Bombarderos ligeros: Tupolev Tu 12/Tu 14

Tupolev Tu-12 y Tu-14

War History



Tu-12


El Tu-12 fue el último derivado del Tu-2, pero no se trataba de una simple variante de un modelo ya consolidado. También era, quizás más conocido, como el Tu-77, en realidad como continuación de la secuencia de numeración ANT. El VVS le dio la designación Tu-12.



El Tu-12 fue el primer bombardero a reacción de la Unión Soviética. Tupolev lo concibió como una medida provisional para desarrollar aviones posteriores y entrenar a las tripulaciones en el manejo de aviones a reacción de mayor tamaño. Sergei Yeger, bajo la supervisión de Tupolev, dirigió el programa. Tomó el fuselaje, las alas y el estabilizador horizontal básicos del Tu-2 y los adaptó únicamente para las velocidades más altas de un avión a reacción. Fue uno de los pocos aviones a reacción de la década de 1940 que contaba con cola doble. El tren de aterrizaje se cambió de un tren de aterrizaje de cola a un triciclo, y bajo las alas se instalaron motores Rolls-Royce Derwent; durante varios años después de la guerra, el gobierno británico permitió la venta de motores y otros componentes de aviación a la URSS. Aunque los diseñadores soviéticos desarrollaban motores a reacción a toda prisa, para la época del Tu-12 en 1947, incluso los MiG-15 usaban motores Rolls-Royce o copias fabricadas bajo licencia. Solo los motores a reacción de Lyulka eran de diseño y fabricación soviéticos, y estos en ese momento tenían apenas la mitad de la potencia de los Nenes instalados en el Tu-12, que proporcionaban un empuje estático de 2270 kp/50041 b. El primer Tu-12 se construyó en la fábrica N156, el nuevo nombre de las antiguas instalaciones KOSOS TsAGI, adjuntas a las oficinas de diseño. Se completó en mayo de 1947 y, tras su transferencia a Zhukovski y su reensamblaje, Aleksei Pereliot realizó su primer vuelo el 27 de junio. No se encontraron mayores dificultades en el programa de pruebas. Para ser un avión provisional, su rendimiento fue razonable: velocidad máxima de 783 km/h (487 mph), alcance de 2200 km (1367 millas) y techo de servicio de 11 300 m (37 075 pies). La VVS aceptó el prototipo Tu-12 y comenzó la producción en la fábrica N23 de Moscú con un pedido de cinco unidades. Sin embargo, solo se completaron tres.



Estas unidades se completaron en 1950 y fueron utilizadas por la Fuerza Aérea en misiones de entrenamiento durante un breve periodo. Una de ellas fue utilizada como avión de pruebas de vuelo por el LII para trabajos experimentales con motores de cohetes, montados en un pilono sobre el fuselaje central. 1706453652 64 Tupolev Tu 12 Tu 14
1706453653 973 Tupolev Tu 12 Tu 14
1706453653 513 Tupolev Tu 12 Tu 14
1706453653 14 Tupolev Tu 12 Tu 14
1706453653 841 Tupolev Tu 12 Tu 14
1706453653 349 Tupolev Tu 12 Tu 14


Tu-14


El trabajo realizado en los proyectos Tu-72, -73, -74, -78 y -79 fueron etapas en el desarrollo de los bombarderos a reacción soviéticos. El siguiente paso fue el Tu-81, que luego entraría en servicio con el VMS (Voenno Morskie Sili = Armada) como Tu-14.



Sergei Yeger volvió a liderar el programa, pero el Tu-81 volvió al bimotor Tu-72 en lugar de mantener los diseños trimotores de los Tu-73, -74, -78 y -79. Esto se debió al VK-1, el Nene/RD-45 mejorado por Klimov, que ofrecía un aumento de potencia de los 2270 km/h (5004 lb) de empuje estático del Rolls-Royce Nene y el RD-45 a 2740 km/h (6040 lb). Esto, combinado con un menor peso en vacío, permitió prescindir del tercer motor.



