FAA: Mirage III EA

Mirage III en Argentina




En 1968, la FAA comienza las negociaciones en firme con la Dassault que terminan con la compra 10 monoplazas y 2 biplazas de entrenamiento avanzado, que fueron designados EA y DA respectivamente (A por Argentina).



La FAA les asignó las matrículas I-001 e I-002 para los biplazas, y de I-003 a I-012 para los monoplazas, que fueron pintados en un esquema similar al usado por la USAF en Vietnam. Se decidió llevar los Mirage III a bordo de aviones Hercules C-130 de la I Brigada Aérea, y el primero en llegar fue el I-001 el 5 Septiembre de 1972.





En 1977 se decide adquirir un segundo lote de siete Mirage III EA. La creciente importancia de la unidad motivó el paso a rango de Brigada, pasando a llamarse VIII Brigada Aérea. Debido a las pérdidas se adquieren en 1980 otros dos Mirage III DA.




La misión principal fue la defensa del espacio aéreo argentino, debido a lo cual los Mirage III son desplegados frecuentemente a distintos puntos del territorio. Para estas misiones los Mirage disponían del misil aire-aire Matra R 530 de guía infrarroja o electromagnética, y de los dos cañones internos DEFA de 30 mm. Las limitaciones del R 530 en el combate evolucionante a corta distancia hicieron que en 1980 la FAA decidiera adquirir los misiles Matra R 550 Magic, de guía infrarroja, más adecuados para este tipo de combate. Como misión secundaria, los Mirage pueden realizar misiones de ataque a tierra.




En el marco de una amplia reestructuración de la FAA, la VIII Brigada Aérea fue disuelta eb marzo de 1988, y los Mirage fueron transferidos a la VI Brigada, donde pasaron a operar junto a los IAI Dagger/Finger, integrados todos en el Grupo 6 de Caza, formando el II Escuadrón. Dentro de este Grupo, los Mirage III continuan realizando misiones de interceptación, caza, escolta y cazabombardeo, además de la formación de nuevos pilotos de Mirage, y despliegues operativos a diversos puntos del país. Los Mirage siguen siendo la punta de lanza de la Fuerza Aérea Argentina y permanecerán en servicio de primera línea hasta bien entrado el próximo siglo.

Especificaciones

Descripción Interceptor
Tripulación 1 o 2, según la versión
Primer vuelo 17 de noviembre 1956
En servicio 1970
Constructor Dassault Aviation
Longitud 15 m
Altura 4,5 m
Envergadura 8,22 m
Superficie alar 34,85 m²
Pesos Vacío 7.050 kg / Cargado Máximo al despegue 13.500 kg
Planta motriz Motor 1 SNECMA Atar 09C
Velocidad máxima Mach 2,2 (2.350 km/h)
Alcance en combate 2.400 km
Alcance máximo 290 km como interceptor y 1200 km de alcance táctico
Techo de servicio 17.000 m
Velocidad de ascenso 83,3 m/s
Armamento:

• 2 cañones DEFA de 30 mm
• 4.000 kg. de carga, distribuida entre 4 estaciones alares y una estación ventral. Un misil Matra R530E de guía IR o SARH (Semi Automatic Radar Homing) en la estación central y dos misiles Matra R550 Magic I de guía IR, en los soportes alares externos. 
• Tanques RP30 de 1.700 lts. y RP62   Supersonique de 500 lts., RPK y Madnap   Bombas BK-BR.

Mesa de diseño: Proyecto «GOTHA GO P. 60A» (Alemania)

Proyecto «GOTHA GO P. 60A» 

 

En Agosto de 1944 a la Compañía Gotha de Aeronaves le fue concedida la tarea de iniciar la producción del avión "Ho IX" (caza "ala volante") de los hermanos Horten, el cual sería conocido como "Horten Ho 229". Después de recibir los planos y los antecedentes del diseño, los ingenieros de Gotha descubrieron algunas areas que podían mejorarse. El Ho 229 estaba limitado de espacio como para instalar equipamiento nuevo o para aumentar la tripulación. Aún más importante, puesto que los motores iban a estar alojados dentro del ala, la utilización de diferentes motores no podría realizarse sin pruebas aerodinámicas previas. Y no había un plazo prudente para esas pruebas, puesto que la situación de la guerra para Alemania estaba empeorando. 
Los diseñadores de Gotha, encabezados por el Ingeniero Hünerjäger, propusieron un diseño alternativo en Enero de 1945. Este diseño adoptaba varias de las soluciones técnicas del avión Horten, pero tenía la ventaja de ser apto para recibir modificaciones con nuevo equipo y distintos motores, sin alterar demasiado las características de vuelo. La construcción básica iba a ser un bastidor de tubos de acero soldados y revestidos con madera contra chapada y "formholz" (una cubierta exterior de fibra de madera prensada y moldeada). 
El "Gotha Go P. 60A" era un "ala volante" propulsada por dos motores turbo jet ubicados en la parte posterior de la sección central del ala, uno por encima del ala y el otro por debajo. Una ventaja de esta distribución exterior era que cualquier motor jet podía ser adaptado y el mantenimiento sería más sencillo por el rápido acceso al motor a través de las barquillas descubiertas. No obstante, el modelo Go P. 60A iba a estar provisto de dos motores BMW 003 con 1.763 libras de empuje. El avión contaba con tres tanques de combustible: dos tanques de 1.200 litros cada uno ubicados en cada ala y un tercer tanque, también de 1.200 litros, detrás de la cabina. 

