/k/ Planes Episodio 90: Cazas de ataque
/k/ Planes
General Dynamics FB-111A/F-111G
Con
el programa para reemplazar el B-52 avanzando a un ritmo glacial, el
SAC estaba buscando un bombardero estratégico interino para llenar el
vacío. Como era de esperar, el programa favorito de McNamara se
presentaría como una solución, y en 1965, SAC había seleccionado una
nueva variante del F-111, el F-111B, como su nuevo bombardero. El
FB-111A presentó cambios significativos con respecto al F-111A del que
se deriva. Las alas más largas del F-111B marcaron la única diferencia
externa significativa entre las variantes, mientras que los cambios
menos visibles incluyeron un tren de aterrizaje más fuerte, tanques de
combustible más grandes, motores más potentes, tomas de aire revisadas y
un nuevo conjunto de aviónica con navegación mejorada y capacidad de
manejo. almacenes nucleares (incluidas bombas de caída libre y el AGM-69
SRAM). El primer FB-111A volaría en 1968 y los planes exigían la
producción de 263 FB-111. Cuando el Reino Unido canceló su pedido del
F-111K en 1968, los componentes del pedido cancelado se desviaron a la
producción del FB-111. En 1969, el pedido se redujo a sólo 76 aviones y
las entregas finalizaron en 1971.
Dado
su papel más estratégico, la flota FB-111 tuvo una carrera mucho más
tranquila que la de sus primos. Cuando la Administración Carter canceló
el B-1A, el FB-111 se convirtió en la base de varias propuestas de
variantes mejoradas. El FB-111B tendría un fuselaje alargado para montar
turborreactores GE F101, mientras que el FB-111H fue un paso más allá,
alargando aún más el fuselaje para mejorar el alcance y la carga útil,
además de incorporar una mejora de la aviónica. Sin embargo, estas
propuestas no pudieron competir con el programa B-1B cuando Reagan lo
revivió, por lo que fueron abandonadas. Después de que el B-1B
finalmente entró en servicio, 51 FB-111 fueron retirados del papel de
bombarderos estratégicos y convertidos en F-111G. Ahora sirviendo con
TAC, a los F-111G se les eliminaron sus capacidades de ataque nuclear y
se realizaron modificaciones para permitirles manejar mejor las tiendas
convencionales. Desafortunadamente, la carrera del F-111G fue breve. El
F-111 ya estaba a punto de desaparecer cuando comenzó la conversión, y
en 1991 se retiraron los FB-111 supervivientes. Dos años más tarde, la
flota de F-111G hizo lo mismo, aunque Australia compró 15 y los voló
hasta 2007.
Mikoyan Gurevich MiG-23BN/MiG-27 “Flogger-H/Flogger-D/J”
Como
parte del esfuerzo por mejorar la fuerza de ataque VVS-Frontal Aviation
a finales de los años 60, Mikoyan Gurevich recibió el encargo de
desarrollar una nueva plataforma de ataque. Después de mucha
consideración, se determinó que la solución más rápida y económica era
adaptar su caza MiG-23. Bajo la designación MiG-23B, un prototipo
volaría en 1971. El MiG-23B externamente era idéntico al MiG-23
estándar, pero presentaba varios cambios. Cuatro nuevos pilones
transportarían una carga útil pesada, y un nuevo motor AL-21F se
complementó con tanques de combustible internos adicionales. Se añadió
blindaje adicional alrededor de sistemas vitales y la aviónica aire-aire
del MiG-23 dio paso a un nuevo conjunto orientado al ataque. Los
problemas para conseguir suficientes motores significaron que, si bien
se ordenaría la producción del MiG-23B, debía montar un motor diferente:
el R-29B. Después de un pequeño rediseño para adaptarse al nuevo motor,
el nuevo Attack-Flogger entraría en producción como MiG-23BN.
A
pesar de la apariencia del MiG-23BN, el VVS-FA operaría sólo unos 100
de este tipo. Esto no se debió tanto a problemas con el MiG-23BN, sino a
la llegada de una variante más nueva: el MiG-27. Rampas de entrada
simplificadas, tren de aterrizaje reforzado y pilones añadidos mejoraron
la carga útil a 4.000 kg, mientras que el GSh-23L del MiG-23 dio paso a
la ametralladora Gatling GSh-6-30. Un nuevo sistema de ataque de
navegación digital redujo la carga de trabajo del piloto, especialmente
durante el guiado de misiles aire-tierra, y se agregó una pantalla de
visualización frontal. El MiG-27 despegaría a finales de 1972 y al año
siguiente ya estaba en producción. Por lo tanto, la línea de producción
del MiG-23BN podría trasladarse para hacer frente a los pedidos de
exportación, mientras que el MiG-27 iría directamente a VVS-FA.
Desafortunadamente,
a pesar de todo el esfuerzo puesto en refinar a los atacantes-Floggers,
aquellos que sirven en el VVS-FA tendrían que esperar bastante tiempo
para ver el combate. Si bien la URSS estaría involucrada en Afganistán
durante una década, el Su-17 haría todo el trabajo pesado mientras los
Floggers permanecerían en otros lugares. En 1988, finalmente se desplegó
un solo regimiento aéreo para una evaluación de combate. Los resultados
fueron predecibles: el MiG-27 realizó bien su trabajo, pero en el
entorno de baja intensidad de la guerra, un avión de ataque tan
fuertemente blindado y técnicamente avanzado era un poco excesivo. El
mayor problema encontrado fue con el arma del MiG-27: la alta velocidad
de disparo causaba intensos problemas de vibración que casi siempre
rompían las luces de aterrizaje, e incluso después de reducir su
velocidad de disparo, el arma a menudo presentaba el peligro de agotar
sus municiones después de un período prolongado. ráfagas. Peor aún, el
arma en sí requería mucho mantenimiento.
En
el servicio de exportación, los atacantes-Floggers eran aviones
populares. Casi todas las naciones alineadas con los soviéticos
llegarían a volar el tipo de alguna manera, casi siempre volando el
MiG-23BN degradado en lugar del MiG-27 soviético. India fue un operador
particularmente entusiasta y adquirió casi 100 Floggers para usarlos
como SEAD, aviones de ataque de precisión y de reconocimiento. Irak
también operaría con éxito en su guerra con Irán. Los MiG-23BN iraquíes
se destacaron por la adición de una sonda fija de reabastecimiento de
combustible y la cápsula de puntería ATLIS de fabricación francesa.