El diseño y la construcción comenzaron en julio de 1944. Tupolev y Yeger buscaban mantener el avión lo más ligero posible, por lo que se logró un resultado sencillo. Con considerables similitudes con el Tu-72, el Tu-81 era un bombardero birreactor de ala central, aún sin flecha alar. Se completó en la fábrica N156 en 1948 y realizó su primer vuelo el 13 de octubre de 1949. Las pruebas estatales finalizaron en otoño de 1950 y el avión fue aprobado para producción bajo la designación militar Tu-14T para su función de VMS como portatorpedos.



Los resultados de las pruebas mostraron que el Tu-14T tenía una velocidad de 860 km/h (534 mph), un alcance de 3000 km (1864 millas) y un techo de servicio de 11 200 m (36 747 pies). Se construyeron ochenta y siete aviones en Irkutsk entre 1950 y 1952, y los primeros ejemplares entraron en servicio en 1951. Estaban armados con dos cañones NK23 de fuego fijo y dos ametralladoras montadas en una torreta de cola. Cumplía funciones de patrulla, con capacidad para bombardear objetivos navales.

Flankers: Su-27SK/ Su -27 SM/Su-27 SMK

Su-27SK/ Su -27 SM/Su-27 SMK

 
 
 
 
 
 
 
 
 

Sukhoi Su-27 SK (serie S - kommercheskiy K - comerciales):

Los estudios sobre la posibilidad de una venta de los Su-27 a la exportación comenzaron mucho antes de la desintegración de la URSS. China fue el primer cliente y luego comenzó a desarrollarse el Sukhoi Su-27 SK. Esta versión se distingue por la capacidad de ataque a tierra. Dos puntos de anclaje adicionales se agregaron a los 10 existentes que permitan la portación de bombas de 250 kg o 500 kg, de 80 cohetes de 122 o 250 mm, "bombas de racimo" KMGU-2 o de la pod externo SPPU- 2 con un cañón de 30 mm. Para permitir el transporte de dichas cargas, la estructura y el tren de aterrizaje se fortalecieron. El peso máximo al despegue es mayor a 30.550 kg frente a las aeronaves de Rusia de 28.300 kg con un máx. de carga de 6200 kg. El Su-27 producido bajo licencia en China ha sido designado J-11. El primer J-11 voló en diciembre de 1998. Algunos informes se refieren a los cambios solicitados por los chinos para los Su-27 SK incluían tanques de combustible adicionales. También parece que el J-11 puede llevar el misil israelí Python 4. Esta versión se diferencia de los Su-27 de las fuerzas rusas por un radar N001E con prestaciones menos eficaces por medio de algoritmos limitados, un sistema de IFF y la unidad de interferencia diferentes escuchar en vez del Gardenia Sorbtsya. Los primeros J-11 construidos en China fueron totalmente reconstruidos por ingenieros y técnicos rusos, porque la construcción era pobre.

Sukhoi Su-27 SM:

El Su-27 Flanker entró en servicio a mediados de los años 80 y las fuerzas rusas de aire han puesto en marcha un importante programa de modernización de sus equipos. Por supuesto, es la oficina de diseño Sukhoi ha sido elegida para desarrollar esta actualización en el logro de los dispositivos que serán realizados por la fábrica KnAAPO (Komsomol'skoye-na-Amoore aviatseeonnoye proizvodstvennoye obyedineniye - Komsomolsk -en-Amur Asociación de Producción de Aviones), Komsomolsk-on-Amur. Los aparatos mejorados adoptan la denominación Su-27 SM. El prototipo del Su-27 SM voló por primera vez 26 de diciembre 2002 con Evgueniy Frolov a los mandos. Este fue el avión N º 38-02 (una de las más recientes) tomados del 60ª Regimiento de Aviación con sede en Dzemgi cerca de Komsomolsk, que es a la vez una base militar y la pista de la planta.


Los principales cambios son:

