Historial operativo: Douglas 8A-3P "Northrop" en Perú

Aviones con Historia
Douglas 8A-3P "Northrop" 
Cuerpo Aeronáutico del Perú 
Por: Sergio de la Puente 



Tal vez uno de los aviones de combate más recordados por las generaciones de los años 40s y 50s sea el Douglas 8A-3P, conocido localmente como "Northrop" y protagonista de importantes momentos, gloriosos y difíciles, de la historia de nuestra aviación.

El 27 de julio de 1935 entraba en servicio en el U.S. Army Air Corps un nuevo tipo de bombardero ligero de ataque diseñado por John K. Northrop y denominado A-17; por sus excelentes prestaciones y gran potencial, la Douglas Aircraft Corporation desarrolla un modelo para la exportación y lo vende como el Douglas 8A, siendo los primeros compradores Suecia (8A-1) y Argentina (8A-2).

En 1939 el entonces Teniente-Comandante CAP Armando Revoredo Iglesias viaja a los Estados Unidos para supervisar la compra de nuevo material aéreo, entre el que se encuentran los Douglas 8A-3P. Se trataba de diez aparatos de ataque con fuselaje totalmente metálico; ala baja con tren de aterrizaje retráctil y motor Wright R-1820-103A "Cyclone" de 1,000 HP. que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 380 km/h. Como armamento llevaba cinco ametralladoras calibre .30, cuatro en las alas, una en la cabina trasera y una carga de bombas de 500 Kg. Era un avión sumamente estable y agradable de volar, fuerte y potente.



El 1º de junio de 1939 despegaban de la fábrica Douglas en California los primeros tres aviones, matriculados BO-1G, BO-2G y BO-3G, al mando del propio Revoredo para un viaje con escalas hasta Lima, adonde llegaron el día 5 de junio después de un vuelo directo desde Panamá, aterrizando en el aeropuerto de Limatambo a las 5:45 p.m. Desde su llegada fueron asignados al XXXI Escuadrón de Ataque, con base en Las Palmas.

A principios de 1940 el Gobierno Peruano decide utilizar los "Northrop" para realizar un vuelo de buena voluntad por Sudamérica, escogiendo 5 aparatos que pasaron a integrar la Escuadrilla "Los Zorros", al mando lógico del Comandante de Aeronáutica Armando Revoredo Iglesias, acompañado por el capitán Enrique Bernales Bedoya y los tenientes Ernesto Gómez Cornejo, Manuel Gambetta del Piélago, Pedro Vargas Prada, Luis Cossío Tudela y Jesús Melgar Escutti, el capitán ingeniero Jorge Vigil Morey y los suboficiales Federido Vera Principio y Ernesto Green Tizón. El vuelo se inició el sábado 23 de marzo de 1940 con la etapa Lima-Quito, siguiendo hacia Bogotá (al despegar de Quito el avión número 2 sufrió un pequeño percance motivando su regreso a Lima), Panamá, Caracas, Paramaribo, Belén do Pará, Rio de Janeiro, Asunción, Montevideo, Buenos Aires, Santiago y La Paz, llegando finalmente de regreso a Lima el 3 de mayo, siendo recibidos por una gran cantidd de público en Limatambo.



El 12 de abril de 1941 los "Northrop" del XXXI Escuadrón hacen un vuelo de propaganda al Cuzco por encargo de la Liga Nacional Pro Aviación pero al despegar de regreso hacia Lima uno de los aviones, tripulado por los tenientes Luis Cossío Tudela y José Voto Bernales, pierde potencia y se estrella en la hacienda Ckari, muriendo ambos oficiales.



En julio de 1941 se inicia el conflicto con Ecuador y los aviones del XXXI Escuadrón son inmediatamente movilizados al frente integrando las Escuadrillas 91, 92 y 93, participando en vuelos de reconocimiento y ataque, así como proporcionando cobertura aérea durante el desembarco aerotransportado que culminó con la toma de Puerto Bolívar.

El 26 de enero de 1943 volaba en la zona de Tingo María un "Northrop" con una comisión investigadora de accidentes integrada por el comandante Jorge Tweddle Valdeavellano, el capitán Alberto Peña Higgison y el suboficial Juan Coronel Boas, cuando se perdió contacto con ellos, desapareciendo para siempre en medio de la selva.



En 1940 la Douglas había firmado un contrato con el gobierno de Noruega para la venta de 30 aviones modelo 8A-5, pero no pudieron ser entregados debido a la invasión alemana durante la Segunda Guerra Mundial, de modo que dichos aviones fueron incorporados al servicio en el U.S Army Air Corps con la denominación de A-33 Nomad. Durante 1943, 13 aviones 8A-5 fueron transferidos al Cuerpo Aeronáutico del Perú, partiendo el 1º de noviembre desde la base de Kelly Field, junto con 10 aviones Curtiss P-36, llegando a Lima el 16 de noviembre; se diferenciaban de los 8A-3P por tener dos ametralladoras calibre .50 adicionales debajo de las alas y un motor más potente de 1,200 HP. En un principio equiparon al 23 Escuadrón de ataque, pero posteriormente se unieron a los 8A-3P en el XXXI Escuadrón. Cabe mencionar que esta unidad recibió el apodo de "Escuadrón Champán" por ser frecuentemente utilizada por el Presidente de la República en sus vuelos de inspección a lo largo del territorio nacional. (En la primera foto podemos ver al Presidente Manuel Prado en vuelo en el avión XXXI-1, al mando del Capitán Manuel Polidoro García).


