AAM: Misiles sudafricanos

Breve historia de los misiles de corto alcance sudafricanos

Los modelos que se presentan a continuación ya están fuera de servicio. De todos, son desarrollos extremadamente interesante. Vean los alerones del V3C Darter, son extremadamente similares al Magic II.


Kentron V3A Kukri



En 1969, la SAAF indicaron que habían un requisito para un misil más maniobrable que el AIM-9B (V2) Sidewinder.

El V3A fue el primer misil desarrollada a nivel local en Sudáfrica de corto alcance en combate aéreo con misiles aire-aire para entrar en servicio y se basó en la proberly Magic R.550. Desarrollo comenzó from1971. Las interceptaciones éxito de la primera por el V3A se notificaron en 1972 y que entró en producción en 1973 y un totla de 20 misiles fueron construidos en 1975.

El V3A fue también uno de los primeros misiles que dispone de un sistema de adquisición montado en el casco que permitía al piloto para bloquear la cabeza del misil buscador en un objetivo bien fuera de su eje de avión. Sin embargo, el buscador se limitó a la cabeza 30 grados el ángulo de disparo en condiciones g baja.

El misil fue integrado en el Mirage F1CZ antes de que el avión salió de Francia. El misil fue utilizado por el SAAF hasta 1978.

Kentron V3B Kukri




El V3B es un misil de corto alcance aire-aire para combate evolucionante para ser disparado por el Mirage III y Mirage F1. Su característica principal es el sistema de adquisición montados en casco, que permitía al piloto para bloquear la cabeza del misil buscador en un objetivo bien fuera de su eje de avión. El cambio de modo asignación de objetivos y los controles de cocción se han agrupado en el acelerador y la palanca en el principio HOTAS. Se podía maniobrar como 25g sostenido con picos a 35 g, y sus limitaciones de lanzamiento son 7g, 50 000ft y Mach 1,8; velocidad de lanzamiento es la velocidad de la aeronave más 500m / s. El gimble límite era de 34 grados.

Se comenzó a trabajar en el misil en 1975 después de que se constató que la envolvente de disparo del V3A era muy limitada debido a la solicitante de los límites del ángulo del buscador. El V3B ofreció un IR más sensible de cabeza con una mirada mayor ángulo "(pero que todavía existen restricciones a los ataques de persecución trasera), un motor mejorado y un mayor ángulo de visión de la designación del casco. Es comparable al AIM-9J Sidewinder. La producción comenzó en 1979 y la versión de exportación (Kukri) se hizo disponible en 1981. La producción cesó en 1985 después de 450 misiles fueron construidos. El fusible IR podría ser disparada por bengalas señuelo y los puntos calientes en el suelo, por lo tanto no fue una limitación de bajo nivel. Otro gran problema con el misil fue que no tenía prejuicios por delante de la meta de penacho de escape. A pesar de que disparado en el Guerra de la Frontera, no obtuvo victorias porque detonaba antes de llegar a la tobera del motor.

El misil ya no está en uso por el SAAF.

Kentron V3C Darter



Una versión mejorada de esta corto alcance del AAM V3B, dio su visto bueno para su uso con el Mirage III, Mirage F1 y aviones Cheetah. El misil está relacionada con el sistema de adquisición montado en el casco en que permite al piloto para bloquear el solicitante de misiles sobre el blanco de la cabeza y fuera de su eje de avión. Es comparable con el AIM-9L Sidewinder. Uso de contacto y las espoletas de proximidad láser, velocidad de lanzamiento es la velocidad de la aeronave, más 600 metros / s. Puede ser disparado contra objetivos dentro de los 15 grados del sol, y en el modo de mirar hacia abajo.

Producido a partir de 1986, el Darter tiene un fuselaje de mayor diámetro en comparación con el V3B, los límites de enfoque se incrementaron a 55 grados y se incorporan los tiempos de reacción más cortos y un fusible de láser. El sesgo se optimizó 20 a 160 grados mediante el uso de un sistema de guía de color para distinguir entre las aeronaves y las bengalas señuelo. Entró en servicio cuando terminó la guerra de la Frontera en 1990, pero todavía es utilizado por el Impala MkII. Un mayor desarrollo cesó en favor de los más grandes U / Darter.

Original de Yaguarete_AR

A-Darter

Introducción
El A-Darter puede ser dirigido hacia un blanco tanto sea por el radar de la aeronave, una mira montada en el casco, el sistema de escaneo autónomo del misil si el silencio del radar es necesario.

Dado el diseño de su buscador y del uso de TVC, el misil es apto para bloqueo de blancos off-boresight en amplios ángulos. Intercepciones de largo alcance, mas allá del alcance del buscador, son posibles debido a su modo de bloqueo luego del disparo (lock-on after launch).

Integración con el avión
El misil esta diseñado para ser disparado desde un raíl tipo LAU-7 y un bus de datos del tipo MIL-STD-1760/1553.

Datos técnicos
Longitud : 2.98 m
Diámetro : 166 mm
Masa : 89 kg
Envergadura: 488 mm

Misil y sus componentes
HMS de la SAAF


Lo mejor de lo mejor en esos momentos...

Original de Jack_Earthquake

 Mas información sobre Darter y Kukri.

Un Impala Mk.2 sudafricano portando un Kukri


Misiles V3

Sudáfrica tiene una historia de proyectos de armas propias e innovaciones, motivada por el embargo internacional contra el Apartheid en la década de 70 y debido las guerras tardadas contra fuerzas apoyadas por los rusos en Angola durante el Conflicto de Frontera. Sudáfrica también recibió ayuda clandestina principalmente de Israel. Sudáfrica acabó desarrollando y operando una línea de misiles aire-aire probados en combate.

El primer misil usado por la Fuerza Aérea Sudafricana fue el Matra R.550 Magic seguido del R.530. También se usaron algunos AIM-9B. La Guerra de Frontera (Namibia) mostró que sus misiles eran poco capaces y debían ser sustituidos. El R.550 mostró ser ineficaz en el conflicto de frontera y el embargo forzó el desarrollo de un misil local.

El proyecto fue iniciado en 1969 por la NIDefR (National Institute of Defence Research) con ingeniería reversa del sensor del Sidewinder. La amenaza de misiles soviéticos como el AA-8 Aphid y AA-7 Apex que equipaban los Mig-23ML cubanos era otro problema. El efecto fue positivo pues los requerimientos de nuevos misiles aire-aire sudafricanos estaban 10 años al frente de otros países. Capacidad todo aspecto, super manobrablidad, inmunidad la contramedidas IR y largo alcance eran considerados esenciales.

El primer misil aire-aire proyectado en Sudáfrica fue la V-1 que usaba la cabeza de búsqueda del Sidewinder. El misil V2 ya parecido con La R.550 y fue desarrollado por la Kentron (ahora parte de Denel). A partir de él surgió la V-3A en el fin de la década de 60 y que entró en operación en 1972.