• - El sistema de disparo con la mejora de la capacidad aire-tierra y aire-mar.
• - Nueva interfaz hombre-máquina basada en la de Su-30 MKK con una nueva cabina rehecha por el PKB Ramenskoye la incorporación de dos pantallas LCD multifunción de 21 cm x 15.
• - Nuevo sistema de navegación que incorpora no de posicionamiento GPS y Glonass sobre constelación Navstar.
• - El nuevo sistema-ELINT permite el uso de misiles anti-radar.
• - Nuevo Frente para disparar bombas optrónicas guiadas por láser. Su alcance se amplió de 50 km para la meta de la cara y 90 km para un objetivo se ve desde atrás. Después de la instalación de un boom de reabastecimiento, el IRST fue desviado hacia la derecha delante del parabrisas.
• - Nuevo HUD Elektroavtomatika de Sils-27M.
• - Modernización del radar N001 por la empresa Oborudowaniye Aerokosmicheskoye y su filial Tikhomirov instituto PIIN en el marco del programa "Panda". Esta modernización incluye la mejora de la capacidad aire-aire (seguimiento de 10 blancos y el enganche de dos) y la aplicación de nuevas características para la detección, seguimiento e intervención de los objetivos en tierra. La versión N001V, la más completa, está programado para la modernización de los equipos de la Federación Rusa. En comparación con el original N001, la versión N001V se adapta al nuevo misil R-77. El alcance de este nuevo radar alcanza 135 a 150 km. En las características superficiales de aire, el nuevo radar puede hacer la asignación. La empresa de electrónica PIIN también se ofrece para el intercambio de los convencionales de radar de barrido mecánico de la antena del radar N001V del Su-27 SM por una antena nueva matriz escalonada llamada "Pero" (pluma). Esta antena tiene el mismo tamaño de que la anterio, y el consumo de energía de la antena actual y pesa menos de 30 kg. Con esta antena, el radar tiene todas las ventajas de la digitalización, que al mismo tiempo hacer un seguimiento de 10 a 15 objetivos y participar en 4-8, mientras que su alcance es "significativa" extendida.
• - Sonda de reabastecimiento en vuelo en el lado izquierdo de la cabina
• - Nuevas armas: misiles de Vympel R-77 y su nueva versión de R-77M sólo por las fuerzas rusas, los misiles anti-buque, supersónicos Kh-31A (rango de 70 km), subsónico antibuque Kh-35U (130 km de autonomía) , misiles guiados por TV Kh-29T (8 a 12 km de distancia), Kh-29TE (20 a 30 km de distancia), Kh-59M (115 km de autonomía) y su versión de la orientación activa Kh-59MK (285 km rango) y bombas guiadas KAB-500 y KAB 1500
• La modernización sin duda empieza por los dispositivos con mayor potencial y continuará a la luz de los fondos disponibles. Según algunos informes, toda la flota de Su-27 serán modernizados, mientras que otros sugieren que sólo un 20-30% de la flota será.
• Los 5 primeros Su-27 SM fueron entregados a la Fuerza Aérea de Rusia 25 de diciembre 2003 y se basan en la base de Lipetsk

 
 
 

Sukhoi Su-27 SMK o SK "mejorada"

El Su-27 SMK es la versión de exportación de la SM y los primeros desarrollos se inició en 1996. Se presenta como una versión multi-función de los Su-27 "de base" estaba destinado a los países que carecen de medios económicos para pagar los Su-35. Un demostrador voló en 1997, pero no incorporan el boom de reabastecimiento en vuelo o TSRI desplazado a la derecha. Por contra, hubo dos puntos de anclaje adicionales. Fue pintado en una librea gris claro (como el Su-27 chino SK) con el cirílico letras "MCK" marcados en la parte delantera del fuselaje.
El primer prototipo "real" del Su-27 SMK voló por primera vez unas semanas después de que el EM. El prototipo es el número 305 en la parte delantera del fuselaje, y es el avión # 40-02 de líneas de producción en 1998. Al igual que el prototipo del Su-30 KN y el número de Su-30 MKI 5, este prototipo lleva una hermosa librea gris, blanco y negro. El Su-27 SMK también aparece con la denominación Su-27 SK "mejorada" en algunas revistas. En cuanto a mejoras, consulte la descripción de los Su-27 SM, excepto radar N001V que sería sustituido por la versión de exportación llamado N001VE en el que sólo una parte de las nuevas características estarán disponibles. Entre los rasgos distintivos de esta versión, está la sonda de reabastecimiento en el lado izquierdo y TSRI en el centro y el parabrisas delantero, así como la presencia de pequeñas antenas en el borde delantero de las alas. La capacidad de transferencia de combustible a través de sonda es de 1100 litros por minuto. El reabastecimiento de combustible es por lo general entre 2000 y 6000 metros y una velocidad de 500 kilómetros por hora. 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Copyright © Aircraftstories - Mai 2003.