Actualmente, los MiG-23BN y MiG-27 todavía vuelan con varios estados de
África y Asia, aunque los indios y rusos han movido sus flotas para
reservarlas o retirarlas por completo.
General Dynamics F-111C
A
finales de la década de 1950, Australia buscaba un reemplazo para sus
bombarderos Canberra. Aunque al principio mostraron interés en el BAC
TSR-2, en 1963 reservaron fondos para evaluar varias propuestas
extranjeras, incluido el estadounidense TFX. Como el TFX era más barato y
no estaba amenazado de cancelación, los australianos eligieron el TFX
para satisfacer sus necesidades. Por supuesto, el pedido requeriría el
desarrollo de una variante especial, pero a diferencia del pedido
británico posterior, el F-111C resultante sería una modificación
bastante simple. Aparte del uso de las alas más largas del F-111B y el
tren de aterrizaje reforzado del F-111D, el F-111C era simplemente un
F-111A estándar. El primer F-111C volaría en julio de 1968 y las
entregas comenzarían ese mismo año. Sin embargo, debido a una serie de
problemas estructurales y problemas con las tomas originales, se retrasó
la entrada en servicio del tipo. Peor aún, las cancelaciones de los
pedidos británicos y de la USN, junto con la pérdida de tres F-111A
debido a fallas mecánicas en Vietnam y los crecientes costos asociados
con el programa hicieron que el pedido del F-111C fuera un tema
controvertido en Australia.
Afortunadamente,
cuando el F-111C entró en servicio en la RAAF en 1973, la mayoría de
los defectos se habían solucionado y la controversia se había evaporado.
Con la llegada de sus Aardvarks, los australianos devolvieron los F-4
Phantom que habían sido prestados como medida provisional por la USAF.
El nuevo avión amplió enormemente las capacidades de la RAAF. Ahora
podían atacar en cualquier lugar de Indonesia (su principal rival) con
aviones con base en Australia y, a diferencia de los Canberra que
reemplazaron, el F-111C presentaba un conjunto avanzado de aviónica y
contramedidas. Se llevaron a cabo varios programas de mejora a lo largo
de la carrera del F-111C. En 1979, cuatro fueron convertidos para tareas
de reconocimiento, y en 1983, mejoras menores se centraron en la
compatibilidad con el módulo PAVE TRACK FLIR. En los años 90, las
mejoras se centraron en actualizar los motores y hacer uso de la
aviónica digital más nueva. A pesar del amor de Australia por la
máquina, el servicio ha sido bastante tranquilo. Aparte de los vuelos de
reconocimiento sobre Timor Oriental durante la participación de
Australia en la región, el F-111C no ha tenido ningún uso operativo
(aunque estaban en espera para lanzar ataques si la situación lo
requería). Lamentablemente, el F-111 no duraría para siempre. En 2010,
los fuselajes envejecidos fueron reemplazados por Super Hornets (aunque
no sin controversia).
Panavia Tornado
Tras
el colapso de la AFVG, Gran Bretaña estaba buscando un nuevo socio para
desarrollar sus aviones de ataque. Durante aproximadamente un año
trabajaron solos en el diseño, pero a mediados de 1968 habían despertado
el interés de Alemania e Italia. En 1969, los tres países se habían
unido para crear el programa de aviones de combate multiusos, fusionando
sus intereses en un consorcio multinacional llamado Panavia. El trabajo
se repartió equitativamente entre BAC y MBB (42,5% cada uno), mientras
que Aeritalia se hizo cargo de la diferencia. Aunque los requisitos
preliminares exigían un avión muy similar al fallido AFVG (un caza
polivalente de dos hombres con énfasis en el ataque), se harían cambios
significativos en el diseño antes de que abandonara la mesa de dibujo.
El MRCA sería un poco más grande que el AFVG y las distintivas entradas
desarrolladas por Dassault fueron reemplazadas por nuevas cuadradas. Sin
embargo, el diseño general siguió siendo el mismo, lo que permitió que
el desarrollo avanzara comparativamente rápido.
Aunque
los costos crecientes y los retrasos amenazaron el programa varias
veces, el MRCA, ahora llamado Tornado, surcó los cielos en 1974. En ese
momento, el costo unitario casi se había duplicado, poniéndolo a la par
con el F-111 estadounidense en términos de costo. Sin embargo, el
Tornado no era un mal avión. Aunque nominalmente polivalente, el Tornado
se centraba principalmente en operaciones de ataque y, en consecuencia,
estaba equipado con aviónica avanzada de ataque terrestre. Se agregaron
radares avanzados de seguimiento del terreno para facilitar los ataques
a bajo nivel, y el Tornado se hizo compatible con casi todas las
municiones guiadas del inventario de la OTAN. Sobre el papel, muchos
aspectos parecían estar un paso por debajo del AFVG propuesto: era un
poco más lento, de menor alcance y llevaba un solo cañón interno. Sin
embargo, los avanzados sistemas a bordo compensaron con creces las
deficiencias percibidas del diseño. Incluso con toda la controversia
sobre retrasos y costos crecientes, el Tornado sería un éxito: los
primeros pedidos se realizaron en 1976 y se encargarían más de 800 para
las tres naciones del consorcio Panavia.
Alemania
sería el primer receptor del Tornado de producción, y las primeras
entregas se realizaron a mediados de 1979. Reemplazando al impopular
F-104G, el Tornado supuso un gran avance en las capacidades de la
Luftwaffe. El Marineflieger obtendría su primer avión poco después,
configurándolo para tareas de reconocimiento y antibuque. Italia
llegaría a operar comparativamente pocos Tornado: sus 100 Tornado IDS
eran menos numerosos que los volados por el Marineflieger de Alemania
Occidental. La RAF, por otro lado, fue un operador particularmente
entusiasta: no sólo adquirieron la variante de ataque IDS estándar que
vuelan otros países, sino que también desarrollaron el Tornado ADV para
tareas de interceptación. El Tornado ADV reemplazó la aviónica de ataque
a tierra del Tornado IDS con radares aire-aire y eliminó las
provisiones para armamento aire-tierra, reemplazándolos con puntos de
anclaje para hasta cuatro AAM de corto alcance debajo de las alas y
cuatro puntos duros semiempotrados para AAM de largo alcance.
