En 1943, en la isla de Java, el Ejército japonés capturó un bombardero B-17E Flying Fortress, un caza Curtiss-Wright CW-21B y un avión de entrenamiento CW-22. El Departamento de Inspección de Aviación del Ejército llevó a cabo una investigación, asombrado por la ausencia de fugas de aceite.
Avión
bombardero pesado B-17 de origen estadounidense. Capturado y puesto en
condiciones de vuelo para pruebas de maniobrabilidad y armamento por el
Ejército Imperial Japonés. Frente del Pacífico.
Cohete anti bombardero alemán, el "Maikäfer Flakrakete 42"
El programa del cañón antiaéreo Maikäfer Flakrakete 42 de 21 cm surgió de una directiva de Hitler en agosto de 1943 para desarrollar un arma antiaérea Flak basada en el cohete de artillería Nebelwerfer de 21 cm, según la obra del general de artillería antiaérea a.D. von Renz, «Desarrollo de armas y equipos antiaéreos alemanes de todo tipo hasta 1945» (págs. 349 y siguientes). El programa fracasó, aunque varios informes de inteligencia aliados mencionan el cohete. El misterio que persiste es el lanzador. El antiguo libro polaco «Rakety Bojowe» incluye una fotografía que parece mostrar la celda de lanzamiento, pero no el lanzador completo.
Laté 299: Un bombardero torpedero de reconocimiento de tres plazas con base en tierra derivado del Late 298, propulsado por un Hispano-Suiza 12Y-43 de 920 hp, primer vuelo el 7 de julio de 1939, (dos prototipos construidos).
Cómo un caza puede dar cobertura a un avión de ataque: experiencia de 1942
Artefactos de una gran época
Durante la Gran Guerra Patria, el Il-2 se convirtió en el avión de combate más solicitado por las unidades aéreas. El
perfil del avión de ataque incluía ataques a buques de guerra,
torpederos, petroleros y otros transportes enemigos. En algunos casos,
el Ilyushin proporcionó apoyo aéreo para operaciones de desembarco,
destruyendo fortificaciones costeras, puentes, muelles y otras
instalaciones portuarias. El blindado y difícil de manejar Il-2 no podía
operar solo; requería cobertura de cazas. Esto no siempre fue posible,
pero la experiencia existente en escolta se registró, resumió y
difundió. En particular, esto puede verse en las publicaciones de la
"Colección Naval" de la Gran Guerra Patria, que ahora se consideran
artefactos invaluables. Así, en agosto-septiembre de 1942, el capitán V.
I. Babernov comparte su experiencia escoltando aviones de ataque de la aviación de caza:
LaGG-3
Las misiones llevadas a cabo por aviones de ataque se pueden
dividir en dos tipos: ataques a la línea de defensa delantera enemiga y
ataques a objetivos militares en la retaguardia enemiga (aeródromos,
cruces ferroviarios, etc.).
Nuestra unidad de cazas tuvo que interactuar tanto con aviones de
ataque basados en el mismo aeródromo que nosotros como con aviones de
ataque estacionados en aeródromos a decenas de kilómetros de distancia.
En ambos casos, la experiencia de combate confirmó la necesidad de una
cobertura de cazas bien organizada para apoyar las operaciones de los
aviones de ataque.
La experiencia de combate ha demostrado que un grupo de aviones de
ataque, volando bajo una cobertura de cazas fiable y bien organizada,
siempre completó con éxito las misiones de combate y prácticamente no
sufrió bajas por las contramedidas de los cazas enemigos.
El despliegue conjunto de cazas y aviones de ataque facilitó la
comprensión mutua en la ejecución de las misiones de combate asignadas,
la excelente organización de las salidas y el desarrollo de los mejores
métodos de escolta en todas las etapas del vuelo. Con este despliegue,
no hubo límite de tiempo para la preparación de una salida, lo que
comprometía la claridad y la comprensión integral de las tareas a las
que se enfrentaban las tripulaciones de ambos tipos de aeronaves. El
principal método de control era la comunicación personal: comunicación
en directo entre las tripulaciones de los aviones de ataque y los cazas.
Organizar la cobertura aérea se volvió cada vez más difícil cuando
los aviones de ataque y los cazas se encontraban en aeródromos
diferentes. Las tripulaciones de vuelo se conocían poco y solo se
desarrollaba un entendimiento mutuo durante el vuelo. Los frecuentes
cambios de situación requerían comunicaciones claras y organizadas.
