Mirage: Los Mirage en la Heil Ha'Avir

Dassault Mirage III en Servicio con la IDF/AF


Adquisición
La IDF/AF compró tres modelos del Mirage III:
- 70 Mirage IIICJ cazas monoplazas, recibidos entre Abril 1962 y Julio 1964.
- 2 Mirage IIIRJ monoplaza aeronave de foto-reconocimiento, recibido en Marzo 1964.
- 4 Mirage IIIBJ biplazas entrenadores de combate, tres recibidos en 1966 y uno en 1968.

Escuadrones
Dentro de la IDF/AF el Mirage III sirvió en cinco escuadrones:
- 101 Escuadrón “First Fighter” (04/1962-04/1975).
- 117 Escuadrón “First Jet” (07/1962-10/1979).
- 119 Escuadrón “Bat” (03/1964-10/1970).
- 253 Escuadrón “Negev” (10/1979-04/1981).
- 254 Escuadrón “Midland” (04/1981-12/1982).

Modificaciones & Conversiones
La flota de Mirage III de la AF israelí pasaron a través de varias modificaciones durante su vida de servicio:
- Conversión de foto-reconocimiento: Algunos Mirage IIICJ fueron convertidos temporalmente al rol de foto-reconocimiento, antes que dos verdaderos Mirage IIIRJ arribaran en 03/1964. Después, y luego de la pérdida en 1974 del IIIRJ #99, algunos Mirage IIICJ fueron convertidos al rol de foto-reconocimiento. Cuando fueron vendidos a Argentina, fueron de-convertidos.

- Modificaciones en el motor: Con el aterrizaje de emergencia del 11/11/1963 luego de una parada de motor por parte del IIICJ #53 pilotado por Ran Ronen, y la posterior investigación de la aeronave y el motor Atar 9B, fue descubierto que la causa de las cuatro pérdidas del Mirage IIICJ de la FA israelí fue el defectuoso empaque de junta de los inyectores de combustible. Consecuentemente, los motores fueron modificados, si bien nunca fueron considerados como confiables.

- Cambio de motor: Después de 1974, y con la finalización de la producción de los Nesher, el Atar 9C fue elegido para reemplazar al Atar 9B en la flota de Mirage III, requiriendo unas menores modificaciones en la cola de la aeronave.

- Conversión “Tecnológica” Technolog : El Mirage IIIBJ #88 fue convertido como aeronave de ensayo para el desarrollo del Kfir, con el motor J79 y canards.

Ventas
Habiendo comprado todo los Nesher S/T excedentes antes de la Guerra de Malvinas, la FA Argentina buscó a Israel a fin de cubrir sus pérdidas, comprando los Mirage IIICJ/BJ y A-4 Skyhawk excedentes. La venta de Skyhawk no fue exitosa debido al embargo americano, pero 19 Mirage IIICJ y 3 Mirage IIIBJ arribaron a Argentina entre 12/1982 y 02/1983.

Ejemplares preservados
Hoy, hay cuatro Mirage III preservados en Israel:
- Mirage IIICJ #11: preservado en el Museo de la Fuerza Aérea de Israel en BAM Hatzerim, fue inicialmente pintado como #159 (#59), el más alto derribador de la flota de Mirage III, pero vendido a Argentina en 1982. Con el arribo del auténtico #59 en 2003 (ó #58, aún no está claro), lógicamente recobraría su serial original.
- Mirage IIICJ #44: preservado en un polo en la BAM Hatzor.
- Mirage IIICJ #59 (ó #58): Realmente en el Museo de la Fuerza Aérea de Israel en la BAM Hatzerim aún en con sus insignias de la FA Argentina, fue comprado desde Argentina a un precio simbólico.
- Mirage IIIBJ #88: preservado en el Museo de la Fuerza Aérea de Israel en BAM Hatzerim como #988 en sus configuración “Technolog” y marcado como “Kfir TC”.

Desgaste
Dado que 19 Mirage IIICJ/RJ y 3 Mirage IIIBJ fueron vendidos a la Argentina en 1982, y que - hasta el arribo en 2003 del CJ #58 ó #59 (aún no confirmado) - hubo sólo tres Mirages preservados en Israel (CJ #11 -pintado como como #59- en el Museo de la FA israelí, el CJ #44 en la BAM Hatzor y BJ #88 en el Museo), debe ser considerado que el total de pérdidas (definitivas) para el período 1962-1982 fueron:
- Mirage IIICJ: 50 aeronaves en 1962-1982.
- Mirage IIIRJ: 1 aeronave en 1964-1982.
- Mirage IIIBJ: Sin pérdidas.

