Avión de carreras: Caudron C.460, el primer Rafale

 

Caudron C.460 Rafale

Descripción general

El Caudron C.460 Rafale fue un avión de carreras francés diseñado específicamente para competir en las prestigiosas carreras aéreas internacionales de la década de 1930, como el Coupe Deutsch de la Meurthe y los National Air Races en Estados Unidos. Se trataba de un monoplano monoplaza de ala baja, tren retráctil y fuselaje estilizado, optimizado para lograr altas velocidades. Era producto de la legendaria firma Caudron-Renault, que en esos años se destacaba por producir aviones velocísimos para batir récords y dominar las competiciones europeas.

El C.460 Rafale fue uno de los modelos más avanzados de la serie Caudron Rafale, derivado del C.450 pero modificado con tren de aterrizaje retráctil, buscando mejorar aún más la aerodinámica y reducir resistencia.

Historia de desarrollo

El contexto de su creación fue la intensa competencia internacional por romper récords de velocidad aérea en los años 1930. Francia, buscando mostrar superioridad tecnológica, había impulsado a empresas como Caudron a desarrollar máquinas cada vez más rápidas. El motor Renault 456 de seis cilindros, refrigerado por líquido, fue uno de los elementos centrales en esta serie, junto a fuselajes de madera recubiertos de contrachapado cuidadosamente perfilados.

El C.460 surgió en 1934 como evolución del exitoso C.450, al que se le añadió un tren retráctil para mejorar sus prestaciones. Era un avión puramente de carreras, diseñado sin compromiso para competición: sin espacio para armamento ni para ningún tipo de carga útil más allá del piloto. Fue presentado al público en 1934 y pronto llamó la atención por sus líneas refinadas, su cabina extremadamente reducida y su liviano peso.

Historia operacional

El C.460 alcanzó fama en Europa gracias a su desempeño en las competencias de velocidad, especialmente en el Coupe Deutsch de la Meurthe de 1934 y 1935. Sin embargo, su momento más destacado llegó en 1936, cuando se llevó un ejemplar a Estados Unidos para competir en los National Air Races de Cleveland.

El piloto Michel Détroyat pilotó el C.460 en la Thompson Trophy Race de 1936 y logró una victoria contundente, batiendo a aviones estadounidenses de mayor cilindrada y potencia, gracias a la combinación del diseño aerodinámico superior y la pericia francesa en máquinas de competición ligera. El triunfo generó titulares internacionales y consolidó la reputación de Caudron como un fabricante de punta en el mundo de las carreras.

A pesar de sus éxitos, el avión quedó confinado al mundo de las competiciones, y no tuvo ninguna derivación militar directa ni aplicación práctica fuera del ámbito deportivo. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, las carreras aéreas se interrumpieron y los C.460 sobrevivientes quedaron relegados a hangares o destruidos.

Especificaciones técnicas del Caudron C.460 Rafale

• Fabricante: Caudron-Renault (Francia)

• Tipo: Avión de carreras monoplaza

• Primer vuelo: 1934

• Tripulación: 1 (piloto)

• Longitud: 7,13 m

• Envergadura: 6,65 m

• Altura: 2,33 m

• Superficie alar: 8,6 m²

• Peso vacío: 635 kg

• Peso máximo al despegue: 870 kg

Planta motriz:

• 1 × motor Renault 456 de 6 cilindros en línea, refrigerado por líquido, 300 hp (224 kW)

Prestaciones:

• Velocidad máxima: 505 km/h (314 mph)

• Velocidad de crucero: ~470 km/h

• Alcance: 1.100 km (estándar de competición)

• Techo de servicio: ~6.000 m

• Régimen de ascenso: ~8 m/s

Características especiales:

• Tren de aterrizaje principal retráctil (en el C.460, no en el C.450)

• Estructura ligera de madera y contrachapado

• Cabina extremadamente pequeña, con carenado de baja resistencia

• Sistema de refrigeración aerodinámico (radiadores integrados en las alas)
  
  

Evaluación y legado

El Caudron C.460 Rafale es considerado uno de los puntos más altos del diseño aeronáutico francés entre guerras. Representaba la cúspide de una filosofía que priorizaba la aerodinámica y la eficiencia del diseño por sobre la simple potencia bruta del motor. Mientras que muchos competidores estadounidenses confiaban en motores radiales de gran cilindrada, Caudron apostó por motores más livianos y líneas limpias, lo que permitió al C.460 competir de igual a igual, y a veces superar, a máquinas mucho más potentes.

En términos históricos, el C.460 pertenece a la última generación de aviones puramente de carreras, antes de que el estallido de la Segunda Guerra Mundial hiciera desaparecer este tipo de competencias. Además, muchos de los avances aerodinámicos probados en estos aviones —perfiles delgados, tren retráctil, fuselajes pulidos, superficies limpias— luego influirían en el diseño de cazas de combate como el Dewoitine D.520 francés o los Messerschmitt alemanes.

Hoy, el Caudron C.460 es una joya de museo. Solo sobreviven unas pocas unidades o réplicas, y es altamente valorado por historiadores, modelistas y entusiastas de la aviación por su elegante diseño y por representar el espíritu competitivo y audaz de los años 1930. En el imaginario colectivo, se lo recuerda como el pequeño avión francés que cruzó el Atlántico para vencer a los gigantes estadounidenses en su propia casa.