A
finales de los años 80, Alemania e Italia habían decidido que querían
una plataforma SEAD dedicada desarrollada a partir del Tornado. Apodada
Tornado ECR, la nueva variante agregaría varios receptores de alerta de
radar y disposiciones para usar el AGM-88 HARM. La Luftwaffe encargaría
35 ECR de nueva producción, a los que se les quitaron los cañones pero
se les agregó un sistema de reconocimiento incorporado, mientras que
Italia convirtió 16 de sus Tornado IDS estándar, conservando el cañón y
renunciando a los sistemas de reconocimiento. Las entregas comenzarían
en 1990 y continuarían durante toda la década. Mientras tanto, la RAF
emprendió una revisión general de la flota a mitad de elevación,
llevándola del estándar GR1 al GR4. Las actualizaciones del GR4
generalmente se centraron en la actualización de la aviónica y la
integración con municiones guiadas recientemente desarrolladas.
Aunque
entró en servicio a mediados de los años 70, el Tornado permaneció
estacionado en Europa hasta el final de la Guerra Fría y, por lo tanto,
no haría su debut en combate hasta 1991. Durante la Guerra del Golfo, la
RAF desplegó una fuerza considerable de Tornado GR1 a lo largo de con
varios ADV a la región. Italia también comprometería un contingente y
los saudíes comprometerían sus ADV. Las primeras incursiones
involucraron incursiones de bajo nivel en aeródromos iraquíes con una
combinación de bombas de uso general y bombas de denegación de pista.
Como los Tornado aún no estaban equipados con cápsulas de puntería, se
desplegaron Blackburn Buccaneers para iluminar los objetivos con láseres
para que los Tornado los destruyeran. A medida que continuaba la
guerra, los tornados cambiaron a incursiones de nivel medio contra
objetivos estratégicos. En general, los Tornados de la Coalición
demostraron ser muy efectivos en la guerra: en innumerables salidas,
solo se perdieron siete Tornados, a pesar de realizar misiones
increíblemente peligrosas en un espacio aéreo en disputa. Después de la
guerra, los tornados italianos y británicos permanecieron en la región
para apoyar la zona de exclusión aérea sobre Irak.
Cuando
la OTAN se involucró en Yugoslavia en los años 90, los Tornados
alemanes finalmente pudieron hacer su debut en combate. Volando desde
Italia, se les asignó la tarea de reconocimiento táctico y alguna que
otra misión SEAD, mientras que los ejemplares italianos y británicos,
más numerosos, se encargaban de misiones de ataque reales. Los Tornado
alemanes y británicos se desplegarían más tarde en Afganistán, mientras
que los Tornado británicos participaron activamente en la invasión de
Irak en 2003. Aunque el número de activos ha disminuido en los últimos
años, ninguno de los cuatro operadores del Tornado ha retirado
completamente sus flotas todavía. Más bien, se han modernizado en los
últimos años con la intención de mantener el avión en servicio activo
hasta al menos 2020. Es muy posible que Gran Bretaña mantenga el Tornado
por más tiempo: se llevó a cabo una nueva ola de actualizaciones en
esta década, y los GR4 han tenido un papel activo en los bombardeos de
Libia y de los territorios controlados por el EIIL en los últimos años.
Caza táctico mejorado
A
finales de la década de 1970, la USAF inició estudios preliminares para
un reemplazo del F-111 y los F-4 restantes. Los estudios analizaron
tanto la adquisición de más F-111F como la creación de una nueva
variante del F-15 para cumplir con el requisito. A medida que los
requisitos cambiaron para exigir capacidades aire-aire razonables, el
F-111 fue descartado, al igual que las propuestas para adquirir el
Panavia Tornado. Cuando finalmente comenzó el programa de Caza Táctico
Mejorado en 1981, los requisitos eran que un caza fuera capaz de
realizar ataques de interdicción profundos sin caza ni escolta de
interferencia. Sólo se considerarían dos propuestas: el F-15E de
McDonnell Douglas y el F-16XL de General Dynamics. Ambos se destacaron
porque su desarrollo había estado en marcha mucho antes de que la USAF
comenzara el programa.
General Dynamics F-16XL
El
diseño del ETF de General Dynamics tuvo su origen en el proyecto
Supersonic Cruise and Maneuver Prototype (SCAMP) de 1977. En
colaboración con la NASA, GD había desarrollado un ala de flecha acodada
para el F-16. La nueva ala estaba destinada a mejorar el rendimiento
supersónico, pero también tenía la ventaja de poder transportar mucho
más combustible. Aún mejor, las desventajas típicas del diseño delta sin
cola que tenía el SCAMP fueron anuladas en gran medida por el sistema
de vuelo por cable del F-16. Menos notable pero igual de importante fue
el tramo de fuselaje de 40 pulgadas, que proporciona más espacio para el
combustible y reduce la resistencia supersónica. En 1979, el SCAMP
había llamado la atención de la USAF y se inició el trabajo de diseño
preliminar para militarizarlo. Ahora trabajando bajo la designación
F-16XL, se ultimaron los detalles del diseño. Se colocaron 27 puntos
fijos alrededor de la aeronave, incluidas cuatro estaciones
semiempotradas para AMRAAM, dos rieles en las puntas de las alas, un
punto fijo en la línea central, dos estaciones en la barbilla para
apuntar a cápsulas, dos pilones de ala "húmedos" y 16 puntos fijos en
las alas clasificados para cargas útiles de 750 libras. La extensión del
fuselaje creció a 56 pulgadas y la capacidad total de combustible
aumentó un 82% con respecto al F-16 original. La nueva ala también
proporcionó un rendimiento significativamente mejor, mejorando la
relación sustentación-arrastre en un 25%. En total, el F-16XL sería
capaz de transportar el doble de carga útil que el F-16 hasta un 40%
más.
