Caza pesadísimo Vulcan británico armado con misiles aire-aire

El bombardero derriba-bombardero de la Real Fuerza Aérea fue solo un sueño

Propuesta de Vulcan modificado con 12 misiles aire-aire para derribar Backfires


David Axe | War is Boring



En 1976, la Royal Air Force británica tuvo un problema. En caso de guerra, los bombarderos soviéticos de Backfire que volaban desde Europa podrían haber devastado los convoyes de reabastecimiento que navegaban desde los Estados Unidos a Europa.

La RAF necesitaba un avión de combate con suficiente alcance para patrullar el vasto Atlántico, y suficiente carga útil para transportar misiles de largo alcance que bombardearan bombarderos.



El avionista Hawker Siddeley sugirió agregar 12 misiles Phoenix fabricados en Estados Unidos al bombardero Avro Vulcan. La adición habría requerido modificaciones extensas al radar de Vulcan.
Arte de Hawker Siddeley

En cualquier caso, la RAF abandonó la idea. Para derrotar a los Backfires, la Marina de los EE. UU. Desplegó cazas F-14 basados ​​en portaaviones armados con Phoenixes.

El "caza" Vulcan no era la única versión aire-aire de un bombardero pesado. En 2004, Boeing propuso construir un nuevo modelo del bombardero B-1 que habría sido compatible con los misiles AIM-120 aire-aire.

Alrededor del mismo tiempo, hubo rumores de planes para agregar misiles anti-radar Kh-31 a los bombarderos rusos Backfire para transformarlos en cazadores especializados de aviones enemigos de alerta temprana.

Guerra de Vietnam: Guerra Aérea

Guerra Aérea en Vietnam

Fuente: Sistemas de Armas 



Entre los avances en la Guerra de Corea y Vietnam incluye cazas con velocidad Mach 2, radares de largo alcance y misiles guiados por infrarrojo y por radar. El reabastecimiento en vuelo aumentó el alcance de las aeronaves y la capacidad nuclear daba a una aeronave un poder de destrucción mayor que toda una fuerza de bombarderos de la Segunda Guerra Mundial. La conclusión que llegaron es que no precisarían más de combate aéreo convencional con cañón.

La aparición de los misiles llevó al entrenamiento en interceptación a dejar de lado a las maniobras de combate aéreo tipo uno contra uno (ACM) el que fue decretado como obsoleto. La maniobra normal de los entrenamientos de interceptación era curva de 30 grados inclinación como el de la aviación comercial. La énfasis de la USAF en la década de 60 era el ataque nuclear y menos de 10% de los entrenamientos eran aire-aire. La aparición del misil disminuyó todavía más esta necesidad. La experiencia de entrenamiento de combate con jets mostró que eran grandes las chances de accidente en los entrenamientos.

El substituto del F-86 Sabre fue mal planeado. Los americanos encontraban que habría pocos encuentros del tipo de la Segunda Guerra Mundial y Guerra de Corea. El proyecto de hipótesis de conflicto denominado Proyecto Forecast de 1963, previa que los cazas volarían alto y rápido, destruyendo el enemigo a larga distancia con misiles de largo alcance. La maniobrabilidad y las armas corto alcance no fueron incluidas en el estudio. Los resultados fueron los nuevos proyectos de interceptores y la USAF pasó a gastar poco con entrenamiento de combate aéreo. El F-4 y el F-102 ni siquiera fueron armados con un cañón.

En la década de 50, la US Navy operaba el F-8 Crusader para combate aéreo y el F-3H-1 para interceptación con misiles. El F-4 sustituirá los dos siendo proyectado para interceptar bombarderos soviéticos, como caza de defensa de flota, y fue proyectado alrededor del misil Sparrow. El F-4 era un sistema de armas y más allá de interceptor de largo alcance seria usado como bombardero y reconocimiento.


Dos fases de la Guerra
La Guerra de Vietnam no fue una guerra aérea como la Segunda Guerra Mundial ó Corea. Los combates fueron más intensos entre 1966 a 1968 y en seis meses en 1972 como intensidad semejante a 1973 y 1982 para Israel. La mayoría de los encuentros era esporádicos.

Los Grupos Tareas nucleados en portaaviones de la US Navy quedaban en la estación "Yankee", en la costa de Vietnam del Norte, por cerca de 30 días más ó menos. Calculaban que veían un MiG a cada 200 misiones. La USAF operaba en los países vecinos y las distancias de las bases hasta Hanoi eran de 570km (Udorn) a 1100km (U Thapao). Los cazas obviamente operaban de las bases más próximas y los bombarderos y aeronaves de reabastecimiento en vuelo de las más distantes. Vietnam fue dividido en seis regiones de blancos llamados "route packages". Cada "route" fue designado para un servicio como la USAF, US Navy y USMC. Algunas rutas tenían más defensas antiaéreas y con pilotos calificados por ruta. Los pilotos evitaban volar recto por mucho tiempo, subiendo, descendiendo y virando constantemente, pues los cañones antiaéreos de 85mm y 100mm eran guiados por radar.

La operación Rolling Thunder fue un esfuerzo para atacar Vietnam del Norte para disminuir su voluntad de luchar, destruir la base industrial y defensas aéreas y detener las provisiones desde el Norte en la ruta Ho-Chi-Min. Duraron entre 1965 a 1968 y vieron mucho combate aéreo con la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte intentando confundir los ataques americanos. La reacción de Vietnam fue dispersar los provisiones y reparar los estragos después el ataque tentando vencer por la paciencia. Debido a la falta de munición los pilotos americanos volaban con carga limitada de bombas y más para mostrar números. Los blancos eran pedazos de terreno ó canoas, llamados después infraestructura y embarcaciones también para mostrar números.

La operación Linebacker I duró entre mayo a octubre de 1972 con el objetivo de intentar parar a invasión de Vietnam del sur y interdictar la línea de provisiones. Los blancos fueron más liberalmente escogidos como el minado de los puertos, vías férreas y puentes. En esta fase fueron iniciados el uso de armas guiadas por láser y electro-ópticas. Las operaciones Sky Spot usaba radar para permitir bombardeo a 10 mil metros con mal tiempo. En esta operación tuvieron pérdidas de 138 aeronaves siendo 31 por cazas, 44 por misiles SAM y 63 por artillería antiaérea.

La operación Linebakker II fue en diciembre de 1972 con el objetivo de convencer Vietnam del Sur de la intención de los USA de defenderlos. En esta operación fue usado más bombarderos pesados con énfasis en ataques de B-52 que atacaron Hanói y Haifong por 11 noches. En esta operación Vietnam del Norte disparó la mayoría de sus misiles SAM, dañando diez B-52 y derribando 15. Los vietnamitas dispararon 950 misiles en el inicio de los combates y apenas 68 en el día 26. Las pérdidas llevaron los bombarderos a cambiar tácticas de ondas continuas para ataque concentrado con más escoltas. Saturaban las defensas junto con un lanzamiento masivo de chaff.

En Vietnam del Sur eran realizadas misiones de apoyo aéreo aproximado. En el Laos era hecho sólo interdicción. En el Camboya era realizado apoyo aéreo aproximado e interdicción. Ya en Vietnam del Norte se hacía bombardeo estratégico. Sólo en Vietnam del Norte había amenaza de cazas. Durante el conflicto de Vietnam fueron lanzados 864 mil toneladas de bombas contra 653 mil toneladas en Corea y 503 mil toneladas en el teatro del Pacífico en la Segunda Guerra Mundial.

En el inicio Vietnam del Norte podía contar a cada momento con cerca de 20 a 30 cazas disponibles como máximo. En el final del conflicto la flota de MiGs de Vietnam creció mucho con una flota de cerca de 250 cazas. Los USA no tenían un caza de superioridad aérea y sin entrenamiento y tácticas de combate aéreo, pero los MiGs eran para interceptación y superioridad aérea con tecnología atrasada en relación al F-4.


Patrón de rutas de ataque a Vietnam del Norte

División de las "route package" y de la concentración de las norvietnamitas. 


Tácticas Vietnamitas
Vietnam creó una red sofisticada de radares para acompañar los blancos y dirigir misiles SAM y MiGs. Los vietnamitas desarrollaban sus tácticas observando los ataques americanos. Vietnam del Norte tenían una buena red de radares de control de cazas (GCI - Ground Control Interceptation) y de perturbadores de radar y comunicaciones. Algunas aeronaves americanas fueron derribadas porque no recibieron llamados de alerta por estar con los radios perturbados.

En julio de 1965 Vietnam del Norte colocó en operación el misil superficie-aire SA-2 Guideline. Eran operados por soviéticos. Eran muy efectivos, con un CEP de 120 metros, y forzaron a los cazas americanos a volar bajo, lo que los tornó susceptibles a los MiG-17 y la artillería antiaérea. Los misiles SAM acertaban poco, ó 30 de 470 misiles disparados en 1966. Las pérdidas americanas eran 3.2 por 1000 salidas en 1965 y cayeron a mucho menos en 1967.

Los MiG-17 y MiG-21 fueron proyectados para defensa de punto y eran buenos en esta tarea mientras que el F-4 estaba lleno de combustible y a veces con bombas. Vietnam del Norte luego percibió que los bombarderos eran la amenaza principal y evitaban combate con escoltas siempre que fuese posible. Los pilotos de los MiGs percibían que los cazas americanos maniobraban poco cuando estaban cargados. Pensaron que podían forzar a aligerar las cargas y confundir la misión. Cerca de 20% de los bombarderos aligeraban bombas después incursiones de los MiG-21. En 1966 los MiG-21 derribaron 10 cazas americanos, pero interceptaron 192 vuelos y forzaron 101 a aligerar sus cargas antes de atacar blancos. Los controladores en tierra dirigían los MiGs contra las aeronaves de ataque y otros para separar las escoltas. Intentaban forzar un combate aéreo defensivo dónde el MiG era superior.