En octubre de 1948, como consecuencia de la sublevación de la Escuadra Peruana, los "Northrop" se ven obligados a cumplir misiones de ataque y ametrallamiento a los buques y a la fortaleza del "Real Felipe". Igualmente se cumplieron misiones en las ciudades de Arequipa y Juliaca.

Restablecida la tranquilidad, el XXXI Escuadrón es trasladado a la Base Aérea de Collique, continuando con los vuelos hasta que son transferidos a Las Palmas como aviones de instrucción avanzada hasta su retiro definitivo hacia 1960. El último avión 8A-3P y que fuera el avión comando de la Escuadrilla "Los Zorros" se conserva actualmente en la entrada de la Base Aérea Las Palmas como un homenaje a la Escuadrilla y su famoso viaje.

 

Para mayor información sobre Aeronaves de la FAP, consultar la página web: http://fap.fly.to

Warbooks (2001)

Argentina: Aviones históricos (parte 1)

Aviones Argentinos del Pasado
Parte 1



Dos Spad VII, i Spad XIII, y tres Avro 504K en El Palomar. c. 1922

Northrop 8A-2 y Junkers K,43, El Palomar c. 1941 

Gloster Meteor F.4-colección A. Brunner

Bristol 170 Mk.1-colección G.v. Rauch

Douglas C-54 colección G.v. Rauch


Sikorsky S-55-colección I. Würster

Gloster Meteors de la FAA

Avión de ataque: Sepecat Jaguar (Francia/UK)

Avión de ataque SEPECAT Jaguar (Francia/UK) 

 


Variantes 

Jaguar A (Appui) : es la versión de apoyo táctico monoplaza francesa. Los prototipos A-03 y A-04 volaron el 23 y 27 de marzo de 1969 respectivamente. Esta versión comenzó a equipar a los escuadrones franceses en 1973. Estructuralmente, se diferencia por tener un fuselaje más corto. Fue producida hasta el final de 1981, con una cantidad fabricada de 160 aparatos. Este tipo ha sido remotorizado desde entonces con turbofans Adour Mk 102, y tiene un equipo de aviónica francesa que incluye: una plataforma giroscópica SFIM 250-1, navegación doppler Decca RDN-72, computadora de navegación Crouzet 90, sistema de datos Jaeger ELDIA, mira Thomson-CSF serie 121 y unidad de control de tiro, computadora de apunte de armas CSF 31 y un controlador para el misil aire-superficie AS.37 de Martel. Además, en los aparatos de la segunda mitad de la producción, un telémetro laser Thomson-CSF/CILAS TAV-38 y una cámara panorámica Omega 40, ambos localizados en un pequeño compartimento debajo de la nariz, que es uno de los puntos más distintivos del Jaguar A. Está armado con dos cañones franceses DEFA 553 de 30 mm, cada uno con 150 proyectiles, y puede llevar demás bombas francesas como la nuclear AN-52 de 25 kilotones, el ASM AS.30, bombas Durandal de destrucción de pistas, bombas de fragmentación BLG66 Belouga, así como bombas de fragmentación BAP 100 (para la destrucción de pistas de aterrizaje) y bombas BAT 120 antivehículos. 

 
Aunque fue su primer gran combate, los Jaguar ya habían sido utilizados en varias oportunidades por los franceses en diversas intervenciones en países del Medio Oriente y África en los que estaban involucrados. En la primera fotografía pueden apreciarse los soportes supraalares para los misiles Sidewinder; en la de abajo, se los puede ver en uso. Esta configuración restaba maniobrabilidad y suponía tal vez problemas de velocidad, pero permitía que el Jaguar, carente de un buen radar, pudiera defenderse mientras mantenía libres para otras armas todos sus escasos puestos de anclaje debajo de las alas. 
 

Los últimos 30 Jaguar franceses (de los 160 de la producción) se completaron con la provisión de los ASM AS.30L guiados por laser y el ATLIS II asociado de Thomson-CSF; dicha combinación fue usaba en la mayoría de las misiones francesas de ataque a tierra durante la Guerra del Golfo. Los dispositivos de guerra electrónica standard del Jaguar A son el ATLIS Barracuda de Thomson-CSF o el interferidor Barem en un contenedor, además del dispensador de bengalas/chaff de Matra, aunque algunas naves tienen la combinación más eficiente de un RWR tipo BF de Thomson-CSF, un dispensador de chaff Alkan 5020/5021 y un lanzador de bengalas IR de 18 disparos. Algunas naves están configuradas para el papel de escolta de guerra electrónica con los interferidores Basilisk y Caiman de Thomson-CSF, y algunas de estas naves tienen espacio para el contenedor de reconocimiento RP36P en la línea central del fuselaje. Existe también el tanque lanzable RP36 de 1.200 litros, reconstruido para acomodar tres cámaras: una hacia adelante y dos hacia los costados. 