 

La cabina, presurizada y blindada, estaba emplazada en la nariz del avión y albergaba a dos pilotos en posición acostada. Esta posición permitía a los tripulantes soportar mejor la "fuerza G" y ya había sido ensayada en el avión experimental "Berlin B9". Este sistema se empleó también en el avión de reconocimiento "DES 228" y en el bombardero jet en picada "Henschel Hs 132". El tren de aterrizaje principal era retráctil hacia el frente y rotaba 90 grados hasta colocarse plano. El tren de aterrizaje de la nariz estaba ubicado sobre la izquierda del fuselaje y era retráctil hacia atrás. 
Para compensar el efecto de la disminución de la velocidad durante el aterrizaje, el borde de ataque del ala estaba equipado con flaps activados hidráulicamente. Otro par de flaps montados en la parte trasera del avión (a ambos lados de los motores) también podían usarse como frenos neumáticos. Los otros tres tipos de controles eran: 
a) Elevadores o estabilizadores de profundidad: localizados en el borde de fuga del ala. 
b) Alerones: ubicados también en el borde de fuga del ala (a continuación de los estabilizadores) con flaps de control de balance incorporados. 
c) Timón de dirección: cuatro en total, emplazados de a pares en las puntas de las alas (en el eje o línea central del avión) en un ángulo de 18 grados y preparados para maniobras a alta velocidad. 
El armamento consistía en cuatro cañones MK 108 de 30 mm. (con 150 rondas para cada cañón interno y 175 rondas para cada uno de los externos) en la versión "Höhenjäger" (caza de gran altitud). Dos cañones MK 103 de 30 mm. (con 175 rondas para cada uno) en la versión "Zerstörer" (caza pesado o destructor). Dos cañones MK 108 de 30 mm. y dos cámaras filmadoras RB 50/18 para la versión "Aufklärer" (reconocimiento). La versión Höhenjäger podía estar equipada también con un motor cohete "Walter HWK 509 B" para aumentar la velocidad de ascenso y el techo de vuelo: esta variante fue designada como "Gotha Go P. 60A/R 

 

Motor cohete Walter HWK 509 B 
 
 
 

Motor BMW 003 
 

Una de las principales críticas que se le formularon al Gotha Go P. 60 A era la dificultad que tendría la tripulación para escapar del avión en una emergencia durante el vuelo, puesto que los motores jet (uno arriba y el otro abajo) entorpecerían esta tarea. Una solución a este problema fue instalar ambos motores por debajo del ala para facilitar el escape por la parte superior: esta versión fue conocida como "Gotha Go P. 60A-2". 

 

Desafortunadamente, esta configuración disminuía la velocidad de giro y capacidad de maniobra en combate y fue eliminada. Aún cuando otras versiones consideraron alguna clase de dispositivo de eyección para los tripulantes, el final de la guerra impidió la terminación del Gotha Go P. 60A. Largo: 8,82 metros. Velocidad estimada: 915 km/h. 

Sistema timones de dirección: 
 

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson. 
Dibujos a color: Nros. 1 a 12 = Andreas Otte.

