UAV: Sistema de adquisición de blancos

 Sistema de adquisición de blancos 

Por el Capitán Esteban Ledesma Couto (EA) 

DRONES 
 
Scoutt II - Israel 
 
Aeronave no tripulada de origen checo 
 
Modelo proyectado 

Desde principios de la década del 80, tanto en los países de la OTAN como en los del entonces Pacto de Varsovia, comienzan a desarrollarse modelos de aeronaves no tripuladas, con la finalidad de extender la exploración terrestre y la adquisición de blancos. 
Hacia comienzos de la década del 90, el producto de estas investigaciones dio por resultado, la aparición de estas aeronaves, las cuales, con el auxilio de una tecnología avanzada, permiten la adquisición de los blancos en tiempo real. A diferencia de los primeros prototipos, cuyos sistemas permitían acceder a la información sólo cuando la aeronave aterrizaba, tiempo que variaba entre una hora o dos, de acuerdo con el adiestramiento del personal y el recorrido de la aeronave. 
El desarrollo de los últimos prototipos y su empleo exitoso en la guerra de Iraq abren, pues, el panorama de una nueva generación de aeronaves no tripuladas: las de combate. 

En consecuencia, ellas no sólo nos permitirán la exploración y la adquisición de blancos en tiempo real, sino que al estar dotadas de misiles de diferente tipo también facilitarán batir blancos en la profundidad del dispositivo enemigo. Por su parte, dichos blancos serán adquiridos por la propia tecnología portante (la de la aeronave) más el auxilio del sistema de posicionamiento global por satélite. 
Nuestro objetivo es presentar algunos aspectos de interés, acerca de esta nueva tecnología y su aporte al campo de combate moderno. 

Nuestra doctrina y las aeronaves no tripuladas 
Nuestro reglamento de adquisición de blancos de artillería de campaña (RFP-03-54) define las aeronaves no tripuladas como "aquellas dirigidas por control remoto, que permiten la adquisición de blancos de artillería de campaña". Asimismo, las incorpora a la orgánica de una batería de adquisición de blancos de artillería de campaña, en el nivel sección, con los siguientes elementos dependientes: 

· Un pelotón comando. 
· Un grupo topografía y revelado. 
· Un pelotón lanzador. 
· Un pelotón recuperación. 
· Un pelotón radar de persecución. 
· Un pelotón mantenimiento. 

Sin embargo, la evolución de los nuevos desarrollos sobre las aeronaves no tripuladas se produce con mayor rapidez que los cambios o actualizaciones doctrinarias. Como ejemplo, consideremos las tendencias más actuales en la materia. 

El Global Hawk 
 
Estados Unidos está iniciando la implementación de un plan mediante el cual, el sistema Northrop Grumann RQ-4 Global Hawk (vehículo aéreo no tripulado - UAV), reemplazaría al avión de reconocimiento Lockheed U-2. 
Según se ha planificado, la primer ala operacional del Global Hawk debería estar lista en el 2008. A pesar de que una plataforma de tipo HALE (aeronaves no tripuladas de dimensiones de aviones tripulados) es más costosa que un vehículo no tripulado de baja altitud, cuenta con varias ventajas, las cuales hacen que, finalmente, su operación resulte más eficiente. Entre tales ventajas pueden citarse, el poder volar por encima de las áreas de tormenta y el menor número de despegues y aterrizajes. 

En mayo de 2000, un Global Hawk, operando como soporte de los ejercicios de la OTAN, obtuvo imágenes de blancos en Portugal y los transmitió al Cuartel General de la organización. 
El otro factor positivo de esta aeronave se concretó en la experiencia de Kosovo, donde demostró que la obtención de imágenes de alta resolución, en tiempo real, era muy importante para la acción de los comandantes. 

A propósito, consignemos que el U-2 (avión de reconocimiento tripulado) suministró el 80% de la información utilizada en la guerra de Kosovo. 
Digamos que se requieren cinco U-2 para mantener una vigilancia de 24 horas sobre un área específica. Por otra parte, el U-2 es un avión difícil de volar, a tal punto que Estados Unidos tiene un récord de pérdidas: un avión cada dos años, estadística indicadora de que para el 2008, la flota podrá reducirse en gran medida, afectando el número de operaciones a realizar. 

