Avión de entrenamiento: Alenia Aermacchi M-311 (Italia)

El M-311 tiene cinco puntos de anclaje, cuatro bajo las alas y una línea central del fuselaje con una carga máxima externa de 1.000 kg.

Avión de entrenamiento básico y ataque ligero
Alenia Aermacchi M-311 (Italia)


El M-311 es una versión muy mejorada del S-211A, con puntas de las alas nuevas, vallas y aletas ventrales en el fuselaje , nueva aviónica, el fortalecimiento de la estructura y el motor de un 30% más potente.

Datos clave
Alenia Aermacchi, con sede en Venegono Superiore, Italia, anunció el nuevo avión jet Aermacchi M-311 de combate y entrenador básico ligero en 2004.
El M-311 es una versión muy mejorada del S-211A, con una nueva configuración aerodinámica con puntas de las alas nuevas, vallas y el fuselaje con aletas ventrales, una nueva aviónica, una estructura reforzada y un motor de un 30% más potente que el del S- 211. El primer vuelo se completó con éxito en junio de 2005.
En julio de 2007, el M-311 voló a los Emiratos Árabes Unidos (EAU) para las pruebas de clima caliente y la evaluación operacional de la Fuerza Aérea Emiratos Árabes Unidos.
En mayo de 2006, Alenia Aermacchi anunció un acuerdo con Boeing para comercializar conjuntamente del M-311.
Dos aviones fueron construidos por Alenia Aermacchi. Alenia y ENAER con sede en Chile firmaron un acuerdo en abril de 2008 para desarrollar y distribuir el M-311 en América del Sur.
Boeing firmó un acuerdo con Alenia en mayo de 2008 para proporcionar apoyo a la comercialización, ventas, capacitación y productos de M-311.

Construcción del M-311 
El M-311 es una versión mejorada y fortalecida del Aermacchi S-211. La estructura reforzada y el nuevo tren de aterrizaje ha permitido que la resistencia a la fatiga se extendiera a 15.000 horas de vuelo. La célula más fuerte proporciona una mayor capacidad de maniobra, lo que permite maniobras evasivas o de combate límites de 2,5 g a 5 g  (con cargas) y 3,5 g a 7 g (sin cargas externos).
El avión tiene un alas de metal de una sola pieza, de dos mástiles, con puntas que tienen 8.51m de envergadura. La estructura de carga es de construcción metálica. La mayoría de las puertas y las molduras aerodinámicas y los conductos de admisión de aire están hechas de materiales compuestos.
El M-311 tiene tren de aterrizaje triciclo de tipo Messier-Magnaghi equipado con amortiguadores oleo-neumáticos. Las unidades de tren de aterrizaje retraído son hidráulicamente hacia delante. En una emergencia relacionada con la pérdida de energía hidráulica, el tren de aterrizaje puede ser extendido aún más para caída libre. Las dos unidades principales de aterrizaje a su vez a través de 90° con el fin de retirar en la superficie inferior de la canalización de entrada de aire. Las ruedas están equipados con frenos hidráulicos.
La alta accesibilidad en los sistemas del avión y la instalación de una construida en la salud HUMS y sistema de control de uso de los sistemas, fuselaje y el motor, contribuyen a la facilidad de mantenimiento de la aeronave.

Plataforma de vuelo
El avión está equipado con una cabina de cristal de dos asientos con las manos en el acelerador y el palanca de controles (HOTAS). Un sistema de purga de aire del motor proporciona un calentamiento para el sistema de la cabina de control del medio ambiente. La cabina está presurizada y con aire acondicionado y un generador de oxígeno a bordo del sistema (OBOGS) está instalado.

La cabina de mando está equipado con una aviónica de CMC Electronics de Montreal, Canadá.
Hay tres pantallas LCD multifunción de 127mm x 178mm (5 pulgadas x 7 pulgadas) y dos computadoras de la misión FV-4000.
Un head-up display SparrowHawk en la cabina hacia adelante alimenta un repetidor de HUD en la cabina trasera.
Las opciones de aviónica incluyen la visualización de mapa móvil incrustado y la capacidad de formación.
Este último permite al piloto para simular un entorno operativo como las amenazas en el aire y el suelo y para realizar ejercicios realistas de combate en el uso de armas simuladas.

Armas del M-311 
El avión tiene cinco puntos de referencia las tiendas (cuatro bajo las alas y un punto duro en el fuselaje central) y el avión se puede equipar con un sistema de gestión de almacenes.
El punto de sujeción de la línea central puede llevar a una cápsula semi-empotrada o vaina de arma de 12,7mm para otro tipo de misión.
Los puntos de anclaje bajo las alas externas pueden llevar cargas de hasta 250 kg. Los puntos bajo las alas interiores pueden llevar cargas de hasta 300 kg. La carga externa máxima es de 1.000 kg.

Motor turboventilador
El avión está propulsado por un motor turbofan Pratt & Whitney Canada JTI5D-5C que se desarrolla un empuje continuo despegue y un máximo de 14.47kN. El motor tiene un sistema de encendido automático. Una válvula de purga del compresor proporciona una protección contra la sobrecarga del motor. La aeronave cumple con los estándares de ruido y emisiones a la parte FAR 36 y las regulaciones de la OACI.
La configuración de ambos sistemas de combustible y aceite de permitir que la M-311 para llevar a cabo maniobras de vuelo invertido.

