Ejercicios Águila I y II de la FAA/Air National Guard

Ejercicio de combate aéreo FAA y USAF 98



F-16 (Guardia Aérea Nacional de USA) en la mira de un Mirage (FAA) ejercicios Aguila I y II

El operativo consistió en la conformación se un sector de defensa aeroespacial en proximidades de la V Brigada Aérea y contó con la participación de medios de combate y apoyo operativo de ambos países. Los medios desplegados por la F.A.A incluían cazas A-4 AR Fighting Hawk de la brigada anfitriona y Mirage lllEA y Finger lllA de la Vl Brigada Aérea, el Plumerillo Mendoza desde donde operaban transitoriamente debido a que la pista de Tandil se encontraba siendo sometida a trabajos de repavimentacion.
Dos Hercules de la l Brigada Aérea proveyeron el apoyo logístico , traslado de personal y suministros; mientras que dos helicópteros, un Bell 212 y un UH-1H (ambos de la Vll Brigada Aérea) se encargaron de brindar cobertura de búsqueda y rescate pudiendo ser destacados inmediatamente hacia el área asignada a las maniobras en caso de que se produjera algún accidente de los medios participantes.El indispensable equipo de comunicaciones fue aportados por la ll Brigada Aerea de Paraná.



Los medios desplegados po la USAF consistían en 5 Lockheed Martin F-16C y un F-16D. Este escuadrón opero entre 1950 y 1983 en el rol de reconocimiento tactico, convirtiéndose en una unidad de caza y bombardeo mediante la incorporación de los F-4D Phantom ll, aparatos que fueron reemplazados por F-16/B Block 15 el 01 de octubre de 1988. Estos aviones fueron convertidos posteriormente a la variante ADF (Air Defense Fighter) con capacidad para utilizar misiles AIM-7 Sparrow de guía radárica semiactiva; siendo reemplazados por las versiones C/D entre 1993 y 1994.
Comienzan los combates:
El 17 de agosto se iniciaron las salidas de combate, cumpliendo un cronograma que se repitió hasta el dia 21 con el siguiente esquema: F-16C: ocho salidas diarias de 90' de duración; A-4 AR ocho salidas diarias de 45' y Mirage lllEA/Finger: ocho salidas diarias de 45'. Durante estos 4 días se efectuaron ejercicios tácticos simulando combates aéreos en confrontaciones uno contra uno y múltiples dentro del área delimitada por los restringidos 54 y 55, ubicados a unos 84 km. al norte de Villa Reynolds, los que se superponen imaginariamente abarcando un area de 8.800 km2 que se extienden desde el nivel del terreno hasta el FL245 (restringido 54) y desde el FL245 con un techo ilimitado (restringido 55). También se efectuaron maniobras en el restringido 15, ubicado al Sur de la base y con un área de 4.800 km2. Las altitudes a las que se desarrollaban los combates fueron determinadas en base a las limitaciones de los SDA participantes, definiéndose un ground kill de 2.400 m ya que segun de los reglamentos de este tipo de ejercicios se especifican restricciones de altitud mínima como medida de seguridad . En cuanto al techo máximo alcanzado durante los combates fue variable, registrándose un tope máximo de 7500m.
Para las salidas de combate, los Mirage lllEA adoptaron una configuración de cargas externas compuesta por un único misil Matra 550 Magic l inerte para la adquisición de blancos, portado indistintamente en los soportes 1 o 5. Estos misiles poseen un cabezal de guia infrarroja que permite la transferencia de información a los sistemas de la aeronave y ofrece la misma capacidad de búsqueda que la del misil real, aunque carece de la carga de fragmentación y alto explosivo, para ampliar la autonomía de vuelo se instalaron dos tanques de combustible subalares de 500 litros, siendo el único modelo con posibilidad de ser utilizado en vuelo supersónico. En cuanto a los Finger, se adopto una configuración similar a la del Mirage, aunque para la adquisición de blancos se utilizo un solitario misil Rafael Shafrir ll equipado con la cabeza de guia infrarroja aunque totalmente desprovisto tanto de la carga de combate.



El SDA A-4 AR efectuó sus salidas en configuración limpia, desprovisto de tanques de combustible subalares o ventral, para aprovechar al máximo la maniobrabilidad durante los dogfights contra los F-16. Para la adquisición de blancos se apelo el uso de simulación de misiles incorporado al software del radar ARG-1.Los F-16 adoptaron una importante configuración de cargas externas compuesta por dos misiles AIM-9M en los soportes 1 y 9 dotados de un buscador infrarrojo "todo aspecto"; aunque prescindieron de la cabeza de guerra y fragmentación anular.



El 21 de agosto se planifico un ejercicio de defensa aérea a dos bandos en el que los F-16 oficiaron de defensores de las instalaciones de la V Brigada Aérea, para contrarrestar la amenaza representada por una sucecion de ataques a la base efectuada por los Finger y A-4 AR con cobertura aerea de los Mlll. Para esta etapa del ejercicio se realizaron cuatro salidas de 60' de duracion de F-16C, cuatro salidas de 40' de -4 AR y cuatro salidas de 40' de Finger/Mlll. A continuación, el Mayor Martinez, Jefe del Escuadron l del Grupo 5 de Caza relato en simultaneidad con un video la cronología del arribo y despliegue de los medios aereos del personal Norteamericano. Un detalle destacado del mismo permitió observar ademas una filmación obtenida desde la cineametralladora de un Finger durante los combates aéreos, en el que se pudo apreciar el preciso instante en que el extremo de la "culebra" del reticulo predictor de tiro se superponia sobre el símbolo de lock-on de el radar Elta 2001b ; que acompañaba las evoluciones de un F-16 en un cerrado, lo que en pocas palabras significaba la confirmación de un avion derribado con cañones DEFA calibre 30mm.
Conclusiones: En cuanto al simulacro de ataque efectuado el viernes 21, el informe indica que entre los aviones que atacaron las instalaciones de la Brigada Aerea (A-4 AR y Finger) hubo entre un 15 y un 20% de aparatos interceptados por los defensores (F-16). En cuanto a los aviones que efectuaron la escolta de los incursores (MlllEA), el porcentaje de intercepciones contra los F-16 fue de un 25 y 30% (esto parecen indicar que una performance bastante efectiva para la F.A.A)