Combate aéreo: Anécdotas de la evaluación de combate entre Mirage 2000 Vs F16

Avión torpedero: Consolidated TBY Sea Wolf

Torpedero Consolidated TBY Sea Wolf

El Consolidated TBY Sea Wolf (TB por Torpedo Bomber, Y por la designación del constructor Consolidated/U por la designación del constructor Vought) fue un torpedero de la Armada de los Estados Unidos de la Segunda Guerra Mundial. Muy similar al TBF Avenger, el Sea Wolf fue objeto de importantes demoras y nunca participó en combates; sólo 180 fueron construidos antes de su cancelación después del Día de la Victoria sobre Japón.

Historia, diseño y desarrollo

En abril de 1940, la compañía estadounidense Vought obtuvo un contrato de la US Navy para la construcción de un bombardero-torpedero triplaza. El modelo, que fue designado XTBY-1, era un monoplano con ala cantilever de implantación media y tren de aterrizaje con rueda de cola; la planta motriz consistía en un motor radial Pratt & Whitney R-2800 -22 y los tres tripulantes se sentaban en tándem en una cabina con una larga cubierta acristalada de tipo "invernadero". El resultado satisfactorio de las pruebas determinó la formalización de un contrato de producción de la US Navy con Chance Vought, pero como esta compañía carecía de la suficiente capacidad para la fabricación del nuevo modelo, y ya que en esos momentos estaba muy comprometida con el exceso de otros contratos, especialmente con el caza F4U Corsair se acordó asignar la fabricación a Consolidated, según el diseño de Chance Vought; aun así se tuvo que esperar hasta que la nueva fábrica en Allentown, Pensilvania estuviera completada, la cual se terminó a finales de 1943. La mala suerte intervino; el prototipo resultó dañado en una prueba de aterrizaje, y cuando fue reparado un mes más tarde fue nuevamente dañado en una colisión con una formación de aviones. Reparado otra vez, el prototipo fue aceptado por la Armada.



Consiguientemente, Consolidated recibió en septiembre de 1943 un contrato para construir 1.100 TBY-2, a los que se dio el sobrenombre de Sea Wolf (Lobo de Mar). Sin embargo la producción se dio por finalizada cuando sólo se habían construido 180 aparatos, ninguno de los cuales entró en servicio operacional, ya que fueron utilizados en tareas de entrenamiento. Se habían encargado además 600 ejemplares de un TBY-3 mejorado, que también se cancelaron.

Historia operacional

En la producción el TBY fue equipado de un radar, con un radomo en el ala derecha. El primero voló el 20 de agosto de 1944. Por este tiempo, sin embargo, el Avenger equipaba cada escuadrón en la Marina, y no hubo realmente ningún lugar para el Sea Wolf y, además, numerosos pequeños problemas retrasaron las cosas.

Especificaciones técnicas

Características generales

    Tripulación: 3
    Longitud: 11,89 m
    Envergadura: 17,42 m
    Altura: 4,72 m
    Superficie alar: 40,88 m²
    Peso vacío: 5.142 kg
    Peso máximo al despegue: 7.730 kg
    Planta motriz: 1× motor radial Pratt & Whitney R-2800-22 Double Wasp.
        Potencia: 1 kW (2 HP; 2 CV)
    Hélices: 1× tripala por motor.

Rendimiento

    Velocidad máxima operativa (Vno): 501 km/h (311 MPH; 271 kt)
    Alcance: 2.414 km
    Techo de vuelo: 8291 m (27 200 ft)

Armamento

    Ametralladoras: 5×
        4x Browning M2 de 12,7 mm:
            1x en la cubierta disparando hacia delante;
            2x montadas en las alas;
            1x en una torreta dorsal;
        1x Browning M1919 de 7,62 mm montada en la parte ventral.
    Puntos de anclaje: Varios con una capacidad de 907 kg, para cargar una combinación de:
        Bombas: Más de 907 kg en bombas.
        Otros: 1x torpedo.

PGM: Palos y alambres (3/3)

Palos y alambres (3/3)

War History





El BE2C del teniente Leefe-Robinson, convertido a caza nocturno monoplaza, destruyó el SL11 alemán sobre Hertfordshire la noche del 2 al 3 de septiembre de 1916. Robinson atacó el SL11 desde abajo, incendiándolo, antes de virar y lanzarse en picado para otro ataque. Al hacerlo, el dirigible explotó en llamas y se estrelló en un campo cerca de Cuffley, muriendo los dieciséis tripulantes. Por esta acción, Leefe-Robinson recibió la Cruz de la Victoria.
William Leefe-Robinson por Ivan Berryman.