En otros aspectos, el Jaguar A se diferencia del Jaguar Internacional por su carga máxima lanzable (4536 kg), sus dos turbofans Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 102, cada uno con 22,75 kN o 32,49 kN con poscombustión, y un peso vacío de 7 toneladas. 

Jaguar B (Biplace): Es el Jaguar T.Mk 2 que la RAF utiliza como entrenador. Al principio los militares ingleses pretendían utilizar al Jaguar principalmente como entrenador, pero pronto se dieron cuenta de que el aparato daba para mucho más y que el coste, por otra parte, no lo justificaba. Entonces pensaron en comprar 200 unidades, la mitad de las cuales serían entrenadores y las demás aparatos de ataque a tierra. Sin embargo la proporción varió y finalmente sólo se construyeron 38 unidades para entrenamiento avanzado (elevando a 203 el número de Jaguars ingleses). El primer prototipo (B-08 o XW566) voló el 30 de agosto de 1971. Tiene solamente un cañón Aden de 30 mm (en lugar de los dos DEFA de la versión francesa) pero por lo demás posee las demás capacidades de armas del Jaguar S. A partir de 1983 fue actualizado con el sistema de navegación inercial Ferranti FIN1064, llegándose así al Jaguar T.Mk 2A (esta actualización también se realizó en las unidades francesas ). En otros aspectos, el Jaguar T.Mk 2A se diferencia del Jaguar GR.Mk 1A en detalles como su longitud incluyendo la lanza de reaprovisionamiento (17,53 m) y sin ella (16,42 m), distancia lateral entre las ruedas de 2,4 metros, y distancia entre las ruedas delanteras y traseras de 5,67 metros. 

Jaguar E (Ecole): es el entrenador de la Fuerza Aérea Francesa, con dos asientos, que voló por primera vez en septiembre de 1968. Se construyeron 40 aeronaves con turbofans Mk 102 Adour que se entregaron en mayo de 1972. Es igual en dimensiones y proporciones al Jaguar B. Obviamente la única diferencia es la existencia de dos asientos, en una cabina más grande; el asiento trasero está sobreelevado unos 5,91 cm con respecto al delantero. La cabina agrandada permite que cualquiera pueda identificarlo rápicamente debido a la diferencia. No posee una sonda de repostaje retráctil, aunque algunos tienen un sonda fija. 

Jaguar M (Marine): era una variante monoplaza de ataque nuclear para portaaviones, que fue cancelada debido a un recorte de presupuestos. Su prototipo, denominado M-05, voló por primera vez el 14 de noviembre de 1969 y completó pruebas de cubierta antes de ser cancelado en favor del Super Etendard, que se decía sería más barato de mantener. Algunos analistas coinciden en que fue un mala movida; lo cierto es que la Fuerza Aérea Francesa se hizo cargo del pedido de 50 unidades que había hecho la Marina. 

Jaguar S (Strike): es la versión de la RAF, el Jaguar GR.Mk 1. Monoplaza en su versión de apoyo aéreo cercano, su primera versión (prototipo S-06 o XW560) voló el 12 de octubre de 1969 y se contruyeron 165 aparatos. Fue entregado con turbofans Adour Mk 102, pero desde 1978 los sobrevivientes fueron mejorados con dos Adour Mk 104, cada uno con 23,66 kN de empuje (5.320 libras) en seco y 35,75 kN (8.040 libras) con poscombustión. En otros aspectos, el Jaguar GR.Mk 1A difiere del Jaguar Internacional en detalles como la carga máxima lanzable de 4536 kg y su peso normal de despegue de 10.954 kg. Las aeronaves fueron entregadas con una aviónica más avanzada que la del Jaguar A francés, aunque en cambio no tenían radar como la versión francesa, de manera que su capacidad todo tiempo se resintió. Desde 1983 los aparatos sobrevivientes fueron mejorados y luego denominado Jaguar GR.Mk1A. 

 
 
 
Jaguars de la Fuerza Aérea de Ecuador. arriba, y de la Fuerza Aérea de Nigeria, abajo. 
 
 
 

Originariamente, su sistema primario de navegación y ataque era el Marconi-Elliott HUDWAS (Head-Up Display and Weapon-Aiming System) en el que una computadora digital Marconi 920M enlazaba la plataforma inercial E3R con el HUD del piloto y una pantalla de mapas inferior. Este sistema fue reemplazado por el Ferranti F IN1064 INS en 1983, que es más liviano y más pequeño que su antecesor y usa una nueva computadora. El INS enlaza el HUD, la computadora de datos aéreos, la pantalla del mapa, el telémetro láser y el altímetro radar para crear un sistema más preciso y confiable. 

La versión revisada GR.Mk 1A incluye un HUD de Smiths, el sistema digital inercial de apunte de armas FIN1064, una computadora central digital Marconi 920, un LRMTS Ferranti ARI.23231/3 (lo que distingue a los modelos ingleses por la nariz puntiaguda que no tienen los modelos franceses de ataque), un RWR Marconi ARI.18223 (actualizado con el Sky Guardian standard desde 1990), y opciones como dispensadores de chaff, contenedores ECM Westinghouse ALQ-101(V)10. Esta versión puede ser utilizada para el reconocimiento al agregársele un contenedor bajo la línea del fuselaje, con cinco cámaras Vinten F.95 (una hacia adelante (Mk 7), dos Mk 10 oblicuas de alta altitud y dos Mk 10 de baja altitud oblicuas); además posee un explorador lineal infrarrojo para mejorar su capacidad nocturna. 