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Siria: Bombas rompe-cuadras contra los rebeldes

Las “Bombas-barriles” de al Assad: ¿Una versión improvisada de las “Blockbusters” de la II Guerra Mundial?

Rubén Durán
septiembre 14, 2012

Desde mediados de agosto, se han sucedido reportes del empleo por parte de las fuerzas aéreas de Bashar al Assad de poderosas bombas hechas generalmente con barriles de petróleo rellenados con TNT y capaces de demoler edificios enteros. 

 
Algunas de las denominadas “bombas-barriles” que fueron lanzadas sobre distintas localidades sirias. 

Si bien fuentes de la oposición mostraron imágenes de algunos supuestos artefactos de este tipo que no llegaron a detonar, las dudas persistían, principalmente porque no estaba claro el porqué de recurrir a bombas improvisadas, cuando el arsenal de la Fuerza Aérea Siria dispone de un importante número de ingenios teóricamente más seguros y efectivos, gentileza de la industria militar rusa. 

Según los testigos, casi todas estas bombas son lanzadas desde gran altura por helicópteros Mil Mi-8 y Mil-Mi-24, como puede verse en este video filmado en Kafranbel, en la provincia de Idlib: 

 

Aquí pueden apreciarse los efectos de la detonación de esa bomba: 

 

A pesar del nombre que les dio popularmente, las “bombas-barriles” no sólo están hechas con los conocidos contenedores de petróleo, sino que también se ha recurrido a otros envases, como los cilindros de gas, tanques externos de combustible, etc., todos ellos saturados con material explosivo y fragmentos metálicos, que se proyectan como esquirlas antipersonales al momento del estallido. 

Incluso durante los últimos días se ha visto una nueva clase de bomba casera, en la que el barril ha sido substituido por un largo cilindro metálico, aunque con la misma carga demoledora y mortal. 

Teniendo en cuenta las características de estas armas y los efectos que producen, se puede suponer que las fuerzas de Bashar al Assad han desarrollado una versión improvisada y a menor escala de la bomba HC “Cookie”, la primera de las temibles “Blockbusters” (revienta-manzanas) que empleó la Real Fuerza Aérea Británica durante la Segunda Guerra Mundial. 

 
Bomba HC “Cookie” de 4000 libras. 

La famosa “Cookie” era, precisamente, un cilindro metálico relleno de material explosivo (Amatol, RDX o TNT), se lanzaba desde gran altitud y era capaz de reducir a escombros instalaciones portuarias, fortificaciones y grupos de edificios. 

La idea principal de este tipo de arma era que pudiera llevar al blanco una mayor cantidad de carga explosiva respecto de las bombas convencionales, en las que su carcasa y alerones ocupaban casi el 50% del peso total del proyectil (por ejemplo, una bomba de 500 kg. contenía alrededor de 250 kg. de TNT) 

En cambio, la “Cookie” inglesa, al ser sólo un cilindro, podía ser cargada de explosivos hasta el tope, de forma que podía más que duplicar la cantidad de explosivos de una bomba normal, lo que a su vez le permitía provocar un mayor daño estructural en el blanco alcanzado. 

En el caso del conflicto en Siria, los armeros del régimen han recurrido a los barriles de petróleo y similares, lo que les permite almacenar entre 250 kg. y 500 kg. de explosivos en contenedores muy ligeros que pueden ser lanzados desde el portalón posterior de sus helicópteros mientras éstos permanecen en vuelo estacionario sobre sus objetivos. 

Lamentablemente, y al igual que las bombas arrojadas por la RAF sobre Europa, estas armas están destinadas a causar la mayor destrucción sin discriminar entre combatientes y civiles, como queda evidenciado en estos videos subidos hoy a la red, que muestran la masacre provocada por una bomba-barril en Bosra: 

 

Mirage F1: Game over en Francia

Francia retira del servicio activo los últimos cazas Mirage F1


Avión de reconocimiento Mirage F1CR de la fuerza aérea francesa (Victor Barreira MS).

(defensa.com) La Fuerza Aérea francesa retirará el 13 de junio oficialmente del servicio activo los aviones de combate Mirage F1 construidos y suministrados en el pasado en varias versiones por el fabricante AMB-BA, actualmente Dassault Aviation. El Escuadrón 2/33 Savoie opera, desde la Base Aérea N º 118 en Mont-de-Marsan, los últimos cazas en las versiones Mirage F1B y Mirage F1CR, el primero empleado en misiones de entrenamiento y el segundo utilizados en misiones de reconocimiento táctico.