Cuando finalmente ocurrió, fue como sacado de un manual. Lo vieron millones de londinenses —incluida la madre del autor, desde Harrow—. Fue la noche del 2 de septiembre de 1916. Dieciséis dirigibles alemanes partieron hacia Inglaterra, y catorce llegaron. Varios sobrevolaban Londres, donde también patrullaban numerosos cazas. Uno era un B.E.2c pilotado por el teniente W. Leefe Robinson, del Escuadrón 39. Había despegado de Sutton’s Farm poco después de las 23 h y pasó dos horas subiendo entre Hornchurch y Joyce Green, cruzando el Támesis. A la 1:10 del 3 de septiembre divisó un dirigible iluminado por reflectores cerca de Woolwich. Lo estaba alcanzando desde arriba cuando desapareció entre nubes. Robinson voló 43 minutos buscándolo, sin éxito, hasta que vio un resplandor hacia el norte: era el dirigible. Lo persiguió a máxima potencia. Los estallidos de artillería rodeaban al dirigible, pero sin alcanzarlo. Robinson se acercó a unos 250 metros por debajo, disparó un tambor de su Lewis a lo largo del fuselaje, giró, disparó otro tambor por el otro lado, y luego un tercero al sector trasero. De inmediato se encendió la cola y segundos después, el dirigible entero estaba en llamas. Evitó los restos en caída libre y aterrizó en Sutton’s Farm a las 2:45, casi sin combustible.

Robinson estuvo en el lugar justo en el momento justo. El dirigible destruido no era un Zeppelin, sino un Schütte-Lanz SL.11 casi nuevo. Más allá del éxito técnico, demostró que sí se podía derribar un dirigible, levantando la moral del público y de los pilotos. Para las tripulaciones alemanas, el espectáculo de la bola de fuego fue un golpe psicológico enorme. Esa noche, 486 bombas cayeron sobre Inglaterra, causando solo 40 muertes. Pero fue el peor desastre para los dirigibles hasta entonces. Robinson recibió la Cruz Victoria, y la tripulación del SL.11 fue enterrada con honores militares en Cuffley.

Los sobrevivientes alemanes quedaron profundamente afectados. El 23 de septiembre partieron once dirigibles. El L33 bombardeó el este de Londres, pero fue interceptado cerca de Chelmsford por el teniente Brandon (el mismo que había dañado al L15). Le vació varios tambores de munición sin provocar fuego, pero el dirigible, perdiendo gas, se estrelló en West Mersea. La tripulación fue capturada. Brandon, de regreso, vio otro dirigible iluminado por reflectores. Era el L32, y quien lo atacaba era su compañero, el teniente Sowrey. Tras una larga persecución, disparó varios tambores hasta que el L32 explotó en llamas y cayó cerca de Billericay.

Ya no se podía atribuir el caso del SL.11 a la mala suerte. Las defensas británicas nocturnas estaban funcionando. A partir de entonces, los dirigibles evitaron Londres y se limitaron al norte y zonas costeras. El 1 de octubre, once dirigibles partieron. Solo uno, el L31, se atrevió a atacar la capital, comandado por Heinrich Mathy, el capitán más experimentado. Aun así, se vio superado por los reflectores y la artillería. Tras lanzar sus bombas, intentó escapar. Fue divisado por el teniente Tempest del Escuadrón 39, quien logró alcanzarlo a 4.400 metros. Le disparó repetidamente hasta que el L31 ardió completamente. Cayó cerca de Potters Bar. Mathy saltó antes del impacto.

Estos eventos marcaron el fin de la ofensiva de los dirigibles sobre Londres. Aunque siguieron operando en otras regiones, comenzaron a sufrir pérdidas constantes. El 17 de junio de 1917, de cuatro que partieron hacia Harwich, uno fue derribado: un sobreviviente gravemente herido relató cómo cayó cinco minutos envuelto en fuego. El 19 de octubre, de once dirigibles atacantes, cinco fueron destruidos, todos volando a más de 6.000 metros. Fue conocido como “el ataque silencioso”, ya que ni los dirigibles ni los cazas se oían desde tierra. Después de eso, nunca más volaron más de cinco sobre Gran Bretaña; la única excepción fue el 12 de marzo de 1918, con seis.

La campaña aérea contra los dirigibles dejó muchas lecciones. Las defensas británicas pasaron de la improvisación a la solidez. En total, los dirigibles alemanes realizaron 51 ataques nocturnos, lanzaron casi 200 toneladas de bombas y causaron 557 muertes. La mayoría de las bajas ocurrieron en 1915; la mayoría de los dirigibles derribados, después de mediados de 1916.

Mientras tanto, el sureste de Inglaterra sufría también ataques aéreos diurnos. Pequeños biplazas alemanes arrojaban bombas sin oposición. El 25 de mayo de 1917, 23 bombarderos Gotha G.II despegaron de Bélgica hacia Londres. A partir de ahí, los grandes bombarderos fueron una amenaza mayor que los dirigibles. El 13 de junio, 14 Gothas causaron 597 víctimas en pocos minutos en pleno centro de Londres. Los cazas defensores apenas lograban resultados: sus armas se trababan o sus municiones no eran efectivas. El RFC retiró escuadrones del frente francés para reforzar la defensa doméstica.

El 7 de julio, 84 aviones de 22 modelos buscaron sin éxito a 22 Gothas. Solo un bombardero fue derribado, por el teniente Grace y su observador Murray en un Armstrong Whitworth. Ante la ineficacia, el gobierno actuó: nombró al general Ashmore para organizar el Área de Defensa Aérea de Londres. La ineficiencia de la defensa, expuesta por la prensa y el Parlamento, fue un paso decisivo hacia la creación de la Royal Air Force como fuerza independiente en abril de 1918.