Mientras tanto, las comunicaciones, especialmente a larga distancia, se
interrumpían con frecuencia. Esta circunstancia, al producirse cambios
en las horas de salida, los planes de coordinación y otros, colocaba a
los aviones de ataque y a los cazas en situaciones difíciles. La mejor
manera de establecer comunicaciones cuando se basaban por separado era
enviar un delegado del cuartel general de la unidad de cazas al cuartel
general de la unidad de ataque para organizar la coordinación. Esto
requería resolver todos los asuntos, desde la reunión de cazas y aviones
de ataque hasta proporcionar cobertura de aterrizaje. Por supuesto,
esto requiere un tiempo de preparación extenso, del que las unidades no
siempre disponen en situaciones de combate.
El comandante del escuadrón de aviones de ataque, tras recibir una
misión para atacar posiciones de fuego enemigas ubicadas en la línea
defensiva delantera, comunicaba simultáneamente la misión a sus pilotos e
informaba al comandante del caza sobre la hora de salida, la ruta, el
área de operaciones, el método de ataque y el número de atacantes. Si
había tiempo suficiente para la preparación, se organizaba un ensayo de
vuelo conjunto. De esta manera, el comandante del grupo de cazas de
escolta estaba siempre informado de todos los asuntos relacionados con
la cobertura y la escolta. Además, conocía al detalle la misión y los
métodos de operación del avión de ataque.
La organización de un despegue desde un único aeródromo se
realizaba de la siguiente manera: al recibir la señal, los cazas
despegaban primero y, reuniéndose sobre el aeródromo, cubrían el
despegue del avión de ataque. En la mayoría de los casos, la unidad de
aviones de ataque se dirigía al objetivo en formación en cuña.
Con los aviones de ataque y los cazas estacionados por separado,
se prestaba especial atención a la organización del encuentro, que se
planificaba meticulosamente. En ocasiones (si el tiempo lo permitía),
los cazas aterrizaban en el aeródromo del avión de ataque, repostaban y
operaban como unidades con base en el mismo aeródromo. Si el tiempo
apremiaba, los cazas llegaban al aeródromo del avión de ataque a una
hora determinada (este último ya estaría en nivel de preparación 2) y
cubrían su despegue.
En los casos en que un aeródromo de cazas se dirigía al objetivo,
el avión de ataque llegaba al aeródromo a la hora designada, tras haber
sido notificado con antelación. Esto permitía a los cazas estar
completamente preparados para el despegue a la llegada del avión de
ataque y unirse a la formación general para el vuelo en ruta.
Al acercarse al objetivo, los aviones de ataque se reagrupaban en
una formación de rumbo y realizaban todos los ataques en esta formación.
Durante el ataque inicial, el fuego de cañón y ametralladora de los
aviones de ataque suprimía las posiciones antiaéreas enemigas y luego
atacaba los puntos de resistencia enemigos. Este método de ataque
protegía a los aviones de ataque del fuego antiaéreo ,
ya que los aviones que seguían al avión líder podían ver la dirección
del fuego de artillería antiaérea y destruir los emplazamientos enemigos
con sus ametralladoras y cañones. Sin embargo, este método solo era
efectivo cuando participaban al menos cuatro o cinco aviones en el
ataque. Si el grupo tenía menos de cuatro aviones, era más ventajoso
atacar puntos predesignados u objetivos más grandes (como columnas
blindadas) y lanzar ataques sorpresa en una o, como máximo, dos pasadas.
Yak-1
Nuestro escuadrón estaba armado con dos tipos de aeronaves: el
Lagg-3 y el Yak-1. Los Yak-1 estaban asignados a un grupo de ataque
diseñado para hostigar a los cazas enemigos, mientras que los Lagg-3
proporcionaban cobertura directa a los aviones de ataque terrestre,
atacando solo tras la aparición de un segundo grupo de cazas enemigos.
Esta disposición resultó eficaz en combate con aeronaves alemanas, ya
que impedía que los cazas enemigos atacaran a los aviones de ataque
terrestre con impunidad, a la vez que distraía a los cazas de escolta.
Los alemanes solían enfrentarse a los aviones de ataque terrestre con
grupos de cazas. Sin embargo, solo tenían éxito cuando nuestros cazas de
escolta estaban mal organizados y se abalanzaban sobre los recién
llegados Me-109, permitiendo que el segundo grupo de cazas enemigos
atacara a los aviones de ataque terrestre.