El 01/1969 la IDF/AF decidió, debido al embargo francés sobre los 50 Mirage 5J, reconstruir todos los Mirage III dañados, sin importar de los costos envueltos. Esa es la razón de por qué algunos Mirage fuertemente dañados fueron “renacidos” luego de prolongadas reparaciones.

Seriales de Mirage IIIs en servicio en las IDF/AF
Los Mirage III de la IDF/AF tenían un de serial de dos dígitos asignados para toda su vida:
- Mirage IIICJ: fueron asignados números entre 01 y 85, evidentemente no consecutivos.
- Mirage IIIBJ: fueron asignados números entre 86 y 89, todo consecutivo.
- Mirage IIIRJ: fueron asignados números 98 y 99.

Hasta mediados de los 1970s, el serial podía tener un tercer dígito añadido en el frente. Si bien los detalles exactos acerca del sistema de serialización aún no son enteramente conocidos se cree que estuvo relacionado a diferentes modificaciones ó incluso asignación de escuadrón. El tercer dígito confirmado por fotos son “5”, “4”, “7”, “9” y “2”.

A mediados de los 1970s, algún orden fue introducido en los seriales de la flota de Mirage de la IDF/AF, dado que había cinco modelos en uso (Mirage IIICJ, BJ, RJ, Nesher S y T), con similares seriales. El primer dígito de los Mirage IIICJs fue cambiado a “1”, el de los Mirage IIIBJs a “2” y el de los Mirage IIIRJs a “4” (incluyendo aquellos IIICJs convertidos temporalmente a reconocimiento, mientras fueron usado en este rol). El Nesher S recibió un “5” como primer dígito, con el Nesher T recibiendo un “6” como primer dígito.

Colores de Camuflaje 
Hay cuatro períodos distintivos para los colores de los Mirage IIIs de la IDF/AF:
- 1962-1969: Todas las aeronaves estaban en metal natural, con escuadrón insignias.
- 1969-1973: Todas las aeronaves fueron camufladas.
- 1973-1980: Todas las aeronaves fueron camufladas y triángulos identificatorios color naranja con bordes negros añadidos para diferenciar a los Mirages árabes de los israelíes.
- 1980-1982: Todas las aeronaves fueron camufladas con los triángulos anaranjados eliminados.

Insignia de la Unidad & Insignias Especiales
Los israelí Mirage IIICJ/BJ vistieron insignias distintivas peculiares para cada escuadrón:
- 101 Escuadrón: Placa más timón de dirección con líneas negra-rojas.



Arriba y abajo: el Shahak "52" fue uno de los más legendario Mirages israelíes. No sólo fue usado para obtener una de las primero victorias para el tipo, sino que del mismo modo fue uno de los Mirages usados para obtener un derribo contra un MiG-21M volado por soviéticos, el 30 de Julio de 1970, cuando fue volado por Iftach Spector. Tristemente, no hay fotografías disponibles mostrando el lado izquierdo completo de la aeronave (sólo la sección de la nariz y la toma de aire), así que la mayoría del camuflaje el dibujo debajo es en una "probable" suposición. (todos los diseños artísticos por Tom Cooper)







Visto aquí con no menos de 13 marcas de derribos, y equipado con la cámara de nariz Tarmil, 459 - ex 259 y 159 - sobrevivió su larga carrera de servicio finalizar con el Escuadrón 101 como caza de reconocimiento a mediados de los 1970s. La aeronave fue eventualmente vendida a Argentina, en 1982, sólo para ser - reportadamente - re-vendida a Israel, en 2003: un examen más cercano del correspondiente Mirage IIICJ en el Museo de la IDF/AF en Hatzor, sin embargo, reveló que ese avión no es el 59no Mirage IIICJ israelí, sino el 58vo.


Shahak "33" fue la aeronave con la cual Eitan Ben-Eliyahu anotó su primer derribo, el 8 de Julio de 1969. Es visto aquí como apareció después a través de su servicio, ya con aéreas adicionales en la columna.



