que fuera casi imposible disparar con precisión. Si bien eso probablemente podría solucionarse con un poco más de investigación y desarrollo, los otros problemas eran inherentes a las diferencias entre cómo se diseñaron para operar el F-16 y el A-10.
Aunque
el A-10 vuela a una velocidad de crucero estándar de alrededor de 335
millas por hora mientras ataca objetivos terrestres, la velocidad de
crucero del F-16 suele ser casi el doble, a poco menos de 600 millas por
hora. En teoría, esta velocidad adicional haría que el F/A-16 fuera un
objetivo más difícil para las tropas terrestres, pero en la práctica,
significaba que el piloto del A-16 tenía significativamente menos tiempo
para alinear un objetivo durante su descenso superficial hacia la
tierra en una carrera de tiro. Y, por supuesto, cuando el arma estaba
disparando, creaba vibraciones tan inmensas dentro de la aeronave que
existían preocupaciones palpables sobre posibles daños a la electrónica
de a bordo. 
En
apenas un día de operaciones de combate, las tripulaciones de los
F/A-16 pasaron a utilizar el cañón de 30 mm como arma de efecto de área,
abandonando de hecho la idea de apuntar con precisión a favor de
utilizar sus enormes proyectiles como si fueran municiones de racimo
sobre un área más amplia. En apenas dos días de operaciones de combate,
se descartó por completo la idea, se retiraron los cañones y los únicos
F/A-16 de Estados Unidos volvieron a sus funciones convencionales de
lanzamiento de bombas. 
Y así, el A-10 recibió su segunda de muchas suspensiones de ejecución, demostrando una vez más que ninguna otra plataforma en el arsenal estadounidense podía emplear eficazmente el poderoso cañón rotatorio GAU-8 Avenger y, como tal, absorber el rol CAS como lo conocía la Fuerza Aérea en ese momento.
En los años transcurridos desde entonces, el F-16, el F-15E Strike Eagle e incluso plataformas mucho más grandes como el B-1B Lancer han demostrado ser expertos en CAS por derecho propio, gracias a la adopción generalizada de municiones guiadas con precisión que permiten a estos aviones atacar a las tropas enemigas de manera efectiva sin tener que adoptar el perfil de vuelo temerario del Warthog.
El A-10, un avión especial construido para volar y morir en un conflicto que pusiera fin al mundo en Europa, se convertiría en el favorito de las tropas (y de los aficionados) durante las dos décadas de la Guerra Global contra el Terror, en la que las fuerzas estadounidenses libraron un conflicto asimétrico contra adversarios sin capacidad de defensa aérea. Esto demostró de una vez por todas que, si se construye un avión lo suficientemente resistente, se presentará un caso de uso viable y, en unas pocas ocasiones excepcionales, incluso podría ser lo suficientemente resistente como para asegurarse un lugar en el panteón de los aviones de combate legendarios, un panteón sobre el que el A-10 ya lleva años volando a baja altitud.
Hoy, el A-10 se encuentra nuevamente frente a los cañones de dos metros de su retiro, pero gracias a los esfuerzos del A-16 y el F/A-16, la rama no se hace ilusiones sobre la necesidad de atar su legendario cañón a otro avión cuando lo haga.
Pero el cañón GBU-5 todavía existe y nunca se sabe lo que puede deparar el futuro.
viernes, 11 de abril de 2025
Tailandia: Maniobras nocturnas con los Alpha Jets TH
Alpha Jet TH realiza entrenamiento de vuelo nocturno
Fuente: RTAF
Entrenamiento de vuelo nocturno del Dornier Alpa Jet TH (todas las fotos: RTAF)
El
escuadrón 231, del Ala 23, prepara la aeronave realizando un
entrenamiento de vuelo nocturno con aviones de ataque Alpha Jet TH,
según una publicación de la cuenta RTAF del 19 de marzo de 2025 .