V-3A

En 1969, La Fuerza Aérea Sur Africana quería un misil más maniobrable que el AIM-9B Sidewinder. La V-3A fue el primer misil local basado en la R.550 Magic I. El desarrollo comenzó en 1971. El primer acierto en las pruebas fue en 1972 y entró en producción en 1973. Fueron construidos 20 hasta 1975. La V-3A fue el primer misil apuntado por casco. Sin embargo, el sensor estaba limitado a un ángulo de búsqueda de 30 grados (off-boresigth) y sólo podía ser disparado en baja G. Fue integrado en el Mirage F-1AZ, Mirage III y Atlas Impala. El Mirage F-1 CZ usaba el Magic hasta 1988. Fue usado hasta 1978 (o 1982 según otra fuente).

V-3A (y la V-3B) usa control tipo "twist-and-turn" con canard móviles. Tenía forma similar a la R.550 Magic francés y probablemente era una versión simplificada con mejorías. Los misiles sudafricanos aumentaban progresivamente de tamaño y peso. La calidad también. La V-3A llegaba a deshacerse en la percha cuando lo caza hacía maniobras de más de 6 G's.

V-3B Kukri

Los trabajos con el desarrollo de la V-3B fueron iniciada en 1975 después de percibir que el sobre de la V-3A estaba limitado debido a las limitaciones de movimiento del sensor. El sensor IR de la V-3A podía ser accionado por flares y calor en el suelo lo que limitaba el disparo la baja altitud. No tenía bias contra humo del motor y explotaba prematuramente. Varios fueron disparados durante la guerra de frontera sin ningún acierto.

El nuevo misil tendría un sensor más sensible con capacidad off-boresight de 34 grados, pero aún restricto al enganche trasero. Tenía mejor discriminación y mayor capacidad de contra-contramedidas IR. El motor sería más potente y el alcance era de 2-4 km y alcanzaba una velocidad de Mach 2,5. Otra fuente cita que el misil es acelerado la 500m/s por encima de la velocidad de la aeronave lanzadora y tenía alcance mínimo de 300m y máximo de 4 km.

El sistema de control era por canard en pareja y no un arreglo cruciforme. El misil era capaz de sostener una curva de 25 g´s y picos de 35g´s. El límite de lanzamiento de la aeronave era de 7g´s, techo de 50 mil pies y velocidad de Mach 1.8. El desempeño era comparable con AIM-9H/J Sidewinder. El misil podía ser apuntado por el casco y los controles se quedaban en la maxima de potencia y columna de comando de la aeronave (capacidad HOTAS). La ojiva de 12kg tenía explosivo de Torpex y era accionada por una espoleta IR de proximidad.

La producción fue iniciada en 1979 y entró en servicio en 1981. La producción fue terminada en 1985 con 450 misiles producidos. Era el misil patrón del conflicto de frontera con algunas victorias. Fue todo desarrollado del cero debido al embargo. Armaba los Mirages III y F-1 AZ, Impalas y después Cheetahs.

La versión de exportación era conocida como Kukri y fue exhibida por primera vez en 1982. La versión de exportación ofrecida en la década de 90 era apuntada por mira en el casco y recibió un nuevo sensor, motor y espoleta, pero no fue usado en la Fuerza Aérea Sudafricana.
V-3B en un Mirage F-1
Misil V-3B de práctica. El misil se parece al Magic francês, pero era mas comprimido, fino y liviano
Foto de la cámara de combate de un Mirage F1 sudafricano mostrando el disparo de una V-3B contra un Mig-21. La foto parece haber sido quitada en 1985 y con la probable derribada de la aeronave. El desempeño de la V-3B Kukri durante el conflicto de frontera fue desalentador. Sólo un An-26 fue derribado en 1985 (confirmado) y tres Mig-23ML fueron atacados y/o dañados entre 1987 y 1988. Dos Mig-23ML fueron dañados en 1987 por los R.550. Las aeronaves que dispararon los misiles eran los Mirage F-1 AZ o F-1 CZ. Durante el Conflicto de Frontera con Angola entre 1978 la 1988, los Mirage sudafricanos volaron 683 salidas en 144 incursiones. Más de 100 misiles SAM fueron disparados y sólo un Mirage fue derribado. Las defensas aéreas eran consideradas de alta intensidad con cobertura radar enemiga en casi todo campo de batalla (decenas de radares) y sin cobertura propia. Esto resultó en el desarrollo de tácticas modernas de vuelo la baja altitud y probaron nuevos camuflajes. También resultó en el desarrollo de ECM y RWR locales.
Disparo de un V-3B a desde un Mirage F-1 AZ. Sudáfrica equipó sus cazas con una mira en el casco (HMS) de proyecto local que usa rastreo electrónico. El primer modelo apareció en 1982 y tenía capacidad "off-boresight" de 42 grados


V-3C

La V-3C Darter era una versión aún mayor y pesada de la serie para equipar los *Mirage III, Mirage F1 y Cheetah. El desarrollo fue anunciado en 1983 con el misil siendo revelado en 1988. Es considerados un misil de tercera generación con capacidad “all-aspect" y como teniendo desempeño semejante al AIM-9L/M, Magic 2 y Python 3. La forma también es un poco diferente de las versiones anteriores siendo más corto y con mayor diámetro.

El misil tiene dos secciones. La delantera contiene los componentes eletromecânicos del sensor IR, piloto automático y espoleta a láser. En la sección trasera se queda la ojiva y el motor.

El nuevo sensor de banda doble era muy sensible con capacidad "all-aspect" y consigue distinguir aeronaves y flares. Un nuevo algoritmo aumentaba la oportunidad de acierto. El blanco podía estar la 15 grados del sol o con el sensor mirando hacia bajo. El misil tenía capacidad de adquisición de blancos automática, mayor ganancia de navegación con bias de guia terminal.

El sensor tiene ángulo de acompañamiento de 55 grados con procesador de imagen para filtrar datos como flares y ruido de fondo. El tiempo de reacción también mejoró. Un tono audible retroalimentaba al piloto con los modos de adquisición: CAGE, boresigth y HMD. El misil sólo recogía blancos en un cono de 20 grados en el HUD o HMD. El modo de barrido autónoma es hecha en un cono de 14 grados.

La maniobrabilidad también fue mejorada así como el alcance con el nuevo motor sólido de base doble. El nuevo misil tenía capacidad de soportar 35g´s. El Darter era similar al Magic y usa elevones en vez de canards móviles como en la V-3B. Era apuntado por el HMD. Tenía espoleta por contacto y láser que accionaba una ojiva fragmentada de 16kg (10kg de explosivos Torpex 2A o RDX/Katron) con rayo letal de 7 metros y equipada con balines de tungsteno.

El motor de base doble acelera el misil a hasta 650m/s por encima de la velocidad de la aeronave. El alcance mínimo es de 300m y el máximo de 5km. La aeronave lanzadora podía disparar el misil la una velocidad de 600m/s.

La V-3C fue producida a partir de 1986 y entró servicio en 1990. Aún es usado en el Impala Mk III. Su desarrollo paró en favor del U-Darter que es la versión final.

El V3C usa la interfaz del Magic. Fue integrado en el Mirage F1 y Cheetah, además del Puma y Rooivalk. El misil V3C forma parte de un sistema que comprende seis unidades incluyendo el misil; lanzador que suministra apoyo eléctrico y refrigerado para el sensor; el HMD del piloto; unidad de referencia; pre-amplificador que suministra datos de actitud del IMU y HMD y convierte en comandos de dirección para el sensor del misil.