Suecia: La planificación del reemplazo de los Gripen

El jefe de la Fuerza Aérea Sueca analizó los aviones de combate de nueva generación y el papel del caza Gripen en la lucha contra los drones

Revista Militar




Un caza Gripen C sueco se somete a un reabastecimiento de combustible en vuelo.

El General de División Jonas Wikman ha sido Comandante de la Fuerza Aérea Sueca desde diciembre de 2022, supervisando un importante programa de modernización de las capacidades de combate y configurando la composición de la OTAN. Supervisa a más de 2700 efectivos y una flota creciente de cazas Gripen, con el objetivo de alcanzar un total de 120 aeronaves a largo plazo, combinando los antiguos modelos C/D con las nuevas variantes E. El país escandinavo también planea aumentar el gasto en defensa en 2900 millones de dólares en 2026, un 18 % más que en 2025.


En una entrevista con Elizabeth Gosselin-Malo, corresponsal de Defense News, en Nochevieja, el comandante de la Fuerza Aérea habló sobre el estado actual del programa de cazas avanzados de Suecia, las nuevas capacidades de guerra electrónica del Gripen E, la mayor amenaza para la seguridad de Suecia, sus prioridades y su opinión sobre el interés de Canadá en comprar aeronaves suecas.

Pregunta: ¿Cuál es la postura actual de Suecia respecto a su futuro programa de cazas, dado que Saab ha obtenido un contrato para continuar la investigación conceptual de esta tecnología? Hace un año, usted mencionó que se estaba considerando un avión de apoyo o una combinación de vehículos aéreos no tripulados. ¿Cuál es su postura actual?

En cuanto a la dirección general del desarrollo de la plataforma de cazas de próxima generación, seguimos en el mismo proceso. Seguimos invirtiendo en conocimiento y flexibilidad para seleccionar la opción más adecuada. Puedo afirmar que estaremos listos para responder a nivel político sobre nuestra opinión sobre cómo se desarrollará esto el próximo año. Después de eso, creo que tendremos una postura nacional clara sobre el desarrollo futuro del programa.

En cuanto a los vehículos aéreos no tripulados (UAV), un aspecto ha aumentado: nuestro interés en integrar nuevos conocimientos en las capacidades y operaciones existentes. Inicialmente, planeamos explorar opciones y proponerlas a los responsables políticos, esperar una decisión y luego pasar a la siguiente plataforma o sistema dentro del caza conjunto. Nos dimos cuenta de que si se desarrollaban nuevas tecnologías durante este proceso, probablemente no podríamos esperar tanto tiempo antes de introducir otras plataformas de UAV.

Por ejemplo, aplicamos el mismo principio al desarrollar la versión D del Gripen: siempre que desarrollamos nuevas funciones o software para la versión E, intentamos implementarlas lo antes posible en las versiones anteriores.

Pregunta: En esta etapa, ¿podría clasificar las siguientes opciones en términos de prioridad o viabilidad: desarrollar su propio caza; crear una empresa conjunta con otros países o empresas; o adquirir un diseño existente y producirlo bajo licencia en Suecia?

No pude responder a esta pregunta. En parte, porque nuestra respuesta será más compleja que estas tres opciones. Además, no se evaluará de esta manera. El resultado probablemente será algún tipo de colaboración, algún tipo de proyecto nacional que combine varios elementos de cada uno de ellos. También tenemos la tarea de garantizar la accesibilidad de todas estas alternativas.

Podría, como persona, responderle con mis opiniones al respecto, pero no sería la manera correcta de proceder.

Aún estamos explorando los tres aspectos a fondo. Me preocupa que el programa esté demasiado centrado en la plataforma, pero nosotros [Suecia] tenemos una historia y una cultura que nos impiden hacerlo. Las operaciones terrestres, las tareas de mando y control, y su integración en la nueva plataforma también deben considerarse y priorizarse.

Pregunta: En cuanto a la modernización del conjunto de sistemas de guerra electrónica del nuevo avión Gripen E, ¿qué capacidades le interesan más?

Esperamos con interés la incorporación de tecnologías de guerra electrónica a este avión, ya que preveo que será su mayor activo. Dichas capacidades, tanto de protección y ocultación como ofensivas, son una prioridad para nosotros.