Después de ingresar al programa de actualización de capacidad
, esta aeronave ha mejorado su capacidad para realizar operaciones
tácticas nocturnas para poder proteger la soberanía y los intereses
nacionales, así como la seguridad del pueblo de Tailandia, la aeronave
está en un estado de preparación para poder responder a cualquier
amenaza.
La
RTAF cuenta con 18 aviones Dornier Alpha Jet, de los cuales 14 unidades
han sido modernizadas al tipo estándar TH. Algunos de estos aviones
serán reemplazados por aviones AT-6TH Wolverine que se han recibido de
Textron Aviation, EE.UU.
El
avión Alpha Jet TH está incluido en los aviones de ataque del Escuadrón
231 Ala 23 en Udon Thani. La RTAF divide sus aeronaves en 12 alas
(caza, ataque, transporte, helicópteros, UAV, control aéreo,
reconocimiento) y actualmente tiene 3 escuadrones de ataque y 9
escuadrones de caza.
La
provincia de Udon Thani es una provincia en el noreste de Tailandia, la
capital de esta provincia es Udon Thani, que es la ciudad principal de
esta provincia.
jueves, 10 de abril de 2025
Caza a reacción: De Havilland Vampire
De Havilland Vampire
War History
El diminuto Vampire fue el segundo caza a reacción de Inglaterra y generó una gran cantidad de subtipos. Disfrutó de una larga carrera y se exportó a no menos de 25 naciones.
El Ministerio del Aire británico emitió la Especificación E.6/41 en 1941 para obtener un caza a reacción construido alrededor de un único turborreactor de flujo centrífugo De Havilland Goblin. El empuje relativamente bajo de este motor temprano prácticamente dictó el diseño debido a la necesidad de mantener el tubo de escape lo más corto posible. De Havilland respondió con un enfoque único de doble brazo. El fuselaje era una cápsula bulbosa que albergaba al piloto, el motor, la rueda de morro y el armamento. El piloto se sentaba en una cabina cerca del morro y debajo de una cubierta de burbuja que proporcionaba una excelente visión. El ala completamente metálica estaba montada en el medio y fijada por dos brazos que se extendían hacia atrás, unidos a su vez por un único estabilizador. El prototipo voló por primera vez en septiembre de 1943, con Geoffrey de Havilland Jr. a los mandos. De Havilland informó de unas excelentes características de vuelo, incluso a velocidades impresionantes de 800 kilómetros por hora. En 1946, el avión entró en servicio como DH 100 Vampire (la designación original era Spider Crab). Las modificaciones posteriores dieron lugar al Mk III, que tenía depósitos de combustible más grandes y una cola rediseñada. Sin embargo, no fue hasta 1949 cuando llegó la versión de producción principal, el FB Mk 5. Presentaba alas recortadas, tren de aterrizaje más largo y la capacidad de transportar cohetes y bombas.
El Vampire exhibía un manejo tan dócil en vuelo que era un entrenador ideal. También se exportó a todo el mundo y prestó un amplio servicio en 25 fuerzas aéreas. Suiza operó sus Vampires con poca interrupción hasta 1991. El 3 de diciembre de 1945, un Sea Vampire de la Marina Real también se convirtió en el primer avión a reacción puro en operar desde la cubierta de un portaaviones. Esta versión, naturalmente, estaba diseñada para catapultarse y utilizaba un gancho de detención. Un modelo final, el NF Mk 10, era una versión de caza nocturno biplaza con radar. El número total de Vampire fabricados fue de alrededor de 2.000. Era un diseño clásico de los primeros aviones a reacción.
Variantes
- DH 100: tres prototipos.
- Vampire Mk I: versión de caza monoplaza para la RAF; se construyeron 244 aviones de producción.
- Mk II: tres prototipos, con motor turborreactor Rolls-Royce Nene. Se construyó uno y se transformaron dos.
- F 3: caza monoplaza para la RAF. Se transformaron dos prototipos del Mk 1; se construyeron 202 aviones de producción, 20 de los cuales se exportaron a Noruega.
