Tornado GR.1A en la Guerra del Golfo
W&W
El avión polivalente Tornado está operativo en cinco formas diferentes: avión de ataque interdictor Tornado GR 1 para apoyo aéreo cercano; contraataque aéreo y supresión de defensa; Aviones de reconocimiento táctico GR 1A; Avión de ataque marítimo de largo alcance Tornado GR 1B y caza de defensa aérea de largo alcance Tornado F3. El GR 4 es una actualización de mediana edad del GR 1.
El Tornado entró en servicio en 1980 y cesó la producción en 1998. El Tornado fue fabricado por Panavia, un consorcio de BAE Systems, EADS (anteriormente Daimler-Chrysler Aerospace) y Alenia Aeronautica.
El reconocimiento aéreo ha recorrido un largo camino desde la primera misión de reconocimiento a reacción en el verano de 1944. Hoy en día, es un negocio multifacético que emplea aviones y drones que vuelan sobre territorio enemigo a alturas ultrabajas o ultra altas, aviones de pie en el exterior. el alcance de las defensas y mirando o escuchando desde allí, y satélites orbitando muy por encima de la zona de combate. Durante la reciente guerra en el Golfo Pérsico, la Royal Air Force puso en acción su avión de reconocimiento Tornado GR.1A por primera vez. Estos aviones de última generación no llevan cámaras de película óptica convencionales; en su lugar, utilizan un sistema electroóptico similar en concepto a la videocámara familiar para grabar la escena que pasa por debajo del avión. Las fotografías ya no son el producto principal del reconocimiento aéreo, ahora son "imágenes electro-ópticas".
En enero de 1991, unos días antes del inicio del ataque aéreo contra Irak, seis aviones Tornado GR.1A y nueve tripulaciones de los escuadrones número 2 y 13 se unieron al destacamento Tornado de la Royal Air Force en Dhahran, Arabia Saudita. El GR.1A está optimizado para el papel de reconocimiento a baja altitud volando de noche o con mal tiempo, y no lleva cámaras ópticas ni películas convencionales. En el espacio que había sido ocupado por los cargadores de cañones y municiones en la versión de ataque del Tornado, el GR.1A lleva un sistema de reconocimiento electro-óptico incorporado. El sensor principal es el equipo de escaneo de líneas infrarrojas Vinten 4000, que escanea de lado a lado, perpendicular a la línea de vuelo, de horizonte a horizonte, desde una pequeña ampolla debajo del fuselaje. Complementando esta cubierta, mirando a cada lado del fuselaje, hay un par de sensores infrarrojos de aspecto lateral de British Aerospace / Vinten. Las imágenes electrónicas vistas desde estos tres sensores se envían a seis videograbadores separados.
La fotografía infrarroja con película convencional existe desde hace mucho tiempo. Tácticamente, tiene la gran ventaja de que funciona en condiciones de iluminación que van desde la luz del sol brillante hasta las noches más oscuras y no requiere iluminación artificial (es decir, bengalas) que delatarían la presencia de la aeronave. Otra técnica bien probada es vincular electrónicamente el sistema de reconocimiento a la computadora de navegación de la aeronave, de modo que esta última coloque en la esquina de cada imagen un pequeño bloque que indique la posición de la aeronave, el rumbo y otros detalles en el momento en que se capturó la imagen; Además, a medida que pasa por el área de destino, el navegador puede presionar un botón para poner un "marcador de evento" en cualquier imagen de interés particular. Estas características son de gran ayuda para los intérpretes que luego examinarán las imágenes. En el sistema de reconocimiento Tornado se incorporan estas características y se mejora su capacidad.