Las tomas de aire del motor laterales con un separador de aire se han instalado a cada lado del fuselaje. El moldeo de la toma de aire es de fibra de vidrio reforzado con plástico, que incorpora fibra de carbono reforzada con cinta de plástico para mayor resistencia y un forro interior de metal.
Una bomba eléctrica de combustible es proporcionado por el arranque del motor y para emergencias.
El avión está dotado de un puerto única de presión de combustible/ descarga de combustible situado en el carenado de la ingesta de izquierda y un punto de abastecimiento por gravedad individual en el ala de estribor. Los tanques laterales y el tanque de la vejiga instalados en el fuselaje con una capacidad total de combustible utilizable de 696kg.
La pareja interior de los puntos de referencia en la parte inferior de las alas pueden llevar cada una caída de tanque de 270L.

Rendimiento
El avión puede ascender a razón de 4.720 pies por minuto. El máximo y la velocidad de pérdida de la M-311 son 740 kmh y 155 kmh respectivamente. El alcance y techo de servicio de la aeronave son 1.370 kilómetros y 12.192 m. Su despegue longitud es de 450m. El avión pesa alrededor de 2.300 kg y su máximo peso al despegue es de 4.100 kg.


El reactor ligero de entrenamiento básico y combate Aermacchi M-311 .

El primer vuelo del M-311 se completó con éxito en junio de 2005.

La aviónica del M-311 incluye tres LCD multifunción de 5 × 7 pulgadas y dos computadoras de misión FV-4000.


La célula más fuerte del M-311 proporciona una mayor capacidad de maniobra, lo que permite maniobras evasivas o de combate límites g de 7 g a 3,5 g.

El head-up display SparrowHawk.


Air Force Technology

Caza: FFVS J 22 (Suecia)

FFVS J 22

Plane Encyclopedia
Suecia (1943)
Avión de Combate - 198 construidos



FFVS J 22B en el Museo Flygvapnet

El J 22 fue un pequeño avión ligero de combate, y una excepción a la mayoría de los aviones construidos por Saab, que eran los que equipan el Flygvapnet la mayoría de los aviones de combate de la aviación de FFVS (Kungliga Flygförvaltningens Flygverkstad i Estocolmo / Royal Air Administration Aircraft Factory) Pero como los hechos por Saab durante la Segunda Guerra Mundial y la Guerra Fría temprana, este avión es un producto de las necesidades de defensa que la guerra estaba imponiendo a la nación escandinava. Aunque no tan famoso como sus colegas, este luchador demostró ser una hazaña de las capacidades suecas en tiempos difíciles y recursos limitados, compensando su tamaño comparativamente pequeño con buen poder de fuego y buen rendimiento. Por supuesto, y al igual que todos los activos aéreos fabricados por Suecia (e importados), se propuso dotar a Suecia de herramientas suficientes para defender su integridad y seguridad en el espacio y el espacio, y mucho menos su neutralidad. Esto bajo un programa de armamento localmente construido mientras que hace frente a restricciones a la tecnología avanzada extranjera de la aviación.

Un solo asiento, un solo motor de avión. Su diseño es convencional, sin embargo las alas se colocan más arco de la célula, con una forma trapezoidal. La nariz es muy similar a los de los cazas estadounidenses, con una forma ancha y cilíndrica debido a la forma del motor. La carlinga también fue colocada en la sección del arco del combatiente, pero ligeramente a popa del borde delantero del ala. El dosel era un diseño de dosel de pájaro. El dosel se articulaba hacia el lado derecho.

El J 22 fue propulsado por un motor radial SFA STWC-3G de 14 cilindros refrigerado por aire de 1065 caballos de fuerza, que era una versión sin licencia del motor Pratt & Whitney R-1830. Una pala de tres hélices compuso el otro elemento propulsor de la aeronave. La combinación motor-hélice permitió que la J 22 diera velocidades de hasta 575 km / h (360 mph), siendo esta velocidad destinada a hacer que el luchador fuera comparable al Messerschmitt Me109 y Supermarine Spitfire. La primera versión del caza (J 22A / J 22-1) estaba armada con un conjunto de ametralladoras ligeras y pesadas de 2 X 7,9 mm y 2 X 13,2 mm. La segunda versión (J 22B / J 22-2) estaba armada con un conjunto de ametralladoras pesadas de 4 X 13,2 mm. Como no llevaba bombas o cohetes como armas secundarias como la mayoría de los diseños de combate de aquellos días, era un luchador 100% diseñado.

El J 22 fue desarrollado con el objetivo de proporcionar a Suecia un activo aéreo suficiente para que defienda su espacio aéreo, proporcionando a los Flygvapen un luchador bastante moderno. Pero también estaba apuntando a producir un nuevo avión a través de una compañía establecida únicamente para este propósito, ya que Saab ya estaba ocupado produciendo los Saab 17 y Saab 18 bombarderos. Además, se propuso con la sustitución de muchos de los activos de combate anticuado de la nación por el comienzo de la guerra. El desarrollo comenzó en 1940, con Bo Lundberg como jefe de diseño y jefe de la recién creada empresa (FFVS). Lundberg ya tenía experiencia como jefe de la Comisión Aérea Sueca de EE. UU. Y como jefe de diseño de la división de aviones de Götaverken que diseñó el bombardero GP 8 y ​​el caza GP 9 cancelado. Fue encargado de diseñar un nuevo luchador necesario para utilizar el motor STWC-3G (Pratt & Whitney R-1830), siendo pequeño y ligero en tamaño y peso, e interesante, para ser hecho de piezas fabricadas por un gran número de subcontratistas. El desarrollo, la fabricación y las pruebas de la J 22 tuvieron lugar en el taller de Flygtekniska Försöksansalten (FFA) cerca del aeropuerto de Bromma. Ambos prototipos se estrellaron durante las pruebas, debido al dispositivo de oxígeno del piloto y fallas en el motor. El primer vuelo J 22 tuvo lugar en 1942

El J 22 entró con el Flygvapnet en 1943, quedando en ese hasta 1952, año de su retiro, con 198 luchadores construidos desde 1942 hasta 1946. Durante su servicio, fue bien recibido por los pilotos, gracias a su buena maniobrabilidad y respuesta Controles, capaces de dar una pelea a los Mustangs P-51 a alturas de hasta 5000 metros (16.000 pies). No tenía problemas de estancamiento en los giros o curso directo, y la segunda versión (J 22B / J 22-2) fue considerada la mejor en términos de potencia de fuego. Además, los sistemas simples facilitaban el mantenimiento y el servicio. El J 22 era según se informa comparable a las primeras versiones del Supermarine Spitfire y del Mitsubishi A6M Zero. Tres J 22 se conservan como exhibiciones estáticas en museos.