- Mk IV: proyecto con motor Nene, no se construyó.
- FB 5: versión de cazabombardero monoplaza. Propulsado por el turborreactor Goblin 2; 930 construidos para la RAF y 88 para exportación.
- FB 6: cazabombardero monoplaza. Propulsado por un turborreactor Goblin 3; 178 construidos, 100 construidos en Suiza para la Fuerza Aérea Suiza.
- Mk 8: con motor Ghost, una conversión del Mk 1.
- FB 9: cazabombardero tropicalizado mediante la incorporación de aire acondicionado al Mark 5. Propulsado por un turborreactor Goblin 3; 326 construidos, la mayoría por De Havilland.
- Mk 10 o DH 113 Vampire: prototipo biplaza propulsado por un turborreactor Goblin; dos construidos.
- NF 10: versión de caza nocturno biplaza para la RAF; 95 construidos, incluidos 29 como NF54.
- Sea Vampire Mk10: prototipo para pruebas en cubierta. Una conversión.
- Mk 11 o DH 115 Vampire Trainer: empresa privada, prototipo de avión biplaza de entrenamiento.
- T 11: versión biplaza de entrenamiento para la RAF. Propulsado por un turborreactor Goblin 35; se construyeron 731.
- Sea Vampire F 20: versión naval del FB 5; 18 construidos por English Electric.
- Sea Vampire Mk 21: seis aviones convertidos a partir de F.3 con panza reforzada y gancho de detención para ensayos de aterrizajes sin tren de aterrizaje en cubiertas flexibles.[23]
- Sea Vampire T 22: versión biplaza de entrenamiento para la Marina Real; 73 construidos por De Havilland.
- FB 25: variantes del FB 5; 25 exportados a Nueva Zelanda
- F 30: versión de cazabombardero monoplaza para la RAAF. Propulsado por turborreactor Rolls-Royce Nene; 80 construidos en Australia.
- FB 31: motor Nene, 29 construidos en Australia.
- F 32: una conversión australiana con aire acondicionado.
- T 33: versión de entrenamiento de dos asientos. Propulsado por el turborreactor Goblin; se construyeron 36 en Australia.
- T 34: versión de entrenamiento de dos asientos para la Marina Real Australiana; se construyeron cinco en Australia.
- T 34A: T 34 Vampire equipados con asientos eyectables.
- T 35: versión de entrenamiento de dos asientos modificada; se construyeron 68 en Australia.
- T 35A: conversiones del T33 a la configuración T35.
- FB 50: exportado a Suecia como J 28B; se construyeron 310, 12 de los cuales se reconstruyeron finalmente según el estándar T 55.
- FB 51: prototipo de exportación (una conversión) a Francia.
- FB 52: versión de exportación del Mk 6, 101 construidos; 36 exportados a Noruega y en uso desde 1949 hasta 1957
- FB 52A: cazabombardero monoplaza para la Fuerza Aérea Italiana; 80 construidos en Italia. .
- FB 53: cazabombardero monoplaza para el Armee de l’Air; 250 construidos en Francia, como Sud-Est SE 535 Mistral.