Desde 1990 muchos Jaguar GR.Mk 1A han sido adaptados con soportes en las derivas de las alas para lanzar dos AIM-9L Sidewinder, y para la guerra de 1991 contra Irak, muchos GR.Mk 1A se repintaron con pintura absorvente al radar y se adaptaron sus tomas de aire y bordes agudos de las superficies de vuelo con lozas de RAM. Para el mismo conflicto se creyó que las unidades defensivas de guerra electrónica eran inadecuadas, y por lo tanto fueron revisadas para incluir el RWR ARI.18228 de Marconi para dar anuncios de alerta para las contramedidas, como el contenedor ECM ALQ-101-10 (especialmente reprogramado para ese teatro de operaciones), un dispensados de chaff de Phillips/Matra Phimat y un dispensador de bengalas ALE-40 de Tracor. 

Gracias al éxito del aparato en la guerra del Golfo, la RAF planeó un programa de actualización para mantenerlo operativo en este nuevo siglo. Sin embargo, a mediados de 1992, se decidió no llevarlo adelante. Casi con seguridad, se hubiera tratado de una remotorización con los Adour Mk 871, cada uno con 26,82 kN de empuje seco y 50,04 kN con poscombustión. Además se hubieran cambiado la aviónica para agregar sensores pasivos y mejoras en las pantallas y sistemas de visualización de datos, que eran algo inadecuados. 

Jaguar ACT: los ingleses utilizaron algunos ejemplares del Jaguar S (además de 3 modelos B y algunos de los prototipos) para diversas pruebas, siendo el más conocido el demostrador ACT (Active Control Technology, Tecnología de Control Activo). Se trataba de un Jaguar S usado para demostrar el vuelo con estabilidad reducida y gran agilidad, usando un sistema de control "fly-by-wire" con cuádruple redundancia. El vuelo inicial fue el 20 de octubre de 1981. Se le agregó peso en la cola para estabilizarlo, y con otras modificaciones voló nuevamente el 15 de mazo de 1984. 

El Jaguar ACT no era un prototipo de un Jaguar mejorado, sino más bien un demostrador de tecnología para el demostrador EAP, un avión británico que sentó las bases para el desarrollo del Eurofighter Typhoon. 

Jaguar International: voló por primera vez el 19 de agosto de 1976, y es una versión mejorada y multipropósito basada en el Jaguar S. Posee dos puntos fuertes que aumentan su carga lanzable en 227 kg. Tiene dos Adour Mk 804, reemplazable en las nuevas versiones, por los Adour Mk 811. Además tiene armas y aviónica revisada, ambas basadas en las del Jaguar S (GR.Mk 1). Estos aparatos estaban pensados para su exportación; ésta no fue tan exitosa como se lo esperaba y sin embargo fue relativamente buena. Se vendieron 12 a Ecuador, 18 a Nigeria y 24 a Omán. India fue el país con mayor cantidad de unidades solicitadas, con un total de 116. De estos, 76 fueron construidos en este país por Hindustan Aeronautics. Los 40 aparatos enviados desde Inglaterra tenían motores Adour Mk 804, mientras que los restantes montaron los Adour Mk 811 (que tiene un 5% más de incremento en la potencia máxima). Allí el avión se denominó Shamsher (espada de asalto). 

En términos generales no hay muchas diferencias, excepto por el hecho de que el Jaguar Internacional dispone de más opciones para el comprador, incluyendo la preinstalación para misiles antibuque y de defensa aérea en combate cerrado, radar polivalente y sensores nocturnos, como por ejemplo cámaras de televisión de baja luminosidad. Esta es la gran diferencia con el Jaguar S: por ejemplo aparentemente las versiones indias tenían en su momento un equipamiento de sensores mejorado con respecto al de las unidades de la RAF. 

Los dos puntos fuertes extras están pensados para misiles de aire-aire de corto alcance, como el Matra 550 Magic o AIM-9 Sidewinder, y los puntos fuertes subalares aceptan misiles antibuque como el AGM-84 Harpoon, AM.39 Exocet y Kormoran. Un dato interesante es que los pilones sobrealares para los Sidewinders fueron pensados para el Jaguar International, pero fueron utilizados en gran medida por los Jaguar S de la RAF, ya que de esta manera no se perdían dos importantes puntos de anclaje bajo las alas. 
 
 
Los más modernos de la producción india tienen la aviónica más avanzada, basada en un bus de datos digital MIL 1553B; incluye también el radar multimodo Thompson-CSF Agave (en algunas naves) con la indicación de blancos para los misiles antibuque (probablemente el Sea Eagle) en el HUD Tipo 1301 para el DARIN (Display, Attack and Ranging Inertial Navigation) de Smiths, telémetro láser de Ferranti, GEC COMED del mismo fabricante, que combina mapas y pantalla electrónica, y RWR. Los primeros 45 Jaguar International de India, que fueron entregados con el sistema de navegación y ataque HUDWAS y el INS 82 Sagem Uliss, fueron actualizados con el sistema DARIN. 

Por otra parte, las aeronaves de Omán han sido actualizadas a un standard que se aproxima al del Jaguar GR.Mk 1A. 

