Caza: Lávochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3

Lávochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3

El Lávochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3 (en ruso: ЛаГГ-3) fue un caza monomotor de ala baja fabricado por la oficina de diseño soviética Lavochkin a principios de los años 40 a partir del LaGG-1,1​ y que entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética, con la que participó en la Segunda Guerra Mundial en el momento de la invasión alemana en 1941. Sirvió de base para la construcción del Lavochkin La-5, que a la vez fue la base del Lavochkin La-7.

Desarrollo

La principal deficiencia del LaGG-1 era su potencia. Se probó una versión más potente y con sobrecompresor del Klimov M-105. La mejora fue escasa, y sin la alternativa de otra planta motriz, la única solución era aligerar el avión. El equipo LaGG examinó nuevamente el diseño, y redujo lo más posible la estructura. Se añadieron slaps fijos a las alas para mejorar la trepada y maniobrabilidad, se incrementó la capacidad de combustible y se instaló una hélice tripala. El incremento de peso fue paliado con la instalación de armamento ligero. Con esta configuración el prototipo I-22 fue redesignado I-301 ordenándose su producción en serie como LaGG-3, modelo que reemplazó inmediatamente al LaGG-1.



El resultado aún no era suficientemente bueno, aunque se acercó en prestaciones y superó en maniobrabilidad a su rival, el alemán Messerschmitt Bf 109F. A pesar de haberse aligerado el peso y sobrealimentado el motor, el LaGG-3 estaba escaso de potencia y era muy impopular entre los pilotos. La innovadora construcción era enteramente de madera, excepto las superficies de control, que eran de estructura metálica recubierta de tela; el fuselaje, la unidad de cola y las alas presentaban estructura básica de madera que se revistió con tiras diagonales de contrachapado pegadas al conjunto con resina termoestable de fenol-formaldehído. El avión siguió siendo de baja calidad (como su predecesor el LaGG-1), circulando como broma las siglas LaGG como "Ataúd Lacado Garantizado" (Lakirovanny Garantirovanny Grob - лакированный гарантированный гроб). Algunos aviones proporcionados a la línea del frente eran hasta 40 km/h más lentos de lo que deberían de ser, y algunos otros no eran aerodinámicos. La principal ventaja en combate del LaGG-3 era su fuerte estructura. A pesar de que el contrachapado no ardía, los destrozos causados por las municiones de alto explosivo eran considerables.



El LaGG-3 fue mejorado durante su producción, dando como resultado 66 variantes menores en los 6.258 aviones que fueron construidos. Experimentos con el cambio de motorización (motor radial) en el LaGG-3 finalmente resolvieron los problemas de potencia, y dieron lugar al Lavochkin La-5.

Variantes

Serie Cuatro

La ametralladora UBS de 12,7 mm ubicada entre los bloques de cilindros fue reemplazada por un cañón ShVAK de 20 mm con 120 cartuchos de munición. Debido a la caída en la calidad de la construcción, las características de desempeño de los aviones disminuyeron. La velocidad es de 549 km / h. velocidad de ascenso 600 m / min. Alcance 870 km.



Serie 7

A partir de la aeronave n. ° 3121715, se instaló el motor M-105PA , que desarrolla la misma potencia que el M-105P pero tiene un carburador sin flotador. La capacidad de cada tanque en las consolas se redujo en 40 litros, el llenado completo se redujo a 340 kg. Ruedas más grandes de 650 × 200 mm. Peso 3280 kg. La velocidad máxima es de 549 km / h.



Serie 8

Se eliminaron 2 ShKAS, después de lo cual el LaGG-3 perdió su ventaja en una segunda salva en comparación con el Yak-1 más ligero . Se utilizaron cinco aviones de esta serie para probar varios cañones de motor, uno de ellos estaba armado con un VYa-23 experimental (la producción en serie del Vya-23 se estableció en la planta n. ° 2 en Kovrov desde abril de 1942). Algunos de los vehículos recibieron una cámara vertical ATA-1 instalada en el fuselaje trasero. El inicio de la producción es agosto de 1941.



Serie 11

La reserva de combustible se redujo una vez más, a 260 kg (los tanques en voladizo fueron completamente abandonados). El armamento se redujo a un BS izquierdo y un cañón motorizado ShVAK (de 70 aviones de la serie 10). Se instaló un nuevo motor M-105PA con carburador de membrana. Los vehículos están equipados con 6 armas de cohetes (RO), el prototipo fue el avión n.º 3121422 (22 aviones de la serie 4 equipados con ocho RO), bastidores de bombas externos (D3-40) y también sirvieron como puntos de fijación para tanques de combustible suspendidos. El comienzo del lanzamiento es septiembre de 1941.