Combinación de la compleja guerra electrónica con diferentes tipos de sensores que trabajan juntos, intercambiando y recibiendo información interna y externa a través de una red y transmitiéndola a otras plataformas, de forma similar al F-35. Creo que estamos en el mismo espacio operativo. Con estas nuevas capacidades, podemos adentrarnos más en el combate y enfrentarnos al adversario de forma más ofensiva, a la vez que transmitimos esos datos al Sistema de Vigilancia Global (SVG) y a otras armas y sensores.

Por eso estamos tan interesados ​​en adquirir estas capacidades, ya que nos permitirán operar mucho más cerca de la amenaza. Creo que la mayoría subestima el poder que obtendremos con la variante E en este combate. Busco una combinación de capacidades, no solo un método específico, como la verdadera capacidad de pasar desapercibido, lo cual se puede lograr de muchas maneras: baja observabilidad, sigilo, guerra electrónica. La variante E tiene excelentes capacidades para pasar desapercibida, engañar o interferir con otros sensores.

Pregunta: ¿Cuál es la mayor amenaza de seguridad para Suecia en este momento?

Estamos monitoreando la situación y creo que tenemos absolutamente claro, a todos los niveles, que la amenaza a nuestra seguridad proviene, sin duda, de Rusia. Existe un conflicto sistémico entre Occidente y Rusia.

Pregunta: ¿Cuál es el mayor desafío que enfrenta la Fuerza Aérea el próximo año y cuáles son sus prioridades para 2026?

No creo que estemos experimentando dificultades, pero el ritmo de desarrollo de nuestra capacidad nacional es definitivamente más rápido y necesitamos adaptarnos. Para alcanzar el objetivo de destinar el 3,5 % del PIB al gasto básico de defensa para 2030, necesitamos mantener simultáneamente un alto nivel de operaciones tanto a nivel nacional como un aliado. Ser un contribuyente neto a la OTAN es crucial para nosotros. Por eso, la Fuerza Aérea y la Armada Suecas realizaron dos operaciones en Polonia este año y volverán a desplegarse en Letonia el próximo año.

Necesitamos equilibrar los recursos de nuestra fuerza aérea y ajustar nuestro entrenamiento para poder realizar operaciones y entrenamientos mientras desarrollamos nuestras propias capacidades.

Cuando fuimos a Polonia, teníamos objetivos de preparación para el combate, y la unidad de cazas trajo personal y equipo adicional, además de implementar una serie de mejoras en las operaciones aéreas y terrestres. Creo que este es el camino correcto para el futuro, porque simplemente somos una fuerza unificada.

También tenemos un evento importante en 2026: celebraremos el centenario de este servicio.

Pregunta: Usted mencionó las misiones de policía aérea de la OTAN en las que participó el Gripen a principios de este año en Polonia, que resultaron exitosas en su primer despliegue en el extranjero. Durante algunas misiones, la aeronave pudo identificar y atacar objetivos a muy baja altura y de movimiento lento. ¿Están practicando este tipo de operaciones con mayor frecuencia?

Sí, pero es una pregunta bastante compleja. Una razón es que inicialmente diseñamos radares de la generación anterior para que no detectaran objetivos móviles tan pequeños. En cuanto a las operaciones en Polonia, nuestra segunda operación implicó proteger un centro logístico crítico, lo que significaba que dichos objetivos estaban presentes.

Me refiero a los drones "Shahid", que formaban parte de la misión.

Por lo tanto, necesitábamos asegurarnos de poder detectar y atacar con éxito este tipo de objetivos. Antes del despliegue, llevamos a cabo un programa de verificación rápida. Esta es una misión desafiante tanto desde una perspectiva táctica como técnica.

Vuelan lentamente, lo que nos crea un problema porque no fuimos diseñados para combatir objetivos pequeños y móviles. Esto significa que debemos prepararnos para ello y asegurarnos de tener la capacidad técnica para detectarlos y atacarlos. Eso es exactamente lo que hicimos. Ahora hemos confirmado que el Gripen y nuestras fuerzas son capaces de hacerlo, y está dentro de nuestras capacidades [contra] los drones Shahed.