U-Darter

El U-Darter (Upgraded Darter) es un V-3C mejorada para equipar al caza Cheetah. La producción fue iniciada en 1994 y entró en operación en 1997. Usa un sensor de banda doble de Antimoniato de Indio. Está equipado con un procesador más avanzado, piloto automático digital, ojiva mejorada y motor más potente. El misil soporta curvas de 55 g´s y tiene capacidad off-boresight de 56 grados. Es apuntado en los modos boresigth de 3 grados, CAGE, autobarrido (SCAN) con campo de búsqueda de 100x100 garus con velocidad de búsqueda de 120º/s, AIM apuntado por el HMD o radar. El HMD puede ser Hermes o Guardian. Un nuevo procesador de señales permite distinguir el fuselaje del avión del motor. El motor se quema por dos segundos y da un alcance mínimo 400m y máximo de 8km. El U-Darter usa barrido 1553B y el lanzador pesa 38kg y el procesador de tiro pesa 3,8 más kg para las aeronaves que no tiene barrido.

Durante la Guerra de la Frontera con Angola el V-3B tuvo bajo desempeño y el V-3C era nuevo y tenía problemas de atrasos en el desarrollo. Así, Sudáfrica compró misiles Python 3 de Israel en 1989 como arma provisional. Fue llamado de V-3S Snake para despistar y equipaba los Mirage F1 CZ. Sudáfrica también compró 18 misiles R-73 rusos (AA-10 Archer) para evaluación y decidió probarlos e integrarlos en el Mirage F1 en 1993. Las pruebas fueron con un Mig-29 disparando contra drones Mig-21. A pesar del éxito, la Armscor decidió continuar con el desarrollo de la V-3C y usar la V-3S provisoriamente y que fueron considerados inferiores al R-73.

U-Darter era una version mejorada del V-3C Darter
Test de un U-Darter desde un Mirage F1
Parte frontal de un U-Darter mostrando las ventanas de la espoleta de proximidad láser.

Traducción de Iñaki Etchegaray y Esteban McLaren

Fuente:

http://www.saairforce.co.za/weapons/

SAM: Lie Shou "Hunter" II (China)

 Sistema SAM LS-II ADS: el “SLAMRAAM/Chaparral” del ELP 


 

El sistema de defensa aérea Lie Shou "Cazador" II o "LS-II ADS" se observó públicamente en la exposición de Zhuhai 2008. Es un análogo de China al sistema de defensa aérea de punto americano MIM-120/MPQ-64 Sentinel "SLAMRAAM", pero con la importante distinción en un armamento de misiles mixto, compuesto por dos SD-10/PL-12 y dos PL-9C. El SD-10/PL-12 es un análogo del AIM-120 AMRAAM, pero con un rendimiento de alcance mejorado, y están equipadas con el radar buscador activo ruso Agat 9B-1103M, el mismo que utiliza el misil aire-aire Vympel R-77. El PL-9C es un análogo de la Sidewinder AIM-9H/L. El LS-II es por lo tanto, un híbrido de facto de los conceptos Chaparral y SLAMRAAM, pero con un radar autopropulsado de enganche/adquisición en lugar del radar remolcado MPQ-64 utilizado con el SLAMRAAM. 

Tanto los TEL y los radares de enganche/adquisición se portan en el HMMWV Dong Feng EQ-2050. El TEL está equipado con un sensor de adquisición electro-óptico y de seguimiento montado en el techo de la cabina. El radar es una matriz de diseño plano, que opera probablemente en la banda X. El LS-II ADS es integrado a una red de defensa aérea más grande a través de un datalink LIN87.

 
 
 
 

Sinodefence (c)

Avionetas de enlace mozambiqueñas

Mozambique recibe sus FTB.337G's




(Copyright Jacqueline Cação da Costa)

Vistos en la BAM Nampula en marzo de 2011, es de un los dos FTB.337G Milirole de la Força Aérea Portugaise transferidos recientemente a la Forca Aérea de Moçambique. Son usados para un número de tareas que incluyen enlace, Medevac y entrenamiento. Fueron equipados para el papel de vigilancia, si bien se desconoce si fueron deshabilitados de su capacidad de portar armas.

Las aeronaves transferidas son:-


Ex FAP 13713 (c/n.0014) a la FAM-45?
Ex FAP 13729 (c/n.0030) a la FAM-457


Small Air Forces

Cazas: EFW N-20 Aiguillon (Suiza)

EFW N-20 Aiguillon



El EFW N- 20 Aiguillon (en castellano: Aguijón) fue el primer avión de caza a reacción indígena de Suiza. El Swiss Federal Aircraft Factory desarrolló un diseño para un luchador alas barrida de cuatro motores a partir del final de la Segunda Guerra Mundial. Durante el programa de prueba de un planeador sin motor fue construido y volado. Un avión de prueba turborreactor, conocido como el Arbalète (castellano: Ballesta) también voló.
El diseño N-20 no se produjo, en tanto que fuselajes individuales de los Aiguillon y Arbalete sobrevivieron y están en exhibición pública en el Flieger-Flab-Museum, Dübendorf, el avión de prueba planeador fue destruido en un accidente.

Diseño y desarrollo

El avión debía ser impulsado por cuatro motores turbofan enterrados en las alas, con el aire de derivación de alimentación tubos de aire frío cada lado de los motores, siendo enrutadas a través de una cámara de combustión donde el combustible adicional podría ser quemado como una forma de recalentamiento, o desviado aunque ranuras grandes en las alas superior e inferior para actuar como aletas aerodinámicas o inversores de empuje. Dos motores podrían ser cerrados en vuelo para aumentar la gama. Estaba previsto que el N- 20 podría llevar a su armamento en una bahía de armas desmontable, capaz de transportar grandes cargas de cañones, cohetes o bombas. [1]


Motor SM-1 en exhibición

Inicialmente estaba previsto que los motores del avión serían diseñados y construidos por la empresa suiza Sulzer. La elección inicial motor era un pequeño turborreactor, la Sulzer D45 con una potencia de 752 kp. [ Aclaración necesaria] pero abandonó el proyecto en 1947. Sólo dos motores prototipo D45 se construyeron en 1948. El primer motor, se utilizó D45.01 en un banco de pruebas entre 1950 y 1951 y el segundo motor, D45.04 (de aeronavegabilidad restringido ) fue utilizado hasta 1955 en el banco de pruebas. La D45.04 es hoy también parte de la N-20 exhibición del museo Dübendorf
A continuación, el turbopropulsor británica Armstrong Siddeley Mamba fue elegido como la base para los motores de la de N - 20, con el engranaje de reducción de la hélice reemplazado por un compresor de baja presión. [2] Este motor fue nombrado suizo Mamba SM - 1, la conversión se llevó a cabo en 1948 por EFW, sólo seis de estos motores fueron construidos (cuatro fueron construidos en el N- 20 y dos más como motores de repuesto ). Un motor de repuesto es hoy parte del Museo Suizo del Transporte, en el Museo Flieger-Flab-Dübendorf.