A
pesar de ser una reelaboración radical del avión original (en
comparación con la propuesta de McDonnell Douglas) y el uso extensivo de
compuestos en el diseño, los prototipos del F-16XL se completaron
sorprendentemente rápido. Poco más de un año después de que comenzara el
programa ETF, voló el primer F-16XL. Se fabricaron dos prototipos, uno
monoplaza y biplaza, convertidos a partir de F-16A. Las pruebas
iniciales se centraron en evaluaciones de supercrucero, pero el F-16XL
no pudo alcanzar el objetivo de rendimiento. Las pruebas rápidamente
cambiaron el enfoque hacia las evaluaciones de la ETF. Las pruebas
duraron dos años, pero finalmente la USAF decidió optar por el F-15E
debido a la mayor similitud del tipo con los aviones que ya están en
producción, dos motores y un mejor rendimiento general. Los F-16XL se
almacenaron durante varios años antes de ser entregados a la NASA en
1988. La NASA experimentó con dispositivos de alas de flujo laminar y
nuevos motores. El F-16XL biplaza, después de equiparlo con un nuevo
motor, alcanzaría accidentalmente el supercrucero mientras probaba un
nuevo guante de ala. Las pruebas continuaron hasta 1999, cuando los
aviones volvieron a almacenarse. La NASA consideró brevemente la
posibilidad de volver a poner el avión en servicio en 2007, pero el
avión nunca pasó las pruebas de rodaje. Finalmente, los F-16XL fueron
retirados permanentemente en 2009.
McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle
McDonnell
Douglas había estado trabajando en una versión polivalente del F-15
prácticamente desde el momento en que despegó. Se configuraron puntos de
anclaje para permitir que el avión transportara hasta 18 bombas de 500
libras, y las primeras máquinas de producción estaban equipadas con
cableado para transportar varias bombas. Sin embargo, la Fuerza Aérea no
necesitaba un F-15 polivalente en ese momento, por lo que el Strike
Eagle siguió siendo un proyecto de baja prioridad durante algún tiempo.
Cuando la USAF comenzó a buscar un reemplazo para el F-111, McDonnell
Douglas aceleró el trabajo y finalmente se asoció con Hughes para
desarrollar las capacidades aire-tierra del F-15. El prototipo TF-15A se
modificó con fondos de la empresa y voló por primera vez en julio de
1980. Equipado con tanques de combustible conformados previamente
desarrollados y una cápsula de puntería Pave Track, formaría la base del
F-15E. El prototipo Strike Eagle volaría contra el F-16XL en pruebas,
ganando la competencia gracias a su rendimiento superior, dos motores y
modificaciones mínimas de un fuselaje probado. La producción del F-15E
comenzó en julio de 1985 y a finales del año siguiente ya estaba
volando. En 1989, Strike Eagle llegó al COI.
El
Strike Eagle que entró en servicio en 1989 fue mucho más que una simple
conversión de los F-15 biplaza. Las cabinas se rediseñaron por completo
y la cabina trasera se reconfiguró para que la OSM gestionara los
distintos sistemas aire-tierra. El antiguo sistema de control de vuelo
analógico fue reemplazado por un vuelo digital por cable, y el radar
multimodo AN/APG-70 conservó las capacidades aire-aire del F-15C al
mismo tiempo que permitía el mapeo de objetivos terrestres. Los tanques
de combustible conformados se modificaron para montar varios puntos de
anclaje para bombas de 500 libras, proporcionando una capacidad de carga
útil total de 23.000 libras. Dado que se esperaba que las misiones a
baja altitud fueran frecuentes, se reforzó la estructura del Strike
Eagle. En total, los cambios aumentaron el peso en vacío en
aproximadamente 3.000 libras y el peso máximo de despegue en 13.000
libras. Para compensar el peso añadido, el Strike Eagle fue diseñado
para acomodar los motores P&W F100 y GE F110, lo que requirió
modificaciones menores en el fuselaje trasero.
El
Strike Eagle haría su debut en combate sobre Irak en 1990, cuando el
avión fue desplegado en reacción a la invasión iraquí de Kuwait. Strike
Eagles resultaría invaluable para la campaña aérea. Apoyaron las
acciones iniciales de la campaña aérea Tormenta del Desierto, abriendo
un agujero en el IADS iraquí y luego penetrando profundamente en Irak
para atacar lanzadores SCUD, aeródromos, refinerías y centros de mando y
control. Por la noche, Strike Eagles recorría los cielos sobre el oeste
de Irak, buscando lanzadores SCUD móviles y atacando objetivos de
oportunidad. También apoyaron a las fuerzas especiales en tierra en lo
profundo de Irak, logrando finalmente la única victoria aérea de la
guerra del tipo durante una de estas misiones de apoyo. Al ver un vuelo
de Mi-24 descargando tropas, un Strike Eagle apuntó a uno de los
helicópteros con un GBU-10 y lo golpeó a unos 800 pies del suelo. Más
cerca del frente, los Strike Eagles también volaban junto a los F-111,
realizando las mismas misiones de "plinking de tanques" contra vehículos
iraquíes.
Durante
el resto de la década, el Strike Eagle resultaría invaluable en la
aplicación de las zonas de exclusión aérea sobre Irak. Los F-15E
realizaban patrullas regulares y su excelente resistencia significaba
que podían ser fácilmente desviados para castigar a los infractores.
Para acciones punitivas más importantes, Strike Eagles también haría
acto de presencia. Hacia finales de la década, estos ataques punitivos
aumentaron en intensidad, apuntando principalmente a sitios SAM.
Operaciones similares tuvieron lugar en los Balcanes. En la Operación
Deny Flight se realizaron 2.500 incursiones Strike Eagle sobre Bosnia,
nuevamente dirigidas principalmente a las defensas aéreas, y Deliberate
Force vería operaciones ampliadas a tareas antiblindaje. La Operación
Allied Force implicó una combinación de las operaciones SEAD estándar
que el Strike Eagle había volado en años anteriores, así como un nuevo
patrón de patrulla de combate. El nuevo patrón implicaba largas
patrullas con dos reabastecimientos de combustible y una pesada carga
útil mixta, lo que les permitía holgazanear hasta que surgía un objetivo
o las fuerzas terrestres solicitaban apoyo aéreo cercano.
En
el alboroto posterior al 11 de septiembre en todo Afganistán, los
Strike Eagles fueron trasladados en avión desde Kuwait para apoyar la
invasión. En la primera noche de la campaña, los Strike Eagles atacaron
todo, desde depósitos de suministros de los talibanes hasta cuevas de Al
Qaeda. Sin ninguna amenaza seria en el aire, inmune a los MANPADS que
formaban la red de defensa aérea de los talibanes, los Strike Eagles
operaron con impunidad y rápidamente se quedaron sin objetivos. A medida
que la guerra se deterioró hasta convertirse en un esfuerzo de
contrainsurgencia, las largas patrullas que se habían desarrollado sobre
Kosovo en 1999 se convertirían en la norma para el F-15E. El Strike
Eagle se divertiría un poco más durante la invasión de Irak que siguió.