Serie 23

Se ha cambiado el diseño de la unidad de cola. Un pequeño número de máquinas recibió la hélice VISH-105SV. Lanzamiento de 20 episodios - finales de invierno-primavera de 1942.



Serie 29

Algunos de los últimos aviones de la serie 28 recibieron el motor M-105PF forzado por sobrealimentación. Potencia máxima a una altitud de 2700 metros. Potencia de despegue 1210 CV pp., nominal a una altitud de 700 metros - 1260 litros. de. El colector de escape fue reemplazado por tres tubos de escape gemelos. Se restauraron los tanques en voladizo. De la serie 29, todos los aviones estaban equipados con el M-105PF. Armamento: un cañón ShVAK y una ametralladora BS

Desde agosto de 1942, el transceptor RSI-3 fue reemplazado por el transceptor RSI-4 Malyutka HF, que permite una sintonización suave en el rango de frecuencia de 3.7 a 6.05 MHz . Algunas máquinas recibieron la hélice VISH-105SV, que se transferirá por completo de la serie 33. El inicio de la producción es junio de 1942.



Serie 34
Modificación antitanque. En lugar de ShVAK - NS-37 . Los primeros LaGG-3 (unos 40 vehículos) aparecieron en el frente cerca de Stalingrado en el otoño de 1942.

En octubre de 1941, por primera vez en la URSS, OKB - 301 bajo el liderazgo de M.I.Gudkov probó con éxito el LaGG-3 equipado con un arma de gran calibre: el arma Shpitalny Sh-37 en el frente cerca de Vyazma . Debido a la falta de fiabilidad del Sh-37, fue reemplazado por el cañón Nudelman - Suranov NS-37 . El avión recibió el nombre K-37, pero no entró en producción debido a la falta de capacidad de producción libre del sistema NKAP. 35a serie

Lamas automáticas instaladas. El tubo de pitot ubicado en el ala derecha se movió debajo del ala. El radiador con una sección transversal aumentada, respectivamente, una entrada de aire más grande. Rueda trasera retráctil. Graduado desde agosto de 1942 hasta la primavera de 1943. Produjo solo la fábrica de aviones número 31 (Tbilisi), evacuado de Taganrog en octubre de 1941, diseñador jefe de OKB-31, gerente de proyecto para la creación de LaGG-3 - V.P. Gorbunov . La planta de aviones número 31 desde finales de 1942 hasta mediados de 1944 fue la única planta que produjo LaGG-3.



Serie 66
La última serie para LaGG-3 y el último avión con motor refrigerado por líquido creado en OKB-21 bajo el liderazgo de S. A. Lavochkin en Gorky. Tenía un marco ligero. La masa de la aeronave es de 2990 kg. Las pruebas comparativas del avión de la serie 66 con máquinas de lanzamientos anteriores, producidas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en Sverdlovsk, mostraron que esta modificación tiene las mejores características entre el LaGG-3 de todos los lanzamientos. La velocidad en el suelo es de 542 km / h, 591 km / h en altitud. La velocidad de ascenso es de 900 m / min, el techo es de 9600 metros. Algunas unidades están unificadas con el Yak-1B. Vidrio frontal a prueba de balas como en La-5 (vidrio blindado de 55 mm de espesor). Estreno desde la primavera de 1943 hasta julio de 1944 en la planta número 31 de Tbilisi. Se considera la serie final.



Uno de los regimientos armados con estos aviones fue el 926º Regimiento de Aviación de Combate , que el 24 de marzo de 1943 recibió 32 LaGG-3 ligeros llamados "Georgia soviética" [8] .

Usuarios

Alemania

    Luftwaffe: utilizó algunos aparatos capturados para la realización de pruebas.

Finlandia

    Fuerza Aérea Finlandesa: utilizó 3 aparatos capturados.



Japón

    Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés: utilizó un aparato capturado para evaluación.



Unión Soviética

    Fuerza Aérea Soviética

Especificaciones (LaGG-3 serie 66)

Referencia datos: Jane's Fighting Aircraft of World War II4​
Dibujo 3 vistas del LaGG-3.
Características generales

    Tripulación: Uno (piloto)
    Longitud: 8,81 m
    Envergadura: 9,8 m
    Altura: 2,54 m
    Superficie alar: 17,4 m²
    Peso vacío: 2205 kg
    Peso cargado: 2620 kg
    Peso máximo al despegue: 3190 kg
    Planta motriz: 1× motor lineal V-12 refrigerado por líquido Klimov M-105PF.
        Potencia: 924 kW (1239 hp)
    Hélices: tripala de velocidad constante

Rendimiento

    Velocidad nunca excedida (Vne): 575 km/h
    Alcance: 1000 km
    Techo de vuelo: 9700 m (31 800 pies)
    Régimen de ascenso: 14,9 m/s (2930 pies/min)
    Carga alar: 150 kg/m2 (31 lb/sq ft)
    Potencia/peso: 0,350 kW/kg (0,213 hp/lb)

Armamento

    Ametralladoras:
        2x Berezin UB de 12,7 mm

    Cañones:
        1x ShVAK de 20 mm
    Cohetes:
        6x RS-82 o RS-132 hasta un total de 200 kg.