La proporción entre aviones de ataque y cazas es crucial a la hora
de organizar las interacciones. Durante incursiones diurnas sobre
objetivos cubiertos por cazas enemigos, la proporción entre aviones de
ataque y cazas debería ser de al menos 1:3. Además, es mucho más fácil
proporcionar una cobertura fiable si el grupo de aviones de ataque está
en formación cerrada que en una formación dispersa.
A medida que los aviones de ataque se acercaban a su objetivo (y
regresaban), los cazas de escolta volaban siempre en dos formaciones:
los Yak-1 a 500 metros por encima y ligeramente por detrás de los
aviones de ataque, mientras que los Lagg-3 se acercaban más, ya sea a la
misma altitud o ligeramente por encima (hasta 100 metros). El
comandante del grupo de cazas determinaba su posición en la formación en
función de la necesidad de garantizar una buena visibilidad de los
aviones de ataque que cubría, libertad de maniobra y la máxima
proximidad a ellos. Con la ventaja de la velocidad, los cazas se
lanzaban en picado tras los aviones de ataque, intentando supervisar
completamente el espacio aéreo, especialmente la retaguardia, ya que los
alemanes solo atacaban por detrás, desde las nubes o el sol (contando
con la sorpresa), o cuando tenían una clara superioridad numérica.
Al atacar el borde delantero de la defensa, los aviones de ataque
se aproximaban a sus objetivos a una altitud de entre 1000 y 1500
metros. Cuando la nubosidad les impedía volar a tal altitud, volaban a
ras de la base de la nube o detrás de ella si era delgada o presentaba
huecos.
No se utilizaban cazas para realizar ataques terrestres contra la
línea defensiva delantera. Todo el personal enemigo se encontraba bajo
tierra o protegido por blindados, por lo que no estaba expuesto al fuego
de los cazas.
Cuando los aviones de ataque Il-2 atacan la línea defensiva
delantera del enemigo, los cazas que los cubren deben permanecer sobre
territorio amigo para evitar el fuego antiaéreo. La distancia y la
altitud de los cazas con respecto a los aviones de ataque dependen de la
capacidad de observarlos eficazmente, para evitar que ataquen nuestros
aviones si aparecen cazas enemigos.
Los vuelos de ataque contra objetivos militares ubicados en
territorio enemigo se realizaban a gran altitud, alcanzando hasta 3000
metros, o a baja altitud. En este último caso, los aviones de ataque
eran liderados por cazas del grupo de ataque, volando a una altitud de
1500-2000 metros, para apuntar con precisión al objetivo. El vuelo líder
revelaba el objetivo al lanzarse en picado sobre él. El vuelo a baja
altitud proporcionaba una excelente sorpresa.
Al atacar aeródromos enemigos, las escoltas de cazas pueden
encargarse de un número limitado de ataques a aeronaves en tierra, así
como de destruir aeronaves enemigas que intentan despegar. Los pilotos
de caza deben recordar que al atacar objetivos terrestres, no pueden
gastar más del 0,5% de su munición; la mitad de esta munición debe
reservarse para el combate aéreo. Los cazas deben atacar objetivos
terrestres según un plan predeterminado, siguiendo estrictamente la
secuencia para no debilitar la cobertura de la aeronave de ataque. Las
aeronaves enemigas que han despegado o acuden al rescate son destruidas
por los cazas del grupo de ataque.
Para asegurar una aproximación sorpresiva al objetivo, se eligió
una ruta que atravesara bosques y pantanos. Se evitaron los grandes
asentamientos, ya que estos solían albergar grandes concentraciones de
artillería antiaérea y puestos de vigilancia, alerta y comunicaciones
aéreas (VNOS). En la zona objetivo, los grupos de cazas se reagrupaban y
formaban un anillo cerrado. Esta disposición de seguridad impedía un
ataque sorpresa de los cazas enemigos y permitía una total libertad de
maniobra. Al atravesar una zona con alta densidad de artillería
antiaérea, las escoltas de cazas controlaban su altitud y velocidad.
«Пеленг звеньев» → “Peleng de escuadrillas” (literal). En uso: formación diagonal / escalonada de varias escuadrillas.
«Колонна звеньев» → “Columna de escuadrillas” (una detrás de otra).
«Змейка звеньев» → “Serpentina de escuadrillas” (zigzag).
«Клин звеньев» → “Cuña de escuadrillas” (formación en V).
«Круг» → “Círculo” (rueda).