Defensas aéreas igualmente impotentes aseguraron que los Strike Eagles
pudieran operar en gran medida con impunidad, pero los iraquíes
ofrecieron muchos más objetivos para los aviones que los sobrevolaban. A
los F-15E se les atribuyó la destrucción del 60% de la Guardia
Republicana iraquí de Medina, así como de 65 aviones enemigos en tierra.
En estrecha colaboración con otros aviones de ataque, también atacaron
los centros de mando y control del IADS iraquí. Sin embargo, sus vuelos
no estuvieron completamente exentos de peligro: un Strike Eagle fue
derribado durante la invasión. Las operaciones de Strike Eagle en años
más recientes se han limitado a campañas de bombardeos de baja
intensidad como las que se realizan sobre Libia o contra ISIS/ISIL/el
Estado Balsámico/Rainbow Daesh - Jihad es mágica.
Desde
el retiro del F-111, el Strike Eagle se ha convertido en el único
verdadero caza de ataque en el inventario de la USAF. Aunque la carga
útil se ha reducido ligeramente con respecto al avión que reemplazó, su
compatibilidad con casi todo lo que hay en el inventario de la USAF
significa que se espera que funcione hasta bien entrado el nuevo
milenio. Se espera que el Strike Eagle sobreviva a los F-15C de caza
puro gracias a sus estructuras de avión más nuevas y su función más
versátil, y actualmente no hay ningún reemplazo previsto para el F-15E.
En 2007, la flota Strike Eagle comenzó una importante mejora, instalando
radares AESA y mejoras generales de aviónica para mantener la
competitividad del avión en el nuevo milenio. Aunque el diseño en sí
puede parecer anticuado, el Strike Eagle ha tenido un éxito considerable
en las exportaciones, volando con Israel, Corea, Arabia Saudita y
Singapur, cada uno en sus propias variantes especialmente modificadas.
Con todo, a pesar de derivar de uno de los primeros cazas de cuarta
generación, parece que el Strike Eagle se quedará al menos hasta la
llegada de la sexta generación.
Lockheed F-117 Nighthawk
El
primer avión furtivo operativo del mundo tendría sus orígenes en 1974,
cuando DARPA inició el programa Experimental Survivable Testbed. Aunque
Lockheed no se incluyó originalmente en el programa, presionaron con
éxito para que se incluyera y finalmente produjeron un diseño que se
convirtió en el pionero junto con el competidor de Northrop, ganando un
contrato para prototipos. Designado HAVE BLUE, el demostrador XST era un
avión feo y con muchas facetas, producto de la potencia
comparativamente baja de las computadoras de la época. Cubierto de RAM,
tenía un barrido de ala de 72,5 grados y estabilizadores verticales
inclinados hacia adentro sobre el escape para ocultar su firma IR. Las
entradas de aire estaban cubiertas con una malla que bloqueaba el radar,
mientras que los puertos de escape del motor tenían una forma plana
inusual, lo que reducía aún más la firma de infrarrojos. Aunque
increíblemente avanzados en el exterior, los manifestantes de HAVE BLUE
rescataron la mayoría de sus piezas de otros aviones: los sistemas de
control de vuelo se modificaron de un F-16, mientras que el asiento
eyectable, el tren de aterrizaje y la instrumentación de la cabina se
tomaron de un F-5. Al ser puramente bancos de pruebas, los demostradores
HAVE BLUE eran increíblemente compactos y tenían una autonomía de sólo
una hora.
Las
pruebas comenzaron a finales de 1977 en extremo secreto. Aunque de
ninguna manera era invisible para el radar, los aspectos sigilosos del
diseño fueron sin duda un éxito, reduciendo significativamente los
rangos de detección. Sin embargo, el RCS bajo fue el resultado de
ajustar el diseño: se descubrió que cosas aparentemente menores como
excrementos de pájaro o tornillos que sobresalían demasiado causaban
aumentos significativos en el RCS. Aunque ambos demostradores HAVE BLUE
se perdieron en accidentes, las pruebas fueron lo suficientemente bien
como para pedir un avión de combate a gran escala. Lockheed había
propuesto dos desarrollos del diseño: un bombardero cuatrimotor para dos
hombres y un caza de ataque monoplaza. Bajo el nombre en clave SENIOR
TREND, el diseño fue modificado y ampliado. El barrido del ala se redujo
a 67,5 grados para mejorar el rendimiento aerodinámico y las aletas
traseras se revisaron e inclinaron hacia afuera. Se añadió un paquete
completo de aviónica, al igual que tanques de combustible más grandes,
un receptáculo de reabastecimiento de combustible y un compartimento
para dos bombas guiadas por láser de 2000 libras. Como los sistemas de
navegación convencionales basados en radar comprometerían el enfoque
sigiloso del diseño, SENIOR TREND recibió un sistema de navegación
inercial y varios sensores infrarrojos en lugar de radares.
Lockheed
recibiría un contrato para el desarrollo completo del diseño en 1979 y,
en 1981, el primer prototipo había volado. Si bien era difícil volar
incluso con los controles de vuelo por cable, el trabajo continuó. Al
final, el diseño fue designado "F-117A", a pesar de no tener capacidades
aire-aire, y para la Navidad de 1982, el F-117 había alcanzado el COI.
Aunque el F-117 seguía siendo un secreto, la USAF estaba increíblemente
entusiasmada con el avión. Los planes originales para un solo escuadrón
de 18 aviones dieron paso a una producción total de 59 aviones.
Desafortunadamente, el secreto que rodea al avión le impidió entrar en
combate durante algún tiempo. Se consideró para ataques de represalia en
el Líbano en 1983 y Libia en 1986, pero en ambas ocasiones las misiones
se asignaron a aviones convencionales. El F-117 permaneció en secreto
hasta el final de la década, y finalmente fue revelado al público en
1988.