Shahak "777" probablemente visto luego de la desbandada del Escuadrón 119 y siendo tomada por el Escuadrón 101, algunas veces en 1970 ó 1971. La aeronave fue sacada del Escuadrón 253 luego del "Primer Escuadrón de Caza" se convirtió a Kfirs, y fue visto como "177" con insignias completas de la unidad de reserva.

- 117 Escuadrón: Placa más un franja roja a lo largo de un lado del fuselaje.

El 745 es especialmente interesante por sus insignias de derribo. Al momento que se muestra aquí, prontamente luego de la Guerra de los Seis Días, muestra dos marcas de derribos iraquíes y una libanesa, indicando que voló al menos una, posiblemente dos salidas contra la H-3 AB, en occidentales Irak, y del mismo modo derribado el único Hunter libanés, el 5 de Junio de 1967. 


130 como fue visto mientras con el Primer Escuadrón Jet, algunas veces entre 1973 y 1979: aún equipada con el motor Atar 9B, fue de todos modos equipados con una cámara de reconocimiento Tarmil en la nariz y usado para operaciones de reconocimiento. La aeronave era del mismo modo vista mostrando seis insignias de derribos. 


- 119 Escuadrón: Placa más un gran galón rojo en la cola.


Arriba y Abajo: El 779 como fue visto después en su carrera, aún en servicio con el Escuadrón 119, pero ya camuflados. Esta unidad fue desbandada como un escuadrón de Mirages en Octubre de 1970, posteriormente convertido a F-4E Phantom, mientras la mayoría de sus naves fueron tomados por el Escuadrón 101.








- 253 Escuadrón: Placa con timón de dirección azul y galón blanco/negro/blanco.


No mucho es conocido acerca de 144, última vez visto vistiendo las insignias del Escuadrón 253, y ya pintado en el esquema de superioridad aérea de los F-15s. La aeronave vistió seis marcas de derribos - incluyendo uno por un caza iraquí, probablemente - pero no necesariamente - anotado en 1967: cazas israelíes e iraquíes iban a chocarse otra vez en 1973 del mismo modo. 


El 150 como se vio luego de la guerra en 1973, ya pintado en las insignias del Escuadrón 253. Interesantemente, el galón rojo-negro-blanco en el trasfondo azul es usualmente asociado con el escuadrón 254, pero en este caso es cierto que esa aeronave vistió la insignia del escuadrón del 253 Escuadrón - del mismo modo como las seis marcas de derribos aplicado en frente de la cabina.
El 171 como se vio luego de la Guerra del Yom Kippour, en 1979, ya en servicio con el Escuadrón 253 y re-motorizado a Atar 9C. El 253 Sqn voló Neshers la mayor parte de los 1970s, pero cuando estos fueron vendidos a Argentina, en Octubre de 1979, la unidad fue convertida "de vuelta" a Mirage IIICJs los cuales fueron dejados sin asignación luego del 117 Escuadrón estaba cerca de convertirse a F-16A/Bs.


- 254 Escuadrón: Placa con timón de dirección azul y galón rojo/negro/blanco.

Cuando las aeronaves fueron camuflados, la única otra marca retenida fue la insignia del escuadrón eran franjas rojas y blanco sobre los timón de dirección de aeronave volada por el 101 Escuadrón. Después, el 253 Sqn incorporó similares insignias en el timón de dirección de sus aeronaves, y cuando los ejemplares sobrevivientes fueron pasados al 254 Sqn las insignias del timón de dirección cambiaron el galón superior blanco por uno rojo. 


Dassault Mirage 5/Nesher en Servicio con la IDF/AF



Adquisición
La IDF/AF compró dos modelos de los Mirage 5 – nombrado Nesher en servicio israelí – y supuestamente “construidos” por IAI; de hecho las aeronave fueron provistas en cajas de madera desde Francia, y entonces unidos por técnicos israelíes bajo supervisión americana:
- 51 cazas monoplazas Nesher S, recibidos entre 05/1971 y 02/1974.
- 10 Nesher T biplazas combate entrenadores, recibió en 1974 (cinco de estas fueron después vendidas a Sudáfrica, para conversión al Cheetah D: estos aeronave usó seriales 858 al 862).

Escuadrones
Los Nesher de la FA israelí sirvieron en cuatro escuadrones durante su vida operativa:
- 101 Escuadrón “First Fighter” (05/1971 a 04/1975) al lado de Mirage III.
- 144 Escuadrón “Guards of the Arava” (09/1972 a 12/1978).
- 113 Escuadrón “Hornet” (12/1972 a 06/1976).
- 253 Escuadrón “Negev” (11/1976 a 10/1979).