La táctica de los MiG-17 era volar bajo y subir detrás de los bombarderos para forzar aligerar las cargas. Las escoltas volaban más alto, el que es considerado todavía el mejor lugar, y facilitaba el éxito. Las escoltas pasaron a volar más bajo, usando la velocidad y aceleración para interceptar los MiG-17 y evitar que alcanzasen la fuerza de ataque. La táctica de los MiG-17 de tirar y huir era buena para los F-4 que era inferior en combate en curva.

La reacción americana a los ataques de los MiG fue la escolta de F-4 y después los F-105 fueron sustituidos por F-4 a propósito para simular cazas cargados. El F-4 hasta que levaba a misma carga de bombas, pero era más potente, tenía más armas aire-aire y era más maniobrable. El F-4D era ideal para eso pues tenía mira con depresión automática y era buen para bombardeo. Entró en operación en 1967.

En 1965, los MiGs pasaron a dejar de ser controlados sólo por radares en tierra y volaban separados a cerca de 2km un del otro. Atacaban a bombarderos y no a los cazas. Una táctica de los MiGs era lanzar un par volando alto a cerca de 8-10 mil metros cuando un paquete americano era detectado por el radar volando alto en el Laos. Otro par era lanzado cuando el paquete estaba próximo y que volaba bajo a cerca de 800m sin ser detectado y tentando atacar blancos de oportunidad. La separación horizontal era de cerca de 10-15km. A veces un tercer elemento volaba a media altitud.

Mientras que el MiG-17 actuaba a baja altitud hasta 1.500m, los MiG-21 operaban encima de 2.500m. Entre 1.500m y 2.500m los dos podían enfrentar. En 1972 todavía usaban la táctica de navegar a baja altitud con control de GCI hasta ser ordenado subir cuando estaria atrás del enemigo.

Los MiGs eran dirigidos por los controladores en tierra para posicionarse sin ser detectados volando bajo. Los MiGs penetraban las formaciones sin ser detectados, evitaban el combate y forzaban las aeronaves de ataque para aligerar las cargas.

Solo los MiGs tenían pocas chances de éxito, pero con una red de radares integrados y con apoyo de misiles SAM formaron un gran obstáculo para los americanos. En ataques coordinados con los cazas, los operadores de misiles SAM apenas disparaban y apuntaban sus radares para los cazas americanos con la intención de desviar la atención de los pilotos para los sistemas de alerta radar y para barrer blancos en tierra, quedando menos tiempo cubriendo la retaguardia de los cazas amigos y el cielo alrededor la búsqueda de MiGs. Esto ayudaba en los ataques de los MiGs. Las baterías de misiles SAM no podían disparar pues corrían el riesgo de acertar los propios MiGs.

Los MiGs también volaban sobre la red de misiles SAM y arrastraban el enemigo para emboscadas, pero con riesgo de también ser tomados como blancos. Las maniobras evasivas contra los misiles SAM hacían las escuadrillas americanas se separaron y perdían el apoyo mutuo el que facilitaba el trabajo de los MiGs. Los pilotos americanos también tenían que escoger entre mantener la formación para protección mutua de sus pods de guerra electrónica, pero con riesgo de ser pego por atrás por MiG, ó quedar de ojo en los MiGs en una formación abierta pero con menos protección electrónica contra los misiles SAM.

En el inicio los controladores en tierra sólo coordinaban un par de MiG. Después dos pares y pasaron a mezclar pares de MiG-17 con MiG-21. Las tácticas variaban de atacar y correr por múltiplas pasadas. Algunas veces atacaron aeronaves EB-66 de Interferencia electrónica y EC-121 de alerta anticipado que volaban sobre el Laos. Después llegaban a atacar en masa con cuatro MiG-21 y cuatro MiG-17. Los vietnamitas estudiaban el patrón de ataque americanos y revisaban el patrón de interceptación.

En 1966 pasaron a usar tácticas de guerrillas con grupos pequeños de 2-4 MiGs y en el máximo 10 con tácticas tipo ataca y huye. En 1967 los MiG-21 empezaron los ataques supersónicos de sorpresa a baja altitud con un "kill ratio" favorable hasta 1968.

La táctica de los MiG-21 era tener un control excelente de caza, que atacaba en supersónico desde atrás, disparando y después picando para huir a Mach 1.8 a China, compensando el corto alcance y poco entrenamiento. Los MiG-21 venían volando bien alto. Eran dirigidos para la parte trasera de los paquetes, picaban y tiraban desde bajo hacia arriba y eran muy difíciles de ser detectados. En alta velocidad el alcance del Atoll era 2-3 veces mayor. Si las escoltas no eran alertadas a tiempo, y si estuviesen volando en la misma velocidad del paquete (869km/h en el ingreso), tenían poca chances de enfrentar los MiG-21. Los MiGs también sólo combatían si las condiciones fuesen ideales.

Los MiGs tenían la ventaja de operar en territorio propio. Conocían bien el territorio dónde operaban y exploraban la protección de las cadenas de montaña como ventaja. Pocos pilotos se mostraron capaces en maniobras de combate aéreo. La cabina del MiG-21 tenía poca visibilidad y era difícil ver el disparo de un Sidewinder. Era función del ala cubrir el MiG que atacaba. El ala queda próximo y podía pasar entre el líder y el Sidewinder intentando quebrar el lock.

El MiG-21 era un interceptor como los otros cazas de la época y no era buen en combate aéreo. Los primeros modelos ni tenían cañón. El MiG-21 fue proyectado como una reacción al B-47, y después el B-52, que volaban muy alto y tornó al MiG-17 y al MiG-19 obsoletos ó casi obsoletos. En el inicio los pilotos de MiG-21 usaban tácticas de los MiG-17 que pilotaban antes y no usaban todas las capacidades del avión.

Las primeras victorias de los MiG-21 fueron contra drones Firebee volando a 18 mil metros de altura que eran atacados con misiles Atoll. Fueron tres kill en el comienzo de la guerra y más tres en 1972. Ya contra los cazas los MiG-21 tuvieron problemas de fijar con el radar y los misiles fallaban mucho. Los pilotos primero procuraron fijar con el radar y después buscan el blanco con la mira el que era difícil durante un combate aéreo. Fueron 14 misiles Atoll disparados sin éxito seguidamente.

Como acontecía con los Sidewinder los Atoll (R-3S) tenían dificultad en fijar en blancos maniobrando. El corto alcance también fue un problema con las primeras bajas del MiG-21 siendo por falta de combustible hasta un MiG ser derribado. Los MiG-21 también usaron pods con cohetes de 57 mm disparados en salva contra los cazas americanos con algunas victorias. La primera victoria con cohetes fue contra un F-105, pero preferían los misiles Atoll que eran más ligeros y tenían menos arrastre.

El R-3S, ó AA-2 Atoll, sólo era efectivo si era disparado con sorpresa, por atrás, sin el blanco reaccionar. Los MiG-21 no podían hacer búsqueda con el radar, sólo en el visual, para no alertar el blanco. Los Atoll eran disparados a cerca de 1.200-2.500 metros pero era mejor a cerca de 1.500 metros.

Una táctica defensiva de los MiG-17 era el "vagón de tren" con los MiG volando en círculos próximo a la base. Volaban bajo dónde los misiles aire-aire eran menos efectivos y un par podía volar alto dando alerta. Si un MiG fuese atacado los MiGs que estaba atrás de la rueda atacaría el caza americano. Los F-4 tenían que atacar rápido y huir pues la artillería antiaérea cubría parte la táctica.

Los controladores en tierra intentaban monitorear el estado de combustible de los cazas de la USAF y daban órdenes de atacar cuando estuviesen con poco combustible. Percibieron que la última escuadrilla que atacaba tenía poco combustible. Después 5 minutos con el post-combustor ligado los cazas tenían que salir del combate. Los MiGs iban para la base y los americanos para el reabastecimiento en vuelo en el Laos ó en el Golfo de Tonkin. Era una táctica forzar mantener el combate para hacer el enemigo caer por falta de combustible. Los cazas americanos siempre reabastecían antes de entrar en Vietnam del Norte y llenaban los tanques internos antes de aligerar los tanques extras. Era una táctica de persistencia de combate.

Los pilotos norvietnamitas estaban mal entrenados. Los MiGs sólo tenía ventaja al iniciar el ataque y salir del combate rápido. Los pilotos vietnamitas eran jóvenes e inexperimentados, sin el entrenamiento intensivo de los americanos. Como venían del campo tenían hasta poca experiencia con equipamientos modernos. Poco eran familiarizados con algo más complicado que una bicicleta. Mas era hasta normal intentar denegar la capacidad pilotos enemigos durante una guerra. Menos de 10% de los pilotos de MiGs estaban calificados para volar de noche. Los pilotos entrenados para volar la noche tenían la misión de derribar los B-52. Un piloto cita haber impactado un B-52 con dos Atoll, pero la USAF cita que fue derribado por un misil SAM.

Los pilotos americanos volvían a casa después volar 100 misiones mientras que los pilotos norvietnamitas continuaban volando y siempre mejoraban. El resultado fue la disminución del "kill ratio" entre 1965 y 1968. En cinco años de combates aéreos, apenas dos pilotos de la USAF y un de la US Navy se tornaron ases. En Vietnam fueron cerca de 12 ases, todavía algunos cuentan las victorias contra drones.