 
 
 

 

 
Cabina de un Jaguar S británico 
 

 
 


Fuente

Pucará: Aeropuerto improvisado en la ruta

Pucara en pista improvisada

Foto de las pruebas de despliegue en ruta del Pucara, foto publicada en la revista "Air International: Pucara, Latin American Flying Fortress" Nº 4, volumen 13 de octubre de 1977...

Operaciones contra aéreas: Los aeródromos subterráneos de Corea del Norte

Aeródromos subterráneos: La República Democrática Popular de Corea 


INTRODUCCIÓN 
Durante la Guerra Fría, la OTAN y las naciones del Pacto de Varsovia erigieron numerosos hangares protegidos (HAS) para proteger a sus varios millones de dólares en aviones de combate durante la guerra. Con el tiempo, esta práctica se extendió a lo largo de muchas zonas de conflicto del mundo, con estructuras similares que se encuentran en muchas naciones del Medio Oriente y Asia. Algunas naciones, sin embargo, esta práctica tuvo un paso más allá: se inició la construcción completa las instalaciones subterráneas (UGFs) para almacenar las aeronaves. 

Las UGFs se usan comúnmente en muchas naciones para almacenar y proteger los equipos militares, pero sólo unos pocos países las han utilizado para proteger a sus aviones de combate. Estos países incluyen a la República Democrática de Corea (RPDC), China, y Taiwán en Asia, y Albania, República Federativa de Yugoslavia, Suecia, y Suiza en Europa. En esta función, las instalaciones utilizadas por la RPDC será examinado. 

LA RPDC 
Veinte principales aeropuertos de la RPDC tienen UGFs cuya función principal es el almacenamiento de aviones de combate. Además, dos localidades cuentan con diseños únicos de pista que incorporan UGFs, y siete aeródromos cuentan con instalaciones de almacenamiento que no es UGF. La ubicación de estas instalaciones se puede ver en la imagen debajo. La incorporación de bases aéreas con UGFs están marcados en rojo, los que carecen de UGFs están marcados en azul/blanco, y la incorporación de los aeródromos endurecidos están marcados en amarillo. 
(clic para ampliar las imágenes)  

DISEÑO UGF 
Existen dos diseños básicos UGF empleados por la RPDC para proteger y albergar aviones de combate. Estas instalaciones se encuentran posicionados cerca de la pista principal, que facilita la circulación entre el UGF y la zona de operaciones, o más allá, lo que sugiere su uso principalmente para el almacenamiento a largo plazo. Además, están conectados a sus instalaciones asignadas con dos estilos diferentes calles de rodaje. Algunos UGFs están conectadas por vías de circulación simple que serpentean a través de bulidings y el terreno para llegar a las pistas de aterrizaje, mientras que otros parecen tener un propósito más interesante, el de una franja de seguridad de lanzamiento para los activos ocultos. Esta información, combinada con un análisis de los tipos apostados en cada lugar, puede dar una indicación de la estrategia de empleo o nivel de preparación de las aeronaves que contiene. Tres bases aéreas serán examinadas en detalle para ofrecer una visión general del diseño UGF de la RPDC, el diseño y uso potencial. 

BAM Sunchon 
La BAM Sunchon es sin duda la instalación más importante de la Fuerza Aérea de la RPDC. Situado a unos 40 kilómetros al noreste de Pyongyang, es el hogar de los aviones de combate más avanzado de la RPDC. La BAM Sunchon alberga las flotas de MiG-29 (Fulcrum) y Su-25 (Frogfoot) de la RPDC. El MiG-29 representa los únicos verdaderos aviones modernos de la RPDC, cazas de cuarta generación. El Su-25 es también es, los supervivientes, un moderno avión de ataque a tierra en el inventario de la RPDC. La unidad de MiG-29 de Sunchon también constituye aproximadamente la mitad de los aviones de combate con capacidad BVR en la RPDC, junto con la unidad de MiG-23 (Flogger) de Pukchang terminan siendo los únicos tiradores BVR en el inventario del Fuerza Aérea. Pese a las afirmaciones ampliamente publicada al contrario (incluyendo un artículo de Wikipedia completamente absurdo), que dicen que que la flota de MiG-29 se cree que está basado en una serie de otros lugares, Sunchon es la única instalación en el MiG-29 ha sido fotografiada en el interior de la Corea del Norte. 

Una visión general de la BAM Sunchon se proporciona en la siguiente imagen, con instalaciones importantes o características anotadas: 

 
Las UGF de Sunchon están situada en las proximidades de la propia pista de aterrizaje. Hay tres entradas principales, con dos entradas probable que conducen a la zona de almacenamiento para aeronaves operativas. La tercera entrada puede ser para el almacenamiento a largo plazo de las aeronaves abandonadas o en desuso, o para la entrada en un dedicadas al mantenimiento o la zona de almacenamiento de GSE. La UGF de Sunchon está conectada por una serie de calles de rodaje a la zona de plataforma principal. 