EFW N- 20.01

Dado que la industria suiza aún no tenía experiencia con la aeronave y la aerodinámica de los aviones a reacción, se produjeron varios modelos de túnel de viento. Además, un planeador de madera 3/5 escala, el EFW N- 20.01 se construyó para permitir el ensayo de la forma del ala novela, este voló el 17 de abril de 1948. [ 1 ] La máquina estaba equipada con un motor sólido del cohete JATO, con la que ella fue capaz de comenzar de forma independiente y llegó a la altura necesaria para las pruebas. El tren de aterrizaje delantero venía de un De Havilland Vampiro, el tren de aterrizaje principal de un Messerschmitt Bf 109 era tanto retráctil electromecánico. El boddy fue hecho de madera y tela de la cubierta. La N- 20.01 fue destruido en un accidente de aterrizaje el 1 de julio de 1949 en Emmen AFB.

EFW N- 20.02 Arbalète

El planeador había probado con éxito el diseño y fue seguido por un avión de tamaño similar alimentado prueba, el EFW N- 20.02 Arbalète ( " Ballesta "), impulsado por cuatro turborreactores 0,98 kN (220 lbf )  Turboméca piméné montados por encima y debajo de las alas. Este avión voló el 16 de noviembre de 1951. Se demostró tener buena maniobrabilidad y alcanzaba una velocidad máxima de 750 km / h (466 mph). [3]



N- 20.02 Arbalète en exhibición

EFW N- 20.10 Aiguillon

El avión a escala real se estima que tiene una velocidad máxima de 1.095 km ( 680 mph ), [ 1 ] pero el Mamba convertida inicial, el SM-1, que fue trasladado en avión de prueba bajo un de Havilland Mosquito en 1948 y fue el primer turbofan volar, no generó impulso adecuado. Considerable era necesario seguir trabajando para la definitiva de dos ejes SM- 5 el motor, que estaba destinado a generar 14,7 kN ( 3.300 lbf ) de empuje. El prototipo fue terminado en 1952 y, equipado con cuatro motores SM- 1, voló brevemente durante una prueba de carreteo, el 8 de abril de 1952, pero el desarrollo del motor y el avión N- 20 fueron cancelados poco después. [2]

EFW N- 20.20 Harpon [4]

Se encontró en varias pruebas de que los motores no producir la salida deseada. Así se inició el proyecto N- 20.20. El avión era igual a la N- 20.10, pero tuvo en cada ala de la raíz de un motor convencional, Rolls-Royce Avon o Armstrong Siddeley Sapphire. El ala era un poco más delgado y el tren de aterrizaje principal llegó un poco más cerca del fuselaje, porque ahora no hay motores espacio requerido en el interior del ala. El N 20:20 nunca se realizó, aunque se fabricaron algunos modelos de túnel de viento.

Especificaciones (N- 20.1 Planeador )

Datos del cazambombardero suizo N-20. [3]

Características generales
Tripulación: 1 piloto + 1 Observador
Largo: 7,53 m ( 24 pies 8 pulg)
Envergadura: 7,56 m ( 24 pies 10 pulg)
Altura: 2,3 m ( 7 pies 7 adentro )
Superficie alar : 19,1 m2 ( 206 pies cuadrados)
Peso en vacío : - 29.800.000 kg ( -397 libras )
Planta motriz: 1 × Jato12, y / o remolcado por EFW C -3604 Rocket Jato 12, 6.2 kN ( 1.400 lbf) empuje 12 seg 450kp
Velocidad máxima : 700 km / h ( 435 mph ; 378 kn)
Velocidad de crucero 570 km / h ( 354 mph ; 308 kn)
Techo de servicio: 8.000 m ( 26.247 pies)
Factor de planeo 15.1



Especificaciones (N -20.2 Arbalète )

Datos de los Bomber Jet Fighter suizo N- 20. [ 4 ]
características generales
Tripulación: 1
Largo: 7,53 m ( 24 pies 8 pulg)
Envergadura: 7,56 m ( 24 pies 10 pulg)
Altura: 2,3 m ( 7 pies 7 adentro )
Superficie alar : 19,44 m2 ( 209,3 pies cuadrados)
Peso en vacío : 1.800 kg ( 3.968 libras )
Planta motriz: 4 × Turbomeca Piméné turborreactor, 0,98 kN ( 220 lbf ) de empuje cada 100kp [ 5 ]
Velocidad máxima 720 km / h ( 447 mph ; 389 kn)
Alcance : 250 km ( 155 mi ; 135 nmi )
Techo de servicio: 8.000 m ( 26.247 pies)

Especificaciones ( N- 20.10 Aiguillon ) 

Motor D45.04 Sulzer

Datos del cazabombardero suizo N-20. [3] [6]
Características generales
Tripulación: 1
Longitud : 12,5 m ( 41 pies 0 pulg)
Envergadura: 12,6 m ( 41 pies 4 pulg )
Altura: 3,13 m ( 10 pies 3 pulg)
Superficie alar : 54 m2 ( 580 pies cuadrados)
Peso en vacío : 9.000 kg ( 19,842 libras )
Peso bruto: 8.709 kg ( 19.200 libras )
Planta motriz: 4 × Sulzer Suiza Mamba turbofan, 6.2 kN ( 1.400 lbf) de empuje cada uno [ 7 ]
Velocidad máxima: 1.000 km / h ( 621 mph ; 540 kn)
Alcance : 500 km ( 311 mi ; 270 nmi )
Techo de servicio: 11.000 m ( 36.089 pies )
Velocidad máxima: 1.000 km / h ( 621 mph ; 540 kn)
Alcance : 500 km ( 311 mi ; 270 nmi )
Techo de servicio: 11.000 m ( 36.089 pies )

Especificaciones N- 20.20 Harpon (proyectado)

Datos del jet cazabombardero suizo N-20.
Características generales
Tripulación: 1
Longitud : 12,5 m ( 41 pies 0 pulg)
Envergadura: 12,6 m ( 41 pies 4 pulg )
Altura: 3,67 m ( 12 pies 0 pulg)
Superficie alar : 62,5 m2 ( 673 pies cuadrados)
Peso en vacío : 9.470 kg ( 20,878 libras )
Peso bruto: 11.920 kg ( 26,279 libras )
Motores: 2 × turborreactores Armstrong Siddeley Sapphire, 33,3 kN (7.500 lbf ) de empuje cada uno
Velocidad máxima : 1,070 km / h ( 665 mph ; 578 kn)
Rango : 1,200 km ( 746 mi ; 648 nmi )
Techo de servicio: 15.500 m ( 50.853 pies )
Régimen de ascenso : 88 m / s ( 17.300 pies / min)

Nombre:	EFW N-20 Aiguillon	Productor:	EFW
País:	Suiza	Diseñado por:	EFW
Rol:	Caza	Tipo:	Jet
Primer vuelo:	1952.	Construidos:	1
Tripulación:	1	Capacidad:	1
Longitud:	12 m (41 pies)	Envergadura:	12.60 m (41 pies 4 pulgadas)
Altura:	3.7 m (12 pies)	Área alar:	53 m2 (570 pies 2)
Peso vacío:	2.450 kg	Máximo peso:	6.550 kg
Motor:	4 × Armstrong Siddeley Mamba	Potencia:	6.2 kN (1,400 lbf) potencia c/u
Velocidad máxima:	1.200 km/h	Alcance:	500 km
Techo de servicio:	11.000 m	Tasa de trepada:	Desconocido