La cobertura de radar era la mayor ventaja de los MiG. Debido a la redundancia de la red de radares que era imposible engañar o lograr la sorpresa. Con muchos de radar concentrado era imposible interferir electrónicamente en absoluto y ni siquiera intentarlo. Interferido sólo en que eran vectorizando cazas. El radar detecta paquetes de red dirigía fácilmente a los cazas, y coordinaba los encuentros de misiles SAM y MiGs.


Cobertura del radar en Vietnam del Norte. La leyenda muestra la altitud de detección a cierta altitud. El gráfico muestra que ya era posible detectar a los paquetes de ataque americanos mientras se reabastecian sobre Laos. 


Incluso si los EE.UU. tenían medios para anular la red de radares todavía tendría problemas. Cuando los EE.UU. luchó con los chinos en la Segunda Guerra Mundial creó el Cuerpo de Observadores de tierra tenía una similar en Vietnam del Norte. Se trabajó bien para dar alerta incursión en una determinada posición. Era simplemente imposible de pasar por el personal en la montaña y no ser visto. El resultado es que los ataques con mal tiempo y bajo vuelo, ya podían ser atacados por flak en el blanco desde 25 km.


El camuflaje de los MiGs ayudaba a esconderlos. Los MiGs picaban y escapaban fácil del alcance visual. Ya el F-4 era grande y hacia mucho humo. El camuflaje de los MiGs los tornaba difíciles de ver si hiciesen un "pop-up" de bajo y por atrás de las formaciones.

Tácticas de la USAF y US Navy
Las tácticas americanas estaban basadas en los paquetes de ataque de la USAF y los ataque Alpha de la US Navy. Las escoltas era formada por cazas, aeronaves de Interferencia electrónica y supresión de defensas (SEAD). Los paquetes eran mayormente lanzados desde Thailandia. Reabastecían en el Laos antes de entrar en Vietnam. Atacaban generalmente en picada y huían hacia Thailandia ó el Golfo de Tonkin a la mayor velocidad posible.

La US Navy operaba a 70-100 millas de la costa el que daba poco alerta a los vietnamitas y sufrían poco de las tácticas "hit and run" de los MiG-21 que precisaba de mucho apoyo de los controladores en tierra y mucho tiempo de planeamiento.

El tiempo en compromiso de la US Navy comenzaba a 25 millas de la costa y podía ser por toda extensión si volara bajo. La US Navy estaba cerca de sus radares de controladores de caza instalados en los navíos y podían contar con a protección de navíos escoltas armadas con misiles SAM. La frente de los porta-aviones había siempre cuatro escoltas de protección que hacían también el trabajo de piquete radar. Los vietnamitas perdieron siete MiGs para los SAMs navales Tartar y Terrier.

La USAF, al contrario, podía ser monitoreada por el radar cuando todavía sobrevolaban el Laos y los MiGs tenían mucho tiempo para planear las misiones. Las rotas de entrada y salida de Vietnam eran siempre las mismas. Había tres rotas principales de fuga para Camboya y Laos.

La táctica de formación de la US Navy es volar un elemento separados en cerca de 2km con un cubriendo la retaguardia del otro. Mientras que un ataca y otro cubre poco atrás, pero puede enfrentar de acuerdo con las maniobras. El ataque es liderado por el primero que hizo contacto con el blanco. Los pilotos de la US Navy volaban como piloto/operador de radar y luchaban como una equipo con el entrenamiento mejorando continuamente. Los tripulantes de la USAF eran dos pilotos y competían por el asiento delantero. Después la USAF creó la función de operador de sistemas (WSO) especializado para disminuir el desgaste entre los tripulantes. Los WSO también eran entrenados en pilotaje para el caso del piloto quedar deshabilitado ó herido. La noche coordinan para un quedar de ojo en el vuelo y otro observando para fuera para evitar ir contra el solo.

La formación "fluid four" de la USAF obligaba el ala quedar cerca y no tienen mucho tiempo para vigiar fuera pues tenía que quedar de ojo en el líder. En una escuadrilla de cuatro apenas un dispara mientras que los otros apoyaban. Era una táctica buena contra bombarderos más lentos.

Al enfrentar un MiG, el piloto puede pedir para el operador de sistemas quedar de ojo en el ala del MiG mientras que ataca. Si el otro MiG comienza a quedar en posición de tiro el operador de sistemas avisa y el piloto comienza a realizar maniobras evasivas.

Descripción esquemática de la formación "fluid four".

 
Fluid Attack maniobra en curvas de 90 grados. Si el líder quiere girar 90 grados en una patrulla dentro del ala, simplemente gira y el ala retrasa su curva hasta que el líder esté en la mitad de su curva. Al salir de la curva estarán nuevamente alineados.

Con el desarrollo de la guerra las tácticas de formación cambiaron. Operando en duplas los americanos tenía tácticas llamadas "double attack". Quien ve un blanco primero avisa (llama tallyho en el radio) y ataca (caza enfrentando) mientras que el otro pasa a cubrir (caza de apoyo). Los pilotos usan palabras de código estandarizadas para facilitar la comunicación. Por ejemplo "padlocked" es atacando el blanco y "honeymoon" significa "estoy dando cobertura". "Alligator" es para informar que está en posición y con intención de atacar; "in the dark" es aviso de blanco volando mucho bajo y "No Joy" es cuando todavía no visualizó el blanco.

La guerra electrónica fue importante para los americanos intentaron conseguir la superioridad aérea. Vietnam del Norte oía las comunicaciones americanas mientras que sus radares de largo alcance detectaban los paquetes y coordinaba los ataques de los MiGs. Estas amenazas precisaban ser neutralizadas.

La respuesta de la USAF fue el EC-121 de alerta anticipado equipado con el QRC-248 que accionaba el sistema IFF SRO-1/2 de los MiGs para conseguir identificación y alerta. Los americanos pasaron a oír las transmisiones de radio vietnamitas para dar alerta a los cazas. Las contramedidas electrónicas ayudaron a interferir en los radares de los MiGs con los pods ALQ-72 y AAQ-8 mientras que el ALQ-123 interfería en el sensor infrarrojo de los misiles Atoll. Fueron seguido de los lanzadores de chaff y flare. Los flares eran importantes pues hasta los MiG-17 recibieron misiles Atoll en el fin del conflicto, más allá de cohetes.

Los navíos de la US Navy perturbaban los radares de control de cazas y las comunicaciones vietnamitas, más allá de darles alerta para sus cazas. Contra las acciones de los controladores en tierra a USAF pasó a usar contramedidas electrónicas para interferir en los radios de los controladores en tierra para confundir los ataques de los MiGs.

Como los pilotos americanos sabían que estaban siendo escuchados, Pasaban información falsa como si estuviesen yendo ó viniendo del reabastecimiento en vuelo, que tenían problemas con las armas, y otros. A veces volaban mucho próximo para crear blip único en el radar.

En 1972 los F-4 fueron usados como bombarderos de chaff (chaff bombers). Hasta ocho F-4 volaban en una grande línea, relativamente lentos y a gran altitud (12 mil metros). Usaban dispersadores para lanzar cortina de chaff en la frente del paquete de ataque. La carpeta de chaff debería cubrir la pantalla de radar enemigo y resultaría en un corredor que cubriría la ruta de ingreso y egreso de los B-52 para confundir los operadores de misiles SAM y la artillería antiaérea. Las escoltas iban atrás cruzando de la izquierda a derecha para mantener la velocidad alta y cubrir la trasera de los "bombarderos". Volaban más bajo a cerca de 7 mil metros para poder tener mayor capacidad de maniobra contra los misiles SAM. La respuesta de Vietnam fue hacer un MiG volar en la misma altitud de los B-52 para verificar la altitud y programar la espoleta de la artillería antiaérea de largo alcance de noche. Así no precisaban preocuparse con la nube de chaff ni de la Interferencia electrónica. Era una táctica efectiva y pegaron algunos B-52 de todos modos.


  
Formación POD en la configuración de la 388th TFW. 
  
Tácticas de disparo de pasillo chaff y nube de chaff sobre la blanco usadas en la operación Linebaker I y II.
La USAF comenzó el desarrollo de tácticas de combate aéreo en el programa "Feather Duster" de 1965 con los F-4 enfrentando cazas F-86 simulando el MiG-17. Los F-86 tenían mejor razón de intercambio contra el F-100, F-4, F-104 y F-105 y se igualaba con el F-5. El experimento mostró que un combate lento y a baja altitud favorecía el MiG-17. El F-4 era mejor a baja altitud y rápido, pero esta arena confundía el disparo de los misiles.

La táctica contra los MiG-17 era acelerar y picar para escapar y después volver (boom y zoom). El F-4 tenía la ventaja de poder atacar de frente con el Sparrow. También podían subir si estuviese en ese momento muy rápido pues el MiG-17 no conseguía acompañar. Bastaba volar a más de 700 km/h para que los MiG-17 no consiguieran aproximarse. Contra el MiG-21 era mejor el F-4 combatir en la vertical subiendo y descendiendo y era superior a baja altitud.

El experimento Feather Duster también mostró que la formación "fluid four" era dudosa, con el ala próximo y cubriendo el líder. A la USAF le costó usar la formación "losse deuce" con los pares apoyándose mutuamente, pero resultó en más victorias del líder mientras que el ala sólo daba cobertura.