Si bien las imágenes producidas por el equipo electroóptico infrarrojo carecen de la nitidez cristalina producida por las cámaras de película convencionales en condiciones óptimas, para fines de inteligencia militar esto es una pequeña desventaja. La importante ventaja del nuevo sistema en comparación con la fotografía normal es la reducción de la demora en hacer llegar la inteligencia a quienes necesitan usarla. No es necesario revelar o imprimir las imágenes antes de visualizarlas. En la aeronave, el navegante puede observar las imágenes de video en una pantalla de televisión en su cabina en tiempo real (y por la noche la pantalla mostrará cosas que sus ojos pueden no ver), y puede transmitir, por radio, cualquier descubrimiento significativo que puede haber sido hecho. Incluso puede reproducir en vuelo partes particulares de las imágenes si desea identificar objetos específicos en el suelo. Una vez que la aeronave ha aterrizado, las cintas de video se pueden reproducir inmediatamente para su análisis.
Durante el conflicto del Golfo, los Tornado GR.1A operaron como parte de un esfuerzo de reconocimiento multifacético de la Coalición que incluyó varios tipos de drones, F-14 que transportaban cápsulas de reconocimiento, RF-4C Phantoms y Lockheed TR-l y U-2. La vigilancia terrestre fue realizada por aviones Boeing E-8A (J-STARS) utilizando un poderoso radar de observación lateral para detectar movimientos de tráfico en las profundidades del territorio enemigo. El reconocimiento electrónico (elint) era el dominio del Boeing RC-135 "Rivet Joint", el Lockheed EP-3E "Aries" Orion y el BAe Nimrod R.1. Supervisando el área a intervalos regulares estaban los satélites estadounidenses con su propia gama secreta de sensores de reconocimiento. Cada sistema separado (los aviones y drones de vuelo bajo y alto, los aviones de vigilancia por radar, los espías electrónicos y los satélites) poseía sus propias ventajas únicas para la recopilación de inteligencia. La del Tornado GR.1A era la capacidad de realizar búsquedas en áreas o rutas específicas con un aviso relativamente corto, y hacerlo por la noche y debajo de una capa sólida de nubes bajas (lo que impediría búsquedas ópticas o infrarrojas efectivas por niveles más altos). -sistemas voladores).
Para evitar el fuego antiaéreo dirigido ópticamente, los GR.1A operaban solo de noche. Volando individualmente sobre territorio enemigo, estos aviones normalmente navegaban a velocidades de alrededor de 645 mph usando su radar de seguimiento del terreno para mantener una altitud constante de 200 pies. Aunque la aeronave tenía provisión para llevar un par de misiles AIM-9L Sidewinder para autoprotección, la amenaza de los cazas iraquíes se consideró mínima y las tripulaciones prefirieron dejar los misiles apagados y así evitar su peso y penalización por arrastre.
Los Tornado GR.1A volaron su primera misión de combate en la tercera noche de la guerra, el 18 y 19 de enero. Poco después del anochecer, tres de estos aviones despegaron de Dhahran para realizar búsquedas separadas en áreas desde las que se lanzaban misiles tierra-tierra "Scud" contra Israel o Arabia Saudita. Los líderes de escuadrón Dick Garwood y John Hill, asignados para registrar el área al sur de Habbaniyah, completaron su misión sin incidentes. Cuando se examinaron sus imágenes posteriormente, se encontró que mostraba un vehículo de lanzamiento "Scud" al aire libre. Los aviones de ataque F-15E se dirigieron al área, pero las nubes bajas les impidieron encontrar el vehículo.
Una segunda ola de GR.1A también formó parte del esfuerzo de "caza de Scud" esa noche. Los tenientes de vuelo Brian Robinson y Gordon Walker realizaron una búsqueda en el área de Wadi al Khirr. Un análisis posterior de sus imágenes mostró al menos dos sitios camuflados que se cree que probablemente contengan vehículos de apoyo "Scud".