Modificaciones & Conversiones
La flota de Nesher no fue significativamente modificada durante sus servicio con la IDF/AF – excepto que una segunda UHF aérea fue montada bajo la nariz luego que un un mejor equipo de radio fue añadido.

Ventas
En 1978, la perspectiva de una guerra con Chile por las islas del canal de Beagle Argentina se alistó a comprar a Israel 24 Nesher S excedentes (renombrados Dagger A) y 2 Nesher T (como Dagger B) excedentes, los cuales fueron provistos entre 26/11/1978 y 23/12/1980. Una serie posterior de 11 Nesher S (como Dagger A) y 2 Nesher T (Dagger B) fue suministrada entre 29/05/1981 y 02/1982. Todos ellos fueron usados en la Guerra de las Malvinas.

Ejemplares preservados
Hoy, hay sólo un Nesher preservado en Israel:
- Nesher S #01: preservado en el Museo de la FA israelí en BAM Hatzerim as #501.

Desgaste
Dado que 35 Nesher S y 4 Nesher T fueron vendidos a Argentina, y 5 Nesher T a Sudáfrica (para conversión en Cheetah D), y hay sólo un Nesher preservado en Israel (Nesher S #01 como #501), debe ser considerado que el total definitivo de pérdidas para el período 1971-1980 fue de:
- Nesher S: 15 aeronave en 1971-1980.
- Nesher T: 1 aeronave en 1974-1980.

Seriales de Mirage 5/Nesher en Servicio en la IDF/AF 
Los Nesher de la IDF/AF tenían un serial de dos dígitos asignado para toda su vida:
- Nesher S: fueron asignados números entre 01 y 99, evidentemente no consecutivo.
- Nesher T: fueron asignados número en el mismo rango que los Nesher S pero, dado que el tercer primer dígito fue introducido, no existieron coincidencias.

A mediados de los 1970s, los Nesher S' recibieron un “5” como primer dígito, mientras los Nesher Ts recibieron un “6” como primer dígito.

Colores de Camuflaje
Hay períodos distintivos para los colores de los Neshers en servicio en la IDF/AF:
- 1971-1973: Todas las aeronaves fueron camufladas.
- 1973-1980: Todas las aeronaves fueron camufladas y triángulos identificatorios naranja con fronteras negras añadidos para diferenciar los Mirages árabes de los israelíes.
- 1980-1982: Todas las aeronaves fueron camufladas con los triángulos naranjas borrados.

Insignia de la Unidad & Insignias Especiales
Los Nesher de la IDF/AF tenían insignias distintivas peculiares a cada escuadrón:
- 101 Escuadrón: Placa más un timón de dirección con rayas en rojo y blanco.

- 144 Escuadrón: Placa sin ninguna otras insignias.


Nesher S "526" como fue visto al tiempo ó prontamente luego de la Guerra del Yom Kippur. Nótese el duro aplicado del triángulo de identificación y el ligeramente agrandada insignia de los Escuadrón "Guards of the Arava", del mismo modo que dos marcas de derribos en la nariz. 

- 113 Escuadrón: Placa con timón de dirección matizado con varios colores.


Volando este Nesher S del Escuadrón "Hornet" el máximo "as" israelí Giora Epstein anotó ocho derribos durante la Guerra del Yom Kippour, en 1973.

- 253 Escuadrón: Placa sin ninguna otras insignias.


Este Nesher S del Escuadrón "Negev" es mostrado como era a mediados de los 1970s, ya con aviónica adicional debajo de la nariz y detrás de la cabina, del mismo modo como en la cola. 

Nota:
Si bien los números de Escuadrón son clasificados en Israel, la relajación en la censura luego de unos años y el gran flujo de información desclasificada que apareció puede asignar casi con total certeza los números a los apelativos de Escuadrón liberados, sin que ello cause problemas a la seguridad de la FA israelí ó al estado de Israel. 


ACIG Group (c)
Traducción EMcL 2007 (c)

Japón: Sueña con furtivos propios para enfrentar a China

Así es como japoneses ven su futuro guerra aérea contra China sobre las islas Senkaku. Con los nuevos aviones stealth


Incluso si son material promocional destinado a apoyar a un libro recientemente publicado, los videos de este post son particularmente interesantes ya que muestran cómo los japoneses ven su futuro escenario de batalla aire-mar.