Los EE.UU. analizó un MiG-17 capturado y se dieron cuenta que no podían hacer g negativo sin perder el control. Los pilotos de F-8 descubrieron eso sin querer pues no eran seguidos en la maniobra. Los pilotos eran exagerados sobre la capacidad del MiG-17 de girar, pero sólo era posible ver lo cuanto eran buenos en la práctica para impresionarse de verdad.
 
 
El MiG-17 no tenía controles hidráulicos y los pilotos no conseguían hacer la aeronave maniobrar a más de 700km/h y así los pilotos de F-4 sabían que podían maniobrar cuando estuviese rápido ó que el MiG no conseguiría evadir misiles.

En una misión, el piloto Cunningham de la US Navy estaba siendo perseguido por un MiG-17 y tuvo que empujar 12g's, dañando la aeronave, para intentar escapar de un MiG-17. Observó para atrás y vio que el MiG todavía quedaba dentro de la curva haciendo "lead" para disparar. En la misma misión, Cunningham vio un camión en el suelo y consiguió un tono. Disparó el Sidewinder en picada y acertó. Cunningham ya tenía tentado antes sin éxito. Estaba y una misión de escolta de aeronaves de ataque cuyo blancos eran camiones en la senda Ho-Chi-Min. Su caza recibió un diseño de un camión junto con la victoria que consiguió en la misma misión.

El F-4 fue proyectado para fuerza bruta y subir rápido. La baja altitud la potencia contaba más en relación al MiG-21. Ya el MiG-21 fue proyectado para combatir en el alto. Los ensayos de la USAF con un MiG-21 capturado mostró que a Mach 0.9 y 5 mil metros la razón de curva instantánea de los dos era igual ó 13.5 grados/segundo. La Mach 0.5 el MiG-21 tenía razón de curva instantánea de 11,1 grados/segundo contra 7,8 grados/segundo del F-4. Mas era el entrenamiento que contaba más. En los ensayos no había muchas ventajas dependiendo del piloto.

Otros ensayos mostraron que el MiG-21 no podía acompañar el F-4 en la subida. Los USA desarrolló tácticas dónde el F-4 debería iniciar una curva cerrada si era perseguido para forzar el MiG-21 a curvar pues perdería energía más rápido. El F-4 mientras sube y con más potencia y más rápido queda en ventaja pudiendo descender en la trasera del MiG después de subir. El F-4 podía vencer siempre con esta táctica mismo iniciando en desventaja.

El MiG-21 siempre mostró ser más ágil a baja velocidad y por eso el F-4 tenía que mantener la velocidad alta. La maniobrabilidad del F-4 en alta velocidad era superior. Los mejores pilotos de Vietnam del Norte preferían hasta el MiG-17 por eso. El F-4 debía mantener la energía siempre mayor que la del adversario pues da más opción inclusive para huir si otro caza aparecería. El nivel de energía es que determina cuales maniobras en la vertical pueden ser realizadas. La potencia del F-4 para decolar y subir rápido atrás de bombardero fue buena para el combate aéreo. Cuando ordenados a acelerar para interceptar esta potencia era bienvenida.

Durante el conflicto los americanos empezaron el uso de simuladores y permitió conocer las capacidades y características de las aeronaves enemigas. Permite hasta determinar si el piloto enemigo esta usando toda la capacidad de la aeronave ó no, y determinar si era novato ó veterano.

La US Navy probó la táctica de tirar los atacantes de la área dónde había MiGs para poder disparar el AIM-7 a larga distancia. Realizaron disparos a cerca de 10km sin identificación visual positiva pero sin éxito.

Otra novedad que permitió el combate a larga distancia fue el sistema de identificación amigo-enemigo APX-81 Combat Tree a partir de 1971. El Combat Tree interrogaba los canales de los IFF de los MiGs y recibía respuestas que permitía identifica el blanco como enemigo. El APX-81 combinado con APX-76 interrogaba los canales de IFF amigo también para evitar fuego amigo. Operaba pasivo ó activo y era capaz de detectar los MiGs a 100km contra 40km del radar del F-4. El IFF era buen para datos de azimut y distancia, pero mala para altitud. El Combat Tree equipaba inicialmente mitad de los F-4D que actuaban en los MiG-CAP y pasaron a equipar todos los F-4E. Inicialmente el Combat Tree era llamado de Seek See y el programa comenzó con la adquisición de los IFF rusos tipo SRO-2 de forma clandestina para estudios.

Un kill BVR con el Combat Tree fue del Coronel Kittinger que disparo un Sparrow a cerca de 10km contra un blanco en un enfrentamiento frontal. El primero misil falló en ligar el motor, el segundo no fue para el blanco y sólo el tercero funcionó y alcanzó el blanco. Los Sparrows fueron disparados a cada 3 segundos con el gatillo mantenido apretado continuamente.

Usando el Combat Tree el Capitán Olmstead disparo un Sparrow a 14km contra un MiG-21 de una formación de cuatro. Después más dos misiles siendo el último a 7 km que acertó. El "Red Crow" dirigió el ataque y confirmó la pérdida del contacto. Olmstead y su escuadrilla estaban escoltando un AC-130 sobre el Laos durante la misión. En otra ocasión identificó un blanco con el Combat Tree y preparaba para atacar a 10km de distancia. no fue autorizado y comenzó el combate a corta distancia.

Durante la Linebaker los F-4 realizando MiG-CAP volando avanzado en los paquetes tenía libertad para disparar sin identificación visual. Los disparados eran a cerca de 14km.

La táctica de combate la noche era atacar solo con ala a distancia y volando paralelo. Los F-4 tenían el campo de tiro libre y sin riesgo de colisión.


Como el F-4 producía mucho humo (tenía hasta el apelativo de smoker), una táctica simples era considerar que todo que tenía humo era F-4 y el que no tenía era MiG, cuando sólo había Phantoms en la área. La humo de la J-79 era visible a hasta 40km y a veces los MiGs ni precisaban de apoyo de radares en el solo para maniobrar atrás de los F-4. Pilotos de ataque yendo en dirección a los F-4 acostumbraban gritar en el radio "no dispare, F-4, no dispare". Los F-4 eran visibles a más de 10km de frente debido al humo. Para evitar el humo los pilotos podían desacelerar un motor y encender el PC del otro motor. Fuera del humo fue observado que algunos pilotos tienen más facilidades que otros para detectar aeronaves en el aire. Eso era importante pues un MiG-21 sólo es visible a 5km y identificado a 1,5km. 

Volar bajo era peligroso debido la artillería antiaérea, pero podían escalar en dirección al blanco y contra cielo abierto, el que era mejor para los misiles guiados por IR y radar.

Las tácticas de patrullas de combate aéreo (CAP - Combat Air Patrol) eran divididas en FORCAP, TARCAP, BARCAP y MIGCAP. Las CAPs eran formadas por cuatro aeronaves y sólo volaban con menos ó dos si los otros abortasen y si la misión fuese estratégica.

El MIGCAP eran las escoltas que protegían la fuerza de ataque. Debían quedar siempre próximos, sólo enfrentando si los MiGs entraran y amenazaran al paquete, pero los pilotos acostumbran ir detrás y podían dejar a las fuerzas desprotegidas. Una táctica de Vietnam era exactamente desviar los cazas de las MIGCAP bien lejos para que otros MiGs penetrasen en el paquete y atacasen las aeronaves de ataque. Los MIG-CAP eran posicionados en varias posiciones en torno de los paquetes de ataque. Los MiGs intentaban abrir brechas para que otros penetrasen en la cobertura.

La FORCECAP, ó FORCAP, tienen otra frecuencia de radio y controlador propio, y va atrás de MiG en cualquier lugar, y sólo hacen eso, y no sólo proteger los paquetes de ataque. El TARCAP ó TARget CAP era una aeronave de ataque que continuaba en el blanco después lanzar las bombas protegiendo las otras aeronaves. Eran obviamente los primeros a atacar. El BARCAP, ó BARrier CAP, quedaban entre el blanco y la probable dirección de los MiGs teniendo una estación para cubrir. Podía ser en la frontera, entre el blanco y en la vuelta. A veces en todo trayecto.

La función de los controladores aéreos era mostrar un cuadro general para piloto de dónde ele está en relación la situación táctica general. En una ocasión el controlador aéreo, llamado genericamente de Red Crow, falló y un F-4 del USMC fue derribado por falta de alerta.
 

  
EC-121 operando en Vietnam

Los pilotos americanos eran informados de la presencia y posición de MiGs con un mapa apropiado y códigos de localización llamado Bullseye. Está técnica es usada hasta hoy. Por ejemplo, un blanco en Kep seria llamado "bulleye, 45 fuera 40", ó sea, que el MiG está a 60 grados de Hanoi y a 40 millas de distancia. En caso que el controlador quisiese que el caza fuese de un lugar para otro en la velocidad máxima adicionaba el código “buster".

Las reglas de enfrentamiento eran un problema para los USA. Los americanos no podían perseguir los MiGs después cruzaron las fronteras ó ciertas áreas próximas a China. Fueron varios casos de interceptación abortadas pues los MiGs estaban cruzando la frontera (línea mágica) y fuera del alcance. Con un buen misil de largo alcance seria un Kill.

Los F-8 Crusader de la US Navy eran los únicos cazas de combate aéreo de los USA que operó en Vietnam del Norte, pero estaban siendo sustituidos por el F-4. Los pilotos de F-8 sabían que tenían que pegar los MiGs por atrás pues sólo tenían los cañones y misiles Sidewinder de corto alcance y no estaban equipados con el Sparrow. mismo siendo un caza tenía menos victorias por operar principalmente en la función de ataque. Mas las victorias por enfrentamientos era mayor que la del F-4 y los pilotos tuvieron una mayor porcentaje de misiles disparados en el envolvente. Los MiGs hasta evitaban los ataques Alfa de la US Navy protegidos por F-8 en 1972, pero atacaban los de la USAF.

