Combate aéreo: Fotoametralladora del derribo de un MiG-21

Mirage III derribando a un MiG-21 egipcio

Varias imágenes de un Mirage III de la Fuerza Aérea Israelí enfrentándose a un MiG-21 sirio con su cañón automático de 30 mm.

URSS: F-5 Tiger capturado derrota a MiG-21 y MiG-23 en combate simulado

F-5E Tigre soviético

Recibieron el ejemplar del régimen del Derg en Etiopía, aparentemente durante simulacros de pruebas con MiG-21 y MiG-23, según V.N. Kondaurov, piloto de pruebas soviético.

Todos los vuelos terminaron con un mismo resultado: el MiG-21 se perdió.

MiG-23M contra F-5E

En 1976, los soviéticos probaron el MiG-23M y el MiG-21BIS contra un antiguo F-5E survietnamita. A continuación, algunos comentarios de Oleg, expiloto del MiG-23M.

Descubrieron que el F-5E era superior con un M <0 de 0,85. Por encima de un M >0 de 0,85, el MiG-23M y el MiG-21BIS (en menor medida) comenzaron a tomar la delantera.

muk33 (Oleg), ex piloto soviético de MiG-23M/MLD
forums.airforce.ru, 2009

De acuerdo con la Ley de Pruebas Estatales de 1976, el F-5E fue probado dentro del marco de los ensayos estatales (para nuestros tipos de aeronaves). Nikolai Stogov, Alexander Bezhevets y Vladimir Kondaurov fueron los que volaron en esas pruebas. Las pruebas (las estatales) consistieron en dos partes: una evaluación de las características de rendimiento del avión y una evaluación comparativa.

Durante la fase comparativa (combate aéreo), cada piloto se turnaba volando un MiG-21BIS y un MiG-23M enfrentando al F-5E (y viceversa). La maniobrabilidad superior del F-5E (a velocidades menores a Mach 0.85) se debía a sus flaps de borde de ataque (que sus “rivales” no tenían), gracias a su CL disponible (coeficiente de sustentación). A esas velocidades, el avión alcanza su límite de ángulo de ataque antes que su límite de carga G. A velocidades más altas, la ventaja pasaba al MiG-23M, debido a su mejor aceleración y relación empuje/peso.

 

Basados en los resultados de las pruebas, se empezó a trabajar en implementar flaps de borde de ataque móviles para maniobras en la siguiente modificación del MiG-23. La ventaja estaba en la combinación de factor de carga y empuje disponible. El MiG-23MLD tiene flaps de borde de ataque móviles. Otro tema es que esos flaps [en el MiG-23MLD] no funcionaron muy bien. Mejor tiempo de giro y radio de giro, mejor aceleración.

Con el armamento del F-5E (cañones y misiles de corto alcance), el problema principal es alcanzar el rango de activación de las armas. Y si bien podía hacerlo cuando volaba a Mach menor a 0.85 (entraba en el rango de uso de las armas en el segundo giro contra tanto el MiG-21 como el MiG-23), a velocidades más altas no podía hacer nada. Y el MiG-21 (en menor medida) y el MiG-23 (en mayor medida) ya “lo tenían”. De hecho, en términos de efectividad global en combate, el MiG-23 en realidad rendía mejor (por su capacidad de operar en modos ППС, 4/4 y ФЗ).

Después de todo, la evaluación tiene en cuenta todo: desde el tiempo que se tarda en llegar a la posición del objetivo y enganchar al caza hasta salir. Pero la derrota en el combate maniobrado a corta distancia generó mucha presión entre el liderazgo de la Fuerza Aérea. Tengo el libro, y conozco personalmente a Kondaurov. 


F-5E survietnamita capturado por Vietnam del Norte y donado a la URSS

Vladimir Nikolaevich omitió algunos detalles en su libro y escribió EXCLUSIVAMENTE sobre el combate aéreo maniobrado a corta distancia (БМБ). Esto fue una revelación para nuestros diseñadores y evaluadores. También les abrió los ojos a las imperfecciones del método de evaluación comparativa, que se basa únicamente en comparar características de potencia.