Obviamente, China es percibida como el principal (¿único?) enemigo y las islas Senkaku (también conocido como las Islas Diaoyu en China) es donde los japoneses prevén el encuentro cercano con J-15 del grupo de batalla de portaaviones de Beijing.



Digno de mención, mientras que los aviones chinos aparecen en el video son los actuales (no hay rastro de J-20 o J-31), aviones de combate japoneses son fundamentalmente nuevos F-3 (cuyo desarrollo no va a comenzar antes de 2016-17), es decir F-3As y F-3E de ala delta.

Algunas imágenes también cuenta con varios F-35Cs embarcados en un portaaviones japonés.



A pesar de que no parece ser un producto oficial de la Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón, las imágenes CGI parece apoyar actual instinto nacionalista de Japón y se ajusta a la trayectoria del gobierno de Abe a rearmarse.
Nada más que una caricatura a continuación. Al menos por el momento.

The Aviationist

Helicópteros navales: Los Hips de la fuerza naval mexicana

Mil Mi-17 Navales Mexicanos 


Escrito por Mario Alejandro Martínez Hernández 
26 de agosto 2007 a las 09:59 AM 


Una visión exclusiva de Mil Mi-17 en servicio con la Aviación Naval Mexicana. 

La fuerza naval mexicana recibió su primeros Mil Mi-17 el 15 de marzo de 1995, en la estación aérea naval en Veracruz. Tras unos exitosos vuelos de prueba, un total de 25 células de aeronaves fueron compradas a través de la empresa rusa de exportación de armas Rosobornoexport. 

 
(Todas las fotos: Departamento de la Marina de México a través de autor) 

Esta era la primera vez para México a adquirir un material de fabricación rusa en lugar de más habitual aviones y helicópteros comprados a los EE.UU. o Europa. 

Los Mi-17 de México hicieron su primera aparición pública el 15 de septiembre de 1995, participando en un desfile militar en la ciudad de México, asombrando al público por su tamaño y sonido. 

Mientras tanto, los Mi-17 navales de México están desplegados en cinco escuadrones, cada una de cinco helicópteros, incluyendo las siguientes: 

- PRIESCAMET (primer equipo)
- SEGESCAMET (segundo escuadrón)
- TERESCAMET (tercer escuadrón)
- CUARESCAMET (cuarto escuadrón) 

Escamet significa "Escuadron de ala movil de exploracion y transporte". 

Principalmente los papeles de estos helicópteros son de carga y transporte de personal, el apoyo a las fuerzas de reacción inmediata, de tierra y la intercepción marina. papeles secundarios son la vigilancia marítima de las aguas territoriales, la guardia costera, apoyo aéreo cercano, infiltración y la extracción de las fuerzas especiales, búsqueda y rescate, evacuación médica, y el reconocimiento. 

 

Originalmente, todos los helicópteros fueron entregados en los colores de la aerolínea nacional rusa Aeroflot. Estaban pintados de blanco, con líneas azules trampas a lo largo del fuselaje. Los mexicanos repintaron la mayoría de sus primeros Mi-17 de color azul en general, y aplicado placas amarillas de la Aviación Naval antes de que el patrón de camuflaje final - que consiste en dos tonos de gris - se aplicó en toda la flota. 

 
 
 
 
 

El armamento principal del Mi-17 en los servicios de México son las ametralladoras pesadas y cohetes no guiados. Hay dos soportes para ametralladoras, mientras que el cañón y las vainas de cohetes se llevan a cabo los bastidores estándar triple para tiendas en cada lado. Tal configuración se requiere ante todo de los helicópteros para ser capaz de proporcionar la potencia de fuego pesado para apoyo de las fuerzas de reacción navales (infantes de marina mexicana), entonces el Mi-17 navalizado de México se convirtió en el principal medio de transporte y apoyo a estas unidades. 

 
 
 

A partir de 1995, los buques de guerra de la Marina mexicana fueron incapaces de llevar a Mi-17 debido a su tamaño. En consecuencia, las modificaciones y mejoras se aplicaron en los buques de transporte del Papaloapan y Usumacinta a fin de que las operaciones de helicópteros más grandes. 

 
 

Hasta ahora, la Aviación Naval mexicana no sufrió ninguna pérdida de Mi-17 en las operaciones. Por el contrario, todos los informes confirman su muy buen estado, y el alto nivel de experiencias satisfactorias por sus tripulantes mexicanos y mantenedores. 