Equipado con el sistema ASTAC (Analyseur de Signaux TATiques) el Mirage F1CR ha sido empleado por Francia para el reconocimiento en suelo extranjero en apoyo de las operaciones militares llevadas a cabo en Libia y Mali . El Mirage F1CR fue desplegado en Lituania en 2013 donde se unió a la misión de vigilancia aérea de la OTAN en el Báltico.

Con la retirada de los F1CR , la función de reconocimiento táctico será asumida en el futuro por los aviones de combate Dassault Aviation Mirage 2000D, modificada por Thales Systèmes Aéroportés según un contrato firmado con la DGA (Direction Générale de l' Armement).

Muchos países en varios continentes recibieron el Mirage F1 y algunos todavía utilizan el mítico caza francés. Marruecos es uno de los pocos países que mantienen el avión, después de haber elegido a la francesa Sagem del grupo Safran para modernizar la flota existente. (Victor M. S. Barrera)

Caza: Atlas Cheetah (Sudáfrica)

Recordando el caza Atlas Cheetah 

El Atlas Cheetah es un avión Cazabombardero de 4ª generación, monoplaza o biplaza perteneciente a la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF). Fue construido principalmente como una importante o mayor actualización del avión Dassault Mirage III por la Atlas Aircraft Corporation de Sudáfrica (establecida en 1965). 

 
Tres diferentes variantes fueron construidas, el biplaza Cheetah D, y los monoplaza Cheetah E y Cheetah C (el modelo C esta basado en el caza israelí Kfir). El Cheetah E fue retirado en 1992, y así la SAAF poseía una mezcla de 28 aeronaves Cheetac C y Cheetah D en servicio operativo. A partir del 2008 la flota de cazas Cheetah se reemplazado por 28 aviones Saab JAS 39 Gripen (19 modelo C y 9 modelo D) bajo los auspicios de la Corporación Denel (establecido en 1992), que ha acogido para si las funciones de la Atlas Aircraft Corporation en Sudáfrica. 

El programa Cheetah (“guepardo” en inglés) de Atlas, se desarrolló a partir de las crecientes necesidades de Sudáfrica, de tener un nuevo avión de combate supersónico de modalidad caza para combate Aire-Aire y ataque a tierra (caza polivalente), durante los años 80. Existía en ese momento, la necesidad de tener una aeronave moderna, que pudiera hacer frente a los más sofisticados aviones soviéticos, tales como el MiG-23, que era suministrado a las fuerzas de Angola y de Cuba, que combatían a las tropas sudafricanas en la Guerra de la frontera de Sudáfrica. 

Más aún, el creciente costo de mantenimiento debido a las sanciones internacionales contra la guerra, la falta de repuestos y al estado de deterioro, por la edad de las aeronaves utilizadas por la SAAF, tenían que ser de alguna manera solucionadas. El embargo de armas impuesto en ese momento por el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas en su Resolución 418 prohibía a Sudáfrica, comprar nuevas aeronaves de combate supersónico a otros países, ocasionando así, que la única opción viable para poder enfrentar el conflicto, fuera la actualización y el mejoramiento, de las aeronaves ya existentes en servicio, en el inventario de la Fuerza Aérea de Sudáfrica. 

Para este momento, la industria aeronáutica sudafricana, había alcanzado un alto nivel de capacidad técnica y humana, como para hacer posible desarrollar mejoras sofisticadas e importantes en sus aviones de combate, dirigiendo a la SAAF a tomar la única decisión posible, actualizar radicalmente uno de los modelos de aviones de combate, existentes en servicio. 
 
En ese momento, las aeronaves más veloces de la flota de jets de la SAAF eran el Dassault Mirage III y el Mirage F1 (AZ/CZ). Sin embargo, el Mirage F1 era el más moderno de la flota, habiendo sido entregado desde 1977 en adelante, estos fueron los elementos principales de la defensa y combates aéreos, de Sudáfrica durante la guerra y retirarlos, para una posterior actualización up-grade avanzada de caza de combate Aire-aire a una función multipropósito, de ataque a tierra, presentaba una brecha de tiempo inaceptable, en su capacidad defensiva y de ataque. 

Adicionalmente, contaban con las noticias de algunas mejoras exitosas en el Mirage III en el mundo entero, desde las cuales aprender y aplicar su tecnología, tales como el sorprendente avión de combate Kfir basado en el Mirage 50 y el Mirage III NG, por ésta razón, la nueva flota de Mirage III, fue seleccionada como la base para la actualización y repotenciación UP-GRADE, que fue conocida inicialmente como Proyecto Cushion. 

El trabajo estuvo a cargo de Aviación Atlas, formalmente Atlas Aircraft Corporation y posteriormente Denel Aviation), utilizando la experiencia ganada por los técnicos reclutados y que habían trabajado anteriormente, en el proyecto israelí de construcción del nuevo jet caza de ala delta Lavi que finalmente no se construyó, en favor de la compra del F-16 para equipar a la Fuerza Aérea de Israel. Además del apoyo israelí, se cree que pudo haberse contado con asesoramiento de Francia. 

La actualización consistió, en una renovación completa de la estructura inferior de la aeronave (en la cual fue reemplazada cerca del 50% de la estructura original), se alargó el fuselaje central, la parte trasera y el cono delantero del radar; la implementación de canard inmóviles, que modificó ligeramente la geometría en el Kfir de Israel, justo por detrás de las toberas de entrada de aire de la turbina; se instalaron dos nuevos puntos de sujeción en la base de las alas, para transportar pilones de carga con misiles y bombas; se adaptó una nueva sonda externa de reabastecimiento de combustible en vuelo, al costado derecho de la cabina para extender su rango operativo. 