 El F-8 fue proyectado para combate en curva consiguiendo pegar los MiGs por atrás después algunas curvas. Los F-8 entrenaban maniobras de combate aéreo contra los F-4 de la USAF que volvían de las misiones en Vietnam del Norte como parte de la capacitación en 1972. Los F-8 vencían siempre para delirio de la US Navy y frustración de la USAF y ni usaban el plano vertical dónde el F-8 era bien mejor.

Vietnam vio grande uso de misiles aire-aire, pero el Sparrow, Falcon y Sidewinder eran caros, poco confiables y vulnerables a contramedidas. Los MiGs escapaban pues los misiles no funcionaban derecho ó perdían el blanco.

Durante el conflicto en Vietnam fueron lanzados 612 misiles AIM-7 con 56 victorias (Pk de 9%), y 454 AIM-9 Sidewinder con 81 victorias (Pk de 18%). Ensayos antes de la guerra era de 65% de acierto para el Sidewinder y 71% para el Sparrow contra blancos no maniobrando en condiciones ideales.

Durante la operación Rolling Thunder fueron disparados 260 misiles Sparrow con 20 kills. En febrero de 1972 los americanos usaron el AIM-7E-2 en 30 de 50 enfrentamientos. En la operación Linebaker II en diciembre de 1972 fueron disparados cerca de 100 misiles Sparrow AIM-7E-2 con cinco kills siendo que en el mismo período fueron disparados 24 misiles AIM-9E con dos kill.

El Sparrow mostró que podía interceptar un blanco más allá del alcance visual antes que el enemigo supiese de la presencia del F-4. Funcionó bien en los entrenamientos en el deserto, pero en Vietnam tuvo un desempeño miserablemente malo con las reglas de enfrentamiento exigentes. En la verdad el concepto del AIM-7 estaba bien al frente del su tiempo así como el combate a larga distancia.

El desempeño del AIM-7D Sparrow mostró ser muy malo. De cada ocho disparos apenas un acertaba. A veces un F-4 disparaba todos sus cuatro Sparrows y erraba todos. Los pilotos no confiaban en los misiles que volaban cautivos por mucho tiempo por hablar mucho. La teoría del combate a larga distancia (BVR) es fantástica, pero en la década de 60 sólo era posible contra bombarderos volando reto y alto en un enfrentamiento frontal. Eran blancos que no maniobraban, tenían una grande firma radar y de calor y no contra blancos pequeños maniobrando a corta distancia y volando bajo que encontraron en Vietnam. Podían ser identificados fácilmente pues verían de una dirección dónde estaba el enemigo (Pólo Norte).

El Sparrow levaba cinco segundos para adquirir datos de la aeronave y disparar el que era pésimo en un combate aproximado. El modo boresight permitía disparar en 1 segundo pero sólo consiguió un acierto en 65 disparos con ese modo. La simbología mostrada para los pilotos era inadecuada para combate aéreo. Si el blanco conseguía quebrar el contacto radar con maniobra evasivas el misil entonces pasaría a volar en trayectoria balística. Los parámetros de lanzamiento sólo permitía disparar contra blanco volando recto y si maniobraban los parámetros no eran precisos. Abajo de 3 mil metros también podía perder el fijación fácil debido al retorno de radar del suelo.

En 21 disparos con ruido de fondo a baja altitud el Sparrow no consiguió ningún acierto. Al nivel del mar, el alcance del Sparrow diminuía a 1,5km contra 20km a 3 mil metros. El cono de radar disminuye de 40 a 30 grados. Con las reglas de enfrentamiento forzando un combate a corta distancia la espoleta sólo era accionada después de sobrepasar el blanco. Un MiG era identificado visualmente a menos de tres kilómetros y bien dentro del alcance mínimo del Sparrow. La espoleta del modelo AIM-7E-2 pasó a armarse a 500m contra 1100m de los modelos anteriores. Los 243 AIM-7E-2 disparados en el final del conflicto consiguieron 35% de acierto. También podían empujar más g's y conseguían mantener contacto con el blanco maniobrando.

La espoleta del Sparrow no funcionaba directamente ó detonaba prematuramente y a veces el motor no funcionaba. También no era resistente para combate y manejo. El número de fallas era alta ó cerca de 63%, y de los que funcionaron 29% no guió correctamente.

La estela de humo del misil y del Phantom era un buen aviso del ataque y los MiGs maniobraban para escapar. Los Sparrows a veces eran disparados apenas para distraer el enemigo ó forzar a cambiar de dirección.

Con los pilotos no confiando mucho en el misil acababan disparando en salvas (varios misiles a la vez). Algunos escuadrones tenían como regla disparar los Sparrows de a pares. Los americanos acostumbraban disparaban dos Sparrow para cada blanco debido a problemas de confiabilidad. En el corto alcance esperaban para ver si no tenían problemas. no usaban el principio de conservar armas pues tenían muchos misiles y pocas posibilidades de un "mig shot".

Misiles grandes como el AA-10 y AIM-7 son muy potentes y dan pocas chances de sobrevivir. Fueron proyectados para alcanzar la cabina en un enfrentamiento frontal. El piloto ni sabe que le alcanzó. La explosión de un misil Sparrow puede ser visto hasta a 250 km de noche. La mejor maniobra evasiva también es encarar el misil de frente y en el último momento hacer una maniobra agresiva. La razón de seguimiento es muy alta y el sensor no consigue mantener el fijación.

La gran ventaja del Sparrow era la capacidad disparo frontal mientras que los MiGs sólo podían atacar por atrás. Era una grande ventaja, psicológica también para los americanos y una gran desventaja para los vietnamitas, aún teniendo una taza de acierto pequeña. Cuando los MiGs se escondían en las nubes los F-4 podían disparar el Sparrow el que no era posible con el Sidewinder. Los pilotos de los MiGs no veían el ataque para poder hacer evasivas pero los americanos también no veían el resultado del ataque.


El AIM-4D fue un misil que tuvo un desempeño muy malo en Vietnam

El Sparrow tuvo muchos problemas con el clima y la manipulación inadecuado. La mayoría de los misiles fallaba después ser disparado.

Con un tanque de combustible extra en el centerline el F-4 quedaba limitado a maniobras de hasta 3 g's. El tanque central también debía ser eyectado en los combates pues dañaba los Sparrow disparados y podía llevar a una explosión. El F-4 tenía botón de pánico que aligeraba todas las cargas externas, pero inicialmente también aligeraba los misiles.

Con el Sidewinder menos de 25% de los disparos estaban dentro de los parámetros. El AIM-9B tuvo un desempeño un poco mejor que el Sparrow con falla de 56%, y perdió 28% de los blancos principalmente debido a disparos fuera de la envolvente. La envolvente era pequeña y empeoraba si el blanco ó la aeronave lanzadora maniobraba. El AIM-9B era fácil de evadir con una maniobra de 5g y una maniobra de 3g reducía la chance de acierto en 50%. Si era disparado a más de 2g´s no guiaba. Era fácil de distraer por nubes ó tierra y los pilotos no entendían mucho sobre parámetros de lanzamiento ó envolvente. Los pilotos a veces disparaban con tono de fijación que significaba apenas que detectó una fuente de calor. Los AIM-9B fueron disparados 28% de a veces fuera del envolvente y mejoró para 13% con el AIM-9D. Todavía así el AIM-9B era mejor que el AIM-7. Los misiles eran revisados en tierra con un cigarro encendido en el acceso en la frente del sensor, con el misil montado en la aeronave, para ver si conseguían detectar fuentes de calor.

En la Linebaker el AIM-9E consiguió apenas seis kills en 64 disparos con el F-4 en Vietnam, ó un Pk de 11,5% (incluyó un acierto doble en el mismo blanco), contra 15% del AIM-9B. El Sparrow pasó hasta a ser primera elección pero mismo así con 13% éxito. En una ocasión fueron 14 disparos ó tentativas de disparo de cuatro F-4 contra un único MiG hasta conseguir un acierto. La mayoría de los errores fue por falla en el motor ó detonación prematura. El Programa Combat Snap disminuyó distancia de pérdida del blanco del AIM-9E para 4 metros con una espoleta de proximidad mejor. El AIM-9E era buen apenas para blancos empujando 3 g's. En un episodio de fuego amigo, un F-4 fue avisado y consiguió virar 180 grados para evitar que el Sidewinder AIM-9E obtuviese una fuente caliente.

Los AIM-9J tuvieron 92% de éxito en los ensayos, pero en Vietnam fue bien diferente. En tres disparos contra dos MiGs por una aeronave, un erró y otro quedó fuera de la envolvente. Un F-4 lanzó cuatro sin acierto y otro lanzó más cuatro hasta derribar un MiG que no maniobraba. En otra oportunidad un F-4 disparó cuatro AIM-7 y después tres AIM-9J hasta un acertar un MiG-21 a baja altitud. En un enfrentamiento contra un MiG en septiembre de 1972, siete AIM-9J fueron disparados a baja altitud hasta un acertar. Luego se descubrió que no fue probado en esta altitud. El AIM-9J mostró tener poco alcance. En el total, en 1972, el AIM-9J consiguió cuatro victorias en 23 disparos, más cuatro que no encendieron el motor.

El AIM-9D de la US Navy tenía una mejor envolvente de disparo que el AIM-9B que sólo podía ser disparado directamente por atrás. En 99 disparos fueron 18 kills ó un Pk de 18%. El mejor de todos fue el AIM-9G con 23 disparos y cinco kill con un Pk de 46%, pero entró en operación apenas en el fin del conflicto.