Las tripulaciones de cazas asignadas a escoltar aviones de ataque
que realizan misiones de combate en condiciones meteorológicas adversas
deben seleccionarse con especial cuidado.
Los aviones Il-2 se pintan para que coincidan con el terreno a
efectos de camuflaje; se pierden fácilmente a distancia, lo que equivale
al fracaso de la misión. Los cazas de escolta deben comprender bien
esta regla: nunca deben perder de vista al avión de ataque, ya que
cualquier fallo en la observación conlleva la pérdida del avión
escoltado. El exceso de velocidad debe reducirse mediante virajes
zigzagueantes, evitando los virajes a toda costa. Descuidar esto ha
tenido consecuencias trágicas.
Pongamos un ejemplo que confirma este punto. Un grupo de aviones
de ataque Il-2, con cazas MiG-3 como cobertura, se dispuso a atacar un
convoy de transporte enemigo en el estrecho de Irben. El vuelo sobre el
mar se vio dificultado por el deterioro de la visibilidad. El comandante
del grupo de escolta no tuvo en cuenta las condiciones meteorológicas
cambiantes y continuó reduciendo periódicamente su exceso de velocidad
con virajes. Al pasar por el istmo de Tserelskaya, el grupo de cazas
volvió a entrar en un viraje que duró hasta un minuto y, al salir, ya no
encontró el avión de ataque. El comandante del grupo de cazas realizó
una búsqueda a lo largo del rumbo, pero fracasó de nuevo. Al observar
algunos transportes o barcos de vapor más adelante, el comandante supuso
que eran objetivos para los aviones de ataque. Siguió estos buques,
pero tampoco había aviones de ataque allí. En ese momento, estos
últimos, sin cobertura, alcanzaron su objetivo y atacaron a los
transportes enemigos (a 20 km al este del lugar donde habían llegado
nuestros cazas de escolta).
Al regresar al aeródromo tras el ataque, los aviones de ataque
Il-2 generalmente volaban a baja altura. El grupo de cazas de ataque
despegó a una altitud de entre 1500 y 2000 metros. El grupo de cobertura
cercana solía volar a la misma altitud que los aviones de ataque. Los
comandantes de grupo eran los principales responsables de observar a los
aviones de ataque, mientras que los pilotos de flanco aseguraban una
cobertura aérea de 360 grados. Al regresar, los cazas vigilaban de
cerca el aire para evitar que los aviones de reconocimiento o de
contacto enemigos detectaran el aeródromo y lo atacaran. Los cazas eran
los últimos en aterrizar. Si el vuelo se acercaba al radio máximo, de
tres a seis cazas del aeródromo se movilizaban para cubrir el aterrizaje
de los cazas y los aviones de ataque.
El nuevo EC 725 se basa en el Cougar Mk 2, con una nueva caja de cambios de cinco palas principal del rotor principal y reforzado.
Datos clave
Tripulación: Dos Capacidad de pasajeros: 29 soldados Primer vuelo: 11 2000 Entrada en servicio: Febrero 2005 Fabricante: Eurocopter Operadores: fuerzas armadas francesas, fuerzas armadas de Brasil y Fuerza Aérea Mexicana Diámetro del rotor principal: 16,2 metros
El helicóptero bimotor de tamaño mediano (11t) EC 725 es el último miembro de la familia de helicópteros Cougar desarrollado por Eurocopter. El helicóptero se ha desarrollado en la versión del ejército EC725 y en la versión del ámbito civil EC 225 . El helicóptero completó su primer vuelo en noviembre de 2000 y ahora está en servicio en diez países del mundo. El Ejército del Aire francés, el cliente de lanzamiento, ordenó seis EC 725s para búsqueda y rescate de combate. El primero fue entregado en febrero de 2005 y las entregas concluyeron en mayo de 2007. El Comando de Operaciones Especiales francés condenó a ocho helicópteros EC 725 en noviembre de 2002. Las entregas se han completado. Los helicópteros franceses EC 725 fueron desplegados en 2006 en el Líbano para ayudar a la evacuación del personal, y en Afganistán. Dos helicópteros se han destinado en Kabul desde principios de 2007 en apoyo de la Fuerza de la OTAN la seguridad internacional. El EC 725 es usado por más del 95% de las operaciones en Kabul. En 2009, las fuerzas armadas francesas estaban operando 14 EC 725s.