Nuevos asientos eyectores; un nuevo motor más potente (Atar 9K50C-11, fabricado bajo licencia y mejorado en Sudáfrica) en las variaciones C y D, se ampliaron las entradas de aire en la parte superior del motor, para enfriar la turbina y el sistema de post combustión de combustible, para lograr mantenerlo encendido por más tiempo, una solución original implementada inicialmente en el Kfir, en la base del timón vertical de cola. 
 

Se instaló además, un nuevo mástil en el timón vertical de cola más resistente, grande y que se extiende, a lo largo del fuselaje central en forma triangular, parecido al del Kfir, para evitar los derrapes laterales en el momento del aterrizaje; un diferente declive aerodinámico en la célula longitudinal y una incisión "diente de perro" en cada ala, para mejorar la sustentación a baja altitud y velocidad; nuevos elevadores modernos de vuelo electrónico por cable, operados por un sistema gemelo de computadoras de control de vuelo, y strakes en la nariz, que son pequeños perfiles aerodinámicos externos, para incrementar el desempeño de alto ángulo de ataque (AoA) en el nuevo y totalmente modificado Cheetah. 

Solamente el refinamiento aerodinámico, incrementó la maniobra de giro un 15%, incrementó el ángulo de ataque AoA, redujo la velocidad mínima de vuelo a 180 km/h. e incrementó el peso máximo de despegue en 700 Kg. en carga de armas y combustible, mientras que dio como resultado una reducción de sólo 5% en el nivel máximo de velocidad y aceleración a gran altitud, mejorando notablemente su performance de vuelo a baja y media altitud. Adicionalmente se instaló, una alta sofisticación en aviónica, radar, EW y un nuevo sistema, de autoprotección en la parte trasera de la aeronave, necesitando un incremento en la longitud de la nariz, para poder balancear el peso de la aeronave durante el vuelo. 

Esto vinculó el acoplamiento de un nuevo equipo electrónico EW. en la cabina de mando, que incluye detectar misiles enemigos y nuevos sensores, de alerta de detección de radar y automáticamente acopló, el nuevo sistema de autoprotección de la aeronave, el cual consiste en bloqueadores electrónicos de detección de radar y lanzadores de bengalas, para confundir misiles enemigos con detección de calor, el copiloto tiene una pantalla plana para detectar blancos enemigos en combate aéreo, para operar como avión guía de ataque del ala de combate, además de un avión de ataque a tierra y ataque naval. 

Resumiendo, es un avión caza monomotor con diseño en ala delta, con Canard fijos, fuselaje alargado y moderna electrónica de vuelo, con UP-GRADE para función multipropósito, con la integración de la moderna tecnología de mira electrónica, montada en el casco del piloto y una pantalla plana HUD de tamaño aumentado en la cabina; la instalación de un nuevo radar de pulsos doppler avanzado y una nueva instrumentación electrónica, en la cabina de mando del piloto más sofisticada, comparable a la del moderno caza francés Mirage 2000-5 con comandos de vuelo electrónico por cables Fly-by-wire y palanca de control tipo HOTAS Hands On Throttle-And-Stick, manos en el mando de gases y palanca de control, cabina de mando con la tecnología de control asistido por la interfaz de usuario de computadora, esto le permite al piloto de la aeronave acceder a la mayoría de las funciones de armas, así como al gobierno de la aeronave desde la palanca de control de la cabina. Este diseño de la cabina de mando es utilizado en la mayoría de los nuevos modelos de aviones de combate, de fabricación europea y estadounidense, como el F-16 y el Rafale. 
 
Versiones 
- Cheetah C: Esta Versión es la más avanzada, diseñada a partir del Kfir, con el pack de sensores de la conversión C10 (radar Elta 2032, etc.). Eran el equivalente de la SAAF al IAI Kfir C7. Aunque no esta reconocido oficialmente, el avión es una copia del proyecto IAI Kfir 2000. Estaban destinados a ser los cazas polivalentes de la SAAF hasta la llegada de los 28 Saab 39 Gripen comprados en Suecia. Se construyeron 38 Cheetah C, avión de combate polivalente, la variante más avanzada contando con un radar multimodo Elta 2032 (el previsto para el IAI Lavi), computadora de misión Elbit y sistema de guerra electrónica Elisra. El Cheetah C estaba motorizado con el Snecma Atar 9K-50(construido bajo licencia y mejorado en Sudáfrica), contando con una nueva sonda de reabastecimiento en vuelo y parabrisas de una sola pieza (el del Mirage 2000). Hay que señalar que pese al embargo estos aviones fueron reconstruidos utilizando al menos 45 células de Kfir C2/TC2, suministradas por Israel. 
- Cheetah D: biplazas construidos con propósitos tácticos, como reemplazo de los Buccaneer Mk50 en el rol de ataque nuclear. En total fueron reconstruidos 11 Cheetah D a partir de Mirage IIIDZ/D2Z. Los cinco biplazas restantes fueron reconstruidos a partir de células de Kfir, suministradas por Israel. 
- Chetaah E: Conversiones de Mirages IIIEZ, en un proceso similar al Pantera chileno o a las conversiones colombianas. En esencia era un paquete de instalación de un sistema WDNS, INS, radar Elta 2001 y demás para darle potenciales de ataque asimilables al Kfir C7. Los 16 Cheetah E fueron construidos a partir de Mirage IIIEZ. El Cheetah E entro en servicio en 1988, primero con la 89th CFS y posteriormente con el 5th Squadron, pero como se trataba de un modelo interino, fue retirado del servicio cinco años después en 1993. 
Los Cheetah D y E estaban propulsados por el inferior en prestaciones Atar 9C-30. En uno de los aviones Cheetah D se probó un motor Klimov SMR-95. 
Debido a su tecnología de países como EEUU, Francia e Israel el Cheetah no ha podido ser exportado a gran escala ya que se necesita la aprobación previa de estos países para poder venderlo a algún otro país. 
Usuarios: 
Sudáfrica: Fabricante y principal operador, 60 Unidades (38 del modelo C, 16 de cada uno de los modelos D y E), en proceso de retiro en favor de los nuevos Saab JAS 39 Grippen. 
Ecuador: 10 Unidades Cheetah C y 2 Cheetah D, en proceso de adquisición y entrega en el año 2010; como parte del proceso de modernización del arma aérea ecuatoriana. 
Chile: 5 Unidades Cheetah E, usados como fuente de repuestos para su flota de Mirage 5 Pantera. 