- NF 54: versión de exportación del Vampire NF 10 para la Fuerza Aérea Italiana
Especificaciones (Vampire FB6)
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 30 pies 9 pulgadas (9,37 m)
- Envergadura: 38 pies (11,58 m)
- Altura: 8 pies 10 pulgadas (2,69 m)
- Área alar: 262 pies² (24,34 m²)
- Peso en vacío: 7283 libras (3304 kg)
- Peso máximo al despegue: 12390 libras [36][37] (5620 kg)
- Planta motriz: 1× turborreactor centrífugo de Havilland Goblin 3, 3350 libras (14,90 kN)
Rendimiento
- Velocidad máxima: 548 mph (882 km/h)
- Autonomía: 1220 mi (1960 km)
- Servicio Techo: 42.800 pies (13.045 m)
- Velocidad de ascenso: 4.800 pies/min (24,4 m/s)
Armamento
- Cañones: 4 cañones Hispano Mk.V de 20 mm (0,79 pulgadas)
- Cohetes: 8 cohetes de 3 pulgadas “60 lb”
- Bombas: o 2 bombas de 500 lb (225 kg) o dos tanques de combustible
miércoles, 9 de abril de 2025
Crisis del Beagle: La angustiante Navidad de 1978 y la guerra de Austral
La angustiante Navidad de 1978 y la guerra de Austral
Transporte aerocomercial
Pablo Luciano Potenze
Gaceta Aeronáutica
A fines de 1978 la Argentina estaba en pie de guerra. En el verdadero sentido de la frase. La antigua cuestión de límites con Chile, que había logrado ser resuelta en casi todos sus aspectos, mantenía viva la discrepancia sobre el canal de Beagle. El tema había sido sometido al laudo del Reino Unido que, en 1977, estableció que las tres principales islas en disputa (Picton, Lenox y Nueva) eran chilenas. El gobierno argentino (era un gobierno de facto ejercido por el general Videla, sostenido por una junta de comandantes en jefe de las tres armas) rechazó el laudo en enero de 1978.
Siguieron diversas negociaciones diplomáticas en las que Chile se aferró al resultado arbitral y la Argentina no encontró ningún argumento efectivo. Así las cosas, la única alternativa que quedaba para el país era la invasión militar de las islas y, en consecuencia, la guerra con Chile, en ese momento también gobernado por militares (Pinochet).
Después del campeonato mundial de fútbol, que se desarrolló en junio, el gobierno comenzó a prepararse para la operación militar. Los diarios hablaban de diversas gestiones diplomáticas, las autoridades endurecían sus declaraciones y había movimientos de tropas, pero ningún funcionario hablaba claramente de una acción militar.
Pero el plan estaba a la vista de todos y, a principios de diciembre, todos sabíamos que se venía la guerra porque conocíamos a algún soldado (había servicio militar obligatorio) que había sido trasladado al sur, lo que era la mejor prueba.
Pero también había cosas más concretas, que sólo eran conocidas por algunos. En las empresas aéreas —fundamentalmente Aerolíneas Argentinas y Austral — se recibieron instrucciones para futuras operaciones y se hicieron algunos vuelos de habilitación en aeropuertos no tradicionales con aviones de línea.
En ese momento, además, Austral Líneas Aéreas estaba viviendo una situación muy complicada. Por un lado la ideología del gobierno militar era favorable a Aerolíneas Argentinas y le dificultaba su accionar limitándole las concesiones; por otro la política económica de Martínez de Hoz orientaba el turismo hacia el exterior, lo que achicaba el mercado doméstico, donde la empresa actuaba. Además todavía se recordaba el accidente de Bariloche de noviembre de 1977, lo que le quitaba algunos pasajeros. El resultado era que la empresa tenía pérdidas de cierta magnitud y se estaba endeudando. Resulta evidente que era central para su administración mejorar sus relaciones con el gobierno en estas circunstancias.
A este respecto es clarísima la declaración que, muchos años después, hizo William Reynal, entonces CEO de la empresa: “Como yo manejaba una empresa de servicios públicos, Austral, una de mis funciones era tener relaciones con los mandamás del régimen de turno”. De alguna manera fue una buena definición de las relaciones de las empresas con el poder en la Argentina. Fue publicada en la revista Gente el 5 de febrero de 1987.
En noviembre, ante la aparente inevitabilidad de la guerra, el gobierno chileno propuso una mediación, que luego de diversas gestiones fue encomendada, el 12 de diciembre, al recientemente elegido papa Juan Pablo II, lo que impidió el inicio de las hostilidades, que la Argentina había fijado para el 22 de diciembre, pero no aflojó la tensión, porque los soldados estaban en las fronteras y se sucedían todo tipo de ejercicios militares en esas zonas, sobre todo aéreos.