Wikipedia

Interceptor: Convair F-106 Delta Dart (USA)

Convair F-106 Delta Dart


F-106 Delta Dart

Tipo Interceptor
Fabricante Convair
Primer vuelo 26 de diciembre de 1956
Introducido Junio de 1959
Retirado Agosto de 1988 (ANG)
Usuarios principales

Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Guardia Nacional Aérea
NASA
N.º construidos 340
Coste unitario 4,7 millones de 1
Desarrollo del F-102 Delta Dagger



El Convair F-106 Delta Dart fue el principal avión todo tiempo interceptor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos desde la década de los años sesenta hasta los años ochenta. Diseñado a partir del F-102 Delta Dagger, bajo el apodo de "el interceptor definitivo", realmente se convirtió en el último modelo dedicado para misiones de interceptación en la USAF, debido a que en las siguientes décadas, las aeronaves multimisión reemplazaron a este tipo de aeronaves especializadas en un único tipo de misión. Fue retirado gradualmente durante los años ochenta, a pesar de que la aeronave, en su versión QF-106 teledirigida, siguió utilizándose como blanco de entrenamiento hasta 1998.2

Diseño

En la década de los años 50, cuando una buena parte de la opinión se pronunciaba por el abandono del interceptor pilotado, en favor de los sistemas de defensa con misiles dirigidos antiaéreos, que habían experimentado un extraordinario impulso en su desarrollo, la U.S. Air Force permaneció, no obstante, fiel al avión interceptor clásico, como lo demostró con la incorporación a sus efectivos de defensa aérea del Convair F-102 Delta Dagger, primer avión de ala delta por ella adoptado, y del Lockheed F-104 Starfighter - conocido como el misil con piloto - aparatos ambos, y sobre todo el primero de ellos, más que aviones de caza propiamente dichos, parecían ser plataformas de lanzamiento para misiles dirigidos. El F-102 fue, de hecho, el primer caza operacional de la USAF armado solamente con misiles y cohetes, para supremacía aérea y combates, a alta velocidad y altitud.

Durante 1.955 y bajo la designación de F-102B (Air Defence Weapon System WS 201 B) fue desarrollada en la Division Convair de General Dynamic de San Diego, California, la proyectada en principio como segunda versión del F-102, pero tantas y tan profundas, fueron las transformaciones incorporadas al diseño base, pese a conservar muchos elementos comunes, que el resultado fue un avión totalmente nuevo al que se asignó la nueva denominación de F-106 Delta Dart.

Entre las modificaciones externas más apreciables, figuraban una nueva deriva de mayor superficie, que dejaba de ser triangular para adoptar forma trapezoidal, con flecha en los bordes de ataque y fuga, y unas más amplias tomas de aire, retrasadas y en posición más alta con respecto a las del anterior F-102 Delta Dagger.



El fuselaje fue reestructurado a partir de la cabina, resultando más fino y alargado para acomodar al motor Pratt & Whitney J75-P-17 de flujo axial, un 50% más potente (7.800 kg de empuje normal y 11.100 kg con postquemador).

El montaje del motor en la porción final del fuselaje permitió obtener para éste, una más depurada línea de acuerdo con la regla del área para lograr velocidad supersónica. Bajo la deriva y como prolongación del fuselaje, se encontraba el freno aerodinámico, del tipo valva, y también el paracaídas de frenado al aterrizaje.

Una particularidad que se apunta el F-106 es la de ser el primer avión de combate de la USAF provisto de un gancho de frenado para reducir su carrera en pista.

El ala del Delta Dart es sustancialmente la misma del Convair F-102 Delta Dagger; un plano delta de fino perfil con flecha de 60º en su borde de ataque , con los extremos revirados para reducir la resistencia a velocidades transónicas. Cada semiala presenta dos aletas canalizadoras y, a lo largo de casi todo el borde de salida, elevones que combinan los mandos de alabeo y profundidad. Finalmente, de nuevo diseño era también la pata delantera del tren de aterrizaje, dotada ahora de doble rueda.



Pero si notables eran los cambios externos, que conferían al avión una nueva semblanza, más importantes fueron las mejoras introducidas en cuanto a equipos se refiere, que hacían del F-106, al ser equipado con el sistema electrónico más avanzado en la fecha de su aparición, el interceptor más complejo del mundo, lo que convirtió a este aparato en el eje del Mando de Defensa Aérea de la USAF, condición que siguió manteniendo hasta la entrada a partir de 1.975 del nuevo caza McDonnell Douglas F-15 Eagle.

Equipado con el sistema de control Hughes MA-1, control automático de vuelo y enlace de datos, cuyo cerebro es el Digitair, resulta un caza controlado de forma totalmente automática, donde el piloto, nada más despegar y retraer el tren de aterrizaje pone el avión en manos de los radares TACAN de interceptación en tierra o hace funcionar los mandos de vuelo automático, no necesitando volver a tocar los controles hasta el momento de la operación de aterrizaje.



El piloto automático puede ser utilizado, tanto para la navegación como para el combate, pues cuando el avión se encuentra a la distancia adecuada, el Digitair, a base de los datos suministrados por el radar, calcula cuándo deben dispararse los misiles. El equipo electrónico representa un 30% del valor total del avión completo.

Al igual que el F-102, el Delta Dart carece de armamento automático. En bodega interna, para no oponer resistencia al avance, porta diversas combinaciones de misiles aire-aire como pueden ser, por ejemplo, la formada por cuatro Hughes AIM-4E (GAR-3) de guía por radar o cuatro Hughes AIM-4F (GAR-4) Falcon de guía infrarroja y un Douglas AIR-2A Genie o AIR-2B Super Genie de carga nuclear o seis Falcon y 24 cohetes de 2,75 pulgadas (70 mm.)

Historia y notas

La misión confiada a esta máquina altamente supersónica ha sido la de interceptar y destruir, de día, de noche y bajo cualquier condición atmosférica a todo posible agresor que intentase penetrar en el espacio aéreo de los Estados Unidos.

El primero de diecisiete aviones F-106A (modelo 8-24), numerados 56-451 a 467 en el registro de la USAF y destinados a pruebas y desarrollo, fue volado el 26 de diciembre de 1956. Este aparato despegaba de la Base Edwards de la Fuerza Aérea pilotado por R.L. Johnson, piloto jefe de pruebas de Convair. En este primer despegue el avión estaba desprovisto del voluminoso sistema MA-1, por lo que el morro se lastró con su equivalente en peso para conservar la posición del centro de gravedad. En líneas generales, el programa de vuelos de prueba fue un éxito. No sólo se cumplieron casi todas las predicciones de velocidad y cota máxima, sino que además la maniobrabilidad resultó ser mejor que la del F-102 a pesar de que la masa del nuevo avión era mayor; gran parte del incremento de peso se debía a que la capacidad interna de combustible había crecido desde los 4.050 litros originales a 5.450 litros.