Una visión general de la UGF en la BAM Sunchon se puede ver en la siguiente imagen: 
 
La BAM Sunchon tiene espacio en pista para aviones de combate alrededor de 34, con HASS para cuatro aviones más. También hay un descanso de alerta o activación/dearming en el extremo norte de la pista que fácilmente se pueden aparcar dos aviones. El espacio abierto en pista ha sido previsto por lo menos 38 aviones. 66 aviones modernos, descontando los que de desgaste posible, están para despegar, se basan en la BAM Sunchon, lo que indica que al menos la mitad de ellos se almacenan en UGF en cualquier momento. 36 Su-25 y 24 MiG-29 fueron liberados de la URSS, de los cuales 4 versiones de capacitación UB/UBK de cada tipo, así como 6 MiG-29S (Fulcrum-C) SKD se reunieron en la RPDC. Fue un MiG-29S el que se utilizó para interceptar un RC-135 de la USAF en el año 2003. 

El análisis de las imágenes de la BAM Sunchon ofrece información sobre una serie de factores. En primer lugar, mientras que entre 19 y 29 Su-25 son visibles en función de la fecha, sólo el 5-9 MiG-29 son visibles. Esto puede indicar un nivel de preparación mucho menor en el momento más complicado tecnológicamente de la flota MiG-29. En segundo lugar, parece que los aviones se mueven desde del UGF hacia las rampas de estacionamiento para las operaciones, antes de volver a ser almacenado. La siguiente imagen muestra una UGF abierta, y un Su-25 siendo remolcado de la plataforma de nuevo a su hangar subterráneo: 



Por otra parte, analizando el diseño de la BAM Sunchon en relación con el UGF ilustra una característica interesante. Las calles de rodaje 1.350 metros se extiende desde la UGF a un punto más allá de los delantales de estacionamiento principal. Esta calle de rodaje puede ser de hecho una pista auxiliar, permitiendo que las aeronaves que estar preparado para el vuelo, mientras que oculta en el UGF y luego ser lanzada con poca o ninguna advertencia de un ataque contra la República de Corea del Sur. Mientras que el MiG-29 es probable que se emplean para defender los cielos de Pyongyang, el Su-25 es sin duda una plataforma fiable para el uso en esta función por su capacidad de supervivencia relativa (en comparación con el aire más disponibles para las plataformas de tierra en el inventario) y su alta de carga útil. Alternativamente, se puede facilitar el almacenamiento de los conflictos armados, listos para el combate MiG-29 en un estado de alerta, protegiéndolos de los elementos, mientras que otras se eliminan células de aeronaves para vuelos de entrenamiento, según sea necesario. 

BAM Sunan 
La BAM Sunan, situado justo al norte de Pyongyang, es la residencia principal de los activos del transporte aéreo de la AF de la RPDC. Los aviones afectados incluyen los Il -76 (Candid) de la flota de la RPDC. También sirve como la terminal aérea internacional en el área de la RPDC. 

Una visión general de la BAM Sunan se proporciona en la siguiente imagen, con instalaciones importantes o características anotadas: 
 

No se identificaron aviones de combate en la BAM Sunan, pero la UGF se puede utilizar para ilustrar un diseño diferente que la de BAM Sunchon. En el caso de la BAM Sunan, el UGF está situado a una distancia mucho mayor de la zona principal de operaciones, que probablemente indica que las aeronaves almacenada en el mismo no son operativas o están detenidos en el almacenamiento. Además, el UGF no está conectado por una calle de rodaje adecuado para su uso como pista de aterrizaje auxiliar, lo que reduce la posibilidad de que los activos contenidos en la UGF son adecuados para el despliegue rápido. 

Una visión general del UGF de la BAM Sunan se puede ver en la siguiente imagen: 
 

BAM Hwangju 
La BAM Hwangju, aproximadamente 40 kilómetros al sur de Pyongyang, es el hogar de una unidad de MiG-21 (Fishbed) de la FA de RPDC. 

Una visión general de la BAM Hwangju se proporciona en la siguiente imagen, con instalaciones importantes o características anotadas: 

 

El diseño general de Hwangju es similar en muchos aspectos a la BAM Sunchon. Hwangju cuenta con tres áreas de la rampa y cuatro HASS para la vivienda de sus aviones asignados. También cuenta con un complejo UGF para el almacenamiento de MiG-21, que está conectada a la principal instalación de una pista auxiliar similar a la encontrada en la BAM Sunchon. La principal diferencia en las dos instalaciones es la distancia. La BAM Sunchon cuenta con un UGF en proximidad relativamente cerca de la pista de aterrizaje principal, lo que sugiere que los aviones de combate no se puede almacenar en una base regular. El análisis de las imágenes disponibles parece validar esta teoría. En contraste, el complejo UGF en la BAM Hwangju es mucho más alejados de la base aérea principal. Las imágenes indican que un número considerable de MiG-21, alrededor de 20, se encuentra estacionado en el espacio de la rampa principal del aeródromo. Esto sugiere que el UGF no se utiliza para el almacenamiento primario de las aeronaves, ya que parece ser para la flota de MiG-29 de la BAM Sunchon. Esto ilustra la relación entre la localización del UGF y de la actividad de almacenamiento en la FA de RPDC. 