 
 

ACIG.org

Emergencias: Un Harrier canario

El día en que un Harrier de la Royal Navy aterrizó sobre un mercante canario

La noche del 6 de junio de 1983, los tripulantes del mercante español Alraigo vieron aparecer un caza de la Royal Navy sobre sus cabezas y posarse aparatosamente sobre la cubierta de su barco. El piloto, a punto de quedarse sin combustible, realizó una maniobra desesperada y consiguió atravesar el Harrier sobre unos contenedores y una vieja furgoneta. La escena duró apenas 30 segundos y entró en la Historia como el primer aterrizaje de un caza militar sobre un buque civil en alta mar. En las horas siguientes, el avión sería trasladado a Tenerife y retenido por la tripulación durante varios días. Ésta es la historia del conflicto diplomático que casi desata el suceso:

Eran las 11 de la noche de un lunes veraniego y el carguero canario Alraigo navegaba a unas 120 millas náuticas al sudoeste de Oporto (Portugal). En el cielo, el piloto Ian Watson, se encontraba sobrevolando la zona al mando del Sea Harrier FRS1/FA2 -ZA176, en vuelo de reconocimiento. Watson había despegado del portaaviones británico HMS Illustrious y tras varios minutos en el aire descubrió que no funcionaba ni el equipo de navegación ni la radio, por lo que no tenía manera de hallar el camino de vuelta. Tras intentar localizar visualmente su portaaviones y cuando apenas le quedaba un minuto de autonomía, Watson divisó la silueta del Alraigo sobre las aguas del Atlántico y no dudó en realizar un aterrizaje vertical sobre el único objeto flotante en millas a la redonda.

Cuando vieron salir al piloto, los marineros del Alraigo no daban crédito a lo que acababa de suceder. Watson comprobó que todo estaba en orden y se presentó a la tripulación. Sin embargo, el capitán, que tenía que cumplir con sus horarios, ordenó afianzar el caza a la cubierta y continuar rumbo a Tenerife, adonde se dirigía con su carga.



En los siguientes minutos, la noticia de que uno de sus cazas se hallaba en la cubierta de un carguero civil llegó hasta el HMS Illustrious que comenzó a emitir señales de radio con la intención de desviar al Alraigo hacia Portugal. Pero el capitán no estaba dispuesto a pasar por el aro aunque se lo ordenara un portaaviones. Unas horas después la noticia saltó a los medios de comunicación y la tensión fue creciendo por momentos.
Finalmente, el Gobernador Civil de Santa Cruz de Tenerife ordenó el desembarco del avión bajo la amenaza de utilizar la fuerza. El día 15 de junio, a las 15:10 horas, una grúa de la compañía auxiliar del puerto sacó el Harrier del Alraigo y lo depositó sobre la cubierta del petrolero británico British Hay.
Según publicaron algunos medios, como el diario El País, la tripulación llegó a recibir unos 3,6 millones de pesetas de la época como premio por el rescate, una bonita recompensa por una de las experiencias más surrealistas que jamás se hayan vivido en alta mar.

Facebook de Oscar Fillipi

Fuerza Aérea Argentina: A-4AR Fightinghawk en la FAA (Parte 1)

 

Por Hernan Longoni 


 
La V Brigada Aérea de la Fuerza Area Argentina, emplazada en la provincia de San Luis, ha sido desde su creacion protagonista de grandes saltos tecnologicos en lo que hace a la incoporacion de su material de vuelo. 

En efecto, siempre le ha tocado en suerte llevar adelante los cambios logísticos y doctrinarios tendientes a la recepcion de un material mucho mas moderno del que hasta ese momento habia estado operando. 

Como refuerzo a este razonamiento, podemos mencionar la incorporación  en 1947 (y cuando aun no tenia el rango de Brigada Aérea , de los bombarderos pesados AVRO Lincoln y Lancaster, que colocaron a la Unidad en la vanguardia del poder aéreo estratégico en la región. 

Años mas tarde, en 1966, esto se repetiría con la adquisición y traslado de los primeros aviones Douglas A-4B Skyhawk, revolucionando la política de adiestramiento en su personal de cuadros y en la doctrina de empleo, dados el abismo tecnológico entre un material y otro y lo diferente de sus técnicas de empleo y rol de combate. 