Antes de eso, sin embargo, se librarían nuevos combates nocturnos. El 4 de septiembre de 1917, cuatro G.IV cruzaron la costa; uno mató a 130 personas al bombardear los barracones navales de Chatham. La indignación pública crecía. Hasta entonces, volar de noche estaba muy restringido. Solo se permitía a los B.E.2 y sus variantes, o a aviones en manos de fabricantes. Esta cautela se debía más a desconocimiento que a negligencia: el RFC había crecido demasiado rápido como para tener una unidad de investigación operativa. Todo se aprendía en el terreno.

Uno de los primeros en experimentar fue Carmichael, allá por 1912. En septiembre de 1917 surgió otro: el mayor W.G. Murlis-Green, comandante del Escuadrón 44, pidió permiso para interceptar con su Sopwith Camel. A diferencia de lo habitual, se lo autorizaron. El Camel era un excelente caza, pero muy difícil de volar. Requería experiencia y precisión; muchos pilotos novatos morían poco después de despegar por errores de mezcla o pérdida de control. Pero Murlis-Green era un piloto veterano, y se le unieron el capitán Brand y el teniente Banks. En minutos, los tres Camels despegaban desde Hainault Farm, internándose en la oscuridad. No vieron al enemigo, pero demostraron que incluso un Camel podía volar de noche. La noticia se difundió rápidamente entre los escuadrones de defensa.

En las semanas siguientes, mientras los Gothas seguían atacando, el sistema defensivo fue reorganizado. Se propusieron más de 80 soluciones, muchas patentadas. Una que se probó fue desplegar globos cautivos al este de Londres y sobre el estuario del Támesis. Estos globos podían elevarse hasta 6.000 metros con cable de acero, aunque no hay registros de que hayan derribado ningún bombardero alemán antes de 1918. Algunos bombarderos sí se perdieron por accidentes, falta de combustible o mal clima, pero el público no lo sabía: quería ver aviones enemigos cayendo, como había ocurrido con los dirigibles.

Aunque Londres estaba rodeado de reflectores y cañones (se dispararon 14.000 proyectiles el 29 de septiembre de 1917, y 12.000 al día siguiente), no se logró impactar ningún avión. Faltaba un sistema eficaz para detectar, seguir y coordinar los ataques. Sin esa estructura, se gastaron miles de proyectiles y se volaron miles de horas sin resultados, más allá del desgaste psicológico en las tripulaciones enemigas. En un cielo saturado de fuego y metal, el único que podía ser alcanzado era el que tuviera mala suerte.

Los AWACS de la OTAN sobre Ucrania: La vida de los operadores

Adéntrese en los "ojos en el cielo" de la OTAN observando los movimientos rusos a 9.000 metros de altura

Por Jake Epstein || Business Insider



Un E-3 Sentry de la OTAN desciende de un KC-135 Stratotanker del 100.º Ala de Reabastecimiento Aéreo tras una misión de reabastecimiento aéreo sobre Rumanía, el 1 de marzo de 2025. El E-3 Sentry de la OTAN, u "ojos en el cielo", como lo describió un miembro de la tripulación. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU. por el aviador de primera clase Aidan Martínez.

• Business Insider accedió a un vuelo AWACS de la OTAN para una misión de vigilancia de ocho horas.
• La misión proporcionó apoyo aéreo a una operación de patrullaje y seguridad de la OTAN en el mar Báltico.
• Así se siente dentro del E-3A Sentry, vigilando la actividad rusa a 9.000 metros de altura.

A BORDO DE UN AVIÓN AWACS DE LA OTAN: Mientras el avión sobrevolaba Europa del Este, pequeños triángulos y figuras en forma de U parpadeaban en una consola brillante. Cada silueta indicaba una presencia: un barco, un avión de combate o cualquier otra cosa que se moviera cerca del Mar Báltico y el enclave ruso militarizado de Kaliningrado.

El E-3A Sentry de la OTAN, un radar volador y puesto de mando aerotransportado, los rastreaba a todos, con su cúpula de radar giratoria escaneando cientos de kilómetros en todas direcciones.

"Somos los ojos en el cielo", dijo el Mayor Ben, oficial de la Fuerza Aérea de EE. UU. y asignador de cazas de la misión. "A 9.000 metros de altura, podemos mirar hacia abajo y ver casi todo lo que hay en tierra".

Business Insider tuvo acceso a un vuelo AWACS de la OTAN esta semana para una misión de vigilancia de ocho horas sobre Europa del Este.

Desde la Base Aérea de Geilenkirchen, en el oeste de Alemania —donde se encuentran 14 E-3 antiguos— a las 8:00 h, el avión voló hacia el este para apoyar las operaciones del Baltic Sentry, una iniciativa continua de la alianza centrada en la protección de la infraestructura submarina tras los recientes sabotajes en el Mar Báltico. Un avión E-3 Sentry estacionado en la Base Aérea de la OTAN en Geilenkirchen en julio de 2025.


La Base Aérea de la OTAN en Geilenkirchen alberga 14 aviones E-3 Sentry. Jake Epstein/Business Insider
Dentro de la cabina de un avión E-3 Sentry de la OTAN durante el despegue en julio de 2025.


El comandante, el primer piloto y el ingeniero de vuelo se sientan en la cabina durante el despegue. Jake Epstein/Business Insider

"Bonita vista, ¿verdad?", preguntó alguien en la cabina (no se supo de inmediato quién) a través de sus auriculares mientras el avión se asomaba entre la fina capa de nubes.