El
Nighthawk finalmente haría su tardío debut en combate en 1989, cuando
Estados Unidos invadió Panamá. Aunque los panameños carecían de defensas
aéreas, los aviones fueron llamados por su capacidad de ataque de
precisión, en la que sobresalían. Tuvieron su primera prueba real en
1991, cuando Irak invadió Kuwait. En las primeras horas de la mañana del
15 de enero de 1991, una formación de F-117 apareció sin ser detectada
sobre Bagdad. Después de sorprender a los iraquíes con ataques a varios
centros de comunicaciones, los casi 4.000 cañones AA que defendían la
ciudad se abrieron. En el transcurso de la noche, tres oleadas de
Nighthawks atacaron Bagdad. Aunque los cielos estaban incendiados por
los disparos, los aviones de ataque no fueron afectados y permanecieron
invisibles para los radares iraquíes. Durante el transcurso de la
guerra, continuaron realizando ataques contra algunos de los objetivos
de mayor valor en Irak. Cuando terminó la guerra, los 40 F-117
desplegados habían realizado 1.270 incursiones, arrojando el 30% de las
bombas guiadas desplegadas en la guerra.
Después
de la guerra, el F-117 continuó sobrevolando Irak en apoyo de las zonas
de exclusión aérea. Además de utilizar LGB, estaban equipados con HARM,
trabajando con F-16 que actuaban como cebo para destruir los radares
iraquíes. En 1997, todos los F-117 quedaron en tierra tras un accidente,
pero en 1999 volvieron al servicio para participar en la intervención
de la OTAN en Serbia. Desafortunadamente, este despliegue resultaría en
la única pérdida en combate de un F-117. Después de volar múltiples
misiones en el mismo camino predecible, una tripulación SAM serbia se
dio cuenta de la coherencia. Sin protección por ECM, los serbios
pudieron rastrear un F-117 modificando sus radares, lo que les permitió
disparar un SA-3 y derribar el avión. Aunque el incidente fue
significativo, se consideró más bien el resultado de un excelente
trabajo por parte de los serbios junto con una mala planificación
operativa. A pesar del derribo, Lockheed continuó mejorando la flota
superviviente para mantenerla competitiva. Una nueva ola de
modernización amplió el catálogo de armas del F-117, mejoró los sistemas
de navegación y agregó RAM recientemente desarrollada para reducir el
mantenimiento y mantener el RCS bajo. Aunque los planes originalmente
exigían que el F-117 permaneciera en servicio hasta 2018, la llegada del
F-22 cambió eso. El F-22 podía hacer todo lo que el F-117 podía hacer y
más, y como los Nighthawks eran tan costosos de volar para un papel tan
específico, finalmente fueron retirados. En 2008, el último F-117 fue
retirado, con la flota suspendida para permitirles volver al servicio si
surge la necesidad.
Cazas de ataque chinos
Aunque
China era un operador entusiasta del Q-5, durante la Batalla de las
Islas Paracelso en 1974 se revelaron fallos evidentes en el diseño. Al
carecer de alcance y carga útil, el Q-5 no pudo proporcionar apoyo aéreo
a las tropas terrestres. Tanto el PLAN como la PLAAF reconocieron la
necesidad de un avión más sofisticado con mayor alcance, mayor carga
útil y capacidades para todo clima, y en junio de 1976, ingenieros de
Nanchang, Xian y Shenyang fueron convocados a Beijing para recibir las
especificaciones. Los diseños resultantes variarían ampliamente. El Q-6
de Nanchang se derivaría en gran medida de diseños extranjeros, mientras
que Shenyang propondría una variante simple de ataque a tierra de su
J-8, sólo para que su propuesta fuera rechazada. Al final, la propuesta
de Xian, el JH-7, sería la más exitosa.
Nanchang Q-6
El
Q-6 de Nanchang sería efectivamente una fusión inusual de tecnología
aeronáutica soviética y estadounidense. Aunque su principal fuente de
tecnología soviética había sido cortada tras la división
chino-soviética, China logró adquirir varios MiG-23 de Egipto, en los
que inmediatamente se puso a trabajar en ingeniería inversa. Nanchang
tomó el diseño del MiG-23BN y lo perfeccionó, presentando una propuesta
para un avión de 14,5 toneladas con una carga útil de 4,5 toneladas y un
radio de combate de 900 km en 1979. La PLAAF y PLAN cambiarían sus
requisitos para solicitar un radar de ataque, a lo que Nanchang
respondió. adaptando al diseño la aviónica tomada de los F-111
derribados en Vietnam. Un radar tan grande obligó a un rediseño completo
de la nariz, elevando la cabina y empujando la entrada a una posición
ventral. Como la industria china no estaba a la altura de la tarea de
miniaturizar la electrónica tan bien como lo había hecho Occidente,
Nanchang se vio obligada a agrandar el avión, llevándolo finalmente al
tamaño del Su-24 en lugar del MiG-23. Peor aún, tuvieron dificultades
para copiar el mecanismo de ala oscilante del MiG-23, lo que dio como
resultado un sistema significativamente más grande y pesado que el que
copiaron. A medida que surgían más dificultades, el JH-7 competidor se
volvía cada vez más atractivo. Con un desarrollo más fluido y una
tripulación de dos hombres más adecuada para misiones de ataque, el JH-7
captaría la atención de la PLAAF y la PLAN, y Nanchang no podría volver
a centrar la atención en su diseño. Sin embargo, Nanchang trabajó duro
para refinar el Q-6 y convertirlo en algo competitivo, logrando
finalmente un gran avance a finales de los años 80. Sin embargo, para
entonces ya era demasiado tarde. El JH-7 volaría a finales de 1988, lo
que finalmente marcaría el final del Q-6.
Xian JH-7 “Platija”
Por
extraño que parezca, el único diseño exitoso que surgió de las
especificaciones PLAAF/PLAN fue el único diseño desde cero. Al comenzar
el desarrollo como el H-7, Xian imaginó dos variantes del diseño: una
variante de cabina en tándem para el PLAN y una variante de asientos uno
al lado del otro para la PLAAF. Sin embargo, el interés de PLAAF
disminuyó a principios de los años 80, dejando el proyecto como una pura
empresa de PLAN. Cuando finalizó el diseño, la designación se
transformó en JH-7: cazabombardero. El diseño final era superficialmente
similar al SEPECAT Jaguar, aunque era significativamente más grande y
aproximadamente el doble de pesado. Tal como se diseñó originalmente,
debía llevar el motor WS-6 nacional, pero el rendimiento decepcionante y
la mala calidad de producción obligaron a Xian a sustituirlo por el
Rolls-Royce Spey. El primero de seis prototipos volaría a finales de
1988. Junto con un cañón de 23 mm y seis plyons, los prototipos JH-7
estaban equipados con un radar multimodo para rastrear objetivos aéreos y
de superficie. Desafortunadamente, los primeros JH-7 de producción
estuvieron plagados de problemas de control de calidad, que iban desde
vibraciones severas que literalmente sacudían el panel de instrumentos
hasta que todo el timón se caía en vuelo. Aunque nominalmente entró en
servicio en 1994, en realidad no vería un uso significativo hasta la
llegada del JH-7A, significativamente mejorado.