Especificaciones 
Tipo: caza monoplaza o biplaza. 
Fabricante Atlas Aircraft Corporation 
Introducido 1986 
Retirado 11 de abril de 2008 (Sudáfrica) 
Estado En servicio (Ecuador) 
N.º construidos 38 C, 16 D y 16 E 
Desarrollo del Dassault Mirage III y Kfir 
Motor: turborreactor SNECMA Atar 09K50 con posquemador, con 7082 kN de empuje. 
Velocidad máxima: 2.338 km/h a 12.000m. de altitud. 
Techo Práctico: 17.000m. 
Velocidad de crucero: 956 km/h a 10.000m. de altitud. 
Armamento: dos cañones DEFA de 30mm y hasta 4000 kg de carga bélica externa, incluyendo misiles aire-aire Kukri y R-Darter, A-Darter RAFAEL Derby entre otros, misiles aire-tierra AS.30, bombas de cada libre, bombas de racimo, bombas guiadas y cohetes. 1 misil Exocet AM-39 bajo el fuselaje central. 
Peso: 7.400 kg 
Dimensiones: 
-envergadura: 8,22m 
-longitud: 15,65m 
-altura: 4,55m 
-superficie alar: 34,80m2 

Fuente: Wikipedia.org

Ases: El impiadoso Barón Rojo

El Barón Rojo tenía el alma negra
La edición de las memorias de combate del célebre piloto de caza y una nueva biografía muestran a un depredador aéreo alejado de la caballerosa estampa de su leyenda
Jacinto Antón


Manfred von Richthofen, el Barón Rojo, en el año 1916. / AP

En el rutilante firmamento de la lucha aérea sobre las embarradas trincheras de la I Guerra Mundial destacan con el color acerbo y desafiante de Marte el aeroplano y el nombre de Manfred Von Richthofen (1892-1918), el Barón Rojo, el piloto de combate más famoso de todos los tiempos. Su leyenda le ha convertido, además de en una de las figuras emblemáticas de la contienda que este año conmemora el centenario de su inicio, en el paradigma de aviador de caza caballeroso, tan temido como admirado y respetado por sus enemigos. Sin embargo, y como suele suceder con los mitos, hay grandes fisuras en la personalidad real del famoso piloto, el campeón de los cielos de la Gran Guerra, con 80 victorias confirmadas. Ahora la publicación en España de sus memorias de guerra El avión rojo de combate (Macadán) y de una extensa biografía de 600 páginas (Almuzara) a cargo del entusiasta J. Eduardo Caamaño, que ha buceado en la monumental bibliografía sobre Von Richthofen –especialmente en los libros del gran especialista Peter Kilduff- para poner a disposición del lector en castellano un completo relato de su vida y peripecias (incluidas las listas y coordenadas de sus derribos y bonitas láminas de los aeroplanos que pilotó y abatió el barón volante), permiten observar en toda su dimensión a un individuo con bastantes facetas inquietantes, antipáticas y desagradables. Ya hubo gente que lo percibió así en su tiempo. “Es una suerte que esté muerto”, expresó con sincero alivio y sin ambages el capitán Middleton, del 40 escuadrón de la RAF. Otro piloto fue más directo: “Richthofen era una mierda”.

El retrato del Manfred von Richthofen real es el de un joven (empezó su carrera de piloto de caza con 23 años y la acabó por la pista peor, la de la muerte, a los 25) militarista, arrogante, ambicioso y mucho más cruel y despiadado de lo que su fama da a entender. Mucha testosterona, chulería, sed de gloria, arrojo y técnica y muy poca humanidad o compasión. Para el Barón Rojo, cuya ensangrentada imagen disolviendo el cielo en una granizada de proyectiles era lo último que veían en su vida muchos rivales, volar significaba una extensión de los placeres de la caza terrestre de animales, a la que se entregaba desde niño con afición fanática. En el aire, se convirtió con extremado deleite en un halcón implacable, la temible joya escarlata en la percha de cetrería del Káiser

Ni en su libro –solo escribió otro, un manual de combate, Reglement für Kampfflieger- ni en informes ni cartas encontramos la sutileza, la reflexión, la conmiseración, el hálito poético o la literatura, de los grandes pilotos de guerra escritores como Salter, Richard Hillary –autor de El último enemigo- o Saint Exupéry.

