Caza nocturno: Messerschmitt Bf 110G-4 Nachtjäger

Messerschmitt Bf 110G-4 Nachtjäger

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Messerschmitt Bf 110G-4 Nachtjäger de Vincenzo Auletta
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La siguiente es una carta escrita en julio de 1981 a un autor de publicaciones de aviación populares, por un ex miembro del "Nachtjagd" alemán, Oblt. (Dr. Ing.) Rudolf E. Thun, quien terminó la guerra como Staffelkapitän de 9./NJG 6, con 7 victorias confirmadas.

Gracias por su carta del 22 de junio. Me complace contribuir con algunas de mis experiencias volando el Bf 110G. Naturalmente, las limitaciones de tiempo y memoria limitarán mis comentarios a unos pocos flashbacks, y tal vez no siempre sean absolutamente precisos.

Primero, un breve resumen de mi servicio en la Segunda Guerra Mundial en el cuerpo de caza nocturno alemán. Había comenzado la guerra como soldado de infantería, pero obtuve un traslado a la Luftwaffe después de la campaña francesa. Pasé por la escuela de oficiales y varias asignaciones de entrenamiento, incluida la Escuela de combate en Ingolstadt y la Escuela de combate nocturno en Schleissheim, cerca de Munich, hasta que me uní a II / NJG 5 a principios de 1943. II / NJG 5 fue comandado por el Mayor Rudolf Schoenert, quien logró un total de 64 muertes confirmadas y ahora es ciudadano canadiense.

Después de realizar varias incursiones diurnas y nocturnas principalmente en la defensa de Berlín con aviones Bf 110, realicé una temporada como piloto de pruebas desde finales del verano del 43 hasta principios del 44. Poco después de mi regreso al combate, obtuve la asignación como oficial técnico de III / NJG 5, y nos trasladamos a Hungría y el sur de Alemania. El 5/10/44 nos convertimos en III / NJG 6, y poco después fui ascendido a comandante de escuadrón del 9º Escuadrón, III / NJG 6 que estaba equipado con Ju 88. Desde entonces hasta casi el final de la guerra, yo voló aviones Ju 88 en combate y obtuvo crédito por 7 victorias aéreas confirmadas. Normalmente volaba aviones con la marca C9 + AM.

Creo que Rudi Schoenert fue el primero que instaló cañones fijos elevados de 75 grados con una mira de pistola separada en su Do 217, y nuestro sargento de armas Mahle también hizo la primera instalación de "Schräge Musik" en un Bf-110, el avión de Cpt . Wilhelm Johnen. Mahle más tarde fue pionero bajo mi dirección en el primer "Schräge Musik" en un Ju 88 cuando formé 9./NJG 6. Este par de cañones verticales permitió un gran avance en las tácticas de combate nocturno ya que facilitó un ataque muy preciso desde abajo donde la oscuridad Los antecedentes generalmente impidieron la detección por parte de la tripulación del bombardero atacado.

Pero ahora al propio Bf 110. Con respecto a los diversos subtipos de 110G, probablemente esté bien informado. Permítanme agregar algunas observaciones con respecto a las variaciones en el equipo:

El MK 108 de 30 mm no era del agrado de las tripulaciones más experimentadas. Primero, el destello del cañón era demasiado cegador para un uso efectivo por la noche, y segundo, el resorte de la pistola no contendría las piezas en caso de que un proyectil explotara en el cañón. A pesar de que las municiones alemanas de 20 mm y 30 mm eran extremadamente confiables, el MG FF o el MG 151 proporcionaron seguridad adicional a este respecto. En consecuencia, el equipo preferido del G-4 era el delantero del MG 151 y el MG FF para el "Schräge Musik". Las tripulaciones experimentadas, por cierto, nunca usaron munición trazadora.

Algunos G-4 se entregaron con propulsores GM-1, y una vez me vi obligado a volar un avión de este tipo. (Creo que este fue el G-4 / U7). Esta fue una modificación bastante inútil. La velocidad adicional no fue necesaria por la noche, nunca tuvimos óxido nitroso en primer lugar, y la reducción a dos miembros de la tripulación fue una desventaja seria, tener un par de ojos menos.



Durante el lapso de tiempo del 43 al 44, mientras realizamos incursiones diurnas contra los bombarderos estadounidenses, armamos nuestros 110 con cuatro cohetes de 21 cm (8 ″) de diámetro. Estos cohetes tenían solo un alcance efectivo de 800 m, volaban en una amplia espiral y reducían considerablemente el rendimiento y el manejo de la aeronave. De hecho, uno de nuestros aviones, equipado con estos cohetes y su voluminoso portaequipajes, se estrelló durante el inicio simplemente volando hacia el propulsor del avión de adelante.