Software militar: El ejemplo del capitán Alderman

Habilidades especiales secretas reveladas 
por James Dunnigan 

La Fuerza Aérea de los EE.UU. recientemente distinguió a uno de sus oficiales para el desarrollo de mejor software para la visualización de información de los mapas a disposición de los pilotos de C-130. El capitán Kyle Alderman es un piloto de C-130 que no estaba contento con la forma en que muchos tipos de información disponibles se presentaban a los pilotos de C-130 en las pantallas de sus cabinas de mando. Hace dos años, mientras asistía a un curso de capacitación sobre el nuevo C-130J, pudo tener en sus manos información acerca de cómo la información del mapa se muestra actualmente. El Capitán, al igual que muchos oficiales de la Fuerza Aérea, sabía programar (crear software) y pasó el siguiente año la creación de un nuevo software que presentar la información del mapa de una manera más útil. Él demostró que se trata de compañeros de pilotos de C-130 y comandantes de unidades C-130, que todos estaban de acuerdo en que su versión del software de visualización del mapa era superior a lo que estaba oficialmente disponible. La fuerza aérea puso a prueba el nuevo software, lo encontró bueno, convino en que era útil, y lo había instalado en todos los C-130 que podría manejar la situación. El capitán Alderman fue felicitado, por su nombre, por el latón de superior de la fuerza aérea y tendrá un tiempo más fácil para hacer sus promociones futuras. 
  
Lo que pasó con el software de mapas de pantalla del C-130J no es nada nuevo, ya que ha estado sucediendo durante mucho tiempo. Todo comenzó en la década de 1980, a medida que soldados, marineros, aviadores e infantes de marina comenzaron a comprar equipos y crearon software para ayudar con sus deberes militares. La mayoría de los comandantes eran técnicamente aptos para leer y escribir lo suficiente como para apreciar lo que sus tropas y suboficiales técnicamente preparados estaban haciendo. En la década de 1990, los ordenadores mucho más potentes y la tecnología de PC comenzó a sustituir a las mucho más costosas computadoras hechas a medida de los militares estaba construyendo en armas y equipos, así como para un número creciente de tareas. En los servicios de expertos en tecnología como la fuerza aérea y la marina, un montón de personal alistado y oficiales tenían los conocimientos de programación que les permitió crear un nuevo software. Más a menudo, en caso de emergencia, estos geeks uniformados fueron llamados para hacer reparaciones de emergencia en alguna pieza de software que andaba funcionando mal. Después de 2000, la mayoría de los comandantes eran conscientes de que muchos de sus subordinados eran muy, muy inteligente y la tecnología podría utilizarse para fijar o modificar los bits de la tecnología que se encontraban dando problemas. Especialmente en la última década, el ejército ha recibido una enorme cantidad de nueva tecnología, y la mayor parte utiliza el software para hacer las cosas. Mantener este material de trabajo era a menudo una cuestión de vida o muerte. 



Todo esto fue una continuación de la primera tendencia observada durante la Segunda Guerra Mundial, cuando los comandantes estaban encantados al descubrir que muchas de sus tropas recientemente redactados tenía suficientes conocimientos técnicos para dominar rápidamente el funcionamiento y reparación de vehículos automotores, aeronaves, y electrónica. La mayoría de los estadounidenses jóvenes, especialmente los niños, que crecieron en la década de 1920 y 30 años estaban fascinados por la "nueva tecnología" (automóviles y electrónica de consumo como radios y tocadiscos amplificados) de su día. Estos elementos eran las "PCs" de la época. Ocurrió de nuevo, en la década de 1990, sin mucho aviso. Los niños son siempre los primeros en sumergirse en nuevas tecnologías y en el siglo pasado, esta tuvo un impacto inesperado en las fuerzas armadas. Pero todos estos hombres conocedores de tecnología y mujeres jóvenes se unen a los militares está teniendo un enorme impacto en cómo la tecnología se utiliza, mantiene y modifica. Ahora se reconoce cada vez más como otra cosa que se mide en la evaluación de aquellos que tratan de unirse al ejército. 

Strategy Page

Combate aéreo: Combate off-boresight

OFF BORESIGHT: Una nueva manera de combatir en los cielos 

 

Con gran alborozo las multitudes se encontraron sobre el muro. Abrazos y besos, gritos y sonrisas iluminaron la noche de la antigua capital dividida. Tras décadas de opresión, alemanes criados en regímenes diámetralmente opuestos se juntaban nuevamente en la alegre noche de Berlín. El comunismo se rindió. ¡Alemania estaba nuevamente unida! 

En las semanas que se siguieron, el júbilo llenó las calles del país entero, trayendo una sensación de seguridad que los alemanes no sentían desde el inicio de la Segunda Guerra Mundial. En cuestión de días, sin embargo, los jefes militares de Alemania y sus aliados norteamericanos y de la OTAN se vieron delante de una nueva y amarga realidad. Con la unión de las dos Alemanias, un escuadrón completo de cazas MiG-29, con su moderno armamento y su cuadro de personal, pasó a operar como parte de la Luftwaffe. Entre las armas disponibles estaba el nuevo mísil R-73, designado AA-11 Archer por el Occidente. Al conversar con los pilotos de la antigua Alemania Oriental, y tras diversas salidas de entrenamiento en combate 'disimilar' (combate entre aeronaves de tipos diferentes), los pilotos de la OTAN descubrieron que aquel mísil ¡era mucho más avanzado que cualquiera de los que poseían! 