Pregunta: ¿Qué opina de que Canadá esté considerando la compra del avión de combate Gripen como su próximo avión de combate, en sustitución del F-35? ¿Ve oportunidades para una cooperación más profunda?

No quiero pensar en ello. Tuve una excelente conversación con el Jefe de la Real Fuerza Aérea Canadiense y nos aseguramos de compartir toda la información necesaria y de alcanzar un entendimiento común sobre la plataforma [Gripen]. Es su decisión, y respeto todos los aspectos involucrados, ya sean políticos, técnicos o tecnológicos. Para mí, es completamente irrelevante.

Más allá de la adquisición de aviones de combate, creo que habrá importantes oportunidades de cooperación entre Canadá y Suecia en el futuro. Ambos estamos involucrados en el establecimiento de un nuevo centro logístico en Enköping, Suecia [para apoyar la Zona de Operaciones Noroeste de la OTAN], lo que proporcionará una plataforma común para el diálogo sobre amenazas interrelacionadas.

Suecia y Canadá están ubicados a una distancia considerable, pero compartimos el interés por la misma región geográfica, así como muchas similitudes en cultura y mentalidad.

Ambos coincidimos en que una cooperación más estrecha entre nuestras fuerzas aéreas sería beneficiosa. La adhesión de Suecia a la OTAN y el establecimiento de este mando también implicarán que nos reuniremos con mayor regularidad.

Indonesia: Revisión del programa aeronáutico nacional

Revisión del programa de adquisición de aviones de combate de Indonesia para 2026

La versión monoplaza del caza Rafale para Indonesia tiene la matrícula T-0317 (foto: Swiderek Maciejka)

Aunque el Ministerio de Planificación del Desarrollo Nacional/Bappenas aprobó la Lista del Plan de Préstamos Externos a Mediano Plazo 2025-2029 (DRPLN-JM) para el Ministerio de Defensa por un monto de US$28 mil millones, todavía hay misterio en cuanto al plan de gastos del gobierno.

Esto se debe a que los sistemas de armas que se adquirirán en el Libro Azul siguen siendo opcionales, y la decisión final sobre cuál de las diversas opciones importar recae en quien toma la decisión. La disponibilidad de varias opciones hace que el documento se asemeje más a un Plan de Requisitos presentado por el Ministerio de Defensa que al propio DRPLN-JM.

El cupo de gasto de US$28 mil millones probablemente también sea temporal, dada la tendencia de la administración actual a cambiar los planes de gasto a mitad de camino. De la asignación de US$28 mil millones, no está claro exactamente qué parte del gasto se destinará a la Fuerza Aérea Indonesia, ya que el DPRPLN-JM 2025-2029 parece tratarse como secreto de Estado.

De hecho, la fuente de financiación de estas actividades provendrá de préstamos de instituciones financieras extranjeras, además de que los fabricantes extranjeros que recibieron los contratos nunca mantuvieron en secreto los pedidos de Indonesia.

Valor del préstamo extranjero

Además, el Ministerio de Finanzas publica periódicamente informes sobre los retiros de Préstamos Extranjeros (PLN), que detallan el monto de la deuda retirada, el prestamista y el ministerio que utiliza el préstamo. Según tres Libros Azules publicados por el Ministerio de Planificación Nacional del Desarrollo/Bappenas entre 2010 y 2020, la Fuerza Aérea Indonesia recibió sistemáticamente la mayor asignación de PLN en comparación con las otras dos ramas.

Teniendo en cuenta que actualmente se desconoce cuánto ha asignado la PLN a la Fuerza Aérea de Indonesia, tampoco está claro cuánta deuda se gastará en la adquisición de aviones de combate en el período 2025-2029.

En el período anterior, la cuota total de la PLN para la adquisición de aviones de combate, incluyendo aviones de entrenamiento, fue de 11.200 millones de dólares. De esta cifra, 8.400 millones se habían invertido en contratos con Dassault Aviation y Korea Aerospace Industries (KAI), mientras que los 2.800 millones restantes quedaron sin gastar.

Modelo del avión Rafale para Indonesia en Indo Defense 2025 (foto: Defense Studies)

La asignación de 2.800 millones de dólares de la PLN estaba destinada a financiar un programa de adquisiciones controvertido y mal planificado, a saber, la importación de 12 J-10B+ usados ​​de China y la adquisición de un prototipo de avión de Turquía que se decía que era de quinta generación pero que no tenía ningún sistema de propulsión.