Los portabombas ETC 500 se entregaron con los aviones y se mantuvieron en el inventario hasta mediados del 44. En el momento en que los necesitábamos volando en ataques terrestres nocturnos contra los rusos, por supuesto, los habíamos descartado y estábamos limitados a usar fuego de armas en estos ataques terrestres.

Como probablemente sepa, las instalaciones de radar y otros equipos electrónicos variaron considerablemente, incluso dentro de una serie. Los primeros G-4 tenían el Fu G 202 o 212 (Lichtenstein) junto con el SN-2, y la polarización de la antena variaba. Posteriormente, el SN-2 tuvo un rango mínimo adecuado y el Fu G 212 pudo ser eliminado. Solo una fracción de la serie G estaba equipada con Fu G 218 Neptun y / o Fu G 350 Naxos Z. Incluso me entregaron algunos aviones con el indicador Fu G 101 (radioaltímetro), pero sin el transceptor, probablemente porque no lo hicieron. No tengo ninguno en la línea de producción y no quería retrasar la entrega.

Unas palabras breves sobre la pintura de camuflaje. Contrariamente a las creencias actuales, no se dedicó demasiada atención a esta cuestión. Hubo un reconocimiento general de que un gris claro, moteado o gris azulado era difícil de ver por la noche, pero más allá de eso, algún mecánico humilde con una pistola rociadora solía tener bastante libertad para rociar un patrón según el deseo de su corazón.

Bueno, ¿cómo voló el Bf 110? Empecé con una E que estaba mal amañada y un perro total. El F sin radar fue probablemente el mejor 110 volador, completamente acrobático y en algunos aspectos más suave que el Bf 109, donde las tablillas hicieron un ruido al escurrir el avión por completo. La 110F, por supuesto, no tuvo el rendimiento de la 109. Una vez logré una buena 110F con mucha paciencia a más de 11.000 m, solo por diversión.

El 110G-4 era una especie de bolsa mixta. Las antenas, los amortiguadores de llama de escape, los tanques de caída, otra parafernalia y, por supuesto, el peso excesivo en comparación con el diseño original, dieron como resultado un rendimiento y un manejo muy limitados. El vuelo con un solo motor apenas era posible con el timón completo y, en este caso, la fuerza del timón era extremadamente pesada y conducía a una fatiga rápida.

Por otro lado, la visibilidad era excelente y las fuerzas de control eran agradables y bien equilibradas cuando se volaba razonablemente dentro del límite de rendimiento. Esto convirtió al Bf 110G-4 en una excelente plataforma de cañones, y dado que la velocidad no era de gran importancia contra los bombarderos, el Bf 110G-4 era un caza nocturno bastante bueno. Personalmente, sin embargo, prefería el Ju 88. Para las salidas diurnas, por supuesto, el Bf 110G-4 era completamente inadecuado, y pagamos con grandes pérdidas que obligaron a la terminación de las salidas diurnas a principios del 44.

Durante el período en el que los cazas nocturnos fueron controlados desde tierra dentro del alcance del radar terrestre, no se encontraron contramedidas electrónicas serias. Las limitaciones eran esencialmente las del radar de Lichtenstein y el trabajo en equipo y la habilidad. Durante el período del "Zahme Sau", en el que las fuerzas de combate nocturnas se dirigieron hacia la corriente de bombarderos y la siguieron a través del área objetivo, el éxito de las contramedidas electrónicas de los británicos fue irregular. En ese momento, los aviones de combate estaban equipados con el SN-2, que proporcionaba un rango de detección decente y permitía a un operador experto distinguir entre los aviones enemigos y las cortinas metálicas que dejaban caer. Más efectivos hacia el final de la guerra fueron los muy poderosos bloqueadores aéreos que utilizaron los británicos, ya que la longitud de onda larga del SN-2 lo hacía bastante sensible a los bloqueos. En resumen, las contramedidas electrónicas utilizadas por los británicos nunca fueron un gran impedimento para las tripulaciones de combate nocturno experimentadas, pero probablemente fueron bastante efectivas contra las tripulaciones más jóvenes y menos experimentadas en las que los grupos de luchadores nocturnos tenían que depender cada vez más.