Diseño

FFVS J 22A en un show aéreo alrededor de 1990

El ala J22 tiene la forma promedio de la mayoría de los combatientes de la Segunda Guerra Mundial, una forma trapezoidal. Se situaba ligeramente hacia el arco del avión, conteniendo las cañoneras del combatiente y los tanques de combustible. Además, las tomas de aire se colocaron en las raíces de las alas. La parte trasera del avión contenía los estabilizadores verticales y horizontales, con el timón dominando la mayor parte de la cola, mientras que, como resultado, los estabilizadores horizontales se colocaron antes del timón. El tren de aterrizaje, a su vez, también era de configuración clásica - dos "piernas" con la rueda y una rueda de cola - también es retráctil y giratorio, muy similar a la Vought-Chance Corsair F4U. El único problema con la rueda de cola era que, si se deja desbloqueado y capaz de girar, podría dar lugar a bucles de tierra. Curiosamente, el tren de aterrizaje fue diseñado para aceptar cielos, que nunca se instalaron como el servicio de nieve de las pistas fue mejorado.

El motor era un motor radial SFA STWC-3G de 14 cilindros refrigerado por aire de 1065 CV, una copia sin licencia del motor Pratt & Whitney R-1830 fabricado en Estados Unidos, que permite velocidades de hasta 575 km / h. Dada la forma del motor, la nariz tiene la forma cilíndrica característica de los homólogos americanos. El sistema de propulsión estaba compuesto por una hélice de Hamilton de tres palas, construida con licencia, conectada al motor. Junto con la velocidad, el J 22 fue considerado un luchador manejable y fácil de controlar con buen rendimiento, especialmente a bajas altitudes. Además, no tenía problemas de estancamiento, sino la tendencia a voltear sobre su espalda si tirando duro al girar. Se consideró capaz de superar a los P-51 Mustangs, y ser igual a las primeras versiones del Zero y del Spitfire. El armamento tenía diferentes configuraciones en las dos versiones principales: El J 22A (J 22-1) estaba armado con 2 X 7,9 mm y 2 X 13,2 mm ametralladoras. El J 22B (J 22-2) estaba armado con ametralladoras de 4 X 13,2 mm. En ambos casos, el armamento fue colocado en las alas. No se llevaron armas secundarias.

El toldo era de tipo jaula de pájaros, que se articulaba a la derecha para permitir al piloto entrar y salir del avión, con el parabrisas de Gremax laminado de 6 mm o acrílico y la parte central espesada con 60mm para protección balística. La mira era un reflejo fijo.

Cabe destacar que 500 centenares de contratistas produjeron 12.000 de las 17.000 partes totales de la J 22.

Una solución en tiempo de guerra para una nación no beligerante

El J 22 es también un producto de la necesidad de defender el espacio aéreo y la neutralidad de Suecia, ya que los activos aéreos modernos eran necesarios para alcanzar este objetivo. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Suecia tenía 60 Seversky P-35 (de los 120 ordenados), 60 italianos Reggiane 2000 y 72 Fiat CR. 42 biplanos - comprados como una medida temporal - y los viejos cazas Gloster Gladiator. Como Suecia no recibió los 60 P-35 restantes y 144 Vultee P-66 Vanguard que ordenó a los EE.UU., debido al embargo impuesto a cualquier arma entregada a cualquier país excepto el Reino Unido después de la invasión de Noruega por Alemania, en 1940 .

Como resultado, Suecia compró a los citados luchadores italianos para proporcionar al Flygvapnet algunos activos aéreos, pero se consideró necesario introducir a los cazas actualizados. Inicialmente, Suecia consideró comprar más luchadores del extranjero, tales como el Finnish VL Mysky, el Polikarkov I-16 soviético e incluso el japonés Mitsubishi A6M cero. Pero estas opciones estaban teniendo problemas, tales como no bing suficiente o ser imposible de transportar a Suecia a pesar de estar disponible, s fue el caso de la Cero.

Como resultado, se estableció la FFVS, ya que Saab ya se estaba concentrando en la fabricación y desarrollo de bombarderos y luchadores, con el único propósito de desarrollar y fabricar un nuevo luchador ligero que proporcionaría al Flygvapnet los activos aéreos modernos necesarios para mantener su neutralidad En un mundo en guerra. En consecuencia, reemplazó a los luchadores de Gladiador, Severski y Reggiane y Fiat, mientras que otros asistentes aéreos fueron recibidos - como el Mustang P-51 - y el Saab J 21 estaba listo para entrar en servicio.

El rápido y pequeño guerrero vikingo de los cielos

Aunque el J 22 era un luchador muy pequeño y ligero, era muy capaz, demostrando ser capaz de llevar a cabo su tarea prevista: defender el espacio aéreo sueco y la neutralidad. El secreto de su buen funcionamiento era su motor y estructura. Estaba entre los combatientes rápidos que el Flygvapnet tenía entonces, alcanzando velocidades de 575 Km / h (360 mph). También era un luchador manejable, con una velocidad de giro rápida - era incluso capaz de conseguir el Mustang en el gunsight al darle vuelta - con controles responsivos. La altitud en la que tendía a realizar el mejor fue a bajas altitudes, con el rendimiento disminuyendo a mayores altitudes. Stall problemas donde estaba bastante ausente, y era un avión fácil de mantener y servicio por equipos de mantenimiento de la tierra.