Por ello, EEUU pretende adquirir sistemas Global Hawk, ya que su mayor autonomía le permite desarrollar las misiones actuales del U-2. 
Así, durante el mayor tiempo posible, este sistema operará por encima de las rutas normales de tráfico aéreo. Sin embargo, durante los períodos de ascenso y descenso, pasará por áreas de tráfico civil. Por esta razón, la versión Block 5 estará equipada con un sistema de alerta y evasión de colisión (CTAS), el cual detectará el tráfico y reportará eventuales problemas mediante un enlace de datos satelitales al operador en tierra. 
El vehículo cuenta, además, con un enlace de voz el cual le permite al controlador de tráfico hablar con el operador del UAV. 

Dentro de los planes previstos para el 2009, se encuentra el objetivo de convertir al UAV en una versión Block 10. Las mejoras consistirían en que dicha versión contará con un sistema de inteligencia basado en la familia de equipos SIGINT o el sistema modular de receptor y localizador. 
Sin embargo, y para el tiempo en que los vehículos hayan entrado en producción, se espera tener dispuestas otras tecnologías, como por ejemplo, el nodo aerotransportado de comunicaciones (ACN), desarrollado por DARPA (la creadora de Internet). El ACN es descrito como un sistema de central telefónica aerotransportada, que utiliza tecnología de radio digital, a fin de comunicarse con cualquier sistema de comunicaciones militares, en un rango que va desde sistemas encriptados a teléfonos celulares militares. 

El gobierno de Australia también ha demostrado su interés en el Global Hawk, con la finalidad de destinarlo a misiones de vigilancia sobre la línea costera del Norte del país, en la zona de Indonesia y en el mar de Timor. 
Técnicamente, el Global Hawk, establece un balance entre redundancia y complejidad. El diseño de los UAV, con múltiples sistemas redundantes, parecería la mejor manera de asegurar el cumplimiento de la misión. Sin embargo, esta característica provoca que los vehículos sean más costosos y estén sujetos a fallas individuales. 

Predator B 
 
El éxito logrado por el Global Hawk ha atraído la mirada sobre otros vehículos no tripulados, actualmente en desarrollo, como el Predator B. 
El Predator opera con el 11° Escuadrón de reconocimiento de la fuerza aérea de los EEUU, país que posee más de 55 aviones terminados y una opción para otros 100. Está desplegado en seis áreas separadas de combate, desde los Balcanes hasta el Medio Oriente, y la flota ha completado ya 20.000 horas de vuelo. Sin embargo, el avión no ha sido declarado completamente operacional, debido a que su sistema se encuentra en permanente desarrollo. 

Dicho sistema, además, ha sido visualizado como plataforma para el logro de un sistema celular comercial aerotransportado. Esto constituiría parte de un programa de la NASA sobre tecnología de sensores. 
El Predator B realizó su primer vuelo de prueba, el 2 de febrero de 2001. Tiene control de vuelo, estación de control terrestre y enlaces satelitales. Su peso alcanza los 3.200 Kg, con una carga útil de 300 kg y 1.600 kg de combustible. Su superficie alar es de 19,5 m y está impulsado por un motor Honeywell 331-10, turbo propulsado. Opera a altitudes superiores a los 45.000 pies, una velocidad crucero de 200 km/h y una autonomía de 24 horas. 

El segundo Predator B -todavía en etapa de construcción- estará impulsado por un motor turbofan Williams FJ44-2A, a la vez que podrá operar a altitudes de 65.000 pies, y con 12 horas de autonomía. 
La capacidad de carga de 200 kg le permitirá transportar un señalizador láser o un radar táctico de apertura sintética (uno por vez). Además será capaz de llevar múltiples sensores, de manera simultánea y en conjunto, con un sistema de vigilancia electrónica y de contramedidas. 
Aproximadamente, unos 50 Predator B fueron utilizados en la última guerra de Iraq. La novedad más importante de esta experiencia consistió en su transformación en una aeronave no tripulada de combate. Se le incorporaron misiles Hellfire y Sidewinder. Con ellos, se adquirieron y batieron eficazmente blancos de oportunidad, en la profundidad del dispositivo enemigo. 