El sistema de alerta y control aerotransportado (AWACS) es un avión de pasajeros Boeing 707/320 modificado con un radar de largo alcance y sensores avanzados que puede detectar objetos aliados u hostiles a distancia y recopilar datos que pueden distribuirse en tiempo real a estaciones terrestres, barcos u otras aeronaves aliadas.

El E-3 es fácilmente reconocible por su cúpula de radar giratoria de 360 grados sobre el fuselaje. Tiene una cobertura de más de 480 kilómetros en el aire y la superficie, lo que proporciona a los comandantes una visión crítica de la situación, tanto en tiempos de guerra como de paz.

Al ser un avión antiguo, su interior se asemeja más a una cápsula del tiempo de la Guerra Fría que a un avión de guerra del siglo XXI, pero esta aeronave es en realidad un centro neurálgico de vigilancia equipado con equipo avanzado y altamente clasificado, que controla todo.
Un miembro de la tripulación trabaja en un monitor dentro de un avión E-3 Sentry de la OTAN en julio de 2025.


El Mayor Ben, asignador de cazas, está a cargo de la coordinación con otras aeronaves, incluyendo jets, aviones cisterna y bombarderos. Jake Epstein/Business Insider


Miembros de la tripulación trabajan dentro de un avión E-3 Sentry de la OTAN en julio de 2025.
Miembros de la tripulación de diferentes países trabajan en sus puestos. Jake Epstein/Business Insider

La misión de vigilancia es la base de esta plataforma, afirmó el Mayor Ben, quien, al igual que otros con los que habló BI durante el vuelo, solo pudo ser identificado por su rango y nombre de pila por razones de seguridad.

El E-3 es capaz de realizar diversas misiones, como vigilancia, rastreo, detección de objetivos, alerta temprana, mando y control, y gestión de batalla, lo que lo convierte en un activo militar de gran valor y uno de los pocos que la propia OTAN posee. Construido en los años 80, sigue siendo crucial hoy.

La OTAN recibió sus primeros E-3 en 1982. A pesar de su antigüedad, estos aviones han demostrado ser indispensables desde que Rusia invadió Ucrania en 2014. Tras el asalto a gran escala de 2022, la flota de AWACS intensificó sus patrullas para monitorear la actividad rusa y disuadir la agresión en el flanco oriental de la OTAN.

El AWACS funciona como un espacio de oficina de alto vuelo, con diversas funciones y estaciones donde la tripulación trabaja con sus computadoras o con otros instrumentos sensibles. En la parte trasera del avión hay algunas camas improvisadas, un lugar para almacenar y calentar comida, y un baño. Viéndolo en 2025, el interior es anticuado y casi da la sensación de entrar en un museo.



Vista de la cabina y el área de comunicaciones, cubierta por una cortina, a la derecha. Jake Epstein/Business Insider


Los miembros de la tripulación se relajan en el interior de un avión E-3 Sentry de la OTAN en julio de 2025. Un miembro de la tripulación se toma un descanso de la acción para leer su libro. Jake Epstein/Business Insider

Esta estación de mando voladora es todo menos un artefacto. El avión está repleto de capacidades avanzadas. Y prácticamente todo lo que toca la tripulación, desde el papeleo hasta las pantallas de ordenador, está clasificado y debe desinfectarse antes de que BI pueda tomar fotos. La zona más sensible de la aeronave, donde se encuentran los sistemas de comunicación clave, está cubierta con una cortina.

El gran radar del avión gira cada 10 segundos y puede detectar todo, desde buques de guerra hasta aeronaves y sistemas de defensa aérea. Recopila datos que los operadores de vigilancia pueden ver en mapas digitales y transmitir inmediatamente a los usuarios en tierra, mar o aire.

"Dondequiera que se necesite una imagen aérea, podemos ir allí", explicó el capitán Jasper, un controlador de vigilancia holandés que monitorea el espacio aéreo y la superficie.

"Eso es algo que las bases estáticas no pueden hacer, y lo que la mayoría de las bases terrestres no pueden hacer", dijo, añadiendo que esta es la ventaja de "tener un gran radar móvil y una estación de control aéreo".

Una pantalla que BI estaba autorizado a revisar mostraba actividad en y sobre Polonia, Lituania, Estonia, el Mar Báltico y Kaliningrado. Esta pequeña pero fuertemente militarizada provincia rusa, enclavada entre dos países de la OTAN, ha sido durante mucho tiempo una preocupación para la alianza. Por eso, los AWACS están observando, y lo ven todo.


Operadores de vigilancia trabajan dentro de un avión E-3 Sentry de la OTAN en julio de 2025. Operadores de vigilancia monitorean sus pantallas. Jake Epstein/Business Insider


Una pantalla de computadora dentro de un avión E-3 Sentry de la OTAN en julio de 2025. Este mapa muestra Polonia, Kaliningrado (en el centro), Lituania, Estonia y el Mar Báltico. Jake Epstein/Business Insider.

Si un avión de combate ruso despegara de una base aérea en Kaliningrado, los AWACS, volando justo fuera de su espacio aéreo, seguramente lo detectarían. El enclave alberga algunos de los buques, fuerzas terrestres y defensas aéreas de Moscú.

El capitán Marek, un controlador pasivo polaco que trabaja con los sensores avanzados del AWACS, afirmó que la aeronave proporciona un mayor conocimiento de la situación a la operación Baltic Sentry y a los aliados del flanco oriental. Añadió que la aeronave es un elemento esencial de la seguridad europea, especialmente desde el inicio de la guerra en Ucrania.