Finalmente, algunas viñetas sobre experiencias personales, solo para dar una idea de aquella guerra lejana en el cielo nocturno de Alemania. Ser un caza nocturno significaba principalmente esperar durante las horas de la tarde y la noche, esperando a los bombarderos que, en la mayoría de los casos, no llegaban. Pocos durmieron, ya que trepar por las nubes bajas por la noche era un fuerte incentivo para mantenerse alerta. Entonces, en noches tranquilas, jugaba a las cartas o al ajedrez o leía un libro, y finalmente iba a sus habitaciones a las 2 am más o menos. Las unidades de combate nocturno eran técnicamente tan complejas como parecen y requerían mucha supervisión detallada. Los oficiales de estado mayor a menudo eran inútiles. Eso significaba poco sueño para los oficiales técnicos y los comandantes de unidad que también eran pilotos de combate.

Una salida de un día contra los bombarderos estadounidenses a principios del verano '43. Nosotros - II / NJG5
- trepar por unos 30 Bf 110 desde Parchim y Greifswald y volar hacia un punto de encuentro asignado al norte de Berlín para recoger a nuestros cazas escoltas, un grupo de Bf 109. Finalmente los vemos en el horizonte, pero cuando se acercan, resultan ser una gran formación de Mustang P-51 estadounidenses. Formamos apresuradamente un círculo de Lufberry, pero no había nada que pudiera habernos salvado del ataque de estos luchadores tan superiores. Afortunadamente, durante estos primeros ataques aéreos en el corazón de Alemania, los estadounidenses fueron muy cuidadosos. Después de rodearnos por un tiempo, los Mustang despegaron tras sus bombarderos sin atacar. Guardado para otro día.

Durante los ataques aéreos estadounidenses durante el día, el comando táctico alemán - las divisiones de combate y Luftflotte Reich - se vio seriamente obstaculizado para dirigir la batalla aérea por una confusión general sobre la situación aérea. Como remedio, se utilizaron Bf 110 de un ala de "destructor" para el reconocimiento táctico. Desafortunadamente, todos los aviones se perdieron ante los cazas estadounidenses. Cuando regresé a principios del 44 a II / NJG5, después de un período como piloto de pruebas, me ofrecí como voluntario para volar algunas de estas salidas de reconocimiento. Cambié de táctica y volé muy bajo, evitando así ser detectado. En uno de estos vuelos, atrapé a un explorador estadounidense, un B-24 Liberator, volando solo. Como tenía que escalar, tenía que atacar por detrás, y sin tanta ventaja de velocidad. Mis cañones de 20 mm tenían solo un alcance efectivo de unos 800 m contra un alcance de 1500 m de las muy precisas ametralladoras estadounidenses calibre .50 (12,7 mm). Tomó un eternidad volar a través de su fuego, pero finalmente me coloqué en posición de disparo y derribé a este Liberator en llamas, la tripulación apenas tuvo tiempo de lanzarse en paracaídas. Después de aterrizar, conté más de 50 impactos de ametralladora en mi avión. Y ninguno de los otros 9 o 10 Bf 110 de nuestro Grupo que habían salido ese día regresó. Por supuesto, la mayoría de las tripulaciones regresaron después de un rato, con paracaídas bajo el brazo. Ese fue el final de la participación de las fuerzas de combate nocturno en las batallas aéreas diurnas sobre Alemania.

Este era mi primer día de vacaciones anuales y mi prometida ya se había ido en tren. Pero como "berlinés", luché por esta incursión nocturna británica en Berlín. Y aquí estaba yo, volando a 4800 m de altitud sobre Berlín, esquivando el fuego antiaéreo alemán cuando las pequeñas bocanadas de humo se acercan demasiado a la cola, y esperando a los bombarderos británicos que todavía están a 10 minutos de distancia. De repente, me envuelve el brillo brillante de 5 reflectores alemanes. No reaccionan a nuestras bengalas de señales codificadas y, de repente, proyectiles de 20 mm impactan en mi cabina y en el ala izquierda: ¡un caza nocturno alemán está atacando! (Con tanques auxiliares debajo de las alas, el Bf 110 podría ser confundido por la noche por una tripulación sin experiencia con un bombardero cuatrimotor). El avión está en llamas y nos lanzamos en paracaídas hacia la oscuridad. En tierra, el comandante del Flak se disculpa mucho, y el comandante de mi División me presta su avión de enlace para cambiarme de ropa y comenzar mis vacaciones. ¡Nunca trabajes horas extras en combate!