Otros proyectos 
 
Ciertamente, también Europa está interesada en este proyecto, al punto que desde 1980, la fuerza aérea de Alemania presta atención al sistema UAV. Ello sucedió cuando desarrolló el proyecto Grob/E. 
Por su parte, Francia está desarrollando un vehículo UAV, capaz de volar a 65.000 pies para labores de reconocimiento, inteligencia electrónica SIGINT y comunicaciones, con una autonomía de 48 horas. 
También Suecia está estudiando los requerimientos para un sistema UAV, como parte de un ambicioso programa a largo plazo, para construir un sistema de comando y control, basado en Internet. 

La empresa Saab ha diseñado un vehículo UAV de gran tecnología denominado Gladan, que transportaría la versión Saab-Ericsson de su radar de alerta temprana aerotransportado. Tal diseño se concretaría en un vehículo de 8 toneladas, con superficie alar de 30 m, impulsado por dos motores turbofan. Como en el caso de los vehículos francés y alemán, éste debería contar con la capacidad de volar dentro del denso espacio aéreo europeo. 

Gran Bretaña, no está ajena a tales adelantos, y empieza a mostrar interés en los vehículos UAV de alta tecnología. Al respecto, ya se han establecido algunos contactos entre el gobierno y la industria. 
Con una visión prospectiva hacia el futuro de los UAV, se incluye aviones impulsados por energía solar y vehículos más ligeros que el aire. 
La empresa Aero Vironment está trabajando, contratada por la NASA, en sus versiones "Pathfinder", "Centurión" y "Helios", aeronaves impulsadas por energía solar, y prueba el Helios de 75 m de superficie alar. Este último está diseñado con una autonomía de vuelo de meses. Sin embargo, su desarrollo completo depende de que se consiga una celda de alta capacidad de almacenamiento -actualmente bajo estudio- la cual le permitirá sostenerse en vuelo durante la noche. 

El primer objetivo del Helios es servir como una plataforma para un sistema de relevo de comunicaciones estratosférico - como ACN - manteniendo una "línea de vista" entre los usuarios de las mayores ciudades del mundo. Su señal viajaría en distancias mil veces menores que aquellas de los sistemas satelitales, incrementando la capacidad y reduciendo los requerimientos de potencia. Los diseñadores de este sistema señalan sus ventajas, aduciendo sus provechosas aplicaciones a sistemas de comunicaciones fijos y móviles. 

Otro sistema potencial de UAV es el sistema de helicóptero "Frontier" A160, desarrollado bajo patrocinio de la empresa DARPA, con una autonomía de 30 horas, techo de servicio de 55.000 pies, y un alcance sin reabastecimiento de 3.700 a 5.000 km. 

En consecuencia, el A160 ha demandado bastante atención, teniéndose en cuenta su capacidad de despegue y aterrizaje vertical, la cual combinada con una gran autonomía, logra resolver el problema del empleo desde los buques, de la operación de los UAV. 

Conclusiones 
Las capacidades de las aeronaves no tripuladas han dejado de ser consideradas sólo por la adquisición de blancos durante el día, y únicamente por algunas horas, para ampliarse al tratamiento de la conformación de un "sistema" de adquisición de blancos permanente (todo tiempo), mediante el empleo de aeronaves con una mayor autonomía, una mayor y más precisa adquisición, y la facilidad de ser dirigidas mediante el sistema de posicionamiento global. 

Aunque las aeronaves presentan mayor versatilidad y rendimiento, el empleo de material de alta sofisticación genera mayores inversiones en mantenimiento y equipamiento de alta tecnología. 

Los desarrollos futuros prevén la fabricación de aeronaves alimentadas por energía solar y comunicaciones de alta sofisticación, las cuales, sin duda, incrementarán los costos, lo que tornará difícil su adquisición o compra. 

La incorporación de las aeronaves pequeñas en la sección aviones no tripulados de la BABAC, constituye la mejor solución para la adquisición de blancos en la profundidad del dispositivo enemigo (sin considerar los radares contra armas). Empero, debe tenerse en cuenta que los desarrollos más modernos dependen de las pistas de aterrizaje y facilidades de seguimiento y comunicación, elementos que sólo dispone la fuerza aérea en sus aeropuertos. 

La sustitución de las aeronaves de reconocimiento tripuladas por los aviones no tripulados resulta el paso próximo al que pretenden llegar los países más avanzados en la materia. Y ello sucede, porque son más económicos que los medios actuales. 

Revista del Suboficial 655