Según la Ley, a velocidades por encima de Mach 0.85 (velocidad en la que los flaps del F-5E se desactivaban), la situación era como te la describí. Leonid Stepanovich, con todo respeto, no participó en esas pruebas, pero sin duda vio las recomendaciones del Instituto Estatal de Investigación Científica de la Fuerza Aérea con Bandera Roja (ГНИКИ ВВС). Escribí sobre esto más arriba: los resultados fueron enviados a todas las organizaciones interesadas (incluyendo la Oficina de Diseño del MiG) para su uso en sus trabajos. La velocidad de aterrizaje del MiG-23 es de aproximadamente 240-250 km/h.

FAA: Contrata a Top Aces para entrenar sus tripulaciones de F-16

Top Aces obtiene contrato para entrenamiento de pilotos instructores de F-16 en apoyo a la Fuerza Aérea Argentina

Top Aces



Un programa plurianual acelerará la transición de Argentina a las operaciones con F-16 con la llegada de nuevas aeronaves procedentes de Dinamarca

Marcando otro paso significativo en su expansión global, Top Aces Corp. (“Top Aces”) anunció hoy la adjudicación de un contrato plurianual por valor de 33,2 millones de dólares para proporcionar entrenamiento de pilotos de F-16 a la Fuerza Aérea Argentina (“FAA”). Top Aces fue seleccionada por su amplia experiencia operativa y técnica con la plataforma F-16, así como por su trayectoria comprobada en el apoyo a programas internacionales de entrenamiento aéreo. El contrato fue adjudicado por el 338.º Escuadrón de Abastecimiento Empresarial (ESS) y será gestionado por el Escuadrón de Entrenamiento de Asistencia a la Seguridad de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (AFSAT).

Este acuerdo se alinea con la adquisición por parte de Argentina de aeronaves F-16 de alto rendimiento del Reino de Dinamarca, lo que representa un paso importante en la modernización de la capacidad de combate aéreo del país. A medida que se entreguen las aeronaves, el programa de entrenamiento de Top Aces garantizará que los pilotos argentinos estén preparados para una transición rápida y segura a las operaciones de primera línea con el F-16.

El programa de entrenamiento de pilotos abarca todo el espectro de la instrucción del F-16, desde el Curso Básico (Curso B) para la calificación inicial, hasta el Entrenamiento de Calificación de Misión, la Actualización a Líder de Vuelo y la Actualización a Piloto Instructor. El contrato incluye dos años de entrenamiento integral de pilotos, con opción a una extensión de un tercer año.

“En Top Aces nos sentimos honrados de haber sido seleccionados por la FAA para desarrollar esta avanzada capacidad de poder aéreo”, declaró Steve Haase, Presidente del Grupo en EE. UU. de Top Aces. “Nuestros pilotos instructores cuentan con una amplia experiencia en la Fuerza Aérea de EE. UU., cada uno con más de 20 años de servicio y un promedio de más de 2300 horas de vuelo en el F-16. Habiendo construido una flota de F-16 completamente operativa desde cero, Top Aces se encuentra en una posición privilegiada para entrenar a la próxima generación de líderes de combate argentinos en su nueva y altamente capaz plataforma F-16”.

La capacitación será impartida por pilotos instructores de Top Aces en bases aéreas de la FAA, utilizando aeronaves F-16 argentinas. Este enfoque garantiza que la capacitación se adapte a los requisitos específicos de la misión de la FAA y a las características de cada aeronave. El programa integra instrucción teórica en el aula, simuladores de vuelo avanzados y entrenamiento en vuelo real en diversas misiones con el F-16.

“Tras la adquisición del F-16 por parte de Argentina, la capacidad de Top Aces para brindar rápidamente capacitación de alta calidad en el país fue un factor clave para esta adjudicación”, agregó Patrick “Mongo” McClelland, Gerente del Programa de Ventas Militares al Extranjero (FMS) de Top Aces. “Al desplegar a nuestros instructores experimentados directamente en Argentina, brindamos capacitación integral desde el nivel básico hasta el de instructor, optimizando la competencia y el progreso de los estudiantes para ofrecer una solución rentable y operativamente relevante que apoya directamente los objetivos de defensa nacional de Argentina”.