Considerando la dinámica desde la segunda mitad de 2025 hasta principios de 2026, existe una fuerte tendencia a que el Ministerio de Defensa continuará modernizando la fuerza aérea de Indonesia, particularmente los aviones de combate.

La pregunta es: ¿qué país tiene más posibilidades de adquirir aviones de combate en el período 2025-2029? ¿Serán fabricados por Estados Unidos, Francia, Corea del Sur o Rusia? El plan de adquirir aviones de combate de fabricación rusa ya no puede ignorarse, ya que Indonesia ha demostrado no temer la amenaza de las sanciones de la CAATSA, como lo demuestra la activación del contrato de adquisición de 11 Su-35 en 2025.

Adiciones al Rafale y adquisición del KF-21

Respecto a la pregunta de qué aviones de combate comprará Indonesia en 2026 o entre 2026 y 2029, la respuesta a esta pregunta se refiere a los parámetros de desarrollo ocurridos desde el segundo semestre de 2025 hasta los primeros cuatro días de 2026.

En primer lugar, la adquisición continua de cazas Rafale, como parte de la Carta de Intención firmada el 28 de mayo de 2025. El Ministerio de Defensa adquirirá al menos 18 de estos cazas de doble propulsión, tras haber adjudicado previamente un contrato para la adquisición de 42 Rafale a Dassault Aviation. Es probable que se aclare la adquisición de los cazas Rafale adicionales en los primeros 31 días de este año, salvo que se produzcan novedades.

En segundo lugar, la adquisición del KF-21 como continuación de la primera fase de Ingeniería, Fabricación y Desarrollo (EMD). El KF-21 que Indonesia adquirirá es del Bloque 2, con capacidades de ataque aire-tierra y aire-aire.

Indonesia y Corea del Sur están tomando varias medidas para asegurar el caza bimotor, tanto bilateral como unilateralmente. Si todo marcha bien, el contrato de adquisición del KF-21 Bloque 2 podría firmarse este año, lo que permitiría la entrega del primer avión en 2028, antes de las elecciones de 2029.

Modelo del avión KF-21 para Indonesia en Indo Defense 2025 (foto: Defense Studies)

En términos de costos, se estima que la adquisición prevista del Rafale y el KF-21 requerirá a la PLN (Compañía Estatal de Electricidad) entre 5.000 y 6.000 millones de dólares, incluyendo apoyo logístico, entrenamiento y adquisición de armamento. Esta estimación también supone que Indonesia adquirirá aproximadamente un escuadrón de aviones de combate de cada tipo. 

El apoyo logístico y los factores relacionados con la compra de misiles y bombas son factores importantes a tener en cuenta basándose en la experiencia de Indonesia en la adquisición de 42 Rafales, que puso demasiado énfasis en las aeronaves.

Por otra parte, Indonesia no puede confiar enteramente en el período de garantía proporcionado por el fabricante, porque ese período tiene una cláusula de "xxx horas de vuelo o dos años calendario", donde una de las cláusulas que se alcance primero hará que finalice el período de garantía.

Técnicamente, la firma o no de un contrato para la compra del Rafale y el KF-21 en Indonesia en 2026 depende en gran medida de las decisiones políticas de los responsables. Burocráticamente, la firma del contrato puede tener lugar después de que el Ministro de Finanzas emita una Determinación de la Fuente de Financiación (PSP), que puede emitirse después de que el Ministerio de Planificación Nacional del Desarrollo/Bappenas formule la Lista de Planes Prioritarios de Préstamos Extranjeros y la Lista de Actividades Especiales.

Sin embargo, dado el historial de los últimos años, el Ministerio de Defensa podría firmar contratos de adquisición incluso sin el apoyo del PSP. Por otro lado, ejecutivos de fabricantes como Dassault Aviation y KAI ya conocen bien el proceso de adquisición de sistemas de armas en Indonesia, por lo que probablemente se negarán a firmar contratos que no cuenten con la aprobación financiera del Ministro de Finanzas.