Helicóptero experimental: Dobhoff/WNF 342

Helicóptero con Estatorreactor de Punta

El Nacimiento del Concepto

La guerra en Europa acababa de comenzar cuando Friedrich von Doblhoff, ingeniero recién graduado, discutía algunas de sus ideas con algunos amigos. Doblhoff sugirió que si se colocaban estatorreactores, como los diseñados por el ingeniero francés René Leduc, en las puntas del rotor de un helicóptero, se podría desarrollar una verdadera grúa voladora. Sus colegas coincidieron en que la idea tenía mérito, pero le recordaron que no tenía experiencia con helicópteros. La conversación terminó, pero no así la idea de un helicóptero con estatorreactor de punta.



Con su título de ingeniero en mano, Doblhoff empezó a trabajar en Wiener Neustadter Co., una fábrica de aviones vienesa que por entonces fabricaba Messerschmitt 109. Doblhoff les contó a algunos de sus colegas ingenieros su concepto de helicóptero y contrató a dos de ellos, Theodor Laufer y A. Stefan, para que le ayudaran con un programa no oficial y no autorizado para diseñar un helicóptero con estatorreactor de punta. Pronto se dieron cuenta de que necesitaban presupuesto. A finales de 1941, organizaron una demostración para los escépticos de su compañía y el Ministerio del Aire alemán.

Su demostración consistió en un pequeño banco de pruebas construido con tubos de magnesio que soportaba un rotor con palas huecas. Un tubo recorría el rotor desde el cubo hasta la punta, donde salía hacia el borde de fuga. En el cubo, se introducía aire a alta presión del sistema de aire comprimido de la fábrica, junto con gasolina vaporizada. Se montó una bujía de automóvil en la boquilla de salida de la punta para encender la mezcla de aire y gas.



Con el grupo de espectadores escépticos rodeando el banco, Doblhoff encendió el aire y la chispa. Con un rugido aterrador, el rotor comenzó a girar. Su velocidad de rotación aumentó y todo el banco empezó a levantarse del suelo. En ese momento, le colocaron un yunque para sujetarlo. El rotor, que escupía llamas, elevó el banco y el yunque un metro en el aire, se balanceó lateralmente y se rompió en pedazos cuando las palas del rotor impactaron contra el suelo.

Aunque el banco de pruebas fue destruido, los funcionarios se marcharon convencidos de la validez del concepto. El equipo de Dobhoff pronto obtuvo una autorización de medio millón de marcos para proceder oficialmente con el diseño de un helicóptero a reacción con punta de ala.



Vehículos de Prueba - Los WNF 342 V1, V2, V3 y V4

En la primavera de 1943, el primer helicóptero a reacción con punta de ala del mundo estaba en vuelo. Este prototipo, el WNF 342 V1, estaba equipado con un motor Walter Milron II de 60 hp que impulsaba un sobrealimentador centrífugo de una sola etapa para suministrar aire al rotor de tres palas. El fuselaje estaba construido con tubos metálicos descubiertos y una pequeña cola vertical de dos aletas. Se utilizó un tren de aterrizaje triciclo, y la configuración del motor tenía un peso bruto de 350 kg.

El 13 de agosto de 1943, Viena resistió el primero de muchos bombardeos aliados. Uno de los objetivos fue la planta de Wiener Neustadt, y el prototipo de Dobhoff sufrió algunos daños. Al día siguiente, se decidió trasladar el desarrollo del helicóptero a las afueras, a unos 29 kilómetros al oeste de Viena.

Pruebas de vuelo adicionales del WNF 342 V1 demostraron que necesitaba mayor estabilidad direccional en vuelo de avance. Esto dio como resultado la construcción de un segundo prototipo, el WNF 342 V2, con un fuselaje trasero en forma de vela y una sola aleta. Al igual que el primero, este segundo prototipo utilizaba un motor Walter Mikron, pero con una potencia aumentada a 90 CV. El V2 también era más pesado, con un peso bruto de 5000 kg.