Un Harrier biplaza sobre Río

Un Harrier G-VTOL británico volando sobre Rio de Janeiro, Otoño de 1973

COIN: Prototipo Morane Saulnier 1500 "Epervier"

Morane Saulnier 1500 "Epervier"

A mediados de la década de 1950, Francia se vio envuelta en la Guerra de Argelia y carecía desesperadamente de aeronaves adecuadas para un nuevo tipo de misión: la contrainsurgencia. Recurrió a Estados Unidos en busca de T-6 norteamericanos y fabricó aviones improvisados como el SIPA S 10, un derivado del Arado 396 alemán.
Morane-Saulnier, que trabajó en este proyecto, propuso en aquel momento su MS 1500 "Epervier".

Externamente, el MS 1500 era un monoplano cantilever de ala baja con flaps de alta sustentación. Además de un tren de aterrizaje convencional fijo de patas altas, contaba con un gran conjunto de cola convencional. Estaba propulsado por un motor turbohélice Turboméca Martadeau de 400 CV que impulsaba una hélice metálica de dos palas. Su cabina podía acomodar a un piloto y un navegante, e incluso a un pasajero u observador sentado en un asiento plegable. El armamento consistía en cuatro ametralladoras de 7,5 mm y puntos de anclaje subalares para disparar dos misiles antitanque AS-11, bombas incendiarias y lanzacohetes. El Morane-Saulnier MS.1500 realizó su primer vuelo el 12 de mayo de 1958. Bautizado como Epervier (Gavilán), este avión fue rápidamente reequipado con un turbohélice Bastan de 650 hp del mismo fabricante. Casi al mismo tiempo, las pruebas iniciales de armamento demostraron buenas características de vuelo, estabilidad y rendimiento a gran altitud. El avión incluso se probó con dos cañones Hispano de 20 mm en lugar de las ametralladoras.

Sin embargo, el programa enfrentaba dificultades con el ejército, que presionaba a los equipos Morane-Saulnier. Finalmente, el proyecto se suspendió y la Fuerza Aérea Francesa optó por North American y su T-28 Trojan. De hecho, este pedido contó con el apoyo de Sud Aviation, que planeaba producir bajo licencia el gran avión monomotor estadounidense que se convertiría en el Fennec.

Sin embargo, la trayectoria del Epervier no terminó ahí. Los equipos del Centro de Pruebas de Vuelo (CEV) y Turboméca utilizaron este avión como banco de pruebas de vuelo para el desarrollo de nuevos motores turbohélice como el Bastan y el Astazou. De hecho, propulsado por un Bastan Mk-IV de 985 hp, el Epervier estableció un récord mundial de altitud para un turbohélice monomotor el 31 de mayo de 1961, alcanzando los 11.850 metros.
El Epervier continuó volando bajo los colores del CEV hasta finales de 1975 para diversas pruebas. Posteriormente, permaneció almacenado durante un tiempo en SOCATA. A principios de la década de 1980, el único MS.1500 fue confiado al Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget, donde fue destruido accidentalmente en 1990 tras un incendio en el almacén. En total, voló con casi diez motores diferentes.

Infografía: Comparación entre AT-6 y AT-29

MiG-25 Foxbat: El increíble radar TL-25 Smerch-A

TL-25 Smerch-A

Esta cosa es la nariz de un MiG-25PD sin el radón; la parte verde es la antena del radar de intercepción TL-25 Smerch-A y sus mecanismos de emisión de ondas electromagnéticas; desde allí hacia atrás, hay una profusión de válvulas termoiónicas, paneles de transistores y docenas de contenedores/recipientes a presión intercalados con tuberías y varios depósitos.



Este era el sistema de enfriamiento del radar y los accesorios, ¡una "bañera" de alcohol absoluto 100% diluido con agua pura!



Bueno, ¿como esas máquinas de paletas heladas, donde pasa una bobina de corriente, enfriando y bajando la temperatura de los componentes electrónicos y la aviónica?



¡BINGO!

¡Esta cosa pesaba más de una tonelada! ¡El personal de tierra bebía esta porquería en invierno antes de repostar los aviones!