Variantes de la FFVS J 22

FFVS J 22A - 22185

J 22A (J 22-1) - Primera serie de producción armada con 2 X, 9 mm M / 39A (Browning M2) ametralladoras y 2 X 13,2 mm ametralladoras pesadas. Operado hasta 1952. 143 entregados.


FFVS J 22B - 22280

J 22B (J 22-2) - Segunda serie de producción armada con ametralladoras pesadas de 4 X 13,2 mm M / 39A (Browning M2). 55 entregado.
S 22 (J 22-3) - Versión de reconocimiento (el S significa "spanning" o "reconocimiento" en sueco), equipado con una cámara montada verticalmente. Desarrollado a partir de las células J 22A (J 22-1) en 1946, reconstruido como combatientes en 1947. Operado hasta 1952. 9 fuselajes modificados y reacondicionados.

Operadores

Suecia - El Flygvapnet operó el J 22 durante la última mitad de la Segunda Guerra Mundial, estando también en servicio durante los primeros días de la Guerra Fría, ya que fue retirado hasta 1952. Un total de 198 fuselajes estaban en servicio, siendo 143 del J 22A Versión 55 de la versión J 22B y 9 fuselajes de la primera versión modificada para producir la versión S 22, que sirvió durante muy poco tiempo como avión de reconocimiento. En 1945 todos los J 22 fueron re-designados como J 22-1 para la primera versión, J 22-2 para la segunda versión, y J 22-3 para la tercera versión. Estos últimos aviones fueron reacondicionados un año más tarde como combatientes. Tres J 22 permanecen hoy como exposiciones de museos en Suecia. Sirvió con siete escuadrones a lo largo de su carrera: F3 Malmen; F8 Bakarby; F9 Säve; F10 Barkråka; F13 Bråvalla; F16 Uppsala; Y F18 Tullinge. El S22 (J 22-3) sirvió sólo en el escuadrón F3 Malmen.

Especificaciones del J 22 

Envergadura 10 m / 32 pies 10 pulgadas
Longitud 7,80 m / 25 pies 7 pulgadas
Altura 3,60 m / 11 pies 10 pulgadas
Superficie del ala 16 m² / 172,16 ft²
Motor 1 SFA STWC-3G (Pratt & Whitney R-1830) motor radial refrigerado por aire de 14 cilindros de 1065 hp
Peso máximo de despegue 2835 Kg / 6.250 lb
Peso Vacío 2020 kg / 4,445 lb
Cargado Peso 2835 kg / 6,240 lb
Velocidad máxima 575 km / h / 360 mph
Alcance 1270 Km / 790 millas
Máximo techo de servicio 9300 m / 30,500 pies
Equipo 1 (piloto)
Armamento
Ametralladoras de 2 X 7,9 mm M / 39A (Browning M2) y ametralladoras pesadas de 2 X 13,2 mm situadas en las alas (J 22-1).
4 X 13,2 mm M / 39A (Browning M2) ametralladoras pesadas situadas en las alas (J 22-2).

LGB: GBU-27 Paveway III (USA)

GBU-27 Paveway III

Descripción: La bombas guiadas por láser (LGB) se introdujeron en 1968 para cumplir los requisitos de precisión de las bombas guiadas por los militares de EE.UU.. El LGBs semi-activa enfocan la energía reflejada por un rayo láser dirigido sobre el objetivo. La iluminación de blancos se puede hacer por el lanzamiento de aeronaves, por un avión de terceros, o por las tropas terrestres que operan un designador láser. El LGBs son de hecho un kit de guía láser aplicables a las actuales bombas sin guía convencional.



Las bombas guiadas por láser han reducido el número de armas solicitada para destruir un solo objetivo al tiempo que mejora la precisión, fiabilidad y relación coste-eficacia en misiones de ataque. El LGBs se introdujeron durante Vietnam y después se han empleado más de Panamá, Irak, la antigua Yugoslavia y Afganistán.



El bombas guiadas por láser Paveway III representan la tercera generación de LGBs y proporcionan flexibilidad operativa óptima mediante el uso de una adaptación piloto automático digital, gran campo de enganche, así como un buscador de alta sensibilidad. Se adaptan a las condiciones de liberación, que pueden modificar el blanco a mitad de curso y la corrección de la trayectoria de proporcionar una mayor eficacia de ojiva.



La GBU-27 Paveway III es una modificación de la bomba GBU-24 (penetradora BLU-109) modificados para la entrega por el F-117A Nighthawk. Es adecuado contra objetivos muy grueso, tales como bunkers.

Especificaciones

Pesos: Peso máximo 944 kg (2.081 lb), Cabeza de guerra 550 kg (1.213 lb)
Rendimiento: CEP 9 m (30 pies), alcance máximo 19.000 m (62.336 pies)
Operador: EE.UU.

Aviación de ataque: Proyecto FOAS (UK)

Impresión artística de un avión tripulado FOAS lanzamiento convencional lanzado misiles de crucero aire (CALCM).

Proyecto FOAS (UK)


Características del sistema incluyen la capacidad de las armas de golpear objetivo duros de matar (hard-kill), opciones modulares de carga útil y coordinada capacidad de ataque.