La provisión de fondos de 1957 permitió la adquisición de 6 lotes de aviones de serie, que fueron seguidos por el primer por el primer ejemplar de una nueva versión biplaza en tándem, la F-106B. Aparecido en junio de 1957, esta versión recibió la denominación Modelo 8-27 de la compañía y fue prevista como un entrenador de doble mando con plena capacidad operativa.

El primer F-106B voló el 9 de abril de 1958, fecha por la que ya lo hacían los primeros F-106A de serie. Las entregas al Mano de Defensa Aérea (más tarde, de Defensa Aerospacial) comenzaron en mayo de 1959; la primera unidad declarada operacional con el Dart fue el 539.º Squadron de Caza de Interceptación, en junio de 1959. Otros dos escuadrones fueron autorizados a operar con el Dart a finales de año; el F-106A acabó equipando 13 escuadrones, es decir, casi la mitad de los efectivos del Mando de Defensa Aérea. Cada escuadrón recibió unos pocos (casi siempre cuatro) F-106B, entregados en paralelo con los monoplazas. Pero el total combinado de 340 ejemplares de ambos modelos previsto para sustituir a los F-102A, no se completó hasta la disminución de efectivos del Mando a finales de los sesenta.



En servicio, el Dart, apodado Six, satisfizo las necesidades de la USAF y de sus pilotos, ya que se trataba de un avión de agradable pilotaje y probada fiabilidad.

Debido en parte a las exigencias de las misiones de defensa puntual encomendadas al Mando de Defensa Aerospacial, no fue hasta el cabo de 11 años que se descubrió el potencial del Dart para misiones de combate cerrado; muchos pilotos de la USAF consideran todavía al Dart como el mejor avión de combate aéreo de cualquier tipo en el inventario estadounidense hasta la llegada del F-15.

Las mejoras de los aviones en servicio comenzaron en 1960, muchas modificaciones interesaron al radar y a su sistema de presentación, que quedo desfasado al poco tiempo por instalaciones más modernas. En 1964 se introdujo un nuevo asiento eyectable más adecuado para lanzamientos a velocidades supersónicas. Por esas fechas se adoptaron depósitos subalares mejorados, cuya capacidad pasó de 870 a 1.370 litros y cuyas características permitían utilizarlos a velocidades superiores a Mach 1. Con los depósitos instalados, la relación de alabeo quedaba restringida a 100º por segundo.



Uno de los cambios principales, en 1969 fue la evaluación de un cañón M61A-1 de 20 mm en la sección delantera de la bodega de armas, lo que significaba la claudicación final ante el axioma de que un caza debía contar con capacidad de combate cercano. Este cañón formaba parte del programa Sixshooter y empezó a equipar a los aviones operativos en 1973. Además del cañón, el Dart vio aumentada su capacidad con la adopción de un visor computerizado de tiro, controles digitales de vuelo y enlace de datos con las plantaformas AWACS . Las misiones de entrenamiento en las denominadas ACT (tácticas de combate aéreo) comenzaron en 1968: en los años setenta, los pilotos de los Dart reconocían que podían desenvolverse perfectamente en cualquier condición de combate, contra cualquier oponente y sin importar a qué cota de vuelo.

En 1957 faltó poco para que el programa del Dart fuese completamente cancelado. Pratt & Whitney tenía problemas con el motor, las prestaciones del avión no estaban a la altura necesaria, el sistema MA-1 estaba cribado de cortapisas y algunos expertos de la USAF veían con buenos ojos la doctrina británica del "se acabaron los cazas tripulados". Estos y otros motivos forzaron a que la producción del Dart fuese bastante exigua, lo suficiente para que después se echara en falta una mayor profusión de interceptadores de su clase. El 15 de diciembre de 1959, un F-106A de serie estableció un nuevo récord mundial absoluto de velocidad con 2.455,74 km/h, pilotado por el mayor Joseph W. Rogers. Este evento reavivó el interés de la USAF por el avión, pero no en el grado suficiente, de modo que el Six sigue siendo uno de los cazas más desperdiciados con los que ha contado la USAF.

Debido a la aparición de misiles tácticos con más precisión y aviones de combate polivalentes de diseño multipropósito, estos aviones supersónicos de largo alcance con "Ala Delta", quedaron obsoletos y no se continuó con su desarrollo, debido a su función muy específica de vuelo supersónico, pero recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre Rusia y E.U. se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo, para la construcción de nuevos aviones supersónicos de largo alcance, que volarán en el nuevo siglo.

Variantes

F-106A (frente) y F-106B (al fondo).

• F-102B: designación original del F-106A (Modelo 8-24)
• F-106A: monoplaza estándar; 277 en total
• F-106B: Modelo 8-27, después Modelo 8-32 ; entrenador biplaza con capacidad de combate
• NF-106B: dos biplazas empleados temporalmente en pruebas de desarrollo de sistemas
• F-106C: versión no construida.
• F-106D: versión no construida.
• F-106X: versión no construida.
• F-106E: versión no construida.
• F-106F: versión no construida.
• QF-106: versión teledirigida para blanco de entrenamiento.

Especificaciones (F-106A)

Referencia datos: Quest for Performance3

Características generales

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 21,55 m
Envergadura: 11,67 m
Altura: 6,18 m
Superficie alar: 61,52 m² (ala original), 64,57 m² (Conically-Cambered Wing)
Perfil alar: NACA 0004-65 mod en raíz y punta
Peso vacío: 11.077 kg
Peso cargado: 15.670 kg
Planta motriz: 1× Turborreactor con postcombustión Pratt & Whitney J75-P-17.
Empuje normal: 109 kN 24.500 lbf de empuje.
Coeficiente de resistencia de sustentación nula: 0.0083
Área de resistencia: 0,54 m²
Alargamiento alar: 2,10

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 2.455 km/h (Mach 2,3)
Alcance en combate: 2.900 km
Alcance en ferry: 4.300 km
Techo de servicio: 17.000 m
Régimen de ascenso: 150 m/s
Carga alar: 255 kg/m²
Empuje/peso: 0,71
Relación sustentación a resistencia: 12,1
Tiempo a altitud: 6,9 min a 16,065 m

Armamento

• Cañones: 1× M61 Vulcan con seis cañones rotativos de 20 mm

Misiles:

• 2× AIM-4F Falcon
• 2× AIM-4G Falcon
• 1× Cohete nuclear AIR-2 Genie o misil AIM-26 Falcon

Wikipedia

Bombardero estratégico: AMD Mirage IV (Francia)

Bombardero estratégico Dassault Mirage IV 

A mediados de los años cincuenta, el gobierno francés decidió desarrollar una fuerza de disuasión nuclear, lo que llevó a una necesidad de un bombardero estratégico. Como dimensión provisional, construyeron una simple una versión ampliada del avión de caza Mirage III, conocida como el "Mirage IV", con la expectativa que pronto sería reemplazada por un avión más capaz. Se dice que no hay nada tan permanente como una solución temporal, y el Mirage IV todavía volaba en combate en el final del siglo -- si obviamente en pequeños números y como avión espía, no un bombardero. Este documento ofrece una historia y una descripción del Mirage IV.