El 23 de diciembre Austral presentó en el Aeroparque sus dos primeros DC-9 (eran del modelo 50, alquilados a Finnair a través de McDonnell-Douglas). Fue un hito aeronáutico civil, pero todos estábamos pensando en otra cosa: la guerra.
Como acto claramente político, los comandantes en jefe de las tres armas resolvieron pasar la Nochebuena en diversas guarniciones acompañando a los efectivos desplegados, y desde allí dirigieron mensajes alusivos. Roberto Eduardo Viola (Ejército) estuvo en Junín de los Andes y habló de “vigilia serena, firme y expectante”. Armando Lambruschini (Armada) estuvo en Ushuaia y su mensaje se refirió a «defender los derechos soberanos con serenidad, pero con coraje y absoluta firmeza», mientras que Orlando Ramón Agosti (Fuerza Aérea) pernoctó en Río Gallegos, donde manifestó que »amamos la paz, pero con dignidad; somos altruistas, pero no queremos saber más de despojos».
En este entorno general, Austral decidió hacer su aporte al esfuerzo patriótico, y convocó a alrededor de un centenar de famosos del momento (Alberto J. Armando, Juan Manuel Bordeu, Canela, Antonio Carrizo, Juan Manuel Fangio, René Favaloro, Ubaldo Fillol, Jorge Fontana, Victor Galíndez, Hugo Gatti, Enrique Llamas De Madariaga, Roberto Maidana, Carlos Monzon, Palito Ortega, Andres Percivale, Silvana Suarez, Héctor Torres, Sergio Villarroel y muchos otros) y los llevó a Río Grande para que compartieran su cena de Navidad con los soldados destacados allí. También viajaron periodistas, pero la cobertura de ese evento en particular fue muy pequeña.
Evidentemente la empresa aérea hizo esto buscando algún tipo de rédito político, y el único modo de mostrarlo era a través de un aviso en los diarios, que llegó el 28 de diciembre y es el que encabeza esta nota.
Curiosamente, al mismo tiempo, la Fuerza Aérea hizo un operativo parecido, llevando a sus famosos a las destacamentos de Río Mayo, San Julián, Santa Cruz y Río Gallegos, adonde viajaron, entre otros, Mabel Manzotti, Laura Frontera, Nelly Beltrán, Maurice Jouvet, Néstor Manzotti, Esteban Ramírez, Miguel Alvarado, Carlos Rossi y Omar Heredia. El operativo se repitió para Reyes.
El cardenal Samoré, enviado papal, llegó a la Argentina el 26 de diciembre e inmediatamente inició su acción, que fue exitosa, porque no hubo guerra.
Ninguna otra empresa argentina hizo nada parecido.
martes, 8 de abril de 2025
SGM: Bv-238, el mayor avión de la contienda
El enorme BV-238
En 1943, con las interesantes capacidades del Bv-222 "Viking", el RLM pidió a Blohm & Voss desarrollar un avión aún más grande.
Entonces un gran hidroavión de casco hexamotor fue construido a partir de una construcción completamente metálica con un ala alta. Este fue impulsado por seis motores Daimler-Benz DB 603G desarrollando 1900 CV cada uno
El Bv-238 realizará su primera prueba el 11 de marzo de 1944.
Será el único prototipo que se completará antes del fin del conflicto, las otras dos máquinas permanecerán inconclusas antes de la rendición de Alemania en mayo de 1945.
Con 7200 km de autonomía y 100 toneladas de masa máxima, el Bv-238 fue el hidroavión militar más grande construido durante la Segunda Guerra Mundial.
Sin embargo, debido a la incesante retirada de los ejércitos alemanes a mediados de 1944, será condenado a permanecer en el lago Schaal, al norte de Berlín. Esa será su pérdida porque será destruida en septiembre de 1944 por una redada del Mustang P-51.
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