Además de ser excepcional por si sólo, el AA-11 utilizaba un visor de casco que no solamente detectaba el blanco para el tiro fuera del campo de visión normal de una aeronave de caza, sino que aumentaba el ángulo de eficiencia del mísil gracias a un avanzado sensor, capaz de ver 90o para cada lado. La idea de los soviéticos era aumentar la agilidad del mísil en la hora del lanzamiento, permitiendo que saliese para los lados, detectando blancos que estuviesen fuera del radio de curva del MiG lanzador. Querían también que esta agilidad se manifestase en la fase terminal cuando, hasta entonces, aeronaves maniobrando bruscamente podían engañar los mísiles más avanzados del mercado. 


 

Repentinamente, se verificó que los soviéticos eran capaces no solamente de disparar con suceso contra aviones más ágiles, sino que también de acertar blancos que pasasen para el cuadrante trasero, en un combate frente a frente. En ese caso, el mísil disparado detectaría el blanco en el cruzamiento entre los cazas y describiría una curva, persiguiendo el enemigo atrás del MiG! 

La combinación mísil-casco del MiG-29 alemán pasó a ser una de las mayores preocupaciones de los analistas de guerra aérea de la OTAN. Esto no quiere decir que los norteamericanos no hubiesen experimentado con visores de cascos. Entre 1973 y 1979, cazas de la USAF utilizaron visores de ese tipo, pero como sus mísiles no poseían sensores capaces de distinguir blancos en una situación que permitiese el tiro off-boresight (fuera del ángulo del campo de visión en el eje de la aeronave), el equipamiento no trajo grandes beneficios. Los visores de casco americanos aún existen, pero son utilizados primordialmente en helicópteros de ataque como el AH-1 Cobra y el AH-64 Apache. Los americanos preferían apostar en los mísiles de largo alcance, puesto que su doctrina de combate siempre optó por la cualidad más que por la cantidad. Todas sus tácticas prevían la destrucción del enemigo a distancia con mísiles AIM-7 Sparrow y AIM-120 AMRAAM. Poseían el Sidewinder, un excelente mísil de corto alcance y pensaban que estaban cubiertos en el combate a corta distancia. Sin embargo, los primeros ' disimilares' entre los MiG de la Luftwaffe y las aeronaves de la OTAN probaron que, si se dislocasen para los cuadrantes frontales de los aviones alemanes, los cazas occidentales estarían destruídos. Fue lo que me informó recientemente un piloto canadiense, operador de CF-18 Hornet en Cold Lake: "Si nos viéramos volando contra aviones rusos, los derribamos con nuestros mísiles BVR (Beyond Visual Range - Más allá del Alcance Visual). Ahora, si los mísiles se equivocasen y entrásemos en el combate a corto alcance, comenzaría a rezar!". El tono irreverente de la afirmación no esconde una verdad clara y definitiva al mismo tiempo: mientras el AIM-9X Sidewinder de última generación y el AIM-132 ASRAAM británico no estén listos, la OTAN no posee armamento capaz de derrotar a los soviéticos ni tampoco a aquellos países equipados por ellos en la arena de corto alcance. 
 
Lo que no significa que el Occidente esté desprotegido. Concientes de la importancia del poder aéreo para su propia supervivencia, los israelenses son hoy la sociedad más activa en garantizar la manutención del liderazgo tecnológico y operacional en este campo. Como los mísiles aire-aire están entre los vectores de autodefensa más eficaces de este escenario, los israelenses evitan confiar su producción a terceros desde la década del 60, cuando desarrollaron el Shafrir I, un mísil con las características del AIM-9B Sidewinder de primera generación. Este fue seguido del Shafrir II, producido entre el final de los años 60 y el inicio de los 80. Con él, derribaron más de una centena de aeronaves enemigas. 
 
A pesar de eficiente, el mísil aún requería que el piloto que lo lanzase se posicionase de modo a garantizar que los sensores de la cabeza del mísil pudiesen ser "excitados" por la emisión de calor proveniente del blanco, de preferencia de los tubos portadores de mísiles. 
A comienzos de los años 80, surgió la tercera generación de mísiles israelenses, con el denominado Python 3. Se trataba de un mísil parecido con el AIM-9L/M y caracterizado por la capacidad de "cualquier aspecto"( hacer blanco independiente de su plano de vuelo), que permitía que fuese lanzado de cualquier posición, desde que el blanco estuviese al frente del avión lanzador, para que la cabeza del mísil pudiese recibir las señales de calor del blanco. El pre-posicionamiento de la aeronave lanzadora ya no era tan importante, lo que facilitaba las cosas para el piloto. La nueva tecnología ayudaba también en los combates frente a frente, capacitando el piloto que la poseía a disparar durante la aproximación. 