Flexibilidad en vuelo

Además de sus robustas capacidades de vigilancia, el E-3 también es una plataforma de mando y control que puede coordinarse con otras aeronaves y reasignarse fácilmente. Este vuelo, por ejemplo, estaba inicialmente previsto para operar en el espacio aéreo polaco, pero se trasladó al espacio aéreo lituano para apoyar una misión de entrenamiento con cazas F-16 portugueses.

Esta flexibilidad es una capacidad crucial para los combates de alta gama, donde numerosos activos estarían en movimiento en un entorno operativo de ritmo rápido. "En el momento actual, es mejor tener una fuerza flexible. Podemos ir a todas partes", declaró el capitán Jasper.

La clave de la flexibilidad del E-3 reside en su resistencia. La aeronave puede operar normalmente durante ocho horas y media, aunque puede realizar misiones más largas gracias a su capacidad de reabastecimiento en vuelo. En un momento del vuelo, el clásico indicador del cinturón de seguridad se activó, indicando que el proceso estaba a punto de comenzar.


Un avión cisterna KC-135 de la Fuerza Aérea de EE. UU. visto desde la cabina de un avión E-3 de la OTAN en julio de 2025. Un avión cisterna KC-135 de la Fuerza Aérea de EE. UU. tras suministrar combustible al E-3. Jake Epstein/Business Insider


La pista de aterrizaje de la Base Aérea de la OTAN en Geilenkirchen en julio de 2025. Aproximación final a la Base Aérea de la OTAN en Geilenkirchen. Jake Epstein/Business Insider

El reabastecimiento en vuelo es un proceso delicado que requiere que los pilotos del AWACS reduzcan altitud y piloten la aeronave manualmente para que pueda conectar con el avión cisterna y recibir combustible. Esto provocó un tramo accidentado, durante el cual gran parte de la tripulación decidió dormir.

Desde la cabina, el E-3 se acercó al avión cisterna estadounidense KC-135, acercándose tanto que se podía ver el rostro de un aviador en su interior cargando 18.000 kilos de combustible antes de separarse y continuar su misión.

El capitán holandés Donny Demmers, oficial de asuntos públicos a quien se le permitió compartir su nombre completo, afirmó que la OTAN puede enviar un AWACS para operar desde una zona alejada de la base y que, gracias al reabastecimiento en vuelo, el avión puede permanecer en posición durante un largo periodo.

El E-3 regresó a Geilenkirchen y aterrizó poco antes de las 16:00, pero ese tiempo de vuelo podría haberse ampliado considerablemente de ser necesario durante una crisis.

"La flexibilidad nos da la capacidad de supervivencia", declaró Demmers.

Ucrania: Utiliza un avión fumigador armado con misiles R-73

Avión fumigador Zlin Z-37T Agro Turbo armado con misiles R-73

• Las fuerzas ucranianas le colgaron un par de misiles aire-aire R-73 con guía infrarroja a un Z-37T Agro Turbo, fabricado en Checoslovaquia, y así crearon un fumigador convertido en caza.
• La idea principal de esta plataforma es ser un cazador de drones de bajo costo.

 

El Z-37 quizá sea demasiado lento para alcanzar a los drones Shahed

Desesperados por bajar los miles de drones Shahed que Rusia lanza todos los meses contra ciudades ucranianas, las fuerzas ucranianas recurrieron a… medidas bastante desesperadas.

Le montaron misiles aire-aire con guía infrarroja a un avión fumigador.

Un video que apareció el viernes en internet muestra a un Zlin Z-37T Agro-Turbo sobrevolando un campo, aparentemente en algún lugar del oeste de Ucrania. Debajo de las alas lleva colgados un par de misiles R-73, diseñados para combates aéreos.

Supuestamente, el avión pertenece al ejército ucraniano.

Es obvio que el Z-37 armado con misiles está pensado como cazador de drones, porque no hay otro tipo de blanco ni remotamente adecuado para un fumigador con un motor de 500 caballos y una velocidad máxima de unos 290 km/h.

El problema es que los Shahed más nuevos, los que tienen propulsión a chorro, vuelan al doble de esa velocidad. Además, no está claro que un R-73, que cuesta medio millón de dólares, sea la mejor munición para derribar un Shahed que puede valer 50 mil dólares o menos.

Ases: Vitaly Popkov

 Vitaly Popkov

La-5FN (número táctico 01), 5.º Regimiento de Cazas de la Guardia, avión personal de Vitaly Popkov, que voló en el 1.er Frente Ucraniano durante el verano y otoño de 1944. El número de estrellas de victoria aérea (33) coincide con su registro personal de victorias desde el 13 de agosto de 1944 hasta el 9 de febrero de 1945. El avión lleva el camuflaje estándar de finales de la guerra en dos tonos de gris, la parte inferior del fuselaje está pintada de azul claro y luce estrellas soviéticas de finales de la guerra en seis posiciones. El cono de cono blanco y el fuselaje delantero son una marca táctica del 5.º Regimiento de Cazas de la Guardia.

Unidad La-5FN: 5.ª GvIAP, 11.ª GvIAD, 2.ª GvShAK, Piloto del 1.er Frente Ucraniano – Capitán de Corbeta V.I. Popkov.