Se construyó un tercer prototipo, el WNF 342 V3, esta vez con dos plumas de cola, cada una de las cuales soportaba una aleta vertical ovalada y un timón, con un estabilizador horizontal entre ambas plumas. Un motor mucho más grande, un Siemens-Halske Sh 14A, de 140 CV, se utilizó para impulsar el compresor y la hélice propulsora para el vuelo de avance. Los propulsores de punta consumían una enorme cantidad de combustible, y Doblhoff decidió usar el rotor propulsado por propulsión solo durante el despegue, el vuelo estacionario y el aterrizaje. Durante el vuelo hacia adelante, se cortaba el suministro de combustible y aire a los rotores, que proporcionaban sustentación mediante rotación automática. El motor de pistón se desembragaba del compresor de aire y su potencia se utilizaba para impulsar la hélice propulsora y proporcionar empuje hacia adelante. El WNF 342 V3, con un peso bruto de 548 kg, utilizaba presión de aire para controlar el paso colectivo. Con presión de aire, las palas del rotor de 10,9 metros de diámetro se inclinaban para proporcionar sustentación al helicóptero. Con la presión de aire desactivada, las palas pasaban al paso autorrotativo. El tercer prototipo realizó varios vuelos exitosos cuando, de repente, experimentó enormes vibraciones y se desintegró al ser arrastrado en tierra.



Un cuarto prototipo, el WNF 342 V4, se construyó utilizando el mismo motor radial Sh 14A de siete cilindros que había impulsado el V3. Los cuatro prototipos utilizaban un supercargador Argus As 411 como compresor de aire. El V4 era similar en apariencia al V3, pero el fuselaje estaba carenado y era biplaza, a diferencia de los prototipos anteriores, que eran monoplaza. También se utilizó la configuración de doble brazo, pero los brazos verticales gemelos se reemplazaron por uno solo.

 Montado sobre una cola horizontal que discurría entre las plumas. El V4 tenía un peso bruto de 640 kg y un diámetro de rotor de 10 metros. Las pruebas del WNF 342 V4 comenzaron, y para la primavera de 1945, se habían completado 25 horas de vuelo.

Escape a los estadounidenses

El 7 de abril de 1945, los investigadores del helicóptero pudieron oír el estruendo de los disparos mientras las fuerzas del ejército ruso avanzaban hacia Viena. El equipo sabía que la guerra pronto terminaría y decidió que probablemente les iría mejor si los capturaban los estadounidenses en lugar de los rusos, que se acercaban rápidamente y sedientos de venganza. Rápidamente, cargaron el WNF 342 V4 en un remolque, y los ingenieros y mecánicos subieron al camión, remolcándolo. Durante doce días, avanzaron hacia el oeste por carreteras abarrotadas de refugiados hasta que se encontraron con fuerzas estadounidenses. El equipo fue interrogado durante largas horas por oficiales de inteligencia e ingeniería aliados. El prototipo se embaló y se envió a Estados Unidos para su posterior evaluación. Sin embargo, las contribuciones del equipo WNF no terminaron ahí. Friedrich von Doblhoff se incorporó a McDonald Aircraft, convirtiéndose en su ingeniero jefe de helicópteros, y la filosofía de diseño del WNF 342 quedó patente en el convertiplano McDonald XV-1 y en la grúa voladora McDonald modelo 120, que utilizaban el rotor a reacción y la hélice propulsora. Theodor Laufer, quien había realizado el diseño detallado del rotor a reacción, se incorporó a la francesa Sud Aviation, donde fue responsable del helicóptero a reacción Djinn (Genie). Stefan, quien había realizado el diseño estructural y la mayor parte de las pruebas de vuelo de los WFN 342, se incorporó a Fairey Aviation en Gran Bretaña y contribuyó al diseño de varias aeronaves de rotor a reacción, incluyendo el helicóptero Fairey Gyrodyne y el gigantesco convertiplano Fairey Rotodyne con capacidad para 48 pasajeros.

Copyright - Airpower Magazine, marzo de 1990, Artículo, Elevación Vertical, Desarrollo del Helicóptero Alemán hasta el Final de la Segunda Guerra Mundial. Por Mal Halcomb, Sentry Publications

Revolución Libertadora: Adradás, el piloto que derribó a Román sobre el Río de la Plata

Fuerza Aérea Argentina: Maniobras con Meteors, Calquines y Lincolns

Maniobras aéreas en la BAM Morón

Participan Gloster Meteors, IAé2.4 Calquín y Avro Lincoln. Los bombarderos ligeros Calquín simulan un ataque a Morón y son interceptados 20 km antes del objetivo mientras que los Lincoln lo son a 70km.


Carreteando en pista

 
Despegan los Meteor para intercepción

 
Calquines sobre Morón

 
Avro Lincoln hacia Morón 

Argentina: El accidente del SAAB-340 de SOL en 2011

Caza furtivo: Proyecto ATF en Lockheed Skunk Works

Desarrollo del avión ATF en Lockheed Skunk Works

Genezis

Los estudios de diseño del avión ATF comenzaron en Lockheed Skunk Works a principios de la década de 1980. Las configuraciones iniciales eran altamente no convencionales, ya que se basaban en el éxito del F-117A, cuya existencia aún era clasificada en ese momento.