ORÍGENES/DESCRIPCIÓN DEL MIRAGE IVA

La decisión del gobierno francés para detectar una capacidad de la huelga nuclear llevaría la nación para desarrollar eventual los conos de misiles basados en tierra y embarcados en submarino, así como un bombardero estratégico, con el trabajo sobre los aviones comenzados por Dassault en 1957. La compañía previó una versión ampliada del avión de caza Mirage III, centrándose originalmente en un "Mirage IVC" con los turborreactores gemelos de Pratt & Whitney J75, pero finalmente colocó en un diseño más pequeño, el "Mirage IVA", que fue movido por motor por los turborreactores gemelos Atar según lo utilizado en el Mirage monomotor III.



El prototipo Mirage IVA primero voló el 17 de junio de 1959, y fue ajustado con los motores gemelos Atar 09C. Excedió Mach 2 en su 33ro vuelo, y proveyó el 15 de septiembre de 1960 un record mundial para un vuelo a circuito cerrado de 1.000 kilómetros (621 millas), con una velocidad media de 1.820 KPH (1.130.9 MPH /982.1 KT).

Fue seguido por tres máquinas de la preproducción, el primer vuelo el 12 de octubre de 1961, después de que el francés hubiera detonado su primera arma nuclear en febrero de 1960. Estos tres aviones estaban más cercano a especificaciones de producción, con un alerón de cola más corto. La serie de máquinas de preproducción realizó su vuelo inicial el 23 de enero de 1963. Era esencialmente pliego de condiciones de la producción, con los motores de Atar 09K ofrecer 46.1 que el kN (4.700 kgp/10.400 lbf) seca y con post combustión de 65.7 kN (6.700 kgp/14.800 lbf) de empuje cada uno.



El Mirage IVA incorporó formalmente servicio con el Armee francés de l'Air (AdA) a 1964, reemplazando bombarderos de tobera viejos de Vautour IIB del sud-Ouest e incluso bombarderos más viejos del pistón de Douglas A-26 Invader. Un total de 62 producción Mirage IVAs fue construida entre diciembre de 1963 y noviembre de 1966, consistiendo en una mezcla inicial de 50 máquinas, seguida por una segunda mezcla de 12. Que dio la producción total del Mirage IV, incluyendo prototipos y máquinas de la evaluación, como 66. En 1966, había nueve escuadrones en alarma, con cada escuadrón manteniendo por lo menos un avión bombardeado-para arriba y alista para sacar en la advertencia de un momento.

El Mirage IVA tenía una configuración muy similar a la del Mirage III, aunque el bombardero fue aumentado proporcionalmente por el 50% en las dimensiones lineales comparadas al avión de caza y pesadas alrededor dos veces tanto, y tenía motores gemelos en vez de uno. El Mirage IVA era un avión todo de metal hecho sobre todo del aluminio de los aviones. Sus motores ofrecían entrada con mitad-conos movibles ("souris/ratones") para compensar diversas condiciones de la circulación de aire, tan bien como las puertas con resortes del relevo de presión ajustadas bien detrás del labio de la admisión de motor para ofrecer la circulación de aire adicional para los despegues.



Otras diferencias sensibles del Mirage III eran la carlinga en tándem para el piloto y navegante, más un sistema mucho más elaborado del tren de aterrizaje. La tripulación dos consiguió dentro y fuera de los aviones a través de las campanas de atrás-con bisagras individuales. El piloto tenía una visión postrera pobre, mientras que el navegante tenía solamente una pequeña ventana en cada lado de la carlinga, aunque él también tenía un periscopio que extendió a través del piso para ofrecer una visión hacia abajo. Ambos sentados en Martin Baker Mark 4 asientos eyectables, licencia construida por Hispano -- tenían capacidad de la cero-altitud pero requirieron una velocidad delantera mínima para el despliegue seguro del paracaídas -- y la carlinga era clima condicionado.



Las duendes del engranaje principal ofrecieron cuatro neumáticos en a dos-por-dos la ordenación, con el engranaje principal retractándose del ala adentro hacia el fuselaje. El engranaje de nariz orientable tenía dos neumáticos y era largo dar a los aviones una actitud levantar la nariz para los despegues. Se retrajo hacia atrás. Todo el tren de aterrizaje era accionado hidráulicamente.

El ala inferior-montada del Mirage IVA tenía el barrido de 60 grados del Mirage III, pero ofrecía una cuerda más fina de 3.8% en la raíz. Esta ala relativamente más fina permitió el mayor tamaño del avión y fue adaptada mejor para el vuelo supersónico. Había un pequeño corte de sierra cerca de dos tercios de la manera abajo del borde delantero de cada ala para prevenir la separación de la circulación de aire sobre los extremos del ala. Cada ala ofreció independientemente elevones lado a lado controlables en la parte posterior y un freno neumático en la esquina delantera superior, con todas estas superficies accionadas hidráulicamente. El ala contuvo depósitos de gasolina integrales al igual que el alerón de cola, y había una gran cantidad de fuselaje de tancaje en el centro también, que imposibilitó el ajustar de un tramo de bomba.



Puesto que las alas de delta exigen mucha pista de aterrizaje para el despegue, un Mirage IVA cargado fue ajustado con los amplificadores auxiliares de despegue ayudados por cohetes (RATO), cuatro sujetados en la parte posterior de cada ala. Los amplificadores auxiliares del RATO fueron desechados después de despegue. Con los amplificadores auxiliares del RATO y el tren de aterrizaje resistente, el Mirage IVA era en principio capaz de operar desde pistas de aterrizaje ásperas, si habían sido tratados con las substancias químicas de tierra-endurecimiento. Puesto que los deltas también tienden a aterrizar "caliente", un paracaídas del freno del cinta-estilo fue ajustado en un capotaje en la base de la cola.

DASSAULT MIRAGE IVA

Especificaciones

Envergadura 11.85 metros
Superficie de ala 78.0 m2
Largo 23.50 metros
Altura 5.65 metros

Peso vacío 14.500 kilogramos
Peso cargado máximo 31.600 kilogramos

Velocidad máxima 2.335 KPH
Techo de servicio 20.000 metros
Alcance 3.200 kilómetros



A pesar de que el Mirage IVA no tenía ningún tramo de bomba, fue abarrotado por completo de depósitos de gasolina, y también ajustado generalmente con el gemelo los tanques de caída de 2.500 litros (660 galones estadounidenses), su alcance para su misión destinada del espacio aéreo soviético penetrante era todavía marginal. Los franceses previeron detectar un bombardero más formidable más adelante, pero dio eventual para arriba en desarrollar una continuación y colocó para una flota de 12 buques cisternas de Boeing KC-135F para dar al Mirage IVA una oportunidad de volver a casa después de destruir su objetivo. La nariz larga de la aguja del bombardero era en realidad una antena de reaprovisionamiento de combustible en el aire. Había un proyector orientable plegable debajo de la nariz a asistir al reaprovisionamiento de combustible del aire en la noche o a tiempo asqueroso.
Había una cúpula protectora de la antena circular en el vientre del avión, apenas detrás de las tomas de aire, que estaba inicialmente para un radar de la navegación de Thomson-CFS DRAA 8A. La otra aeroelectrónica incluyó un sistema de navegación de Marconi Doppler; una computador de vuelo de Dassault; un sistema de piloto automático de SFENA; un receptor de alerta de radar del FB de Thomson-CFS Type (RWR); así como sistemas del IFF (transpondedor de identificación de amigo o enemigo) y del VHF/UHF radio. Una cámara de huelga de OMERA Robot fue ajustada debajo de la nariz. Había dos torres de los almacenes en cada ala, con la torre "mojada" interna usada normalmente para un tanque de caída y el exterior usado para las contramedidas engrana. Montaron a una Philips que cinta-abocardan BOZ 100 barquilla generalmente en la torre exterior derecha, mientras que una barquilla automática de la emisión de Thomson-CFS Barem fue montada a la izquierda.