FOAS, o Future Offensive Air System (futuro sistema aéreo ofensivo), es el nombre dado a una serie de opciones de concepto que están siendo examinados por el Ministerio de Defensa del Reino Unido con la obligación de sustituir las capacidades proporcionadas por los aviones Tornado GR4. La aeronave y los sistemas aéreos desarrollados bajo la iniciativa FOAS entrará en funcionamiento todo el año 2018 cuando los Tornado GR4s lleguen al final de su vida operativa. El programa de investigación FOAS corría en paralelo a dos importantes iniciativas de defensa del Reino Unido - en el nuevo portaaviones futuro (CVF) y en el futuro avión de combate conjunto (FJCA), antes conocido como el futuro caza de portaaviones (FCBA), para el cual la variante STOVL (Short Take-Off Vertical Landing) del F-35 Joint Strike Fighter  fue elegida en septiembre de 2002.

Una decisión de "puerta inicial" de trasladar el proyecto en la fase de evaluación no fue tomada y el proyecto se cerró en junio de 2005. El futuro Programa de Lucha contra la Capacidad Aérea busca en la mezcla de la fuerza de los aviones y los misiles que ya están en la contratación y el Plan Estratégico de vehículos aéreos no tripulados Experimentales (SUAVE) será la investigación de tecnologías de vehículos aéreos no tripulados a la luz de la sustitución de la GR4 Tornado.

BAE Systems está examinando la mejor combinación de fuerza combinada, que incluye aviones tripulados, Vehículos Aéreos no tripulados (UAV) y misiles de crucero convencionales lanzados desde el aire (CALCM).

Aeronaves tripuladas
Las opciones que están siendo evaluados para los aviones tripulados de FOAS incluye las variantes de los aviones desarrollados, como el Eurofighter y el Joint Strike Fighter (JSF), en lugar de aviones dedicados de nuevo diseño y construcción. El avión tripulado operará en el largo alcance, en misiones de bajo nivel, utilizando las tecnologías de detección del terreno y sigilo. Las áreas de investigación de guerra electrónica incluidos está examinando los redes fusionadas de datos multisensor, radar más potente y procesadores de contramedidas, y la frecuencia de dependencia de las tecnologías stealth, sensores y señuelos.
MBDA ha sido seleccionada para evaluar la posibilidad de utilizar el A400M Airbus Military como una plataforma para el lanzamiento aéreo de misiles de crucero como parte del programa FOAS.

Vehículos aéreos no tripulados
Los Vehículos Aéreos no tripulados (UAV), que se utilizan actualmente para la vigilancia, orientación de armas, comando y control, así como para la guerra electrónica, se están estudiando en el programa FOAS. Una gama de vehículos aéreos no tripulados serían desplegados. Los vehículos aéreos no tripulados de inteligencia, vigilancia, reconocimiento y combate son capaces de funcionar de forma autónoma o en cooperación con aviones tripulados para aumentar la flexibilidad operacional y reducir la pérdida de las tripulaciones o la captura en misiones de alto riesgo.

Misiles de crucero convencionales lanzados desde el aire 
Misiles de crucero convencionales lanzados desde el aire son una parte integral de la fuerza mixta del FOAS, a través de la puesta en marcha de las armas de enfrentamiento de posiciones detrás de la línea del frente. Los estudios de tecnologías de misiles de capacidad dispara y olvida se están realizando en temas de propulsión, guiado (usando ondas milimétricas y de imágenes por infrarrojos con conjuntos de plano focal) y robustez frente a las contramedidas. Los estudios CALCM están evaluando la viabilidad de una serie de conceptos para el despliegue de un gran número de misiles de crucero lanzados desde aviones, transportistas militares o aviones de patrulla marítima especialmente adaptados. Ambas opciones transporte interno y externo se encuentran en evaluación, con los problemas de inicio, comando, control y operativos también desempeñan un papel clave en los supuestos mezcla la fuerza.
 Dos estudios paralelos han sido contratados por el Ministerio de Defensa, a MBDA (anteriormente Matra BAe Dynamics) y el United Kingdom Aerosystems. MBDA, se asoció con la aeronáutica Lockheed Martin System, BAe Airbus and Flight Refuelling Limited, han sido contratadas para realizar estudios de viabilidad y concepto, tanto para el conjunto del sistema FOAS-CALCM y del propio misil.
Los estudios están considerando todos los aspectos de transporte de armas y la liberación, la asistencia en tierra, gestión de almacenes, y el análisis operativo. MBDA está haciendo uso de tecnologías avanzadas tales como el medio ambiente sintético para asegurarse de que los estudios de viabilidad en curso entreguen la solución tecnológicamente más avanzado y rentable.
Los estudios de MBDA hasta la fecha se han definido una solución FOAS-CALCM, que consiste en una combinación de misiles de crucero avanzados, transporte modular y conceptos de libertad, datalinking a los satélites, JSTARS u otro comando, control, comunicaciones, computadoras y recursos de inteligencia (C4I), y en tiempo real de la evaluación de daños de batalla. La salida de los estudios de apoyo al Ministerio de Defensa próximas combinado la eficacia operativa y evaluación de la inversión (COEIA).

MBDA también mantiene una posición clave como proveedor de armas en el equipo de desarrollo del programa de demostración de tecnología, con entradas a los manifestantes alineados con la nueva generación de sistema de misiles de crucero prevista para la futura misión de FOAS.
Aerosystems Internacional, con sede en Yeovil y se asoció con Aeroestructuras Hamble Limited, Frazer Consultoría Nash Limited y vuelo de reabastecimiento Limited, ha sido contratada para llevar a cabo estudios de concepto de los sistemas de CALCM para generar parámetros de desempeño que se utilizarán en la formulación de la MOD de demostración de tecnología y el sistema programas de prototipo.