Entre los motivos de tantos errores fueron disparos de Sidewinder sólo para usaban un adversario que estaba persiguiendo un amigo. Algunos misiles fueron disparados sin el tono correcto y otros contra blancos ya alcanzados. A veces el piloto pensaba que dio defecto en el misil y disparaba otro, pero el blanco era impactado por el primero. Los misiles aire-aire fallaron al ser lanzados, al seguir al blanco, al explotar ó perdieron blancos que maniobraban. Hubo casos de Sparrows disparados sin el radar ligado, pero para intentar distraer un MiG que atacaba otro caza. En 1972 fueron vistos MiG-21 lanzando flares pero no siempre funcionaban.

La maniobra evasiva básica de los MiG-17 contra el Sidewinder era serpentear bancandose 70 grados, de empuje entre 3-4 g's en dirección al misil a 700-900km/h. Era suficiente para hacer que el sensor perdiera el seguimiento. Los pilotos veían los misiles fácilmente debido al humo. Si volaban a más de 800 metros de altitud, y si no conseguían hacer el Sidewinder perder el tracking, el piloto aumentaba la inclinación y comenzaba a picar. Parece una espiral inicialmente con movimiento vertical y horizontal y siempre conseguían librar al MiG del misil. Los pilotos de los MiGs también sabían que no había riesgo de ser atacados si quedasen próximos de los cazas americanos (dado que los F-4 no tenían cañón).


Esquema de las formaciones y paquetes americano en el inicio y el final del conflicto de Vietnam. En la Linebaker I la USAF pasó a emplear bombas guiadas por laser y la relación de aeronaves de protección versus aeronaves de ataque bajó de 5:1

La falta de un cañón en los cazas fue una de las grandes lecciones de Vietnam. En combate a larga distancia el F-4 precisaba de 30-60 segundos de vuelo estable para conseguir un fijación. El combate aéreo aproximado no permitía este lujo. De cerca era preciso un cañón. Quien combatía con la cabeza baja (observando los sensores) podía perder. Vietnam mostró que la superioridad tecnología todavía no garantizaba la victoria. Los misiles dieron una nueva dimensión, pero el cañón todavía era una arma valida y podía ser la clave para el éxito en el combate aproximado. Los pilotos todavía precisaban de identificación visual positiva. Los controladores aéreos todavía no podían dar esta identificación de los blancos con precisión. El fratricidio era inevitable y la identificación positiva levaba al combate aproximado. A veces los cazas sin cañón tenían que salir del combate por varios motivos.

A pesar de los problemas con los misiles y disponibilidad de cañones internos ó en pods, los cañones también tuvieron sus problemas. El pod Vulcan SUU-16A usaba una turbina a aire para funcionar y estaba limitado a velocidades encima de 350 km/h para funcionar. Llevaba 1200 tiros. Fue sustituido en el F-4D por el SUU-23A que pesaba 765kg siendo accionado por los propios gases del cañón. Por otro lado, los pods de cañón tenían mucho arrastre y aumentaban el consumo de combustible. El arrastre era hasta mayor que el tanque central debido a la forma frontal. El peso equivalía a tres bombas Mk-82. Los SUU-23 de la US Navy sufrían mucho con el aterrizaje enganchado y fueron poco usados.

Con los pilotos sin entrenamiento en el disparo de cañón no era tan efectivo. Los pilotos también podrían quedar tentados a perseguir un MiG-17 y quedar en desventaja, yendo contra las tácticas con misiles dónde tenían ventaja, los cuales no eran tan buenas. Algunos pilotos sentían mucho la falta de cañón. Un piloto cita que en dos de cuatro enfrentamientos que participó el cañón le hizo falta. Algunos pilotos citan situaciones dónde volaban en la trasera de MiGs volando recto y dentro del alcance mínimo de los misiles y no tenían cañón. Algunos pilotos citan que era 3-5 veces en la misma misión que eso mismo aconteció. El cañón podría hacer los MiGs cambiar las tácticas. Como podían volar bajo para evitar los misiles el cañón anularía esta ventaja.

El cañón tenía la ventaja de ser más barato que los misiles. Un AIM-7 y un AIM-9B disparado tenía un costo de derribo de US$ 46 mil mientras que otras dos victorias en el mismo día con 336 tiros de dos cañones de 20mm costaban US$ 1.680.

El F-4E con cañón interno consiguió siete de las 23 victorias totales del modelo. Los F-105 tuvieron 28 kill contra los MiG-17 de cañón y dos con el AIM-9B. Dos MiG-17 fueron derribados por los cañones de los A-1 Skyriders. Los F-8 consiguieron dos victorias con cañones de las 18-20 en el total de los Crusader. En una ocasión un F-8 intentó disparar el AIM-9 once veces en dos combates siendo que dos misiles fallaron completamente y uno salió retrasado en el disparo. En tres tentativas de disparar el cañón de 20mm terminó en una falla completa y dos tentativas fallaron después algunos tiros. Los cañones de los F-8 de la US Navy era poco confiable, imprecisos y con mira difícil. Ya el USMC encontró que el F-8 era bueno para ametrallar el suelo y que era preciso. Un A-4C disparó tres cohetes Zuni de 127mmm, uno cada vez, contra un MiG-17 que cayó al suelo. Era un ex piloto de F-8 con 2.000 horas en el modelo.


Un MiG-17 huye después de ser impactado por el cañón de un F-105 en 18 de octubre de 1967.

Conclusiones Diferentes
Las conclusiones de la USAF y US Navy en relación la guerra de Vietnam fueron diferentes. La USAF reclamó por tecnología y no por entrenamiento. Ello resultó en el F-4E que poseía cañón interno, IFF APX-80, y los AIM-9E y AIM-7E adaptados para combate aéreo. La USAF no mejoró el entrenamiento de los pilotos ni las tácticas y continuaron priorizando la arena aire-superficie.

La US Navy pasó a invertir más en entrenamiento de combate aéreo reconociendo el desempeño de los F-8 Crusader y creó a post-graduación en combate aéreo llamado de "Top Gun". El programa Top Gun fue iniciado luego después parar los bombarderos en 1968 y acabó dividiendo la guerra en antes y después del Top Gun. El programa Top Gun fue resultado del Ault Report, una análisis de los combates en Vietnam hecho por la US Navy. Resultó en Mejorías en varias áreas como misiles más confiables y entrenamiento en maniobras de combate aéreo.

El Top Gun fue un programa de entrenamiento de combate aéreo que duraba cuatro semanas (después cinco) con 75 horas de estudios y 25 vuelos que incluía maniobras de combate aéreo, tiro aéreo, inteligencia de aeronaves y misiles enemigos, sistemas del F-4, práctica de disparo de misiles, guerra electrónica, y estudios de desempeño de cazas. Eran ocho tripulaciones por clase y pasaban los conocimientos para los otros pilotos del escuadrón. También ocurrió un aumento en el entrenamiento de maniobras de combate aéreo en los otros pilotos de la flota pero con aumento en el número de accidentes. Fue observado que el combate disimilar contra varios modelos de cazas era el mejor medio para entrenamiento. Por ejemplo, el F-106 tenía desempeño similar al MiG-21.

Entre los estudios sobre los combates aéreos en Vietnam tenemos el Sparrow Shot, el Combat Sage y el Red Baron. Esos estudios examinaron el proceso de fabricación, procedimiento de carga de los misiles y empleo de las armas. Resultaron en el "Ault Report".

El Red Baron I fue un estudio de la operación Rolling Thunder. Concluyó que conocer la posición enemiga por adelantado, para posicionar la aeronave, era el factor más significante para si tener éxito en el combate aéreo. En 80% de las veces los pilotos americanos empezaron la lucha en posición de ventaja y el mismo aconteció en 87% de las victorias del MiGs. Cerca de 50% de los pilotos de los MiGs no sabían que estaban siendo atacado así con casi 60% de los americanos derribados. El Red Baron también concluyó que los pilotos estaban mal entrenados para disparar los misiles con tendencia a disparar dentro del alcance mínimo ó empujando muchos g´s. Los pilotos también no conocían la teoría de empleo de los misiles que precisa de maniobras diferente de los cañones. Los F-4 Phantoms no tenía cañón y la envolvente de los misiles era pequeña. El propio F-4 tenía problemas con un radar poco confiable y la cabina era mala para maniobras de combate aéreo. Uno de los grandes errores de los pilotos de F-4 era querer maniobrar con el adversario y sin tener trabajo de equipo entre los cazas.

Los americanos entrenaban más mientras que los vietnamitas quedaban restringidos a los controladores en tierra. Los americanos tenían radares y misiles mejores pero los MiGs eran bien más maniobrables. Los F-4 sin cañón eran una falla seria.

El resultado de los enfrentamientos dependía de varias variables como el nivel de entrenamiento, capacidad de las aeronaves y armamentos, eficiencia de los controladores en tierra y tácticas usadas. Los USA tenían la ventaja de la superioridad numérica, entrenamiento y Comando&Control. Vietnam usaba la sorpresa y evitaba confrontación directo.

Los pilotos vietnamitas mostraron tomar decisiones apresuradas, usaban mal sus armas, pilotaban mal, y los controladores en tierra erraban mucho en validar la situación y pasaban informaciones atrasadas. La estructura de comando era rígida y los pilotos no tenía independencia para enfrentar en el visual cuando dirigidos para el blanco. Las tácticas nuevas los USA era seguida de una respuesta atrasada de Vietnam.