Nacido en 1922. Luchó en la Gran Guerra Patria de mayo de 1942 a mayo de 1945 en el 5.º Regimiento de Cazas de la Guardia. Obtuvo su primera victoria documentada el 10 de junio de 1942, derribando un Junkers Ju 88. Fue capitán al final de la guerra. Voló un LaGG-3, un La-5 y un La-7, completó 345 misiones y obtuvo 40 victorias aéreas personales. Dos veces Héroe de la Unión Soviética (08/09/1943, 27/06/1945).



Historial de combate: 41 victorias personales, 1 crédito fraccional, más de 300 salidas, 117 encuentros y 7 derribos anulados por orden del general Zhukov; 3 victorias aéreas en Corea entre 1950 y 1953. Condecoraciones: 1.ª Estrella de Oro de Héroe de la Unión Soviética, condecorada el 8 de septiembre de 1943 por 17 derribos, 168 salidas y 45 enfrentamientos hasta agosto de 1943; 2.ª Estrella de Oro, condecorada el 27 de junio de 1945 por 36 victorias, 1 crédito fraccional y 325 salidas (124 de ellas de cobertura terrestre), 75 de escolta, 17 ataques terrestres, 37 cacerías libres, 52 de reconocimiento y 83 combates aéreos hasta febrero de 1945; Órdenes de Lenin (3), Bandera Roja (2), Aleksandr Nevskij, Órdenes de la Guerra Patria de 1.ª Clase (2), Órdenes de la Guerra Patria de 2.ª Clase y Estrella Roja. Popkov, uno de los más grandes ases de todos, nació en Moscú el 1 de mayo de 1922 y comenzó su distinguida carrera militar el 15 de septiembre de 1940. Obtuvo sus alas de piloto en la escuela de vuelo militar de Chuguyev un año después y en 1942 asistió a la escuela de vuelo militar de Batajsk. Dedicado a la aviación desde la infancia, Popkov estaba ansioso por convertirse en piloto de combate. En abril de 1942 fue destinado como Sargento al 5.º GIAP volando LaGG-3. Entró en acción por primera vez en mayo, obteniendo un Ju 88 cerca de Kholm poco después para dar la primera muestra de sangre. Luego voló escoltas Il-2 y Pe-2 en las áreas de Rzhev y Velikiye Luki y fue compañero de ala de Ivan Lavejkin en muchas ocasiones. Para agosto había registrado 45 salidas que lo calificaron para la concesión de la Orden de Lenin el día 26. El 5 de agosto, logró su quinta victoria con un Bf 109 cerca de Rzhev y fue ascendido a jefe de escuadrón. Una vez que el regimiento se adaptó al ágil y veloz Lavochkin La-5, se desplegó en Stalingrado. Popkov sumó varias victorias durante esta dramática batalla, incluyendo un Bf 109F en las cercanías de Gartmashevka el 16 de enero de 1943. Sin embargo, el representante de la STAVKA, el general Zhukov, en una fecha no registrada, anuló los récords de combate alcanzados por el arma de caza en este sector del frente al imponer medidas disciplinarias. En consecuencia, el total de siete derribos de Popkov en Stalingrado nunca fue oficialmente reconocido. El 10 de abril de 1943, alcanzó a un Bf 109 en su aproximación para el aterrizaje cerca de Kramatorsk y disparó una ráfaga rápida que provocó el derribo del caza enemigo. El 23 de mayo fue condecorado con la Orden de la Guerra Patriótica de 1.ª Clase por cuatro victorias en Millerovo y Kantemirovka. El 23 de julio informó de la destrucción de dos Bf 109G-2 durante la batalla de Bielgorod-Járkov y siete días después fue condecorado con la Orden de la Bandera Roja en reconocimiento a cinco victorias. El 3 de agosto se vio envuelto en un combate aéreo con dos Bf 109 y derribó a uno, pero a su vez fue alcanzado con fuerza por el otro, lo que le obligó a saltar en paracaídas a 3.000 metros de altura, sufriendo graves quemaduras. Tras recuperarse, asumió el mando de la 1.ª Eskadrilya. Popkov se había convertido para entonces en uno de los mejores pilotos de pruebas aéreas de Rusia y se labraría un nombre en los meses siguientes. Había desarrollado un estilo propio y distintivo, arremetiendo contra el enemigo a gran velocidad y acercándose lo máximo posible antes de disparar. Popkov abatió en una ocasión a Wilhelm Batz, as de alto rango del JG 52, en una feroz refriega cerca de Izyum. Está casi seguro de que este encuentro en particular tuvo lugar en agosto de 1943, cuando Batz aún tenía dificultades para encontrar su alcance. Batz cayó en manos rusas y, durante su interrogatorio, se reunió con Popkov antes de escapar y, finalmente, alcanzar un récord de combate asombroso. El 28 de agosto, Popkov tuvo el honor de lograr la 499.ª victoria aérea del regimiento, consiguiendo otra más ese mismo día. Combates posteriores sobre Zaporozhye, Dnyepropetrovsk y Krivoj Rog elevaron su número a 30, confirmado a principios de 1944. Posteriormente, tuvo una buena actuación durante las campañas de Lemberg-Sandomierz y Oder-Vístula, siendo levemente herido por fuego antiaéreo el 16 de junio de 1944. El 17 de agosto recibió la Orden de Aleksandr Nevskij por 14 derribos. Destruyó un Fw 190 cerca de Sprottau el 11 de febrero de 1945 mientras lideraba cinco La-5 para enfrentarse a cazas de la10 Luftflote, sus compañeros de escuadrón elevaron el total del día a cuatro. Cinco días después, dos Ju 87 y otro 190 cayeron bajo sus cañones en una acción sobre Glogau. Para el 27 de febrero, cuando Podpolkovnik Rulin, comandante del regimiento, lo recomendó para su segundo título de Héroe de la Unión Soviética, su escuadrón había logrado 27 derribos en 562 salidas. El 16 de abril, mientras realizaba un barrido hacia la zona de Cottbus, alcanzó a un Fw 190 que despegaba, lo atacó y lo vio estrellarse en el perímetro del aeródromo. Al día siguiente, embistió con éxito a un Ju 88 justo sobre el aeropuerto de Berlín-Tempelhof y, aunque resultó herido en el proceso, logró remolcar su avión sano y salvo a su propio aeródromo. Volvió a la acción el día 18, liderando a seis de su escuadrón en una escolta durante 11-2 segundos, cuando se enfrentaron a 16 Fw 190. En la contienda subsiguiente, Popkov, Glinkin y Belyakov consiguieron sencillos. Terminó su carrera con otros 190 en las cercanías de Berlín el 1 de mayo y voló su última misión en tiempos de guerra en Praga el 12, tras salir de la Segunda Guerra Mundial como el as de mayor rango del regimiento. Sus camaradas lo recuerdan especialmente por sus reacciones rápidas y su brillante liderazgo. Su preocupación por la seguridad de sus compañeros de escuadrón inspiraba confianza y devoción entre quienes lucharon con él. Posteriormente, fue puesto al mando del 739.º Regimiento de Aviación de la India (IAP) y sirvió en la VVS de posguerra, alcanzando un alto rango. Demostró una vez más su habilidad para derribar aviones enemigos en el cielo de Corea mientras se desempeñaba como subcomandante del 324.º Regimiento de Aviación de la India (IAD), añadiendo un B-29, un RB-26 y un F-86 a su impresionante palmarés. Asistió a la Academia de la Fuerza Aérea y en 1964 se graduó de la Academia del Estado Mayor General. Cuatro años después, fue ascendido a General Lejtenant y, en 1980, se convirtió en profesor de la Academia de la Fuerza Aérea Soviética. Cuando finalmente regresó a la vida civil, había volado 53 tipos de aeronaves.