C4ISTAR
Los equipos encabezados por BAE Systems y LogicCMG se les ha dado contratos por el Ministerio de Defensa del Reino Unido para investigar tecnologías de Comando, Control, Comunicaciones, Computación, Información / Inteligencia, Vigilancia, Adquisición de Orientación y Reconocimiento (C4ISTAR) en apoyo del programa FOAS. El equipo de BAE incluye: EDS de Defensa, AMS, Lockheed Martin, Internacional Aerosystems, Northrop Grumman IT de Europa, el Royal Military College of Science, MBDA y Astrium. LogicaCMG se asoció con Raytheon, Qinetiq y Alemania EADS.


FOAS es un sistema de ataque general que incluye misiles de crucero convencional lanzado desde el  aire, lanzado desde un gran avión no penetrante, junto con aviones tripulados y vehículos no tripulados.

Impresión artística de un transportador militar de FOAS haciendo lanzamiento de misiles de crucero convencional  lanzado desde el aire (CALCM).

La potencia de fuego, supervivencia, profundidad del objetivo y el esquema de los activos de un misil de crucero convencional lanzado desde el aire (CALCM).

Impresión artística de un vehículo aéreo no tripulado del proyecto FOAS después de la implementación de un avión convencional.

La clave de los sistemas esquemáticos de FOAS.

Las opciones que están siendo evaluados para las aeronaves tripulados del FOAS incluyen los Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter o derivados del Eurofighter.

Air Force Technology

Singapur: Maniobras de defensa antiaérea Flaming Arrow Challenge 2017

RSAF agudiza sus capacidades de defensa aérea en Flaming Arrow Challenge 2017
Ministerio de defensa de Singapur


El Python-5 y el DERby (SPYDER) de RSAF Surface-to-Air desplegados durante el Flaming Arrow Challenge 2017. 

El Ministro de Estado para la Defensa y Asuntos Exteriores, Mohamad Maliki Bin Osman, visitó esta mañana el Flaming Arrow Challenge 2017 (FAC17) de la Fuerza Aérea de la República de Singapur (RSAF) en el área de tiroteo SAFTI. Durante su visita, el Dr. Maliki fue informado de cómo el RSAF lleva a cabo sus operaciones de defensa aérea para mantener seguros los cielos de Singapur, adquirió experiencia de primera mano operando un sistema de defensa aérea terrestre (GBAD) e interactuó con Operationally Ready National ) Que participaron en FAC17.



Sistema de misiles RBS-70 

También experimentó, a partir de un helicóptero RSAF Super Puma, cómo los helicópteros ejecutan maniobras de vuelo para evadir misiles GBAD, simulados en el evento de compromiso de aviones del desafío.



Radar de haz múltiple ágil de la Giraffe

El FAC17, celebrado del 9 al 20 de enero de 2017, permite al RSAF mejorar sus capacidades de defensa aérea y mejorar la competencia de las unidades del GBAD en las operaciones de defensa aérea. El desafío de este año involucra a 132 personal de ocho unidades de RSAF. Los sistemas de GBAD desplegados durante este reto son el Radar de Viga Múltiple Ágil (AMB), el Homing Mejorador de Toda la Manera (I-HAWK), el Python-5 de la Superficie al Aire y el DERby (SPYDER) y el RBS-70.



Sistema de misiles I-Hawk 

FAC17 es uno de los siete Desafíos de Comando de RSAF organizados anualmente por los Comandos Operativos de RSAF que estiran y prueban las capacidades y habilidades de nuestros soldados y mujeres localmente. Los otros seis desafíos del comando son el desafío del guerrero del aire, desafío Bigshot, desafío del águila, desafío superior del as, desafío superior del guarda y desafío superior de la muesca. Estos desafíos apuntan a crear un ambiente competitivo para que los militares y las mujeres de RSAF pongan sus habilidades entre sí mientras que refuerzan sus estándares operacionales, y también forjan una camaradería más fuerte dentro del RSAF.

MANPADS: Una introducción

Sistema de defensa aérea portátil 

 
Marines estadounidenses con un FIM-92 Stinger. 

Un sistema de defensa aérea portátil, MANPADS o MPADS por sus siglas inglés (man-portable air-defense system) son misiles superficie-aire lanzados desde el hombro. Normalmente son armas guiadas y son una gran amenaza para la aeronaves en vuelo bajo, especialmente los helicópteros. 

 
Misiles y tubos lanzadores 9K38 Igla soviéticos, SA-18 (arriba) y SA-16 (abajo). 


Descripción 
Estos sistemas fueron desarrollados originalmente en la década de 1950 para proporcionar protección militar a las fuerzas terrestres de la aviación enemiga. Han recibido una gran atención como potenciales armas terroristas que podrían ser utilizados contra aviones comerciales. Estos misiles, accesibles y ampliamente disponibles a través de variedades de fuentes, se han utilizado con éxito en los últimos treinta años, tanto en las operaciones militares como en las terroristas. Este tipo de armamento se puede conseguir en el mercado negro desde unos pocos cientos de dólares, para los modelos antiguos, y un cuarto de millón de dólares, para los más nuevos. En la actualidad, veinticinco países, incluyendo Estados Unidos, producen MANPADS. La posesión, la exportación y el tráfico de estas armas, es oficialmente y estrictamente contralado, ya que represente una amenaza para la aviación civil, aunque lamentablemente, muchas veces este control es superado. 
Los misiles miden alrededor de 180 cm y su peso es de 18 kg, dependiendo del modelo. Se montan en el hombro y de lanzan. Generalmente, su alcance es de detección del blanco es de 6 millas (10 km) y su máxima distancia de ataque es de aproximadamente 4 millas (6 km), por lo que, las aeronaves que vuelan a una altura de 20.000 pies (3.8 millas) o más alto son relativamente seguros. 