Una visión general de la UGF en la BAM Hwangju se puede ver en la siguiente imagen: 
 

Uso de HAS 
Como bases operativas de combate, tanto la BAM Sunchon y la BAM Hwangju poseen cuatro Hass en las proximidades de la pista principal. Estas instalaciones son probablemente utilizados para aviones de alerta, lo que les permite estar protegidos con un título de un ataque preventivo. Aunque los aviones estacionados en las rampas abiertas son blancos fáciles, las que figuran en HASS potencialmente estarían disponibles para la defensa de la base aérea o salidas de contraataque, en cooperación con aviones retenidos en el UGFs. 

PISTAS ENDURECIDAS 
La base aérea militar (BAM) Onchon en el oeste y el aeropuerto de Da Ri Kang en el este tienen como característica instalaciones endurecidas únicas. Estas bases aéreas incorporar UGFs grandes para el almacenamiento, mantenimiento y operaciones de trabajo, con la pista que sale superficies UGFs en múltiples direcciones. No hay información disponible en cuanto a la finalidad para la, el uso de, o unidades asignadas a estas instalaciones. El uso más probable de estas bases aéreas único es como sitios de dispersión para los aviones de combate. Que representan las estructuras de supervivencia muy endurecido, y potencialmente podría albergar un número significativo de aeronaves. El único inconveniente es que el despliegue de un número significativo de aeronaves para cada instalación sería un posible indicador de identificación de acciones hostiles próxima. Para la actividad de la máscara de tales, la RPDC probablemente establecer las implementaciones de rutina de entrenamiento para cada lugar. 

Un uso alternativo de las bases aéreas endurecido no tiene nada que ver con los aviones y en este momento representa pura especulación. Dado que la actividad aérea en cualquier ubicación no ha sido divulgado públicamente o identificados en las imágenes, un concepto interesante sería utilizar las instalaciones como bases SSM endurecidas. Las instalaciones se asemejan a campos de aviación en su diseño, sino una plataforma de lanzamiento concreta de SSM es un poco diferente de la superficie de la pista. Ergo, la RPDC podría almacenar SSM en estas instalaciones, a través de "pistas" como zonas de lanzamiento en masa. En este escenario, el transporte de SSM de las instalaciones sería mucho más fácil de ocultar que el despliegue de aviones de combate. Las instalaciones podrían representar almacenamiento lógico y puntos de acoplamiento para ojivas nucleares o químicos, lo que les permite mantenerse protegidos antes de su uso. Por otra parte, ¿qué mejor manera de ocultar una base SSM que por el diseño como un campo de aviación? El único gasto adicional grave sería el hormigón adicional que se utiliza para crear una "pista" en lugar de una serie de plataformas de lanzamiento SSM. En este sentido, teniendo en cuenta la seguridad y la supervivencia de estas instalaciones, que también puede representar los puntos de lanzamiento de vehículos aéreos no tripulados o conversiones de aviones no tripulados de las aeronaves obsoletas armados con ojivas nucleares. En este punto en el tiempo, sin embargo, las instalaciones se supone que son exactamente lo que parecen ser: aeródromos endurecido. 

BAM Onchon 
La BAM Onchon es única en la RPDC ya que posee tanto un campo de aviación de diseño tradicional y una instalación separada base aérea endurecido. El campo de vuelos es el hogar de un número de aviones anticuados, obsoletos incluida la lucha contra la MiG-19/J-6 (agricultores). 

Una visión general de la BAM Onchon representa su ubicación con respecto a la base aérea endurecido se puede ver en la siguiente imagen: 

 

La base aérea endurecida en Onchon consta de una sola UGF masiva con múltiples entradas, y tres superficies de pista. La instalación se señaló como completa en enero de 2004. Las dos superficies de la pista principal conduce directamente a la UGF masiva. Una tercera superficie utilizable como una pista de aterrizaje auxiliar está conectada a la instalación principal a través de una calle de rodaje que lleva a una de las pistas de aterrizaje principal y dos accesos secundarios, aseguró UGF. Estas entradas garantizadas pueden carecer de la autorización para los aviones de combate para utilizarlos para acceder a la UGF, pero pueden constituir puntos de entrada y salida de GSE o de otro equipo necesario. Una pequeña rampa de aparcamiento exterior es también siempre, en su caso de los aviones de alerta. 

Los detalles de la pista de aterrizaje de la BAM Onchon endurecida se puede ver en la siguiente imagen: 

 

BAM Kang Da Ri 
Desde 2007, la BAM Kang Da Ri estaba todavía en construcción. Es una base aérea endurecida similar en concepto al que se encuentra en Onchon. La BAM Kang Da Ri consiste en un gran UGF con dos entradas separadas que conduce directamente a las superficies de la pista. No es una superficie separada de la pista externa, pero a diferencia de Onchon no conduce directamente a un portal del UGF. Por el contrario, conduce a una de las superficies de la pista principal a través de una calle de rodaje en construcción en las imágenes más recientes. 

Los detalles de la pista de aterrizaje endurecida de Kang Da Ri se puede ver en la siguiente imagen: 

 

OPCIONES DE ATAQUE 
El empleo de UGFs para almacenar aeronaves no significa necesariamente que éstas se mantendrán como activos viables de combate. Existen numerosas opciones disponibles para negar el impacto de estas instalaciones. Si bien las armas penetrantes puede no ser capaces de acceder a los mismos UGFs desde arriba, los PGM se podría utilizar en un intento de destruir las puertas de acceso a las instalaciones, el colapso de las entradas y sellado en el interior de la aeronave por un período de tiempo. Las calles de rodaje y pistas de aterrizaje auxiliares también puede ser sembrada de cráteres y con bombas de las municiones de racimo. El valor de la UGFs por lo tanto depende de la capacidad del personal de la RPDC para limpiar y reparar las superficies de la pista y calles de rodaje y tener acceso a las instalaciones para permitir que los activos se desplieguen. 