El arma para la cual el Mirage IVA fue diseñado, 60 el arma nuclear del kilotonne AN-22, ajuste en una hendidura en el fuselaje. Un tanque del transbordador se podía también tapar en la hendidura. El AN-22 fue modificado después de finales de 1967 paracaídas-que se retardará, cuando fue observado que el Mirage IVA no podría preveer penetrar espacio aéreo soviético en la mucha altitud. Si los tanques de caída no fueron llevados, el Mirage IVA podría llevar seis bombas convencionales de 1.200 kilogramos (2.645 libras) o cuatro misiles antiradares de AS-37 Martel, aunque huelga convencional nunca eran al parecer más que una misión secundaria en el mejor de los casos.

MIRAGE IV/MIRAGE IVR/MIRAGE IVP (IVN)

Después de que el gobierno de Británicos cancelara los aviones de huelga bajos (BAC) de British Aircraft Corporation TSR.2 en 1965, un "Mirage IV*" fue propuesto como repuesto para los Británicos Royal Air Force. El Mirage IV* licencia-habría sido construido por el CCB y era haber ofrecido la habitación de la aeroelectrónica desarrollada para el TSR.2, tan bien como una extensión del fuselaje de 61 centímetros (2 pies) y de turboventiladores gemelos de la combustión retardada de Rolls Royce Spey 25R, ofreciendo el kN 93.4 (9.525 kgp/21.000 lbf) empujó cada uno.

El gobierno de Británicos no mordió en la idea, prefiriendo detectar la General Dynamics americana F-111K en lugar de otro. Eso no se resolvió tampoco, con las órdenes que cancelaban de Gran Bretaña para el F-111K después de que el programa sufriera considerables retardos y escalada de costo. La Royal Air Force finalmente recibió una versión modesto modificada de la onda portadora de Blackburn Buccaneer de Royal el Navy - el avión de huelga basado, que resultó ser una solución fina -- pero ésa es otra historia discutida a otra parte.

En el final de los 70, doce Mirage IVAs fueron relegados a la misión de reconocimiento estratégica reemplazando la bomba AN-22 por la barquilla del sensor CT-52, ofreciendo una capacidad a lo largo de las líneas SR-71 de "de un pobre hombre". La barquilla del sensor era reconfigurable, una configuración típica que era tres cámaras a poca altura de la película de OMERA 35, tres cámaras a gran altitud de la película de OMERA 36, y un Wildt que trazaba la cámara de la película. Un toner infrarrojo del barrido por líneas del SAT Super Cyclone se podía intercambiar fuera por una de las cámaras a gran altitud de OMERA 36. La variante del reconocimiento fue señalada "Mirage IVR". Aparece que los cambios a la estructura del avion fueron restringidos al alambrado y a los mandos para la barquilla CT-52.

En los años 80, el Mirage IV obtuvo un nuevo arriendo el vida en el papel del bombardero cuando un número fue reconstruido para llevar el misil estatorreactor-movido por motor ASMP del aislamiento con un cono de combate de 300 kilotonne, en vez de la bomba de la caída libre AN-22. Estos aviones fueron dados original la designación de "Mirage IVN", donde la "N" representaba "Nucleaire", pero pronto eran "Mirage redesignado IVP", donde "P" representaba "Penetration".

Esto era una mejora substancial, incluyendo la adición de engranaje del interfaz para permitir que el bombardero obre recíprocamente con el misil; ajuste de un nuevo radar de Thomson-CFS ARCANA pulso-Doppler con capacidad de tierra-trazado de alta resolución, reemplazando el radar original de la navegación de DRAA 8A; unidades dobles de la navegación de inercia de SAGEM Uliss; un RWR de Thomson-CFS Serval; y adición de una torre de centro para el coche del ASMP. Aunque las fuentes no lo mencionen, es plausible que aumentaron al Martin-Baker Mark 4 asientos eyectables también al patrón de Mark 6, ofreciendo capacidad verdadera de la eyección "altitud del zero-zero (velocidad cero, cero)". La mejora era simple y barato, consistiendo en el ajuste de un estuche del amplificador auxiliar del cohete y de cambios de menor importancia, y otras máquinas del AdA con Mark 4 asientos fueron aumentados generalmente a la configuración de Mark 6.

El primer de dos conversiones del prototipo de Mirage IVP realizó su primer vuelo en 1982. El primer de 18 conversiones de la producción fue entregado al AdA en 1985, con todas las conversiones terminadas en algunos años.

Todos los bombarderos de Mirage IVP fueron retirados antes de 1996, con el Mirage 2000 reemplazándolos como la onda portadora para el misil de ASMP. Sin embargo, cinco Mirage IVRs todavía estaban en servicio, y tres de éstos hicieron contribuciones significativas a la campaña del aire de la OTAN contra Yugoslavia en el muelle de 1999. Estas máquinas realizaron la mucha altitud, sobrevuelos de alta velocidad del territorio yugoslavo, observando cerca de 20 objetivos en una misión.

Mientras que las cámaras de la barquilla CT-52 eran todas los instrumentos de "película mojada", la película fue desarrollada rápidamente, anotada, digitalizada, y distribuida electrónicamente después de retrono a la base, proveyendo de comandantes de inteligencia de la OTAN hasta la fecha de las imágenes. Sin embargo, el Mirage IVRs conseguía definitivamente cansado, y finalmente fueron replegados en junio de 2005 -- el Mirage IV que sirvió durante 40 años con el AdA.

COMENTARIOS, FUENTES, Y HISTORIA DE REVISIÓN

El análisis del éxito del Mirage IV es difícil, particularmente puesto que ha visto poco servicio activo en combate. El avión era claramente un tipo del compromiso con muchas limitaciones, pero satisfizo su misión destinada, y sirvió para de largo después de que debiera haber sido eliminado. Un juicio es menos ambiguo. El Mirage IV era un liso y la máquina y los retratos elegantes de él que saca con sus amplificadores auxiliares del rugido RATO implican que era impresionante mirar pues toma de altura lejos en el cielo.



Las fuentes incluyen:

- THE WORLD'S GREAT ATTACK AIRCRAFT, Aerospace Publishing, 1988.


Obtuvieron a los varios detalles operacionales recientes para el Mirage IV de mi archivo de WORLD AIR POWER JOURNAL magazines.

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