Mediados del 44 en Hungría. El 105º Grupo Británico de Bombarderos realizó incursiones nocturnas desde Foggia, Italia, hacia el sur de Alemania y abasteció a grupos partisanos en el sureste de Europa y Rusia occidental. Estas tripulaciones británicas estaban bien experimentadas y muy agudas, pero sufrían de equipos obsoletos, vuelos de Halifax más antiguos, etc., e incluso algunos Wellingtons. Hace una semana, sobre los Alpes orientales, tenía uno de estos bombarderos en mi radar, pero ese tipo se escapó al sumergirse profundamente en uno de los valles negros como la boca del lobo, a riesgo de estrellarse contra las montañas. Sin embargo, en los últimos meses, nosotros, los del III / NJG 6, hemos cobrado un alto precio al 105th Bomber Group, a punto de acabar con ellos una vez más. Entonces, ahora están atacando nuestro aeródromo, y apenas llegamos al aire antes de que cayeran las bombas. Mi radar no parece funcionar o está atascado, y estoy forzando la vista en vano por un bombardero. De repente, unos 2000 m más adelante, un artillero de cola usa su linterna por un momento. El resto es fácil. Buceando debajo del bombardero, hasta que está oscuro, una gran silueta está directamente encima de mí. Luego, una salva de "Schräge Musik" en los motores izquierdos para dar a la tripulación la oportunidad de salir - el "Schräge Musik" dispara con precisión milimétrica. Esa fue mi muerte más fácil.

Un ataque a Viena. En el sureste, había poca guía de radar terrestre, por lo que tratamos de detectar nuestros objetivos sobre el cielo brillante de la ciudad atacada, con los incendios y los marcadores británicos proporcionando una iluminación espeluznante. Tenemos uno en nuestro radar, pero vaya, ese avión es rápido, debe ser un Mosquito o Beaufighter pionero. Estoy liberando los tanques de caída y acelerando los motores mucho más allá de la potencia máxima a 3100 rpm, y estoy manteniendo la velocidad del objetivo pero no puedo acercarme. Después de 10 o 15 minutos me rindo, aliviado de que los motores no exploten. Cuando aterrizo, descubro que los tanques de descarga todavía están bajo el ala. Eso hizo que el equipo de mantenimiento fuera muy descontento.

Volar de noche contra los rusos fue difícil, ya que la red de radar terrestre era demasiado escasa para proporcionar mucha información táctica. Los rusos realizaban incursiones aéreas poco frecuentes y dispersas por la noche y daban la clara impresión de que apenas sabían a dónde iban o qué estaban haciendo. Además, volaron muchos bombarderos estadounidenses Mitchell que podrían confundirse, al menos por la noche, con un Do 217, un tipo que fue volado en el este por NJG 101.

Recuerdo la noche en que uno de mis amigos, un luchador nocturno muy exitoso, informó felizmente la muerte de Mitchell, solo para descubrir, para su consternación, que había obtenido uno de los mejores de NJG 101. Afortunadamente, la tripulación se había lanzado en paracaídas a la tierra. Una semana después, cuando me encontré con un Mitchell, miré la cosa al menos durante 5 minutos y desde todos los lados antes de derribarla. Pero mi muerte más difícil de un avión ruso por la noche fue un viejo DC 3 construido en Rusia con remaches tan grandes como en la caldera de un barco, un loco mosaico de paneles de piel de formas extrañas y lento, lento, lento. Para seguir con él, tuve que bajar el tren de aterrizaje y los flaps, y tuve que derribarlo durante los pases de tejido desde atrás. ¡Aún así se sintió bien que al menos una vez un luchador nocturno alemán fuera demasiado rápido!

Creo que tuvimos muchas más pérdidas por el clima, fallas mecánicas y cazas nocturnos británicos que por el fuego de respuesta de los bombarderos. Nunca olvidaré el accidente en Greifswald debido a una falla del motor poco después del despegue, el vuelco de los instrumentos a una altitud bastante baja debido a una falla repentina del piloto automático, el vuelco hacia atrás durante el lanzamiento en un aeródromo embarrado en niebla, o el ataque furtivo de un caza nocturno británico mientras volaba en piloto automático (afortunadamente, su uso de munición trazadora lo delató a tiempo) o los numerosos ataques de bombarderos y cazabombarderos que tuvimos que soportar en tierra. Aún así, en esta guerra de individualistas, los pilotos y tripulaciones experimentados tenían una buena oportunidad de sobrevivir. El precio de las tripulaciones más jóvenes e inexpertas, por otro lado, fue muy alto y yo, por ejemplo, perdí a todos los oficiales de mi escuadrón durante los últimos meses de la guerra.

Bueno, eso debería ser suficiente para darte una idea del Bf 110 como plataforma de armas y de la batalla en los cielos nocturnos de Alemania durante la Segunda Guerra Mundial.