CONCLUSIÓN 
La RPDC emplea una serie de UGFs en toda la nación en los que aloja varios tipos de equipo militar. La Fuerza Aérea de la RPDC no es la excepción, y empleando UGFs se asegurará de que una porción del elemento aéreos siga siendo viable después de una primera serie de ataques de la República de Corea o los EE.UU.. 

FUENTES 
Imágenes por satélite cortesía de Google Earth 

IMINT

Arte aeronáutico: "Canario" (Pablo Albornoz)

 "Canario"




La historia de los North American Texas se remonta a 1935, cuando un concurso establecido por la US Army por un entrenador avanzado de combate es ganado por la recién creada firma. Se construyeron, sin contar las conversiones, un total de 21.397 ejemplares con 260 versiones, lo que permitió que fuera conocido en los más de 55 países en donde sirvió, con diferentes denominaciones y nombres, pero genéricamente se lo reconoce por AT-6, Texan o SNJ.
Uno de los países que lo incorporaron fue el nuestro, en donde la Aviación Naval adquirió un total de 94 ejemplares, básicamente de la 1ª versión BC-1A, del AT-6 con motor más potente y su equivalente naval SNJ-4/5, que serían modificados para poder operar desde portaaviones. Conformando entre 1947 y 1969, año en que fueron radiados de servicio los últimos ejemplares, las Escuadrillas Aeronavales de Ataque, de Propósitos Generales y la Escuela de Aviación Naval desde donde impartió instrucción a veintiún promociones de aviadores navales argentinos y de becarios de fuerzas armadas extranjeras.
Los Texan tendrían activa participación en los acontecimientos desarrollados durante la Revolución Libertadora de 1955, patrullando y hostigando a las fuerzas en oposición que se aproximaban a la zona de Bahía Blanca, Mar del Plata, Tandil y Punta Indio, además de proveer seguridad aérea a la Flota de Mar en operaciones que ingresara al Puerto de Buenos Aires, bombardeando trenes de transporte, convoyes de tropas, formaciones de tanques, infantería y artillería antiaérea y realizando el spotting a unidades de superficie sobre Mar del Plata.

Agrego (no figura en el texto) que en las filas contrarias a Perón los Texan eran un componente muy importante y fue con éstos aparatos (23 en total) que se bombardeo Plaza de Mayo. Siendo derribado uno por un Gloster Meteor (cae al Río de la Plata el 3A-23 piloteado por Román) alcanzado cerca del espigón del club de pescadores (por el teniente Ernesto Adrados en el Goster Meteor I-063) y otros alcanzados en tierra también por Gloster Meteor en la llamada "base roja" en el aeropuerto de Ezeiza.

Con la incorporación del portaaviones ARA "Independencia" comienza el 8 de Junio de 1959 una tarea que sería cotidiana para la Aviación Naval Argentina, desde ese momento, la operación embarcada desde portaaviones, el primer aterrizaje fue llevado a cabo por un SNJ-5C de la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Ataque a los mandos del CC Martínez Achaval, esta unidad comenzaba así una estrecha integración en los portaaviones que ha tenido la Armada Argentina; por otra parte este mismo aviador naval sería quien efectuó el primer aterrizaje nocturno y el primer enganche de un jet Panther, en el ARA "Independencia".

Similares sucesos de 1955, se presentaron durante las acciones revolucionarias de 1963, en donde participaron activamente los NA, como también se los conoció. Luego, en 1967 la Escuadrilla Aeronaval de Propósitos Generales (la "G" del ilustrado se corresponde a un modelo de propósitos generales) es desplegada a la Estación Aeronaval Ushuaia, como consecuencia de ser avistadas en situación agresora unidades de superficie de la Armada de Chile, en aguas territoriales argentinas, frente a esto los Texan abren fuego intimidatorio, quienes abandonan inmediatamente nuestras aguas.

La actividad de los NA llega a su fin hacia 1969, siendo reemplazados por los jet Aermacchi MB-326.

texto adaptado del sitio (impresionante realmente en el tema) Historia y Arqueologia Marítima de la fundación histamar http://www.histarmar.com.ar/index.htm

queria agradecer a Claudio Meunier por la data aportada y su siempre presente apoyo en mis obras, siendo para mi una gran e inigualable inspiración!

acrílico en papel especial de 250 gr. 35x25.

nota del pintor: fue aunque no lo parezca uno de los cuadros más difíciles que he concretado al momento, sobretodo por dos inconvenientes técnicos que se presentaban difíciles de sortear con los materiales con los cuales trabajo, el mar visto casi desde la vertical y el fuselaje enteramente amarillo, tome el desafío de hacerlo y tras una semana de trabajo y tras innumerables capas al fin pude terminarlo y quedar satisfecho, espero les guste éste "probado en combate" canario amarillo, un verdadero y auténtico "fierro"!!!