La superioridad numérica a veces era cuestionable. Los americanos atacaban con paquetes de 36 a 48 cazas, pero los vietnamitas tenían ventaja de escoger la hora de atacar y salir del combate mientras que los americanos tenían la misión planeada. Los vietnamitas quedaban esperando, viniendo de cualquier lugar y tenía apoyo de la artillería antiaérea y misiles SAM. Podían escoger atacar apenas parte del paquete, con superioridad local. Las aeronaves de escolta también eran en menor número. Por ejemplo, en 20 de mayo de 1967, en un ataque contra blancos próximo a la base de Ket, ocho F-4 estaban escoltando doce F-105 y fueron atacados por 16 MiGs que consiguieron superioridad local.

Los F-4 de la USAF consiguieron una razón de pérdida de 2x1 contra los MiG-21 en toda la guerra, pero perdió de 3x1 a gran altitud ganando por 5x1 a baja altitud. Los MiG-21 consiguieron todos los kill con el AA-2 Atoll menos un con cañón y sólo tenía dos misiles mientras que el F-4 levaba hasta ocho misiles. Los F-105 perdieron de 16x1 para los MiG-21.

Ya los F-4 de la US Navy tuvieron una razón de intercambio de 13x5, ó 3,25x1 entre 1965 a 1970. En la misma época la USAF tuvo un kill ratio de 59x15 ó 3,93x1. Los F-8 consiguieron 18x3 en el período ó 6x1, pero si consideraban los dañados fueron 4,5:1. Con el cambio en el entrenamiento a partir de 1968, con el Top Gun, los F-4 de la US Navy consiguieron 25 victorias para dos pérdidas en el fin de 1972, ó un kill ratio de 12,5 para 1. Los pilotos que fueron en el Top Gun derribaron 60% de las 21 victorias de enero a junio de 1972. Todos con el AIM-9. Los pilotos de la US Navy entrenados en combate aéreo tenía la sensación de "ya estuve aquí antes", quedando seguros en el combate. Los pilotos decían que "era como Top Gun, pero enemigo no era tan bom".

En la Linebaker entre 1970 a 1972 la USAF derribó 48 MiGs y perdió 24 ó un kill ratio de 2x1. Con el resultado del fin de la guerra la USAF luego comenzó los entrenamientos de la Red Flag debido al éxito del Top Gun de la US Navy. El objetivo de Red Flag era dar por el menos un número mínimo de misiones “reales” a los pilotos lo que disminuía sus chances de ser derribado. También fue observado que los pilotos veteranos tenían más chances de ser derribados por quedarse complacientes y descuidados con el tiempo. Por eso sólo era permitido volar 100 misiones en el máximo y volvían para casa. Podían volver después para otro “tour” de 100 misiones. En abril de 1972 sólo había veteranos en los escuadrones cuando Linebaker comenzó y no mezclaron novatos y veteranos como era común. El resultado fue un número menor de baja. Una Ala con tres escuadrones sólo perdió cinco F-4 en esta operación.

Los F-4 de la USAF derribaron 50 MiGs y perdieron 27 entre marzo de 1972 a enero de 1973. De los 50 MiGs derribados, cuatro fueron por tácticas de maniobras (los MiGs golpearon el suelo), 6,5 fueron con el cañón Vulcan, 9,5 para el Sidewinder y 30 para el Sparrow.

En 1972 los pilotos de Vietnam citan que volaron 823 misiones, con 201 combates aéreos, con 89 victorias y 52 pérdidas. Los números no son conclusivos pues los datos varían de una fuente para otra. Los USA afirma haber perdido 22 aeronaves que no son considerados en las cuentas de Vietnam y apenas 64 pérdidas se comparten en los informes de los dos lados.

Si se considerar otras variables el problema puede ser peor pues un Phantom costaba US$ 4 millones y se perdían dos pilotos, mientras que un MiG-21 costaba US$ 1 millón y el piloto caía en territorio amigo. La USAF luchaba más contra los MiG-21 mientras que los MiG-17 operaban más en la área de operación de la US Navy. La USAF también tenía una área de ingreso mayor y los vietnamitas podían planear el ataque.


Un F-105D desviándose de un misil SA-2. Cerca de 90% de las aeronaves perdidas fueron por amenazas en tierra. La meteorología en el teatro de operaciones era importante pues las nubes no dejaban los pilotos ven el rastro de los misiles SAM. El primero vuelo a decolar era siempre una escuadrilla de reconocimiento meteorológico que para saber si los ataques del día serían viables. Derribar un MiG daba más glamour que destruir un misil SAM, pero la amenaza de los SAM era más seria. Los americanos perdieron 750 cazas de la USAF y 470 de la USN siendo 919 sólo en Vietnam del Norte. Apenas en 1967 fueron disparados 3.202 misiles SAM en Vietnam del Norte con 56 aciertos más 276 aeronaves perdidas para la artillería antiaérea y apenas 27 para los MiGs. De 442 F-4 perdidos en Vietnam, fuera 88 RF-4C, 307 fueron para por la artillería antiaérea, 30 para los misiles SAM y 33 para los MiGs. Otros nueve fueron perdidos en ataques las bases y 63 en accidentes. Dos 370 perdidos en combate 83% fueron para la artillería antiaérea y 8% para los misiles SAM y 8% para los MiGs. Para los americanos la misión era atacar los blancos y sobrevivir la artillería antiaérea y a los misiles SAM, con los MiGs siendo más un problema. En el fin de la Linebaker I Vietnam quedó sin misiles SAM y con poca munición para la artillería antiaérea. Los americanos volaban sin ser molestados como en el fin de la Segunda Guerra en la Alemania.

Croacia: La crisis de Ucrania casi lo deja sin MiG-21

Toda la Fuerza Aérea de Primera Línea de Croacia casi se quedó varada en Ucrania

Los MiG-21 actualizados regresaron a casa justo a tiempo



Thomas Newdick | War is Boring



A principios de 2014, solo un par de antiguos cazas MiG-21 defendieron los cielos de la ex República Yugoslava de Croacia. El resto de la flota estaba varado en Ucrania, un país que parecía estar al borde del conflicto en toda regla.

Los MiG regresaron, justo a tiempo.

Para un país pequeño como Croacia, mantener una estrecha vigilancia sobre su espacio aéreo es de vital importancia. En el caso de una intrusión aérea o intrusión esperada, los segundos cuentan.

Mientras que el caza MiG-21 de la era soviética puede estar lejos del estado de la técnica, tiene varios factores a su favor. Es relativamente barato, confiable y puede salir al aire con poca preparación previa al vuelo. Y puede hacerlo rápido.

Desde 1992, la tarea de la vigilancia aérea y la defensa aérea de Croacia ha recaído en una flota de cazas MiG-21bis de un asiento y MiG-21UM de dos asientos pertenecientes al único escuadrón de cazas de la fuerza aérea.

La historia de Croacia con el MiG-21 se remonta a la Guerra de la Patria, la lucha nacional por la independencia que estalló en el verano de 1990. Inicialmente, basándose en aeronaves agrícolas adaptadas y Cessnas transportadoras de bombas tomadas de clubes de vuelo, Croacia recibió sus primeros MiG a través de deserciones de Yugoslavia.

El tipo vio el servicio de combate durante Operation Flash en 1995, cuando Croacia aseguró una victoria estratégica clave contra fuerzas rivales serbias.

Después de la independencia, los MiG de Croacia participaron en los ejercicios organizados por el programa Alianza para la Paz de la OTAN, y también realizaron un entrenamiento de combate aéreo diferente con el ejército de los EE. UU. Esto les dio la oportunidad de enfrentarse cara a cara con los aviones de combate F / A-18 y F-14 de la Marina de los EE. UU.

Con un caza más capaz -incluso un tipo de cuarta generación como el F-16- fuera de su alcance, el Ministerio de Defensa de Zagreb decidió prolongar la vida de sus MiGs. En 2003, los sobrevivientes fueron enviados a Aerostar en Rumania, una empresa con mucha experiencia en la revisión y actualización de MiG-21 para clientes nacionales y de exportación.

Aquí, los trabajadores equiparon los aviones con sistemas de navegación y comunicaciones compatibles con la OTAN y transpondedores que también cumplían con las normas civiles internacionales. De lo contrario, los cazas se mantuvieron estrictamente de la Guerra Fría-vintage.

Actualmente, la fuerza croata de MiG-21 comprende un total de ocho MiG-21bisD y cuatro aviones MiG-21UMD. La "D" en la designación indica que estos aviones pasaron por una revisión con Aerostar.

Para su misión Quick Reaction Alert, un par de MiG-21 están armados con misiles aire-aire R-60 de búsqueda de calor en la base aérea de Zagreb-Pleso, cerca de la capital. El resto del escuadrón normalmente está en Pula, en la península de Istria, donde se lleva a cabo el entrenamiento.

El MiG probado en combate ha servido bien a Croacia. Entonces, el Ministerio de Defensa decidió ampliar aún más la vida útil de los aviones, así como adquirir "nuevos" especímenes. El ciclo de vida de los MiGs existentes expiraba en noviembre de 2013. En marzo de 2018, Croacia decidió adquirir 12 F-16D israelíes usados ​​para finalmente reemplazar los MiG-21 en 2020.

La planta ucraniana de reparación de aviación en Odessa ganó un contrato de € 13,9 millones para reacondicionar cuatro MiG-21UMD de dos plazas y tres MiG-21bisD de un asiento, así como otros cinco de un solo asiento recién comprados. Anteriormente se suponía que estos últimos irían a Yemen, en un trato que nunca se materializó.