Otros tipos de aviones de combate

Además del Rafale y el KAI, ¿se planea adquirir otros cazas entre 2026 y 2029? Solo quienes toman las decisiones pueden responder a esta pregunta, dado que la planificación exhaustiva ya no forma parte de la adquisición de sistemas de armas. Esta situación coloca a la Fuerza Aérea Indonesia en una situación difícil, ya que debe preparar todo lo relacionado con la operación de nuevos cazas.

Mientras tanto, desde algunos sectores han surgido críticas que señalan que los esfuerzos de diversificación de los aviones de combate de Indonesia han ido demasiado lejos, sobre todo porque la diversificación suele interpretarse como "siempre y cuando no se fabrique en Estados Unidos" e ignora la realidad de la cadena de suministro global en el mercado de cazas actual y futuro. (Alman Helvas Ali)

( CNBC )

Infografía: Misil de crucero FP-5 Flamingo

Flamingo, el superhéroe local

HÉROE LOCAL: El FP-5 «Flamingo» de Ucrania es un misil de crucero táctico lanzado desde tierra. Puede alcanzar objetivos a 3000 km (1900 millas) de distancia y lanzar una ojiva de 1500 kg (2550 lb).

Venezuela: La acción de los Growler

El Growler sobre Venezuela

Por qué es improbable interferir los sistemas venezolanos

Bueno, cuando oigo hablar de interferencias en Venezuela, inmediatamente me imagino a los estadounidenses hablando del EA-18G Growler con el NGJ.

El NGJ está diseñado específicamente para degradar los radares rusos avanzados, con haces AESA direccionales de alta potencia. Cubrir un área del tamaño de Caracas requeriría varios escuadrones, y de hecho había mucha gente en el cielo, pero…

Interferir un área tan extensa con diversos sistemas en alerta máxima es extremadamente complejo e improbable.

Los radares del S-300VM utilizan saltos de frecuencia rápidos para evitar interferencias continuas, junto con modos LPI que reducen la señal del radar, lo que dificulta su detección e interferencia por parte de inhibidores como el NGJ.

El Buk-M2 tiene capacidades ECCM similares, con alta resistencia a la interferencia por ruido. Esto no significa que los estadounidenses no puedan hacerlo, pero mantenerlo de forma continua con tantas baterías dispersas es improbable.

Además, tanto el Buk-M2 como el Pechora-2M cuentan con canales electroópticos/TV/IR como respaldo, lo que permite el seguimiento sin radar activo en situaciones de interferencias intensas.

Si hubieran estado en funcionamiento, habría sido imposible que esos helicópteros sobrevolaran Caracas.

Y finalmente, sistemas como el S-300 tienen la capacidad de Home-on-Jam (HOJ), un modo en el que el misil se dispara directamente a la fuente de interferencia (interferencia electrónica) como objetivo pasivo.

Con tantas aeronaves en el cielo, diría que sería imposible desactivar todos los radares en perfecta sincronización contra un misil hipersónico.

Por último, están los MANPADS que no se utilizaron. Vimos helicópteros volando extremadamente bajo sin ninguna reacción de los MANPADS, lo que habría sido efectivo en esa situación.

Bueno, esto no tiene nada que ver con los inhibidores, sino con las órdenes de no disparar.

No estoy diciendo aquí que la guerra electrónica estadounidense con F-35 + Growler + NGJ no pueda superar estas defensas en algunos escenarios, sino que afirmo que, dada la escala y las condiciones, es poco probable que esa sea la razón del silencio de las defensas aéreas venezolanas.

España: Los Saeta salen del servicio

El retiro de los HA-200 Saeta

El 15 de noviembre de 1980 le llega el retiro al HA-200 Saeta. 
Estos aviones son retirados con tres hechos destacables en su haber: primer reactor nacional, primer aparato español con cabina presurizada y primer avión hispano exportado al extranjero. Los motores Turbomeca "Marboré II" de la serie HA-200 también se fabricaron en España, bajo licencia. Las últimas unidades operativas de "Saetas" fueron el Escuadrón 214 de Morón, que se disolvió a finales de 1981, y la Academia General del Aire.



El Museo del Aire preserva el segundo de los prototipos matriculado XE14-2. Fue homologado por el INTA en 1958. En 1962 pasó destinado al Grupo de Experimentación en vuelo hasta el 30 de octubre de 1964, fecha en la causa baja. Se entregó al Museo el 28 de enero de 1969.