En abril de 2009, otros cinco helicópteros EC 725 fueron ordenados por el Ministerio de Defensa francés, como parte del plan del gobierno de recuperación económica por valor de € 220m ($ 314m). El primero de los cinco helicópteros EC 725 fue entregado en junio de 2011. Los cuatro restantes están programados para su entrega en el segundo trimestre de 2012. Dos helicópteros EC 725 también se han ordenado por Dirgantara para la Fuerza Aérea de Indonesia.
En septiembre de 2008, Malasia ha anunciado la selección del EC725 para un pedido inicial de 12 helicópteros. Sin embargo, la adjudicación del contrato se ha retrasado indefinidamente debido a restricciones presupuestarias. Eurocopter firmó un contrato de cooperación con el Ministerio de Defensa de Malasia 05 2011 relacionada con el suministro de las 12 helicópteros de la EC 725 de la Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) para las operaciones de búsqueda y rescate (SAR). Estos nuevos aviones sustituirán a la flota existente de helicópteros Sikorsky S-61 Sea King. Las entregas comenzarán en 2012 y se espera que concluyan en 2014.
En diciembre de 2008, Brasil hizo un pedido € 1.9bn ($ 2.72bn) por 50 helicópteros EC 725 - 16 para la Armada, 16 para el Ejército y 18 para la fuerza aérea. Los helicópteros están siendo fabricados en Brasil por Helibras filial de Eurocopter. Los tres primeros helicópteros EC 725 se entregaron a Brasil en diciembre de 2010. El equipamiento final, se iniciará en el año 2012 en las instalaciones de la nueva producción de Helibras en Itajuba, Brasil. Las entregas están programadas para terminar en 2016.
En marzo de 2010, la Fuerza Aérea Mexicana hizo un pedido de seis helicópteros EC725 de Eurocopter. Estos helicópteros serán utilizados para el transporte y las misiones de seguridad civil. Otros seis helicópteros EC 725 fueron ordenados por la Fuerza Aérea Mexicana en septiembre de 2010 el aumento del número total de pedidos de aviones a 12. La Armada de México ordenó a nueve helicópteros EC 725 para llevar a cabo la búsqueda y rescate en combate (CSAR), evacuación médica (MEDEVAC) y las misiones de transporte de tropas.
En julio de 2009, el EC 725 se presentó en la exposición estática en el Royal International Air Tattoo, Fairford de la RAF. El nuevo EC 725 se basa en el fuselaje probada y diseño estructural del Cougar Mk2 con una nueva hélice de rotor principal de cinco palas y reforzado. El helicóptero también tiene una suite nueva pantalla integrada y un sistema de pilotaje. La nueva versión del EC 725 es capaz de transportar una carga útil mucho mayor militar a una velocidad mayor, y también tiene un mayor alcance.
Misiones
La aeronave es ideal para una amplia gama de misiones: transporte de tropas táctico, operaciones especiales, búsqueda y rescate, búsqueda y rescate de combate, vigilancia marítima, la ayuda humanitaria logística de apoyo en tierra, la evacuación médica y las operaciones de a bordo. El rango de vuelo de entrega es de más de 1.200 nm. En el papel de tropas de transporte táctico que el helicóptero puede transportar 19 soldados en un radio de acción de 250 nm. En la búsqueda y rescate de combate, el EC 725 es capaz de rescatar a una tripulación que ha caído en un radio de acción de 280 nm.
El EC 725 es adecuado para misiones de transporte de tropas como táctico, operaciones especiales y de búsqueda y rescate en combate.
Diseño del EC 725
El fuselaje es de un material de aleación ligera con una gran estructura de material compuesto intermedio y carenados. Los marcos de fresado a máquina se fortalecen para la resistencia a los choques. La tripulación y los soldados están protegidos por un blindaje extraíble. La capacidad máxima del asiento es de dos tripulantes y 29 soldados. El helicóptero está equipado con un sistema dual polipasto y tiene una capacidad de eslinga de 5t. El helicóptero está equipado con nuevo rotor principal y de cola 'Spheriflex'. El diámetro del sistema de rotor principal es 16.2 metros. El rotor principal de cinco palas es totalmente compuesto, con una viga de material compuesto, estructura de la caja múltiple y tapa anédrica. La disposición de cinco palas, ofrece un nivel muy bajo de la vibración. Los rotores y el estabilizador horizontal se puede equipar con un sistema anti-hielo y de deshielo.
El EC 725 está equipado con una cabina de cristal, con nueva aviónica y un nuevo sistema integrado.