La firma ucraniana debía llevar los 12 aviones al nivel "D". Los primeros tres MiG regresaron a Croacia a mediados de octubre de 2013. Pero los problemas con las actualizaciones se deslizaron en esta fecha hasta diciembre de 2013. En particular, la integración de los equipos nav / com de una compañía checa resultó problemática.

Mientras que un piloto croata finalmente comenzó los vuelos de prueba de un MiG-21 recién comprado y revisado en Odessa en noviembre, el ministro de defensa húngaro habría ofrecido cazas de la fuerza aérea húngara para proporcionar cobertura de defensa aérea a corto plazo para Croacia, si fuera necesario.

Si bien los problemas iniciales en Odessa fueron técnicos, la política intervino y amenazó con consecuencias aún más graves para el trato del caza. Después de las manifestaciones masivas en Kiev que derrocaron al presidente pro Moscú, las fuerzas rusas se anexionaron la península de Crimea en Ucrania y se concentraron en la frontera este del país. Croacia necesitaba sacar a sus cazas de Ucrania rápidamente.


Cortesía de Katsuhiko Tokunaga / Harpia Publishing

Después de meses en el limbo, el primer MiG-21bisD revisado regresó a Croacia el 12 de abril de 2014. El avión llegó por carretera, a través de Hungría. Teniendo en cuenta el deterioro de la situación de seguridad, el transporte por carretera fue la ruta más rápida.

A mediados de abril de 2014, se esperaba que un equipo de técnicos ucranianos llegara a Croacia para volver a armar los MiG y prepararse para su prueba final y entrega.

Un segundo MiG-21bisD salió de Ucrania una semana más tarde y tres jets estaban ahora en el país. El camuflaje de superioridad de aire gris del estilo de la OTAN en los nuevos jets y las insignias revisadas de baja visibilidad los distinguen.

Otros dos monoplazas pronto completaron las pruebas en Odessa. Las pruebas de vuelo también comenzaron para el primero de los cuatro MiG de dos asientos, que Croacia necesita urgentemente para entrenar a los pilotos. La entrega rápida de los cazas también interesa a la parte ucraniana, ya que no se debían hacer pagos hasta que se entregara el avión y Croacia los aceptara.

Croacia tenía grandes esperanzas de adquirir un escuadrón de 12 cazas avanzados, nuevos o de segunda mano, para reemplazar a los MiG veteranos. El Saab Gripen fue visto como un posible candidato, gracias a generosas ofertas de compensación.

Pero las realidades financieras descartaban al caza de fabricación sueca. Las ofertas de segunda mano de los antiguos F-4F Phantom II alemanas o los Mirage F1 españoles parecían atractivos a primera vista, pero los costes operativos de ambos habrían sido prohibitivos. Le tomó años a los croatas establecerse en los F-16 israelíes como la mejor y más económica opción.

Mientras tanto, la República Checa y Eslovaquia anunciaron que sus fuerzas aéreas comenzarían patrullas aéreas conjuntas a partir de 2015. Aunque los dos países se separaron en 1993, recientemente han comenzado a ver la ventaja de reunir recursos militares.

Dada su historia violenta, se puede descartar un acuerdo similar de cooperación policial aérea entre Croacia y Serbia. Otro ex estado yugoslavo, Eslovenia carece de cazas de cualquier tipo y en su lugar depende de las fuerzas aéreas italianas y húngaras para su protección, bajo un marco rotativo de vigilancia aérea de la OTAN.

Como están tan cerca, los cazas italianos y húngaros pueden cubrir el espacio aéreo esloveno desde sus bases. Tal iniciativa podría funcionar también para Croacia, ya que el país es miembro de la alianza desde 2009.

Cuba: La odisea de Orestes Lorenzo

El piloto que se burló de los Castros

El 20 de marzo de 1991 despegaba de suelo cubano el mayor Orestes Lorenzo en un caza MiG-23, uno de los aviones más modernos de la Fuerza Aérea Cubana.

A toda velocidad y a baja altitud cruzó en menos de 10 minutos los 150 km que separan Cuba de los Estados Unidos. Como iba casi a ras de mar, ni los radares cubanos ni los norteamericanos advirtieron su presencia, por lo que pudo aterrizar sin problemas en la estación aeronaval de Boca Chica, en los Cayos de la Florida.

Orestes solicitó asilo en Norteamérica, y una vez superados los interrogatorios a los que fue sometido, recibió el estatus de refugiado político.

La deserción de Orestes Lorenzo fue una bofetada en la cara del régimen Castrista.
El mayor Lorenzo era uno de los pilotos de élite de la fuerza aerea. Veterano de la Guerra de Angola, había realizado dos estancias de entrenamiento en la Unión Sovietica. Fue durante la última de ellas, ya con la Perestroika de Gorbachov en marcha, cuando Orestes empezó a cuestionar el régimen comunista y su vida en Cuba. En la Unión Soviética se empezaba a destapar el colapso del sistema y soplaban vientos de libertad.



A su regreso empezó a planificar su deserción, con la esperanza de que una vez en Estados Unidos, su esposa Victoria y sus dos hijos pudieran reunirse con el.

Luego de fugarse en el avión y ya en calidad de refugiado, reclamó la salida de su familia de la isla, pero se topó con la negativa de Raúl Castro, en ese entonces Comandante de las Fuerzas Armadas.


Castro de ninguna manera permitiría salir de Cuba a la familia de un militar de élite que había traicionado la confianza depositada en él y había puesto en ridículo al régimen.



Orestes entonces recurrió a la Comisión de Derechos Humanos de la ONU, sin resultado alguno. Coincidiendo con la cumbre Iberoamericana celebrada en Madrid en 1992 con la presencia de Fidel Castro, realizó un acto de protesta encadenándose a las verjas del Parque del Retiro.

La Reina Sofía que guardaba una buena relacion personal con Castro, realizó gestiones personales para lograr la salida de su esposa y los dos niños de Cuba. Incluso el asunto llegó hasta el despacho de Mijail Gorbachov.

Todo aquello fue infructuoso. Raúl Castro, a través de su asistente personal le hizo llegar la respuesta a Victoria:

“Dígale a su marido, que si tuvo los cojones para llevarse un avión, que los tenga también para venir a buscarles personalmente…”

Orestes Lorenzo llegó al punto de publicar una carta abierta a Fidel Castro en el Wall Street Journal en la que ofrecía presentarse a juicio en Cuba si se permitía a la esposa y los niños viajar a Estados Unidos. Tampoco hubo respuesta.

Ante las escasas perspectivas de sus gestiones internacionales, la desesperación hizo presa en el ex militar cubano. Decidió entonces que si no tenía éxito de manera pública, iría el mismo a sacar a su familia.

Conocía los aviones rusos, pero tenía que entrenarse en modelos convencionales occidentales.


Consiguió la licencia de piloto deportivo en poco tiempo y con USD30,000 prestados por una organización humanitaria de exiliados cubanos, adquirió una vieja avioneta bimotor Cessna 310 en regla.

A través de un par de amigas mexicanas que viajaron a Cuba, hizo llegar secretamente a su familia la fecha, el lugar y la hora exacta donde debían esperarlo para el rescate que había puesto en marcha.

El día elegido fue el 19 de Diciembre a las cinco de la tarde. Despegó desde un pequeño aeroclub cercano a Miami, advirtiendo de que si no regresaba en el plazo de un par de horas, lo diesen por muerto.




Volando a muy baja altura (2 metros sobre el océano para evitar los radares), la nave se aproximó a la isla al atardecer, a la angosta carretera frente a la playa El Mamey, muy cerca de Varadero, a unos 150 kilometros al este de La Habana.



Mientras tanto su esposa y los niños que esperaban en la carretera según lo acordado, escucharon el ronroneo del motor y vieron el aparato.

Lo que Lorenzo no había previsto en su minucioso plan fue que a esa hora la carretera estaba transitada. El escenario no podía ser peor, porque en el tramo previsto para el aterrizaje coincidieron un auto, una rastra, un autobús con turistas y una gigantesca piedra en medio de la vía.

Balanceando las alas, el piloto casi rozó el techo del auto, tocó tierra y se detuvo a ocho metros del autobus con los turistas petrificados en sus asientos y con los ojos a punto de salírseles de las órbitas.

Casi dos años después de la separación, Lorenzo vio aparecer a su familia corriendo frente al avión. En la carrera, Alejandro, el menor de los niños, perdió un zapato.


Para evitar una tragedia con las hélices y preparar el despegue, giró el aparato en U y abrió la portezuela de la cabina. Todo en menos de un minuto.

Orestes logró despegar pero adentro del avión el miedo hacía su trabajo.

Vicky tenía la vista fija en el cielo temiendo que aparecieran los cazas cubanos. Rezaba. En un momento rodeó con los brazos a sus dos hijos y les tapó los oídos para que no oyeran si ocurría lo peor.

Los niños estaban asustados, confundidos, lloraban. Solamente cuando la aeronave traspasó el paralelo 24, límite del espacio aéreo de Cuba, la tensión aflojó un poco.

Casi una hora más tarde, la nave aterrizaba de vuelta en la Florida.

El revuelo mediático que causó la hazaña de Orestes fue tremendo, ya que por segunda vez había hecho quedar en ridículo al régimen castrista. En la primera rueda de prensa dijo:

“Díganle a Raúl Castro que le he tomado la palabra y he ido personalmente a recoger a mi familia”.

En la actualidad Orestes es un próspero empresario que maneja su propia constructora en Miami - Florida.



Teresa Quiñonez