Hablar de la extensa carrera operativa de los A-4B, complementados en 1975 por 25 A-4C, seria propio de un trabajo por separado. Pero baste decir que permaneció volando en la FAA durante mas de 33 años continuos, un récord absoluto, solo batido por el omnipresente y eterno Morane Saulnier MS-760 Paris (II) y por el Bechcraft B-45 Mentor, pero estos son aviones de entrenamiento. 

 


Intervinieron estos aparatos en un conflicto bélico de gran escala (Malvinas, 1982), cubriéndose de gloria pagada con sangre, en uno de baja intensidad (Tucumán, 1976) y en uno probable pero no menos desgastante (Chile, 1978). Finalizada la guerra por nuestras islas Malvinas, el SDARM (Sistema de Armas) A-4, que tuvo a su cargo los logros mas destacados (del lado de la FAA) había sufrido la perdida de gran parte de su material de vuelo así como de varios pilotos. 

 

Esta merma en su numero y desgaste en sus células se haría sentir en los años posteriores, hecho que se agravó aun mas con el embargo con el que EEUU ahogaba su operación. 

Ya en el año 1987, la cantidad de aviones A-4B/C en dotación en la FAA era de 15 B´s (los C-207, 209, 212, 214, 221, 222, 224, 225, 227, 231, 232, 233, 236, 239 y 240) y 7 C´s (los C-302, 312, 314, 321, 322 y 324), los cuales tenían 4400 hs de vuelo asignadas en conjunto, según el plan tentativo para los años 1987, 88 y 89 (programa anual 87, capitulo IV, FAA). 

En el año 1997, la linea de vuelo de los A-4 alcanzaba apenas a 9 ejemplares en conjunto (B y C) con una asignación de horas sensiblemente inferior al promedio supra expuesto. 

 

Volviendo un poco atrás en el tiempo, podemos afirmar que pese a las incorporación de aeronaves de combate con posterioridad a la guerra del Atlántico Sur, la FAA había perdido su capacidad de combate y respuesta de modo alarmante, por cuanto siempre juzgó a la incorporación de aeronaves AMDBA Mirage IIICJ/BJ (en la FAA llamados oficialmente M-IIIB/C) como una solución de compromiso plagada de inconvenientes en su puesta en servicio (pensemos que se pensó en un primer momento desguazarlos y usar sus partes como repuestos) y los M-5P eran insuficientes. 

Así, en las memorias de 1986, en el "programa anual" capitulo II se explicita claramente que este SDARM no cumple las exigencias mínimas para llevar adelante la tarea que se le ha asignado, y que la FAA no se ha podido recuperar de sus perdidas bélicas. 

Lo dicho hasta aquí es el punto de partida para comenzar a describir la historia del McDonell/Douglas A-4M Skyhawk II en la Fuerza Aérea Argentina. 

Es el año 1986 el que ve el nacimiento de las negociaciones con los EEUU con el objeto de incorporar A-4 a las filas de la FAA, pese a lo cual aunque el rol de combate es diferente, la idea era la de poder algún día adquirir aviones General Dynamics F-16. 

 

Estas tratativas se cristalizarían en el año 1994, con la firma de un contrato por un valor total de 282 millones de dolares, que incluía la modernización de 36 células (32 mono y 4 biplazas) mas simuladores, misiles y adiestramiento de mecánicos y tripulaciones y células adicionales. 
Ademas se pacto que la filial local de la empresa Lockeed/Martin (continuadora de la McDonnell/Douglas), emplazada en lo que fuera la Fábrica Militar de Aviones, modernizara localmente un total de 18 células de ambos modelos.

Así las cosas se comienzan los ensayos con aviones A-4M seleccionados (junto al resto de las células del programa) por una comisión de la FAA en AMARC, los cuales son matriculados provisionalmente C-905 (bautizado "Gaucho 02") y C-906 (bautizado "Gaucho 01"), los que llevaron adelante las pruebas de vuelo y algunos programas de homologación. 

De estos, en el Gaucho 02 se detecto corrosión  por lo cual su célula fue reemplazada y hoy parte de su fuselaje se exhibe en el Museo de la V Brigada Aérea  no llegando nunca a salir este aparato del estándar A-4M. 