El
JH-7A continuaría con el diseño original y ampliaría enormemente sus
capacidades. Amplias modificaciones en la estructura del avión lo
fortalecieron y aligeraron, ampliando la carga útil a 9 toneladas y
permitiendo que el JH-7A llevara cuatro misiles antibuque en lugar de
los dos del JH-7. Se agregaron pantallas multifunción a la cabina y se
instalaron radares, contramedidas y una mira montada en el casco
recientemente desarrollados. La capacidad del JH-7 para desplegar armas
guiadas se amplió y se agregaron dos puntos de anclaje más en las alas. A
pesar de todas las mejoras en la estructura del avión y la electrónica,
los problemas del motor persistieron. China tuvo dificultades para
copiar el motor Spey, lo que significa que las pruebas y la producción
del JH-7 dependieron en gran medida de motores importados durante algún
tiempo. Sólo alrededor del cambio de siglo comenzó la producción
nacional del Spey como WS-9, lo que significa que el JH-7A no entraría
en servicio hasta 2004.
Aunque
la PLAAF se había retirado del proyecto al principio de su desarrollo,
revocarían su decisión cuando el JH-7 comenzara a entrar en producción.
La PLAAF y la PLANAF operan cada una 120 JH-7A, y aunque la producción
inicial del avión ha finalizado, ha habido un gran interés en comenzar
la producción del JH-7B, que incorporaría más mejoras de aviónica, una
sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo y Funciones reductoras
de RCS. Aunque todas las variantes del JH-7 cuentan con radares con
capacidad aire-aire, no parecen volar como cazas y, dado que sólo son
capaces de montar los PL-5, -8 y de corto alcance, -9 AAM, las
capacidades del caza parecen ser defensivas más que cualquier otra cosa.
Actualmente, el futuro del JH-7 es incierto. Se esperaba que el JH-7B
entrara en producción en 2015, pero no está claro si lo ha hecho, y con
la generación más nueva de multifuncionales con capacidades similares,
la necesidad de dicha plataforma parece reducirse. Además, a pesar de
ofrecerse para exportación, el JH-7 no ha logrado atraer clientes.
Cualquiera sea el caso, el JH-7 probablemente se quedará por un tiempo,
aunque solo sea por el hecho de que todavía hay aviones en servicio con
la PLAAF y la PLANAF que necesitan un reemplazo mucho más urgente que el
JH-7 (particularmente el J-7/MiG-21, Q-5 y J-8).
Vought YA-7F
En
1985, la USAF emitió requisitos preliminares para una plataforma
CAS/interdicción. Vought decidió, en lugar de presentar un diseño
completamente nuevo, proponer una variante ampliamente mejorada del
venerable A-7. La propuesta supuso una divergencia significativa con
respecto al A-7 original, diseñado alrededor del motor P&W F100 para
darle al diseño un rendimiento supersónico. Originalmente conocido como
A-7D Plus, fue contratado en 1987 como A-7F. El A-7F requeriría una
extensión de fuselaje de 4 pies para acomodar el nuevo motor, y se
agregaron un conjunto de cola más grande y extensiones de raíz de borde
de ataque para mejorar el manejo. Aunque la aviónica se mantuvo sin
cambios en el prototipo YA-7F, los planes exigían que los aviones de
producción tuvieran mejoras significativas en esa área también. El YA-7F
volaría a finales de 1989. Las pruebas transcurrieron sin problemas y
se licitaron propuestas para llevar unos 400 A7D del ANG, así como los
A-7E de la Armada, al estándar A-7F. Desafortunadamente, estos
coincidieron con el fin de la Guerra Fría. Los Corsairs que entonces
estaban en servicio fueron retirados en lugar de mejorados, y el
programa que dio origen al YA-7F fue terminado.
Aviones tácticos avanzados - ATA
Como
parte de los esfuerzos para mejorar el inventario, la Armada comenzó la
búsqueda de un nuevo avión de ataque para reemplazar al A-6 Intruder en
1983. Bajo el nombre del programa Advanced Tactical Aircraft, la Armada
solicitó un avión de ataque con capacidad para portaaviones, destinado a
reemplazando el antiguo A-6. Paralelamente al programa de Cazas
Tácticos Avanzados de la Fuerza Aérea, la Armada solicitaría que el
sigilo sea una parte integral del diseño. Además, se alentó a los
contratistas a trabajar en equipo para mejorar sus esfuerzos en lugar de
presentar innumerables propuestas únicas. Así, Northrop, Grumman y
Vought formarían un grupo, mientras que McDonnell Douglas y General
Dynamics crearían una propuesta competitiva. El programa iba a ser
increíblemente valioso: la Armada y los Marines planeaban adquirir casi
900 ejemplares del ATA, mientras que también llamó la atención de la
Fuerza Aérea y la RAF, que consideraron reemplazar sus F-111 y Tornado,
respectivamente, con el ATA.
Propuesta de ATA de Northrop/Grumman/LTV
Northrop,
Grumman y Vought desarrollarían una propuesta basada en gran medida en
el extenso trabajo de Northrop con el programa Advanced Technology
Bomber (que generó el B-2). Increíblemente similar en apariencia al B-2,
la propuesta de ATA era un ala voladora bimotor con motores montados en
la parte superior del avión para proteger los gases de escape de la
detección desde abajo. En comparación con el B-2 posterior, la propuesta
de ATA se distinguiría por el hecho de que los motores formaban parte
de la joroba dorsal central en lugar de estar separados en sus propias
jorobas, y por la presencia de un solo "diente" en el borde de salida.
Lamentablemente, esta propuesta no fue seleccionada para un mayor
desarrollo.
McDonnell Douglas/General Dynamics A-12 Vengador II
La
propuesta ganadora, que obtendría la designación A-12, provendría del
equipo McDonnell Douglas/General Dynamics. El A-12 tenía una apariencia
considerablemente más simple que su competidor: era un triángulo simple y
sin rasgos distintivos, acertadamente apodado "el Dorito volador". Dos
turbofan F412 proporcionarían energía, mientras que los compartimientos
de armas internos debían transportar una carga útil de hasta 2.300 kg de
provisiones, incluidas municiones guiadas con precisión y dos AGM-88 o
AMRAAM. Desafortunadamente, el programa pronto tendría problemas de
desarrollo. El diseño dependió del éxito de nuevos compuestos
prometedores, que terminaron resultando más pesados de lo previsto.