Entre las diversas configuraciones evaluadas, se consideró una variante naval con un motor único, capacidades STOVL (despegue corto y aterrizaje vertical) y alas plegables. Su característica distintiva era que el despegue corto y aterrizaje vertical se lograban mediante un ventilador de sustentación, impulsado por el motor principal a través de un eje de transmisión. Esto refuta directamente la afirmación de que un sistema similar fue desarrollado únicamente en la Unión Soviética por la OKB Yakovlev. En realidad, ambos lados del Telón de Acero llegaron a la misma solución, aunque Yakovlev la perfeccionó y creó el MFI a partir de ella.

Otro aspecto destacado fue una campaña de desinformación, que presentó un diseño con configuración canard-delta, grandes alas delta y toberas traseras, similares a los estudios iniciales del ATF de Northrop. Sin embargo, este diseño no era una propuesta seria, sino un intento de confundir a la inteligencia soviética.

Estabilización del diseño del ATF y alianza industrial

 

 

Para mediados de 1985, el diseño se había consolidado en una configuración relativamente convencional, que no solo cumplía con los requisitos de baja detectabilidad (stealth), sino que también mostraba una maniobrabilidad excepcional en un amplio rango de velocidades, con un arrastre aerodinámico optimizado para el vuelo supersónico sostenido (supercrucero). Ese mismo año, Lockheed decidió unirse a otras compañías. Se concluyó que, si bien Lockheed podía competir en solitario en la primera fase de la competencia ATF, ganar el programa completo requeriría un esfuerzo conjunto.

Después de un año de análisis y negociaciones, Lockheed, Boeing y General Dynamics firmaron un acuerdo de cooperación en junio de 1986, aunque cada una continuó compitiendo con su propio diseño.

 

El 31 de octubre de 1986, se anunciaron los resultados de la competencia. Lockheed y Northrop recibieron cada uno un contrato de 691 millones de dólares para construir y probar dos prototipos. Según el acuerdo, Lockheed asumió el liderazgo del programa, con Sherman Mullin como director general del ATF y Jack Gordon como jefe de proyecto (reemplazado por Micky Blackwell en diciembre de 1987). Randy Kent dirigió el proyecto en General Dynamics (Fort Worth), y Dick Hardy supervisó el desarrollo en Boeing Military Airplanes (Seattle).

A principios de noviembre de 1986, el consorcio finalizó los datos preliminares de diseño, dando inicio al desarrollo conjunto de la configuración definitiva. Sin embargo, esto resultó ser más complicado de lo esperado. Para julio de 1987, el consorcio concluyó que la configuración actual era insostenible, tanto desde un punto de vista técnico como competitivo. Como resultado, el 13 de julio, comenzaron a desarrollar un nuevo diseño, tarea que no se completó hasta enero de 1988.

Desarrollo y pruebas del YF-22A

 

El primer prototipo YF-22A (N22YF), propulsado por motores General Electric YF-120, realizó su primer vuelo el 29 de septiembre de 1990 desde las instalaciones de Lockheed en Palmdale hasta la Base Aérea de Edwards, con el piloto de pruebas Dave Ferguson en los controles. Durante el vuelo, el tren de aterrizaje permaneció extendido, probablemente debido a problemas de software, los cuales impidieron su retracción hasta el quinto vuelo.

El segundo prototipo (N22YX) voló por primera vez el 30 de octubre de 1990, con Tom Morgenfeld, piloto de pruebas de Lockheed, a los mandos. El programa inicial de pruebas de vuelo concluyó tres meses después, el 28 de diciembre de 1990, tras 74 vuelos y 91,6 horas de vuelo acumuladas.

El YF-22A, con su diseño relativamente convencional, incorporó dos características clave para lograr su baja detectabilidad (stealth):

1. Forma trapezoidal, con todos los bordes y superficies críticas alineados en un ángulo de 48 grados.
2. Superficies con ángulos constantes, en las que todos los elementos estructurales transicionaban sin interrupciones desde la nariz hasta la cola, evitando protuberancias innecesarias.

Adicionalmente:

• El compresor del motor estaba protegido por un conducto en forma de S simplificado.
• El armamento se alojaba en dos compartimientos laterales y una bodega central.
• Varias cubiertas, incluidas las de tren de aterrizaje, bodegas de armas y toberas de escape, presentaban bordes serrados para reducir la firma de radar.
• Los motores Pratt & Whitney F-119-100 equilibraban empuje vectorial con baja firma infrarroja.
• Las emisiones electromagnéticas se reducían mediante un radar Westinghouse LPI y una aviónica totalmente integrada.

Selección final y contratos de producción

El 31 de diciembre de 1990, Lockheed presentó su propuesta final de desarrollo y producción en la Base Aérea Wright-Patterson. Tras tres meses de evaluación, el YF-22A fue declarado ganador de la competencia ATF.