Durante la noche del 19/20, el teniente de vuelo Mike Stanway y el líder de escuadrón Roger Bennett tuvieron una breve pelea con las defensas. Su misión era registrar el extremo occidental de la carretera principal Bagdad-Ar Rutbah, una zona desde la que se lanzaban misiles "Scud" contra Israel. Stanway voló a lo largo de la carretera utilizando la pantalla del mapa en movimiento de la aeronave para seguir la línea de la carretera, que, aparte de los faros de un vehículo ocasional, permanecía invisible en la oscuridad. La búsqueda continuó sin incidentes hasta que la aeronave estuvo a unas 20 millas al este de Ar Rutbah, luego, como Bennett explicó más tarde, la misión tomó un giro más emocionante:
De repente noté un resplandor brillante sobre mi hombro izquierdo en mi reloj de las 8 en punto. Pensé que era un ER, un misil guiado, uno de la variedad de lanzamiento desde el hombro o un SA-9, y estaba guiando hacia nosotros con un rumbo desconcertantemente constante. Mike se rompió con fuerza a la izquierda y se subió a él para evadir. Seleccioné bengalas, pero el dispensador estaba defectuoso y se negaron a expulsarlas. Afortunadamente, la maniobra evasiva por sí sola fue suficiente: el misil pasó volando a nuestro lado y detonó a cierta distancia.
El examen posterior de las imágenes reveló un búnker de lanzamiento "Scud" con un hombre parado afuera. Estaba claro que el hombre o alguien cercano a él había disparado el SAM porque las imágenes mostraban que casi inmediatamente después Stanway había inclinado bruscamente el avión para evitar el próximo misil.
Invariablemente, fueron los foto-intérpretes (IP) altamente calificados, que vieron las imágenes ampliadas en grandes pantallas de televisión en el Centro de Inteligencia de Reconocimiento en Dhahran, quienes realizaron todos los hallazgos importantes de Scud en lugar de los navegantes de aviones. Como explicó Bennett,
Uno de los investigadores policiales encontró el búnker camuflado. Una vez que señaló lo que era, fue casi obvio. Pero requirió un experto para hacerlo. Todo el mundo intentó encontrar a los "Scuds", pero no se quedaron a la intemperie esperando a que los encontraran. Después de cada disparo, los vehículos se dispersaron y volvieron a ponerse a cubierto.
Mike Stanway y Roger Bennett tuvieron su salida más memorable durante la madrugada del 26 de febrero, dos días después del inicio de la ofensiva terrestre de la Coalición. Despegaron como reserva aerotransportada en apoyo de otros dos Tornados a los que se les habían asignado tareas específicas, pero en el camino recibieron órdenes de realizar un reconocimiento de ruta a lo largo de las carreteras principales que unen An Nasiriyah, Al Amarah, Basrah y Jalibah en el este de Irak.
Primero, la tripulación tuvo que reunirse con un petrolero Victor sobre el norte de Arabia Saudita para cargar combustible, y eso no resultó una tarea fácil. Las tormentas eléctricas en el área causaron una turbulencia considerable, con una densa nube que se extendía desde una altitud de 26.000 pies hasta menos de 3.000 pies. Bennett recordó:
Normalmente, estaríamos en el tanque a unos 10,000 pies. El petrolero Victor había probado todos los niveles y, a 3.000 pies, todavía estaba en nubes y turbulencias. Encontramos el petrolero usando nuestro radar de ataque como IA [radar de intercepción aerotransportada]. La visibilidad se redujo a unos 100 metros, con tormentas eléctricas y relámpagos, y nos hundimos a las 3,000 pies. Había mucha turbulencia, el petrolero se movía violentamente hacia arriba y hacia abajo y existía un grave riesgo de colisión en el aire. El tiempo era terrible y empeoraba. Después de una lucha, Mike metió la sonda en la canasta, pero se cayó de inmediato; lo volvió a colocar y comenzamos a llenarnos, pero luego la sonda se cayó de nuevo. Miré el combustible y dije: "Bien, tenemos suficiente". Dejamos el camión cisterna con aproximadamente 7½ toneladas de combustible, subimos por la cima del clima a 26,000 pies y nos dirigimos hacia el norte.