Los pesos proyectados aumentaron en espiral, mientras surgían otros
problemas en el complicado conjunto de sensores del A-12.
Sólo
en 1990, después de una revisión por parte del Secretario de Defensa
Cheney, salió a la luz el alcance total de los problemas. Los marines
abandonarían su pedido y los crecientes costos del programa, junto con
otros problemas de ingeniería, pusieron el proyecto bajo un gran
escrutinio. A lo largo de 1990, se realizaron numerosas investigaciones
sobre el programa A-12, que dieron como resultado varios informes muy
críticos tanto sobre el coste del programa en sí como sobre el
rendimiento del avión planeado. A finales de año, se pidió a la Marina
que justificara el programa, que amenazaba con consumir la mayor parte
del presupuesto de la Marina. Después de recibir una respuesta
insatisfactoria, el Secretario de Defensa Cheney canceló el programa en
enero de 1991 por incumplimiento de contrato.
Ataque avanzado/Avanzado/Ataque de combate - AX/A/FX
Tras
la cancelación del ATA y NATF (adaptación navalizada del ATF del
Ejército del Aire), la Armada inició un nuevo programa para sustituir el
A-6. Designado AX, el programa tenía como objetivo reemplazar el A-6
con un avión de ataque avanzado de dos hombres para todo clima. Este
programa atrajo la atención de la Fuerza Aérea, que al mismo tiempo
buscaba reemplazar el F-111. A medida que la Marina agregó requisitos
para llenar el vacío dejado por la cancelación del NATF, el programa
cambió su enfoque de un atacante a uno polivalente, lo que provocó que
el nombre del programa cambiara a A/FX. Al igual que con programas
anteriores, A/FX alentó a los contratistas a formar equipos para
producir una solución; en este caso, los equipos eran
Grumman/Lockheed/Boeing, Lockheed/Boeing/General Dynamics, McDonnell
Douglas/Vought, Rockwell/Lockheed y General Dynamics. /McDonnell
Douglas/Northrop. Al final, ninguna propuesta lograría un desarrollo a
gran escala: el A/FX terminaría siendo cancelado y los esfuerzos se
dirigirían al emergente programa JAST (que más tarde condujo al Joint
Strike Fighter).
Propuesta de Grumman/Lockheed/Boeing A/FX
El
equipo Grumman/Lockheed/Boeing crearía una propuesta inusual, notable
por ser la única que presentaba fraudes. No hay mucho claro sobre el
diseño, aparte del uso de un diseño de canard, colas gemelas y un diseño
muy facetado. Para reducir la sección transversal del radar, las colas
debían estar inclinadas hacia adentro. Las tomas parecen derivarse de la
propuesta ATF de Lockheed, pero por lo demás, el diseño comparte poco
con el ATF o con cualquier otra propuesta. Probablemente esto se deba al
secreto interno: aunque Lockheed participó en tres propuestas
distintas, no hubo comunicación entre los equipos de diseño para las
propuestas en competencia.
Propuesta Lockheed/Boeing/General Dynamics A/FX
El
equipo Lockheed/Boeing/General Dynamics desarrollaría lo que sería el
sucesor de la fallida propuesta Lockheed NATF. La propuesta de este
equipo fue un avión de ala oscilante derivado del F-22 y que presentaba
amplios cambios para adaptarlo mejor a las operaciones aire-tierra y a
los despegues y aterrizajes de portaaviones. Se hicieron grandes cambios
en las alas y la cola y, a diferencia de la propuesta de la NATF, que
parecía ser poco más que un F-22 con alas oscilantes, esta nueva
propuesta era un avión completamente nuevo.
Propuesta de Rockwell/Lockheed A/FX
La
tercera propuesta A/FX de Lockheed volvió a diferir mucho de otros
diseños. Rockwell había optado por una forma delta radicalmente
alargada, sin cola horizontal y utilizando dos estabilizadores
verticales muy inclinados. Si bien las tomas de aire estaban situadas
debajo del avión, los gases de escape debían ventilarse justo por encima
del borde de salida del ala para reducir la detectabilidad.
Inusualmente, las alas eran muy pequeñas para el tamaño de la aeronave,
lo que indica que el cuerpo de la aeronave probablemente estaba
destinado a producir una gran sustentación para permitir un rendimiento
suficiente a baja velocidad para permitir las operaciones de
portaaviones.
General Dynamics/McDonnell Douglas/Northrop A/Propuesta FX
Sin
inmutarse por el fracaso del A-12, General Dynamics y McDonnell Douglas
se asociaron con Northrop para modificar su diseño cancelado del A-12
para cumplir con los nuevos requisitos. Se mantuvo el mismo perfil
limpio y distintivo con un borde de salida recto, pero la nueva
propuesta eliminaría la forma distintiva de "Dorito volador" del A-12.
El barrido del ala disminuyó en las secciones exteriores del ala,
proporcionando una mayor área alar. Estos paneles exteriores se
plegarían hacia arriba para guardarlos a bordo del portaaviones al igual
que con el A-12, pero las puntas puntiagudas de las alas se recortaron
para reducir el espacio que ocupaban en el portaaviones.
LockheedF-117N
Tras
la cancelación del A/FX y el inicio del programa Joint Advanced Strike
Technology, Lockheed desarrolló una nueva propuesta como alternativa,
basada en el F-117. Designado F-117N, la propuesta implicaba un F-117
muy modificado con un ala y una cola rediseñadas, una nueva cubierta de
burbujas y turbofan GE F414. Un nuevo radar permitiría misiones
aire-tierra y aire-aire, y los puntos de anclaje externos
complementarían una bahía de bombas interna ampliada. Como era de
esperar, la propuesta fue mal recibida. La Marina ya había probado el
F-117 en 1984 y lo encontró inadecuado para operaciones de portaaviones,
y el F-117N difícilmente podía competir con todo el impulso detrás del
programa JAST. Después de ser rechazado una vez, Lockheed actualizó el
F-117N con postquemadores y capacidades aire-aire ampliadas, pero fueron
rechazados nuevamente