• El prototipo con motores Pratt & Whitney permaneció en la Base Aérea de Edwards para más pruebas, pero sufrió graves daños en un accidente el 25 de abril de 1992.
• El segundo prototipo fue trasladado a Marietta, Georgia, donde se utilizó como maqueta a escala real para el desarrollo posterior, la planificación de producción y la integración de sistemas.
• El consorcio liderado por Lockheed firmó un contrato de 9,55 mil millones de dólares para la construcción de 11 aviones de preproducción y dos células de prueba para ensayos de fatiga y carga estática.

Pruebas y despliegue operativo del F/A-22A Raptor

El primer avión de preproducción (número de serie 4001) voló el 7 de septiembre de 1997, con Paul Metz como piloto de pruebas. Las pruebas continuaron hasta 2002, dando paso a las evaluaciones operativas del AFOTEC (Centro de Pruebas y Evaluación Operacional de la Fuerza Aérea) con el 422° Escuadrón de Pruebas y Desarrollo, 53° Ala, en la Base Aérea de Nellis, Nevada.

El 23 de octubre de 2002, la USAF recibió su primer F/A-22A Raptor de producción (número de serie 99-4010).

Desarrollo posterior y legado

No pasó mucho tiempo antes de que el primer Raptor fuera desechado tras un accidente.

El diseño base del F/A-22 Raptor también fue adaptado para el programa Interim Bomber, sirviendo como base para el desarrollo del bombardero furtivo F/B-22.

Avión de ataque: Prototipo Ilyushin Il-40

Ilyushin Il-40

Ил-40

El Ilyushin Il-40 (designación OTAN: Brawny) fue un avión soviético de ataque al suelo, biplaza y blindado, equipado con motores a reacción. Su primer prototipo voló en 1953 y tuvo buen rendimiento general, salvo por un problema crítico: al disparar sus cañones, los gases de combustión alteraban el flujo de aire hacia los motores, provocando apagones o fallos intermitentes. Resolver este inconveniente llevó más de un año e implicó rediseñar la aeronave, trasladando las tomas de aire de los motores al frente del avión y reubicando los cañones desde la punta del morro hasta la parte inferior del fuselaje, justo detrás del tren de aterrizaje delantero. Con este nuevo diseño, que visto de frente recordaba a una escopeta de dos cañones, se aprobó su producción en 1955. Sin embargo, solo se fabricaron cinco unidades antes de que el programa fuera cancelado a principios de 1956, cuando la Fuerza Aérea Soviética abandonó su doctrina de apoyo aéreo cercano en favor del uso de armas nucleares tácticas en el campo de batalla.

Desarrollo

Entre 1950 y 1951, Serguéi Ilyushin inició los estudios para diseñar un avión de ataque al suelo con motor a reacción, buscando superar el rendimiento de los modelos equipados con motores de pistón. A fines de 1951, su oficina de diseño presentó una propuesta técnica para un avión blindado biplaza impulsado por dos turborreactores Mikulin AM-5 de flujo axial, capaces de generar 2150 kgf (4740 lbf) a máxima potencia sin postcombustión y 2700 kgf (5952 lbf) con postcombustión. En enero de 1952, Ilyushin envió esta propuesta al gobierno, que la aprobó rápidamente y le encargó el desarrollo y construcción de un prototipo.

El Il-40 tenía alas bajas en el fuselaje, en flecha hacia atrás con un ángulo de 35°, y un tren de aterrizaje triciclo. Los dos motores AM-5 estaban montados en cápsulas adyacentes al fuselaje. Como era tradicional en los aviones de ataque a tierra de Ilyushin, el núcleo estructural del Il-40 consistía en una carcasa blindada que soportaba carga y protegía las dos posiciones de la tripulación, seis tanques de combustible y parte del equipo de radio y eléctrico. El grosor del blindaje variaba entre 3 y 8 mm (0,12 a 0,31 pulgadas), mientras que el mamparo frontal que protegía al piloto tenía 10 mm (0,39 pulgadas) de espesor. La cabina contaba con acristalamiento a prueba de balas, y el piloto disponía de un reposacabezas blindado de 8 mm (0,31 pulgadas) para protegerlo de proyectiles desde arriba y detrás. El artillero estaba protegido por una armadura de entre 4 y 10 mm (0,16 a 0,39 pulgadas). En total, el peso del blindaje y los cristales antibalas alcanzaba 1918 kg (4228 lb). Ambos tripulantes contaban con asientos eyectables. Para mejorar la maniobrabilidad en picado, se instalaron tres aerofrenos perforados en la parte trasera del fuselaje: uno a cada lado y otro debajo.