Tipos de misiles 

No guiados 
En 1944, la Alemania nazi estaba desesperadamente corta de armas móviles de defensa aérea. Inspirados en el concepto del simple y eficaz del cohete antitanque Panzerfaust, desarrollaron el Fliegerfaust, un lanzacohetes no guiado de 20mm. El arma nunca llegó a la producción en masa debido al final de la Segunda Guerra Mundial. 

 
El Fliegerfaust alemán, considerado el primer MANPAD. 

Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, los soviéticos experimentaron con este tipo de armamento, pero abandonaron este concepto para poner en práctica a los misiles guiados por un sensor infrarrojo. 

Infrarrojos (IR) 
Los misiles infrarrojos están diseñados para buscar una fuente de calor en una aeronave, normalmente en el reactor del motor del avión, en donde luego estalla la carga explosiva dentro o cerca, dañando así el avión. 
Estos misiles usan orientación pasiva, lo que significa que no emiten señales para detectar una fuente de calor, lo que hace difícil que lo descubran los aviones que utilizan orientación contramedida. 

Primera generación 
Los primeros misiles de hombro desplegados en la década de 1960 fueron los misiles de infrarrojos. En esta primera generación se dispararon misiles SAM, los Redeye de EE.UU., los soviéticos SA-7, y los chinos HN-5, considerados como "armas de caza de la cola" o “solicitantes de calor”, ya que solo pueden dispararse cuando detectan una fuente de calor. En este perfil de vuelo, los motores del avión están plenamente expuestos a la detección de los misiles y proporcionan una firma térmica suficiente para el compromiso. La primera generación de misiles infrarrojos son también muy susceptibles a interferencias a partir de fuentes termales, incluyendo el sol, y por eso muchos expertos consideran que son poco fiables. 

 
Un 9K32 Strela-2 soviético (designación OTAN: SA-7 Grail). 

Segunda generación 
La segunda generación de misiles IR, como las primeras versiones del Stinger de EE.UU., los soviéticos SA-14, y el chino FN-6, utilizan refrigerantes mejores para enfriar la cabeza buscadora que permite al buscador filtrar la mayoría de fuentes de interferencias de infrarrojos de fondo. Estos misiles también emplean tecnologías para contrarrestar bengalas señuelo, que podrían ser desplegadas por los aviones a los que se dirigen y también los modos de copia de seguridad de detección de objetivos tales como la radiación ultravioleta (UV) se encuentran en el modo de misiles Stinger. 

Tercera generación 
La tercera generación de misiles de hombro IR, los SAM, el Mistral francés, el ruso SA-18, y el Stinger B de EE.UU., utilizan detectores simples o múltiples para producir un cuasi-imagen del destino y también tienen la capacidad para reconocer y rechazar las llamaradas dispensadas de aeronaves. 

 
Mistral francés. 

Cuarta generación 
Misiles de cuarta generación, tales como el Stinger Bloque 2 de EE.UU., y los misiles en desarrollo de Rusia, Japón, Francia e Israel podrían incorporar los sistemas plano de gama focal de orientación y otros sistemas de sensores avanzados que permitan una mayor acción a grandes distancias. 

Comandos de línea de visión 
Comando de línea de visión (Command line-of-sight, por sus siglas en inglés CLOS). Se llama así a los misiles que detectan mediante una fuente de calor o por medio de las transmisiones de radio o de radar de la aeronave específica. Una vez detectado, el operador de misiles o artillero visual adquiere el mando con una magnifica vista óptica y luego utiliza los controles de radio para "volar" los misiles hacia el blanco. Uno de los beneficios de los misiles de este tipo es que es prácticamente inmune a las bengalas y otros sistemas de contramedidas de base que están diseñados principalmente para derrotar a los misiles de infrarrojos. El mayor inconveniente de los misiles CLOS es que requieren los operadores altamente capacitados y calificados. Numerosos informes de la guerra afgano-soviética en la década de 1980, citan los muyahidines de Afganistán como decepcionados con los británicos proporcionados con Blowpipe (misiles CLOS), porque era demasiado difícil de aprender a utilizar y muy imprecisas, especialmente cuando se emplea contra el rápido movimiento de aviones a reacción. Dadas estas consideraciones, muchos expertos creen que los misiles CLOS no son los ideales para ser usados contra un caza, como lo son los misiles de infrarrojos, que a veces se conocen como "dispara y olvida". 

 
Soldados canadienses con trajes NBQ entrenando con un misil Blowpipe. 

Las versiones posteriores de misiles CLOS, tales como el Javelin briánico, usa un sólido estado de cámaras de televisión en lugar de las ópticas tracker para hacer la tarea del artillero más fácil. El fabricante de la Javelin, Thales Air Defenses expuso que sus misiles de defensa son virtualmente impermeables a las contramedidas. Incluso las versiones más avanzadas de los misiles CLOS, como el Starburst británico, tiene un enlace de datos por láser en lugar de enlaces de radio de orientación antes de volar el misil a la objetivo. 



Comandos argentinos disparando un Blowpipe en la Gran Malvina

Guiados por láser
Los misiles de hombro SAM guiado por láser, utilizan el láser para guiar los misiles a la meta. El misil vuela a lo largo del haz de láser y a los blancos de la aeronave en que el operador de misiles o artillero apunta el láser. Tales como los misiles RBS-70 de Suecia y Starstreak de Gran Bretaña pueden atacar a los aviones desde todos los ángulos, y sólo exigir al operador que rastree continuamente al objetivo con un joystick para mantener el punto de mira de láser en el blanco. Porque no hay enlaces de datos desde el suelo hasta que el misil, el misil no puede ser movido después de que se puso en marcha. Esta técnica se conoce como seguimiento de rayo (beam riding). El futuro SAM guiado por láser puede exigir al operador para que designe al objetivo de una sola vez y no que mantenga manualmente un punto de mira láser continuo sobre la aeronave. A pesar de que los misiles guiados por láser requieren una formación relativamente amplia y habilidad para funcionar, muchos expertos consideran que estos misiles son particularmente amenazantes en las manos de los terroristas debido a la resistencia de los misiles a las contramedidas más convencionales actualmente en uso. 