Poco antes de la frontera iraquí, el Tornado descendió a baja altura y se dirigió a Tallil. Bennett continuó:
Aun así, el clima estaba bastante mal. No rompimos la nube hasta que estuvimos por debajo de los 1,000 pies. A 200 pies estábamos despejados, con un cielo nublado sólido y sin turbulencias a ese nivel, ¡condiciones perfectas para hacer un reconocimiento en un GR.1A!
Cerca de Tallil, un radar de control de misiles SA-8 apuntaba a la aeronave. Stanway tiró del Tornado en un giro cerrado y Bennett soltó la paja, y el bloqueo cesó. A pesar de los dos pares de ojos bien abiertos que dividían el cielo alrededor de la aeronave, no se vio ningún misil y es probable que no se disparara ninguno.
La parte inicial del reconocimiento, de la carretera de An Nasiriyah a Al Amarah, reveló poco tráfico. Poco antes de Al Amarah, el avión giró hacia el sur y siguió la carretera hacia Basrah. La tripulación vio una cantidad moderada de tráfico, la mayor parte en dirección norte:
Mientras corríamos por ese camino, AAA nos disparó, pero afortunadamente no estaba siguiendo el fuego, no fue cronometrado. Parecía como si estuvieran disparando al ruido de nuestro motor, ya 560 nudos [645 mph] a 200 pies no nos oyeron hasta que pasamos. Así que todo el trazador se fue detrás de nosotros, ¡se veía bastante bonito!
A falta de Basora, la tripulación volvió a girar, esta vez en dirección oeste para seguir la carretera hacia An Nasiriyah:
La carretera a An Nasiriyah, parte de la carretera principal de Basora a Bagdad, estaba bloqueada por el tráfico. Parecía la M5 durante la hora punta. No necesité mirar las imágenes: podíamos ver los vehículos fuera del toldo. Tenían las luces encendidas y cuando nos acercábamos nos escucharon y las luces se apagaron. Probablemente pensaron que estaban a punto de ser bombardeados. Había todo tipo de vehículos militares, incluidos los transportadores con tanques, todos moviéndose hacia el oeste a unos cinco metros de distancia. No iban muy rápido, alrededor de 10 mph. Todo el tiempo estuvimos buscando SAM, pero ninguno se acercó a nosotros.
Más tarde, la tripulación se enteró de que habían tropezado con el inicio de la retirada masiva iraquí de Kuwait, más tarde denominada "La madre de todos los retiros", ordenada por el presidente Saddam Hussein esa misma mañana. Bennett informó los hallazgos por radio a la actividad de monitoreo de aeronaves AWACS en el área. El Tornado siguió la carretera durante unas 60 millas sin llegar a la cabeza de la columna y luego, completada su tarea, giró hacia el sur y se dirigió a la base. La tripulación había pasado más de una hora sobre Irak, todo a baja altura. Amanecía cuando Stanway y Bennett abandonaron el territorio enemigo y realizaron los últimos 40 minutos del vuelo a la luz del día. Fue el único tiempo de vuelo operativo diurno que registraron durante toda la guerra.
La acumulación de tráfico iraquí también fue observada por el avión de radar Boeing E-8 J-STARS sobre Arabia Saudita, y varios vuelos de bombarderos B-52 se desviaron para atacar las concentraciones de vehículos.
Durante el conflicto del Golfo, la fuerza Tornado GR.1A realizó 125 misiones de reconocimiento, la gran mayoría de las cuales fueron designadas como "exitosas". Como la mayoría de los tipos de operaciones de recopilación de inteligencia, estos no tenían el estilo y el espectáculo asociados con los tipos más agresivos de operaciones aéreas. Sin embargo, al determinar las posiciones de los objetivos que valían la pena, los aviones de reconocimiento aumentaron significativamente la efectividad de los aviones de ataque de la Coalición.