El armamento inicial incluía seis cañones automáticos Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm (0,91 pulgadas), montados en el morro (tres a cada lado), cada uno con 150 municiones, sobresaliendo en la corriente de aire. Además, se instaló un NR-23 en una barbeta de cola Il-K10 controlada a distancia, con 200 municiones. Esta torreta tenía una elevación máxima de 55°, una depresión de 40° y podía girar 60° a cada lado, con velocidades de giro de 42° por segundo y de elevación de 38° por segundo. Las alas contaban con cuatro pequeñas bodegas de bombas, cada una con capacidad máxima de 100 kg (220 lb). Alternativamente, podían montarse cuatro portabombas externos bajo las alas, capaces de transportar bombas de hasta 500 kg (1100 lb), cohetes TRS-82 de 82 mm (3,2 pulgadas), TRS-132 de 132 mm (5,2 pulgadas) o tanques de combustible externos con una capacidad total de 1100 litros (290 gal EE. UU.). La carga normal de bombas era de 400 kg (880 lb), pero en sobrecarga se podían transportar hasta 1000 kg (2200 lb), o bien doce cohetes TRS-82 u ocho TRS-132. También se instalaron dos cámaras en el fuselaje trasero para fotografías diurnas y nocturnas de evaluación de daños.

El Il-40 realizó su primer vuelo el 7 de marzo de 1953, y las pruebas iniciales no mostraron deficiencias graves en el aire. El centro de gravedad operativo estaba algo retrasado, lo que generaba pequeños problemas durante el despegue, aterrizaje y rodaje, especialmente debido a la corta distancia entre ejes. Sin embargo, el problema principal surgió con los cañones y su impacto en los motores. En la primera prueba aérea de disparo a fines de marzo de 1953, el fogonazo cegó temporalmente al piloto y ambos motores se apagaron. Aunque el piloto logró reiniciarlos y regresar sano y salvo, Serguéi Ilyushin ordenó de inmediato una investigación. Las pruebas en tierra con cámaras de alta velocidad demostraron que ni los frenos de boca ni los supresores de explosión solucionaban el problema: los motores fallaban incluso si un solo cañón disparaba apenas de cinco a diez municiones.

Se decidió reemplazar los seis cañones NR-23 en el morro por cuatro cañones AM-23, cada uno con 225 municiones, que ofrecían una cadencia de disparo un 50 % superior a la del NR-23, y se revisó por completo la instalación de las armas. Los cañones se reubicaron en la punta del morro, dentro de un compartimento separado hecho de acero resistente al calor, equipado con una cámara deflectora especial para desviar los gases de explosión lejos de las entradas de aire del motor. Además, se instalaron dos compuertas en la parte inferior de la cámara para ventilarla durante los disparos. Sin embargo, durante las pruebas surgió casi de inmediato un problema: los gases de explosión se acumulaban en la sección donde se almacenaban los casquillos y eslabones usados, llegando a encenderse en algunos casos. A veces, esto era lo bastante fuerte como para deformar la recámara. Para resolverlo, se ventiló completamente la sección de casquillos usados y se añadieron frenos de boca.

La resolución de este problema había retrasado que el avión realizara sus pruebas de aceptación estatal en julio de 1953, como estaba previsto, por lo que se nombró una comisión especial para llevarlas a cabo el 31 de diciembre de ese año. Tras concluir con éxito las pruebas del fabricante en enero de 1954, el avión fue entregado, y las pruebas de aceptación estatal se realizaron entre el 21 de enero y el 15 de marzo de 1954. Los resultados fueron generalmente exitosos: el Il-40 demostró ser fácil de pilotar, lo suficientemente maniobrable como para representar un desafío para los cazas MiG-15bis y MiG-17 que lo enfrentaban, y considerablemente superior al avión de ataque a tierra con motor de pistón Ilyushin Il-10M entonces en servicio. Sin embargo, las pruebas de vuelo detectaron que, al disparar durante un deslizamiento lateral, el motor del lado opuesto llegaba a aspirar gases de explosión. Se estudiaron varias soluciones, pero Ilyushin apostó por la más radical: extender las tomas de aire de los motores hasta la nariz del avión y reubicar los cañones en la parte inferior del morro, detrás de las tomas.

Este rediseño —que hacía que el frente del avión se pareciera “increíblemente a una escopeta de dos cañones”— permitió adelantar la rueda de morro, aumentando así la distancia entre ejes. Los cañones se montaron detrás del compartimiento de la rueda de morro, añadiendo un escudo especial para protegerlos de los escombros levantados por la rueda; este escudo estaba conectado mecánicamente a la rueda y se extendía junto con ella. Otros cambios incluyeron la sustitución de los motores AM-5F originales por los Tumansky RD-9V, una versión mejorada del AM-5F; el aumento de la carga normal de bombas a 1000 kg (2200 lb), alcanzando hasta 1400 kg (3100 lb) en sobrecarga; y la instalación de un espejo retrovisor para que el piloto pudiera vigilar mejor el hemisferio trasero superior.