RBS-70 de la IMARA disparado desde el ARA Cabo San Antonio

Wikipedia

Furtividad: El avión que pudo cambiar la historia

Las capacidades furtivas del caza Horten 2-29 

En la Batalla de Gran Bretaña durante el verano de 1940, la ventaja de la Luftwaffe en números sólo era comparable con la ventaja de Gran Bretaña en el uso de la tecnología del radar. Los nazis sabían del desarrollo del radar de Gran Bretaña, aunque no sabían hasta qué punto estaba desarrollado, y que necesitaba para volver a tener sus ventajas. 

El Comandante en Jefe de la Luftwaffe Hermann Göring se puso en contacto con los fabricantes de aviones y los entusiastas de Walter y Reimar Horten. Los hermanos Horten, como se les conoce, querían construir un avión que podía volar con la "elegante eficiencia de las aves". Ellos desarrollaron el 2.29 (también conocida como la HO IX), un "ala volante" sin cola que revolucionariamente incorpora los motores en el fuselaje, en lugar de tenerlos sobresaliendo por debajo las alas. 

  

Este avión futurista se describió como "la más exótica pieza de maquinaria en Alemania en el momento" y que tenía una "forma sobrenatural". 

Con los motores enterrados en el fuselaje, las superficies exteriores mezclados, y el avión construido casi en su totalidad de madera (posiblemente para evitar que el radar penetrara en la piel, o posiblemente debido a que Alemania se enfrenta a una escasez de recursos), es fácil mirar hacia atrás al 2-29 en retrospectiva y decir a los hermanos Horten desarrollaron un avión furtivo para subvertir al radar británico, pero no lo sabemos a ciencia cierta. 

"¿Estaban pensando en el radar?" un empleado de Northrop Grumman preguntó. Northrop, el más conocido de productos de defensa de alta capacidad y ultra-moderno al igual que su B-2 Stealth Bomber, lo decidió averiguar. 




Trabajando en conjunto con el documentalista Michael Jorgensen - que estaba fascinado por el 2-29 - ingenieros en el taller de modelo de Northrop pasaron tres meses en el año 2008 en la construcción de un modelo a escala del 2-29 para llevar a cabo la primera prueba de su capacidad de desviación de radar. De los dos aviones construidos durante la guerra, uno nunca se terminó y el otro se estrelló durante un vuelo de prueba. 

Con menos de una hora de anuncios, el documental tiene pocos momentos repetitivos. Si bien la información y varias entrevistas son excelentes, apenas rozan la superficie de una aeronave que reconoce podría haber tenido consecuencias importantes para el mundo. Aquellos que no están inclinados a la aviación es probable que encuentre el programa suficiente, mientras que otros querrán saber más. 

El documental sigue a los ingenieros de Northrop construyendo el modelo, casi en su totalidad de madera, fiel al original. Es irónico ver a estos ingenieros, que normalmente trabajan en proyectos de los que "no se puede hablar", construyendo un avión de madera utilizando pegamento y clavos sobre todo para mantenerlo unido. Usted podría ser perdonado por iniciar el documental a mitad de camino y pensando que se trataba de la construcción naval del siglo XVII. 

 

Pero ahí está la parte interesante: este avión relativamente desconocido tenía el potencial de cambiar la historia. Los nazis planearon tener una bomba atómica en 1946 y quería usarlo para atacar Estados Unidos. Basado en el diseño 2-29, los hermanos Horten desarrollaron el Ho-18, un avión que tenía seis motores a reacción a través de sus 142 pies de envergadura (la envergadura de un B-757 es de sólo 124 pies). El Ho-18 habría sido presumiblemente el Enola Gay de Alemania, único momento inverosímil del documental es cuando se muestra una nube de hongo en erupción junto a la Estatua de la Libertad. 

El equipo finalmente toma el modelo de Northrop al campo de pruebas de la sección transversal radar en Tejon, California. Apoyado en un poste de cinco pisos de alto, el modelo se gira mientras está expuesto al mismo tipo de radar utilizado por Gran Bretaña durante la Segunda Guerra Mundial. 

Ho-18 



Los resultados (¡alerta muchachos!) dan miedo. Desde el momento en la mayoría de los aviones de la Luftwaffe aparecían en el radar británico tardaban en llegar a su destino unos 19 minutos. El 2-29, ayudado por su velocidad y sigilo, podrían alcanzar su objetivo en sólo 8 minutos. "Hubiera sido un cambio de juego", dice un ingeniero de Northrop. El 29-2 hubiese permitido sólo unos 2,5 minutos de respuesta. 

Mientras que la conclusión del documental es que el 29-2 se anticipó a las capacidades furtivas modernas en tres décadas, es fascinante, también lo es la visión de los empleados de los llamados programas secretos (black programs) y las personas que trabajan en ellos. "Después de 28 años trabajando en la oscuridad, es agradable para pasar un día a la luz", dice un ingeniero de su tiempo trabajando en el modelo 02/29. En la clasificada base de radar, un hombre que remolca el modelo 2-29 desde su hangar, dice sin el más mínimo de la risa, "he pasado por un montón de cosas, pero nunca he movido un avión furtivo alemán." 

Es de suponer que las "cosas" que ha movido son de alto secreto y altamente clasificadas, el orgullo de los programas de ingeniería más sofisticados del mundo, los mismos programas que se cree que desarrollaron la tecnología de la furtividad. 

 

Flightglobal