Cabina del helicóptero
El EC 725 está equipado con una cabina de cristal, con nueva aviónica y un nuevo sistema de visualización integrado que incluye un mapa digital. La suite incluye pantalla de matriz activa de siete pantallas de cristal líquido: cuatro pantallas multifunción de 6 x 8pulgadas y dos 4 × 5 pulgadas muestra los parámetros de los helicópteros. Las pantallas pueden ser configuradas para satisfacer los requisitos operacionales para presentar los parámetros de vuelo, navegación y de la misión. La cabina del helicóptero avanzado y sistema de aviónica (AHCAS) incluye un sistema de control de vuelo automático desarrollado por SAGEM, integrando el vuelo, la navegación y los datos tácticos de la misión. El helicóptero está equipado con radar y FLIR (visión delantero de infrarrojos) para búsqueda y capacidad de rescate de día y noche. La suite de navegación incluye el radar Doppler, sistema de posicionamiento global y sistema de navegación inercial. El sistema de búsqueda y rescate se puede programar para proporcionar patrones automáticos de búsqueda, de transición y vuelo estacionario.
Armas del EC 725
El helicóptero puede transportar de disparo lateral de armamento, como dos ametralladoras de propósito general de 7,62 mm y un cañón de 20 mm. El helicóptero también puede ser equipado con vainas axiales como dos lanzadores de cohetes 68mm o dos cañones de 20 mm. Los sistemas electrónicos de guerra del helicóptero incluyen un receptor de alerta radar, receptor láser de alerta, detector de aproximación de misiles Warner, dispensadores de chaff y de bengalas.
EC 725 con el lanzador de cohetes y en la sonda de reabastecimiento en vuelo sobre la izquierdo y el el cañón de 20 mm a la derecha.
Motores turbo
El helicóptero está propulsado por dos motores de turboeje Turbomeca Makila 2A, cada uno proporciona 1.800 kW de potencia, con un incremento de 14% con respecto a la versión del motor 1A2 anterior. Cada motor, con sistemas y accesorios es independiente. Un sistema de supresión de infrarrojos está instalado para reducir la firma térmica del helicóptero. Los motores están equipados con doble canal de autoridad completo de control digital del motor (full authority digital engine control - FADEC) y las redes de protección de entrada de aire para prevenir la ingestión de residuos en los motores. La turbina libre ofrece la arquitectura de palas protegidas de alta confiabilidad y seguridad. Los principales depósitos de combustible, con una capacidad de 2.539 litros, se instalan en el suelo de la cabina y en los flotadores laterales. Tanques auxiliares pueden ser instalados en el gancho de carga (capacidad de 324 litros) o en la parte trasera de la cabina (990 litros). El helicóptero puede ser equipado con una sonda para reabastecimiento de combustible aire-aire. El sistema de recarga de combustible ya ha sido validado en el Cougar Mk2.
El EC 725 con lanzador de cohetes, sonda de reabastecimiento en vuelo y flotación de emergencia. El helicóptero EC 725 puede ser equipado con una sonda para reabastecimiento de combustible aire-aire.
Caja de engranajes principal
Los engranajes principales del EC 725 se refuerza para la compatibilidad con la potencia de la turbina del motor aumentada y el incremento en el peso máximo del helicóptero. El helicóptero utiliza el tren de engranajes idéntica a la del Cougar Mk2. Un spray de lubricación de emergencia se instala en la caja de cambios para permitir un vuelo de 30 minutos sin aceite.
El rotor principal de cinco palas completamente compuesta da un bajo nivel de vibración.
Tren de aterrizaje
El helicóptero tiene retráctil a prueba de choques de tipo tren de aterrizaje triciclo suministrada por Messier-Bugatti. Cada unidad se retrae hacia atrás y está equipado con doble cámara amortiguadores oleo neumáticas. Unidades de emergencia de flotación se puede instalar en los carenados del tren principal de aterrizaje y en la sección delantera del fuselaje.
Rendimiento
La EC 725 puede subir a la tasa de 3.6m/s. Las velocidades máximas y de crucero de los aviones son 324 kmh y 277 kmh respectivamente. El rango es de 1.482 kilómetros y techo de servicio es 6.095 m.
La versión militar puede transportar una carga útil superior a una velocidad más rápido con un rango aumentado. El helicóptero se encuentra disponible en la versión militar del EC725 y civiles versión EC 225. Como el transporte de tropas táctico, el helicóptero puede llevar a 19 soldados en un radio de acción de 250 millas náuticos.