Producción

Ilyushin comenzó la construcción de un nuevo prototipo para evaluar esta solución, la cual fue aprobada el 16 de octubre de 1954, cuando el Consejo de Ministros ordenó iniciar la producción en la Fábrica (Zavod) n.° 168 de Rostov del Don de la versión mejorada, designada Il-40P. El prototipo del Il-40P realizó su primer vuelo el 14 de febrero de 1955, y las pruebas de aceptación estatal comenzaron el 12 de octubre de 1955. Los cambios implementados solucionaron todos los problemas del diseño anterior, y se realizó un pedido inicial de cuarenta unidades de producción.

Para la primavera de 1956, se habían completado cinco de estos aviones, que se encontraban en fase de pruebas prevuelo cuando el programa fue cancelado por completo el 13 de abril de 1956, descartándose todos los componentes en preparación. Una semana después, la rama de Aviación de Ataque del VVS fue reemplazada por la rama de Cazabombarderos, lo que marcó un drástico cambio en la doctrina del VVS: ya no se proporcionaría apoyo cercano al Ejército, sino que se apostaría por el uso de armas nucleares tácticas en un escenario de combate nuclear.

Antes de la cancelación del programa, Ilyushin había explorado dos variantes. La primera era una versión de reconocimiento de artillería denominada Il-40K. Este modelo incorporaba un tercer tripulante en un fuselaje delantero rediseñado. Las tomas de aire se devolvieron a su posición original, ya que los cañones se habían reubicado en los pequeños compartimentos de bombas de las alas, eliminando el riesgo de que los motores aspiraran gases de explosión. El observador-navegante ocupaba una posición acristalada en la punta del morro, protegida por blindaje y cristal antibalas. El primer fuselaje de esta versión estaba casi completo cuando se ordenó cancelar el programa.

La segunda variante era un modelo portatorpedos, llamado Il-40T, basado en el fuselaje del Il-40K, pero con la posición del navegante-bombardero equipada con paneles de cristal ópticamente planos para facilitar la puntería. Este proyecto no avanzó mucho y fue cancelado en una fase temprana.

Variantes

• Il-40 – Primer prototipo
• Il-40P – Segundo prototipo y cinco aviones de producción.
• 
  
• Il-40K – ( korrektirovshchik – corrector) – Avión de observación de artillería, de tres plazas con observador-navegador en una cabina frontal acristalada.
• Il-40T – ( torpederos ) – Bombardero torpedero, de tres plazas con navegador en nariz acristalada con paneles ópticamente planos para apuntar las armas.
• Il-42 – A finales de la década de 1960, resurgimiento del concepto Il-40, derrotado en la competencia con el Sukhoi T-8 (prototipo Su-25 ).
• Il-102 – La última versión del Il-40/Il-42, con aviónica y motores modernos, también superado por el Sukhoi T-8.

Especificaciones (Il-40P)

Datos de OKB Ilyushin: Una historia de la oficina de diseño y sus aeronaves, ^{[ 2 ]} La enciclopedia Osprey de aeronaves rusas de 1875 a 1995 ^{[ 1 ]}

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 17,215 m (56 pies 6 pulgadas)
• Envergadura: 17 m (55 pies 9 pulgadas)
• Altura: 5,76 m (18 pies 11 pulgadas)
• Área del ala: 54,1 m² ⁽ 582 pies cuadrados)
• Perfil aerodinámico : raíz: TsAGI SR-Yus-12; consejo: TsAGI SR-11-12
• Peso vacío: 8.500 kg (18.739 lb)
• Peso bruto: 16.600 kg (36.597 lb)
• Peso máximo de despegue: 17.600 kg (38.801 lb)
• Planta motriz: 2 × motores turborreactores con postcombustión Tumansky RD-9V, 25,5 kN (5730 lbf) de empuje cada uno en seco, 31,9 kN (7170 lbf) con postcombustión

Rendimiento

• Velocidad máxima: 993 km/h (617 mph, 536 nudos)
• Alcance: 1.320 km (820 mi, 710 nmi) (con tanques de combustible desmontables)
• Techo de servicio: 11.600 m (38.100 pies)
• Carga alar: 31,5 kg/m² ⁽ 6,5 lb/pie cuadrado)

Armamento

• Armas:
  
  • 4 cañones AM-23 de 23 mm en la nariz del fuselaje.
  • 1 × cañón AM-23 de 23 mm en torreta trasera controlada remotamente
• Puntos duros: 4 pilones bajo las alas que transportan bombas, cohetes o tanques de lanzamiento
• Bombas: hasta 1.400 kg (3.100 lb) de bombas en cuatro bahías de bombas de las alas