Los soviéticos lanzaron el AA-11 en 1984, pero sus cientistas ya venían disputando con los colegas británicos la primacía de colocar en operación sensores infrarojos capaces de ver en ángulos de hasta 60º. Al contrario de los americanos, los israelenses no esperaron para ver lo que sucedería. Sabían que sus enemigos en potencial en el Medio Oriente, brevemente estarían recibiendo lucientes cazas MiG-29. La probabilidad, por lo tanto, de que viniesen equipados con los Archer era demasiado grande para que ignorasen el problema. Además si se considera el reducido espacio aéreo de Israel, los cazas tan luego despegan ya se encuentran en situación de combate. El uso de mísiles de corta distancia hace parte de la propia naturaleza del piloto de aquel país. 

La solución surgió en 1993, con a llegada de una otra combinación mísil-casco: 
el Python 4 y el DASH - Display and Sight Helmet. Cuando el nuevo equipamiento comenzó a ser distribuído a los escuadrones, llegaron al Medio Oriente los primeros ejemplares del AA-11 vendidos para diversas Fuerzas Aéreas árabes. ¡El requisito número uno del Python 4 era superar al AA-11 en todos los aspectos! 


UN SISTEMA DEFINITIVO 
 
El visor de casco DASH fabricado por la Elbit Systems posee transductores electromagnéticos que detectan los movimientos de la cabeza, permitiendo que los sensores del armamento puedan ser apuntados en la misma dirección que los ojos del piloto. Embutido en la tapa del casco, un tubo de radios catódicos en miniatura genera una imágen que es proyectada en el visor del casco, a través de rebatimiento en superficies ópticas. Lo que el piloto ve es una imágen apuntada en la cual aparece la simbología usada para direccionar el mísil, así como el ángulo del campo de visión de su sensor. 
 
Además de acoplar el blanco, el casco puede ser utilizado para la navegación, para la adquisición de blancos en tierra y para el combate aire-aire. El casco está conectado al computador por medio de un cable extendido hasta un contacto preso al uniforme del piloto. En el caso de ser eyectado, el mismo se desprende automáticamente 

Sin el casco DASH, el Python 4 no funciona. Su sensor, localizado en la punta del mísil, es montado sobre una articulación Cardan con grandes ángulos de giro, lo que le permite mantener el blanco acoplado, incluso cuando está sufriendo un gran número de G's o en una pasada frente a frente. Además del casco, que le proporciona la conexión al ojo del piloto, y la capacidad de acompañar el tracking del blanco a gran velocidad, el Python 4 posee un motor con largo período de combustión y características aerodinámicas maximizadas para garantizarle el máximo de agilidad en curvas sustentadas con cualquier velocidad, lo que le permite cerrar el radio de curva en prácticamente cualquier situación. 
 
Tal como el AA-11, el objetivo de tamaña agilidad es garantizar que el mísil continúe acoplado al blanco en el caso de que este logre escapar del primer contacto, en la pasada inicial. Con el avión enemigo pasando para los cuadrantes traseros de la aeronave lanzadora, el recién lanzado Python 4 continua a buscarlo, ajustando su geometría de persecución para un ataque por las seis horas (visando la parte trasera del blanco). Una vez próximo al avión enemigo, la cabeza explosiva del Python 4 actúa por fragmentación y soplo, utilizando una espoleta de aproximación accionada por una faja a láser. Si falla, la opción es una espoleta de impacto reserva. Se trata de un sistema más eficiente que el del Archer, que emplea una espoleta de aproximación accionada por ondas de radio. 
 
El Python 4 posee también un sistema de antenas con capacidad IRCCM (Infra-red-counter-countermeasures - contra-contramedidas-infrarrojas) y la capacidad de distinguir emisiones de calor de las emanadas de una fuente en el segundo plano. El mísil está proyectado y fabricado para no errar. En situaciones normales, ¡ese acoplamiento no deberá durar más que 20 segundos! 
 
La llegada de mísiles como el AA-11 y el Python 4 alertan para el hecho de que, a cada día que pasa, se hace menos importante la habilidad del piloto o la manejabilidad del avión. 
Un oponente armado con un mísil de tamaña agilidad debe ser destruído antes que pueda dispararlo, lo que exige mísiles de mediano alcance BVR, sensores avanzados capaces de indicar la presencia del enemigo antes de que éste consiga un contacto radar o infrarojo y un excelente panel de contramedidas electrónicas e infrarrojas capaces de confundir el enemigo, reduciéndole la ventaja del mísil. En pocas palabras: quien dispara primero generalmente gana. 