No tenía piedad por mis enemigos”, escribió el Barón Rojo

“Soy un cazador por naturaleza”, escribe Von Richthofen en El avión rojo de combate. “Cuando he abatido a un inglés, mi pasión por la caza se calma por lo menos durante un cuarto de hora“. Es difícil conciliar ese frívolo comentario cinegético con la realidad de los aviadores aullando en sus desesperadas caídas mientras se consumen con antorchas en sus aeroplanos incendiados. Y añade el barón: “Los cazadores necesitan trofeos”. Así justificaba una de sus costumbres –aparte de matar gente- que más aversión puede producir: su obsesión por recoger o arrancar elementos de los aviones que abatía, las ametralladoras, palas de hélice y sobre todo los números de identificación pintados que arrancaba con fruición de rapaz como terribles souvenirs de sus victorias. Con ellos decoró una habitación en su casa familiar. Uno se pregunta cómo sentado allí entre esos espantosos recuerdos del destino fatal de tantos aviadores podía sentirse a gusto y no percibir el espectro de la muerte que también le rondaba a él. Cuando lo derribaron -convertido ya en leyenda-, en estremecedor remedo de su costumbre las manos ávidas de los soldados aliados arrancaron de su máquina voladora y de su cuerpo inerte innumerables recuerdos, incluidas las botas. Desde su primer derribo, además, Von Richthofen encargó a un joyero que le confeccionara copas de plata, una por cada enemigo abatido.

En El avión rojo de combate, el as (kanonen, decían los alemanes) explica de manera bastante propagandística y con un tono desenfadado digno de materia más ligera que la guerra aérea su trayectoria desde sus primeros pasos a sus penúltimos vuelos. “Todo lo arriesgado me cautivaba”, escribe. Ingresó en el ejército en 1911, en caballería, y entró en la guerra del 14 muy dichoso, considerándose por ello todo un hombre. Realizó varias acciones “audaces” en Francia como teniente de un destacamento de ulanos y no duda en relatar cómo habían “arrimado a la pared” (fusilado) a supuestos francotiradores y “colgado de una farola” a algunos monjes que colaboraban con el enemigo. En 1915, ante el estatismo del frente que hace inútil la caballería, pide pasar a la aviación. Volar –al principio lo hace como observador de reconocimiento en Rusia (“es una lástima que no tenga ningún ruso en mi colección, sus insignias quedarían muy decorativas en la pared de mi cuarto”) y luego como ametrallador en un biplaza- le parece sublime y muy seguro. Se lo pasa “en grande” ametrallando a las tropas terrestres. Su primer derribo le provoca gran excitación. Ya en el Oeste, con el gran Boelcke, de comandante y maestro, su carrera despega. Disfruta salvajemente abatiendo enemigos. Muchos de ellos –véase Under the guns of the Red Baron ­-Caxton 1998- pilotos noveles, casi niños, o que volaban en aparatos muy inferiores a su Albatros D III. Las acciones bélicas se entremezclan con relatos de caza en los que mata jabalíes o en una ocasión muy especial en el coto de un familiar del Káiser, un bisonte.

Escribe que tuneó su avión pintándolo de rojo sin ninguna razón especial –en realidad uno de los motivos fue que quedara claro quién era el autor de los derribos, para acreditárselos-y se muestra orgulloso de que le “petit rouge” o “le diable rouge”, como lo llaman los franceses, cause temor. Abona la especie (falsa) de que los británicos han creado una unidad especial para cazarlo. Aboga por “la decisión y las agallas” y reclama para los alemanes el dominio del aire por su “natural espíritu ofensivo”. Vamos, una joya de hombre. “No tenía piedad por mis enemigos”, escribió. Y es verdad que se cernía sobre los rivales tirando decididamente a matar, sin dejar de disparar un momento y contemplando luego desapasionadamente la caída mortal del aeroplano herido.


El Barón Rojo junto a su avión.

El libro se cierra con 52 victorias, tras el bautizado por los británicos como el “abril sangriento” de 1917 en el que los Albatros y Fokkers alemanes se cobraron un sobrecogedor tributo de sangre. Tras un permiso, Richthofen volvería al frente, sería malherido en julio –un balazo en la cabeza le dejó momentáneamente ciego, pese a lo que fue capaz de aterrizar- y entraría en la fase final de su carrera. Sus dos últimas víctimas fueron sendos Sopwith Camel derribados uno detrás del otro. El piloto del último, David Lewis, sobrevivió milagrosamente para luego salvarse también de un atentado en Rodesia en 1958.

A la vista de todo lo dicho cabe preguntarse qué hubiera sido del Barón Rojo de sobrevivir a la guerra y tener que enfrentarse a las decisiones morales a las que abocaron a sus compatriotas el nazismo y la llegada del III Reich. Poco en su carácter y su comportamiento hace presuponer que no hubiera abrazado el revanchismo, el rearme y la vuelta a las andadas bélicas como hicieron la mayoría de los alemanes en pos de Hitler. Quizá sería mucho suponer que hubiera sido un Goering, popular as de caza como él, pero mucho más inteligente (y sin duda malévolo), y acaso de los nazis lo hubieran distanciado sus orígenes aristocráticos, pero no olvidemos el importante papel que jugó en la aviación y la guerra de Hitler su propio primo, Wolfram Von Richthofen (con 8 derribos en la I Guerra Mundial), nazi fanático, el mariscal más joven del ejercito alemán y jefe de la Legión Cóndor en la Guerra Civil. La muerte del Barón Rojo aquel 21 de abril de 1918 abatido sobre el Somme por una única bala que es de las más reivindicadas de la historia de la munición quizá evitó que fuera un Von Richthofen más famoso el encargado de devastar Gernika.