El LaGG-3 simbolizó a la perfección las características mixtas de los aviones de combate soviéticos en 1941. Con su construcción de madera, el LaGG-3 preanunció una nueva era en la aviación. Si bien robusto, el caza soviético demostró una combinación única y devastadora de lentitud y escasa maniobrabilidad. Incluso con un motor M-105PF de 12 cilindros, refrigerado por líquido y potenciado, con poco más de 1200 CV, el sobrepeso LaGG-3 mostró poca ventaja en aceleración respecto al I-16 de preguerra; también tenía un alcance corto y un manejo terriblemente impredecible. El bajo rendimiento del LaGG-3 rápidamente le granjeó a muchos pilotos de caza soviéticos la reputación de ser un avión de bajas garantizadas. Su revestimiento altamente pulido (madera impregnada de plástico) sugería a estos precavidos pilotos, utilizando el acrónimo "LaGG", que el nuevo caza era un ataúd lakirovanny garantirovanny, o un "ataúd barnizado y garantizado". En combate, el LaGG-3 sufrió una alta tasa de bajas, agravada por el inadecuado entrenamiento de conversión impartido en las caóticas condiciones de la guerra de 1941. Los pilotos soviéticos encontraron la cubierta de plexiglás, una vez cerrada, tan opaca que reducía drásticamente la visión, y en situaciones de emergencia resultaba extremadamente difícil de abrir. Por seguridad, volaban con la cubierta abierta, lo que perjudicaba el rendimiento. Sin embargo, algunos pilotos expertos dominaron la adversidad inherente al LaGG-3 y lograron impresionantes victorias. V. I. Popkov, quien posteriormente se convertiría en el decimoquinto as de la WS, obtuvo sus primeras victorias con un LaGG-3. Gapt. G. A. Grigoryev, también con un LaGG-3, supuestamente derribó quince aviones enemigos en los primeros seis meses de la guerra. Estos pilotos, sin embargo, fueron excepcionales y de ninguna manera sugieren en sus registros de combate el guión típico del LaGG-3.

Si bien carecía de agilidad y Debido a su potencia como caza, el LaGG-3 era resistente. Su capacidad de absorber impactos condujo a la decisión de utilizarlo cada vez más en ataques terrestres. En consecuencia, algunos LaGG-3 entraron en combate entre 1941 y 1942 como cazabombarderos armados con cohetes y/o bombas RS-82.

Durante su corta vida en combate, el LaGG-3 sufrió varias modificaciones en su motor y armamento, pero el Messerschmitt Bf 109G lo superó en casi todos los aspectos. En lugar de abandonar por completo el LaGG-3 en las duras condiciones de la guerra por un caza de nuevo diseño, se decidió conservar la estructura del avión y combinarla con el motor ASh-82 refrigerado por aire.