EN EL CONTINENTE SUDAMERICANO 
 
El DASH ya fue testado y homologado para empleo en las principales aeronaves de combate de la Fuerza Aérea Israelense como el F-15C/D, F-15I Eagle y el F-16C/D Fighting Falcon. También está liberado para el F-5E/F Tiger II. 

En Sudamérica, la Fuerza Aérea de Chile ya emplea la combinación DASH/Python 4 en los F-5E/F Tiger III modernizados que operan desde Antofagasta. En diversas ocasiones, cuando enfrentaron cazas norteamericanos y franceses en ejercicios de combate aéreo 'disimilar', los cazas chilenos obtuvieron expresivos resultados en la arena de corta distancia. Utilizando técnicas que tienen por objetivo negar las ventajas de los mísiles de mediano alcance, los pilotos de la FACh procuran atraer el enemigo para áreas donde maximizan el potencial de su equipamiento. 
 
En Venezuela, el sistema ya está encomendado y pronto deberá equipar los F-16A/B de la FAV, pudiendo también ser adaptado a los AMX que aquel país acaba de comprar. Ecuador y Colombia son operadores del Python 3 y candidatos al sistema, bastando para esto que pueda ser adaptado al Kfir C2. Perú a su vez, puede ya estar utilizando el AA-11 en sus MiG-29, a pesar de que no existe confirmación hasta la fecha. Pero lo que conviene destacar cuando se habla respecto del escenario sudamericano, es el hecho de que los mísiles de mediano alcance aún no fueron introducidos en el continente, lo que aumenta la importancia de este tipo de armamento. 

Tal como sucedió en el Conflicto del Atlántico Sur, en el cual mísiles de cualquier aspecto AIM-9L, disparados contra aeronaves que necesitaban posicionarse antes de disparar su armamento definieron la guerra aérea, el Python 4 y el combate off-boresight seguramente ya se destacan en Sudamérica. 

Es de dominio público que Perú, cuenta con los R-73E (AA-11)y los R-77(AA-12) en sus Mig 29. En la foto podemos ver los R-73E en un Mig 29SMT peruano. Los R-77 peruanos serían los primeros misiles avanzados de mediano alcance de ultima generación en Sudamérica con un alcance de 150 Km. 

Nota original de Carlos Lorch de FL300

Mirage IIIS suizo, el avión que "existía sólo en papel"

Mirage IIIS: antecedente de Suiza en la elección de un 'caza que sólo existe en papel'

por Guillermo Poggio

Cita:

"En la década de 1960, la Saab había ofrecido a Suiza el J35F Draken, que terminó eligiendo el Mirage III - y luego gastó una fortuna equipando el Mirage con un radar y un sistema de control de fuego de misiles Hughes Falcon y una capacidad el despegue en pistas cortas, todo estaba ya venía de serie en el Draken. La venganza es un plato que se sirve frío. " Bill Sweetman - Aviation Week  (Adición de un artículo sobre la elección del Gripen a Suiza, en noviembre de 2011)

William Poggio y Fernando "Nunão" De Martini

El 30 de noviembre de 2011, el mismo día en que Suiza anunció la selección de los Gripen como su nuevo caza, un concurso en el caza de Suecia estaba compitiendo con el francés Rafale y el consorcio Eurofighter Typhoon, la Dassault francesa emitió una declaración comentando sobre la elección. Se hizo una crítica al caza seleccionado, diciendo: "El Gripen" adoptado por los suizos "sólo existe en papel". El riesgo de desarrollo y producción aumentará significativamente los esfuerzos financieros requeridos por las autoridades suizas para cumplir con el programa de aviones de combate en el país. "Ese mismo día, salió del campo en el sitio de Aviation Week firmado por el experto en aviación Bill Sweetman, terminando con la el párrafo seleccionado anteriormente (y las palabras no eran "dulces" como el apellido del autor).

Sweetman se refirió al "caso Mirage" de la década de 1960 - cuando Suiza seleccionó el avión de combate Mirage III de Dassault, decidiendo que iba a tener una configuración que también existía "solamente en el papel." Ya que tenemos estas palabras de Sweetman, al final del año pasado, hemos querido saber más sobre el asunto y llevar a los lectores del blog Poder Aéreo de un recorrido de esta historia.