Lo que es seguro es que uno no se imagina a Manfred adoptando un papel displicente con los nazis como Ernst Jünger, otra de las grandes figuras militares de la primera contienda y poseedor como él de la preciada Pour le Mérite, el Blue Max, la mayor condecoración alemana. Jünger enervó a Goebbels y el propio Hitler hubo de ordenar “no toquéis a Jünger” a sus secuaces que le tenían ganas. Sin veleidades intelectuales y culturales de ningún tipo, sensible al halago y deseoso de honores, Manfred habría sido presa fácil para el Ministerio de Propaganda. ¿Son estas suspicacias injustas con el gran aviador? Curiosamente el cine ya se ha mostrado bastante ambiguo con el barón Rojo. Ninguna de las muchas películas sobre él –de la canónica The Red Baron and Brown (1971), con John Philip Law, hasta la reciente Der Rote Baron (2008), alemana, ofrecen un perfil tranquilizador. Se le suele mostrar como un aviador estupendo, noble y tal, pero con un lado oscuro y desagradable, una faceta que se traduce en un cierto nihilismo áspero que vuelve su figura incómoda y que es una forma narrativa de traducir la falta de empatía que provoca el personaje.

Un solo indicio nos hace pensar que Manfred Von Richthofen, de no morir, hubiera podido quizá transformarse en un personaje más interesante de lo que realmente fue. Tras ser herido en la cabeza comenzó a despegarse de la figura frívola y descerebrada del piloto solar para adentrarse en un mundo más tenebroso. Seguramente ver tantas muertes alrededor y la suya propia tan cerca empezaban a transformarlo. Escribió entonces un breve texto, Gendanken in unterstand, Reflexiones en mi refugio, no publicado hasta 1933 -como parte de su libro-, en el que apunta que piensa escribir una continuación de El avión rojo de combate, cuyo tono encuentra ya insolente, en la que explicará que la guerra no es tan divertida, ni heroica, sino un asunto “muy serio y pesaroso”. Confiesa entonces que siente angustia cada vez que vuelve de un combate y la vida le parece sombría. En ese crepúsculo, más digno y humano, es donde de verdad brilla la luz del Barón Rojo.

El País

Mirage africanos

Mirages africanos 
Escrito por Equipo ACIG 


Descripción general de los Dassault Mirage III y Mirage 5 en servicio en las fuerzas aéreas desde el Sahara a África del sur. 

Congo / Zaire 
La Force Aérienne Zairoise pidió por un total de 14 Mirage 5M y tres Mirage 5DMs a finales de 1973. Las entregas comenzaron en 1975, cuando el avión entró en servicio con la Escuadrille 211, con sede en la BAM Kamina, que es una parte del Ala 21 de Chasse et d'Assaut, administrado por el 2 Groupement Tactique Aérienne. 

Los equipos de Mirage zaireño fueron entrenados con el TEC 2 / 2, en Dijon, pero terminaron en Zaire, y el tipo se convirtió en el pilar de la FAZ a finales de 1970 y principios de 1980. Sin embargo, los equipos de la FAZ fueron insuficientes y una serie de pilotos egipcios fue reclutado para volar, mientras que los técnicos franceses fueron una y otra vez llamados a mantener la aeronave ya que eran necesarios en la lucha contra los diferentes - pero casi permanentes - levantamientos contra el régimen del dictador Mobutu Sessé Sekko. Por ejemplo, se sabe que el Mirage de la FAZ fueron alertados en mayo de 1978, durante la lucha contra el Frente de Liberación Nacional Congoleño (FLNC), que no sólo destruyó varios aviones de la FAZ (incluyendo un número de Aermacchi MB.326s), sino también tomó más de 2000 los europeos como rehenes. 

Curiosamente, la aparición de los primeros cinco Mirages en Kamina, en 1975, provocó rumores sobre el despliegue de cazas de Israel a ese país en el momento de la guerra civil en Angola estaba a punto de estallar. Todo estos rumores resultaron equivocados, sin embargo, y ningún Mirage de la FAZ - o cualquier otro avión - fueron utilizadas contra los marxistas o los cubanos en Angola en el momento. 

En 1983, cuatro Miraged de la FAZ fueron desplegados en el aeropuerto internacional de Yamena, en Chad, para apoyar a las fuerzas francesas y chadianas contra los libios y los partidarios de Libia, durante la Operación "Manta". Durante las operaciones en la pista de aterrizaje uno de los aviones rebasó durante un aterrizaje y se estrelló: la estructura del avión fue despojado de repuestos y dejado en el lugar, mientras que los otros tres fueron devueltos a Zaire en 1984. 

La condición de los Mirage de la FAZ posteriormente se deterioraron: la falta de repuestos y recursos para su mantenimiento dio como resultado un mantenimiento pobre y un desgaste operativo pesado. En 1988 sólo siete Mirage 5M y un 5DM mantenían intactos. Diez años más tarde, cuando la guerra civil en Zaire llegó a su apogeo, no estaban en funcionamiento ninguno más, aunque por lo menos dos 5M y una 5Ds lo debieron permanecer intactos - y en el "inventario". La condición de los fuselajes sobrevivientes aún no está claro. 

 
(Foto: AMD / BA) 

 
(Foto: AMD / BA) 

 
(Foto: AMD / BA) 

 
(Foto: AMD / BA) 

 
(Foto: Pablo A. Jackson) 

El Mirage 5M entregado a la 211° Escuadrille fueron seriados a través M401 al M414, mientras que Mirage 5DMs fueron seriados a través M201 al M203. Sólo del destino del M402 (perdido en el Chad) y del M413 (visto en 1988) se sabe algún detalle. 