 

La elección y la conveniencia de las células 

Como ya dijéramos  la Fuerza Aérea Argentina tiene una larga carrera y experiencia con células del sistema A-4. Esto fue siempre un punto a favor de la compra de estos aviones, ya que un modelo nuevo, en caso de ser necesaria su compra, implicaría no solo el nacimiento de una nueva cadena logística (hasta entonces desconocida), sino que también un prolongado periodo de puesta en servicio, un importante lapso de tiempo para adquirir la capacidad mínima operativa y un cambio en la doctrina de empleo. 

 

Sin embargo, y en rigor de la verdad, estos puntos, que si bien gravitaron de manera decisiva en la compra de mas A-4, quedaron relegados a un segundo plano, ya que fue el unico modelo ofrecido para la venta a nuestro país. 

Mas allá de significar eso un impedimento, la FAA puso manos a la obra y se dedico a seleccionar de entre las células depositadas en AMARC a las que tuvieran un importante porcentaje de remanente de vida util. 

Cabe destacar que otros países  tales como Singapur, han tenido la misma filosofía respecto de sus A-4 y han modernizado localmente su linea de vuelo a partir de células de A-4C. Esto se debió fundamentalmente a las razones ya expuestas y a que el tiempo de vida útil de los aviones en existencia era enorme, dando la posibilidad de al menos 20 años mas de empleo continuo. El motor que eligió Singapore Technologies para su "Super Skyahawk" fue el F404 (sin posquemador), lo que le dio un incremento en su performance de alrededor del 21% 

 

Anécdotas 
De los 50 aviones Douglas A-4B (P) que la FAA adqurió en 1966, hubo uno que a pesar de haber recibido matrícula nacional jamás fue recibido en el país por la unidad de destino. Se trató del C-203 (Ex BuNo. 142421). En efecto, el día 1ero. De Agosto de 1966, en la Base Aeronaval de Tulsa, Oklahoma, EEUU, se produjo un accidente a causa de la práctica de una inicial muy baja que terminó en accidente. El avión estaba al mando del Comandante Rodriguez Morell. El piloto pudo eyectar merced al uso del asiento eyectable y salir ileso de la maniobra.

Muchos años después  un A-4M destinado al programa A-4AR correría suerte similar. Si bien no se accidentó, se trató del primero C-906 (Ex BuNo 158417), al cual si bien se le asignó matrícula nunca fue convertido a “AR” y fue radiado antes de incorporarse, siendo reemplazado por la célula ex BuNo 158161, que lleva actualmente la matrícula C-906. 

En el caso de la fuerza aérea  la elección de células de A-4M (un modelo desarrollado exclusivamente para el cuerpo de Marines de EEUU) se debió a que fueron los últimos en ser fabricados (en el caso de los monoplazas), saliendo de la linea de montaje el ultimo de ellos en 1979. 

 

Estos aparatos se desarrollaron a partir del modelo A-4F, incorporando mejoras en cuanto a motorizacion (portan el Pratt & Winttney J-52 408 de 5200 kg. De empuje) a la vez que su peso vacío sigue siendo el mismo que el de su antecesor. Esta diferencia en el empuje posibilita a la vez que mejores performanes, una diferente envolvente de vuelo y una capacidad portante superior. 

 

La cantidad de disparos por arma abordo se duplico respecto de los modelos anteriores, llegando a 400 (200 por arma), a pesar que se siguen manteniendo los cañones Colt Mk12 de los modelos anteriores. (la FAA, al igual que Israel con sus A-4E, habia modificado sus A-4B/C incorporando cañones DEFA de 30mm). 
El empenaje horizontal, así como la unidad de cola se modifico ampliando sus dimensiones, lo que le confiere mayor estabilidad como plataforma de tiro. 

Asimismo, todo el cockpit esta rediseñado y sobreelevado respecto de modelos anteriores y el parabrisas frontal tiene forma rectangular en lugar de la característica oval de viejas versiones. 

 

Los monoplazas tienen capacidad de arranque autónomo  mediante un APU propio, ítem que no tienen los biplazas por cuestiones de espacio. Estos últimos a su vez poseen 454 lts. menos de carburante ya que a pesar de ser su fuselaje 70 cm mas largo ese espacio es necesario para el segundo asiento y los equipos abordo. 

Los OA-4AR mantienen la designación "OA" en la FAA, pese a haber sido relegada su misión FAC (Forward Air Control) privilegiándose las tareas de entrenamiento, a pesar de lo cual mantienen prácticamente la misma capacidad de combate que los monoplazas. Todos los OA/TA-4M fueron modificados a partir de células de TA-4F.