Siempre es bueno recordar que la historia es algo que no se repite, aunque a menudo parecen que ciertas coincidencias suceden. Cada estación tiene su contexto, y la gente mira más allá de las referencias a sus próximas acciones, pero siempre parte de las necesidades que existen ahora sólo en el momento en el que viven. En los últimos meses, la prensa suiza ha estado haciendo referencias al "caso Mirage" cuando se refiere a la elección actual del caza, como si la historia se repitiera. Pero ¿es que el contexto no ha cambiado en el ínterin? Sweetman, dijo en la venganza como un plato frío, pero vale la pena analizar los hechos fríamente, calientes en ese momento. Es decir, la historia.

El "F-X" de la suiza en 1960

Después de decidir la elección de los Hawker Hunter en 1958, la Fuerza Aérea Suiza comenzó a estudiar la adquisición de un interceptor de combate supersónico, ya que el caza británico no tenía estas características. Entre las opciones en el mercado en la década de 1960, Suiza decidió excluir a los cazas, como el English Electric Lightning, el Fiat G.91, el Grumman F-11F-1F y el Lockheed F-104 y comenzaron a evaluar sólo dos opciones: Dassault Mirage IIIC y Saab 35H Draken.

Para los suizos, el Mirage era un sistema de armas mucho más evolucionado en relación a su competidor, además de ganar al Draken en varios modalidades, tales como la capacidad de velocidad, altitud, alcance y de ataque al suelo.

El Mirage perdió en algunas cuestiones, como la necesidad de más pistas para el despegue (alrededor de un 35% más que el Draken) y la tasa inicial de elevación de la mayoría de las configuraciones, pero estas deficiencias podían ser corregidas con el uso de RATO (Rocket Assisted Take-Off) y de otras eventuales cambios en el proyecto.

El 28 de diciembre de 1960, el Consejo Federal decidió comprar 100 cazas Mirage III. Cabe señalar que en el momento que el avión estaba todavía un prototipo y su puesta en funcionamiento de la Fuerza Aérea Francesa se llevó a cabo sólo en el año siguiente.

El contrato fue por valor de 900 millones de francos. El importe incluía la compra de licencia de fabricación y la producción local de las aeronaves. En el momento del valor del contrato se consideraba inferior a la compra realizada por Australia por una cantidad de Mirages similar. Poco después de Sudáfrica, también compró la aeronave, e Israel cortejaba el caza. En 1962, el Parlamento suizo aprobó la solicitud del gobierno de ese país.

Cambios complicados

 
Para cumplir con los requisitos de Suiza, el Mirage debía someterse a cambios importantes. Suiza tiene un interés en cambiar el radar de control de tiro original del Mirage III (Cyrano II), para que el caza sea más adaptable para el despegue y aterrizaje corto (STOL) y le da las características que permitan el almacenamiento y el funcionamiento de los refugios excavados en la roca.

Para satisfacer plano de la célula fue reconstruida parcialmente con refuerzos estructurales, tanto para absorber las vibraciones de la utilización de RATOs (véase la imagen) y para el manejo de una grúa en las cavidades cerradas en las rocas. El tren de aterrizaje también recibió refuerzos con el fin de abordarlo desde un avión STOL.

El radar de control de tiro y de navegación podría ser el Airpass de Ferranti 2 o el Taran Mk-1S de la Hughes. Este último fue elegido a principios de 1962, modificado para disparar el misil GAR-11 Falcon producido en Suecia. Esta versión fue llamada HM-55 y montado en el Draken. Otros productos de aviónica de origen de EE.UU. también se incorporaron.

Al final, el Mirage "de papel" suizo terminó siendo más parecido al Draken, que había sido pasado por alto. La versión suiza del Mirage tenía algunas características STOL, capacidad de almacenamiento en las cavidades de las montañas y el empleo de misiles Falcon. Pero en el camino para llegar a este resultado, el costo del programa aumentó violentamente.

El gasto sin control

En abril de 1964, la falta de control financiero del programa se hizo pública. El gobierno no tuvo otra opción que ir al Parlamento y solicitar una mayor financiación para la continuación de los programas Mirage IIIS. Para que el total de 100 aviones pedidos se completaran, requeriría un gasto de alrededor de 600 millones de francos. Esto significó un aumento del 66% sobre el valor inicial de 900 millones de dólares.

El caso se convirtió en un escándalo nacional y se hizo conocido como el "caso Mirage". Al mes siguiente, en mayo, una comisión parlamentaria de investigación (CPI) se formó con el fin de vigilar, investigar y evaluar el gasto excesivo del gobierno suizo para el programa. Cabe señalar que este enfoque no se había tomado antes en la historia moderna de la democracia suiza.