Gabón 
La Force Aérienne Gabonaise compró un total de tres Mirage 5GS y dos entrenadores Mirage 5DG en 1975. El contrato original incluía dos aviones de reconocimiento Mirage 5RG, pero estos fueron canceladas posteriormente. 

Las entregas se completaron en 1978, pero ningún avión fue entregado antes de 1980, cuando la formación de las tripulaciones se completó. 

Sólo un año después de que fueron entregados finalmente a Libreville, dos Mirage se perdieron en una colisión, mientras que el resto comenzó a sufrir con el clima cálido y lluvioso. En consecuencia, en 1982 una sigueinte orden de cuatro Mirage 5G-II y dos Mirage 5DG-II fue emitida. Estos aviones fueron entregados a todos en 1984, cuando también los sobrevivientes del grupo original fueron reformadas en Francia. 

A partir de la década de 1990 los tres Mirage 5GS y tres biplazas deberían haber estado aún en servicio con la Escadron de Chasse 1.2 "Leyou", pero su estado actual aún no está claro. 

 
(Foto: AMD / BA) 

 
(Foto: AMD / BA) 

 
(Foto: Archivo ACIG) 

 
Gabón originalmente ordenó a dos entrenadores Mirage 5DG, los cuales fueron entregados hasta 1980. En 1982, le siguió el pedido de otros dos Mirage 5DG-II, los cuales llegaron en 1984. Sólo dos biplazas sobrevivieron en servicio con la FAGA para la década de 1980, sin embargo, y su estado actual sigue siendo desconocido. (Archivos ACIG) 

Los seriales de los tres Mirage 5GS originales de Gabón fueron 401 a 403, los Mirage 5DGs fueron 201 y 202. Los dos Mirage 5RGs fueron asignados series 301 y 302, pero nunca se entregaron. El Mirage 5DG-II fueron seriados 501 a 504, mientras que los dos 5DGs adicionales se convirtió en 203 y 204. 


Sudáfrica 
La fuerza aérea sudafricana recibió 16 interceptores Mirage IIICZ entre diciembre de 1962 y marzo de 1964, seguidos por tres Mirage IIIBZ de dos plazas (entregados entre diciembre de 1962 y diciembre de 1964) y cuatro combatientes de reconocimiento Mirage IIIRZ (entregados entre noviembre de 1966 y febrero de 1967). Estos lotes iniciales no estaban completamente construidos cuando una segunda orden fue emitida, por un total de 17 IIIEZs Mirage (entregados entre febrero de 1965 y marzo de 1972), otros tres entrenadores Mirage IIIDZ (entregados entre julio y septiembre de 1969), once biplazas Mirage IIID2Z y otras cuatro combatientes de reconocimiento Mirage IIIR2Z, el último de los cuales 15 estaban equipados con motores Atar 9K50. 

Los interceptores IIICZ originales entraron en servicio con el Escuadrón Nº 2 "Cheetahs Voladores" en 1962, mientras que los multi-rol Mirage IIIEZs sirvieron sobre todo con el Escuadrón Nº 3, reactivado en agosto de 1966. Algunos de los IIICZs y IIIEZs, así como todos los IIIDZ y IIID2Zs fueron operados por la Escuela de Vuelo N° 85, que también operaba un número de IIIRZs y IIIR2Zs - el resto de los que se asignó al otro Escuadrón Nº 2. 

El Escuadrón N º 2 operó Mirage IIICZs y Mirage IIIEZs hasta 1990, cuando los sobrevivientes fueron reemplazados por monoplazas Cheetah E y biplazas Cheetah D. 

El Escuadrón Nº 3 operó Mirage IIIEZs hasta abril de 1975, cuando comenzó a recibir interceptores Mirage F.1CZ, pasando sus combatientes de ala delta a la Escuela de Combate Aéreo N° 85. 

La Escuela de Combate Aéreo No.85 se estableció en agosto de 1972 y voló Impalas, así como Mirage IIID2Zs y Mirage IIIEZs. A mediados de 1980, todos los cazas de ala delta deberían haber sido en el almacenados y la unidad estaba volando solo Impalas, esperando recibir Cheetahs a finales de 1980. En cambio, la unidad fue renombrada Escuela de Combate Aéreo No.85 y continuó volando Impala hasta hace poco. 

 
(Foto: Tom Cooper de colección) 

 
(Foto: Tom Cooper de colección) 

Otro unidades de vuelo de ala delta Mirage con la SAAF fueron el Escuadrón Nº 5 y la Escuela de Vuelo de Combate Nº 89, aunque por un período muy corto de tiempo. El Escuadrón Nº 5 originalmente voló aviones de ataque Impala Mk.II desde 1981, pero fue en 1988 re-equipado con cazas Cheetah D y Cheetah E. Apenas cuatro años más tarde, en 1992, fue disuelto y los Cheetah que sobrevivieron fueron pasados ​​al Escuadrón Nº 2. La Escuela de Combate Aéreo Nº 89 fue establecida en 1986, volando Cheetah D, y - más adelante - Cheetah Es también solo unos pocos. La unidad fue disuelta, ya en 1992, y pasó sus aviones al Escuadrón Nº 2. 

 
(Foto: SAAF) 

ACIG

Mirage IV: El avión de la bomba

El avión de la bomba 
L'avion de la bombe 

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