Una de las primeras medidas de la comisión redujo el número de aeronaves para mantener los costos bajo control. Por 133 votos a 57, el comité decidió reducir la orden final de 100 a 57 cazas. Además del recorte, el informe de la comisión dijo que el gobierno había actuado deliberadamente negligente en relación al control del costo del programa Mirage IIIS.

Incluso para completar la compra de 57 cazas, el parlamento tuvo que votar en un aditivo de 200 millones de francos. El daño no fue sólo el aumento del gasto y la reducción de la fuerza aérea en Suiza. Alrededor de 300 contratos con grandes empresas suizas, francesas y americanas, y otros 4.000 contratos con empresas menores, tuvieron que ser renegociados.

También como consecuencia de las conclusiones de la CPI, el gobierno suizo eliminó al coronel Etienne Primault de sus funciones como comandante de la Fuerza Aérea Suiza, para cuando el informe final se publicó. En diciembre de 1964, llegó el Jefe del Estado Mayor del ejército suizo, el coronel Jacobo Annasohn, dejaría el cargo voluntariamente, pero moralmente deprimido.


El jefe del Departamento de Defensa, Paul Chaudet (foto dentro de un Mirage), fue citado nominalmente, en el informe por no haber informado al Parlamento sobre el progreso del programa. A pesar de que cometió errores, la mayoría de sus decisiones se tomaron sobre la base de datos técnicos pasaron por su equipo de asesores.

Permaneció en el gobierno, pero se lo convirtió en una figura políticamente débil. La sombra del "caso Mirage", continuó acosando a él por el resto de su mandato, y en noviembre de 1966, se vio obligado a renunciar por su propio partido.

Aprender de la experiencia pasada

Parece que Suiza ha aprendido de la historia en sí. Considere la posibilidad de la competencia de combate actual, que busca un reemplazo para la flota de F-5E / F y se terminó en noviembre pasado con el anuncio de la elección del Gripen. El concurso tenía requisitos muy definidos, teniendo en cuenta los costos de adquisición y operación y la reducción de las preguntas posibles máximos.

La experiencia con el programa Mirage IIIS puso de manifiesto que los objetivos técnicos y económicos deben ir de la mano y no siempre el mejor caza es la mejor opción para el país. Recuerde que la familia Mirage III, en su configuración original en francés (o con pequeñas variaciones) fue un éxito comercial por el equilibrio entre las ventajas técnicas y económicas. El equilibrio no fue alcanzado por la versión suiza.

Debido a la falla en el programa Mirage, buscar siempre lo mejor sin preocuparse por el control de recursos, la fuerza en su conjunto resultó siendo afectada. Debido al alto coste, el número total de aeronaves se mantuvo por debajo del primer conjunto, con una reducción de la potencia para combatir Suiza.

El gasto incontrolado se vio frenado por un Parlamento exigente y vigilante, como debe ser cualquier legislatura en las democracias. Pero los legisladores actuaron demasiado tarde. La culpa del fracaso del programa de Mirage cayó sobre los hombros de sus intérpretes y directores, pero quien perdió en esa época fue la sociedad suiza.



Por esta razón, las preguntas no son sorprendentes, sobre el proceso actual, que llevó a la elección del Gripen sueco. De hecho, es recomendable que cualquier cuestionamiento se haga, ya que se espera que todos los directores de los programas adquieran la información necesaria para dar a los cazas y convencer para que no sobren dudas.

Es probable que incluso un referéndum popular se haga pronto (posiblemente este año), que legitimar aún más todo el proceso -, e incluso podrá decidir no comprar ningún caza. Cabe señalar que se celebraron referendos sobre cuestiones relacionadas con la aviación de combate del país. Este fue el caso cuando el 57% de los votantes decidieron la compra de cazas Hornet y, más recientemente, cuando el 68% de la población decidió continuar con los entrenamientos de los cazas en los cielos del país.

Si la selección actual de nuevos cazas será una "venganza que se sirve frío" suiza, sólo a la aprobación de los procedimientos políticos, y un posible referéndum, lo dirá. Sin embargo, Suiza parece haber aprendido, con el pasado, cómo hacer frente a este tema "caliente".

FOTOS: Schweizer Luftwaffe

Poder Aéreo

Typhoon en la mira de un Rafale

Un Rafale ubica en su mira a un Typhoon a 190 nudos... una ráfaga anula a un tifón!





No sé si alguna vez vieron a un Typhoon volando, pero su maniobrabilidad es extrema. De hecho es muy inestable, le cuesta mantener vuelo perfectamente recto. Hay que girar para obtener esa detección...