F-16 vikingo volando sobre Groenlandia

Piloto de caza filma en vista de primera persona el vuelo sobre fiordos 
GoPro-ción sobre Groenlandia.

Por Kelsey D. Atherton - Popular Science


La estación de radar 2 del DYE desde una increible cabina de caza. La nieve es también Groenlandia. Captura de pantalla de vídeo de John Kristensen, YouTube

Ser un piloto de caza requiere un montón de trabajo. Mantenimiento, años de entrenamiento, la planificación de las misiones, el papeleo - todos sólo para pilotar uno de las máquinas más rápidas, mortíferas jamás creados por la mano del hombre. Parece una verdadera molestia, ¿verdad?
Afortunadamente para la mayoría que no somos piloto de combate, John Kristensen, un piloto de la fuerza aérea danesa que voló misiones en Afganistán entre 2002 y 2003, reunió a lo largo de su GoPro para un vuelo en un F-16 Fighting Falcon sobre Groenlandia. El vídeo resultante es impresionante, a medida que él corre por encima de los icebergs últimos, glaciares, témpanos de hielo, llanuras cubiertas de nieve, y los fiordos. Hay mucho que está congelada en la capa de hielo de Groenlandia, resulta. Él también vuela en formación con otros pilotos de Fighter Wing Skrydstrup.

Mira el vídeo a continuación:

Caza multirol: F/A-18 Hornet/ Super Hornet (USA)

Del 'Hornet' al 'Super Hornet' 
La sustitución del Vought A-7 Corsair II por el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet ha traído cambios significativos a los escuadrones de ataque ligero de la Armada de EE.UU. (USN) en los comienzos de 1980 

  
 
La sustitución del Vought A-7 Corsair II por el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet trajo cambios significativos a los escuadrones de ataque ligero de la Armada de EE.UU. (USN) en la década de 1980. Uno de esos cambios fue la capacidad de unir las funciones de combate de superioridad aérea y ataque (marino o terrestre) en el mismo avión muy eficiente gracias a los avances en la tecnología. 

Pronto el Hornet resultó ser un avión ágil, versátil y de alta disponibilidad. Más que eso. Mostró el camino para las siguientes generaciones de combate polivalentes. 

En 1986 llegó la versión C/D, con varias mejoras tecnológicas y los cambios externos poco. Fue construido con capacidad de lanzar misiles AMRAAM y AGM-65 Maverick. 

Tres años más tarde se construyó una cabina compatible con NVG (gafas de visión nocturna) y en 1994 el APG-65 del radar tiene que ser reemplazado por el APG-73. Con esto, el avión F/A-18 también demostró ser aceptado en silencio que los avances tecnológicos sin su forma básica han cambiado. Para facilitar la integración con las nuevas tecnologías, el Hornet se convirtió en la aeronave en el inventario de EE.UU. con mejor compatibilidad con las armas en el aire. 

Debilidades 
A principios de la carrera del F/A-18 los ex-pilotos de aeronaves A-7 Corsair II respetaron su poder, tomaron nota de dos deficiencias en la aeronave, por estar relacionados con un radio de combate y otro cargamento de armas. Por otra parte, los dos están inextricablemente vinculados. En la mayoría de las misiones, dos pilones subalares fueron ocupados por tanques de combustible. Y a menudo, era necesario cubrir tres estaciones con los tanques, dejando sólo dos para el transporte de armas aire-superficie. Recuerde que los misiles aire-aire podría ser cargados sobre los rieles de la punta de las alas (AIM-9) y dos pilares en el fuselaje (AMRAAM y AIM-7). Si los pilones (uno en el fuselaje y dos en cada ala) eran ocupados por las armas aire-superficie, un número bastante grande de reabastecimiento en vuelo (dependiendo de la situación) era necesario. 

 

La situación no era dramática, porque los grupos aéreos embarcados siempre contaron como uno o dos escuadrones de bombarderos A-6 Intruder, que tenían largo alcance, llevando una respetable cantidad de combustible y armas. Muchos han apodado al Intruder un "mini-B-52" durante la guerra de Vietnam. 

La McDonnell-Douglas, simplemente aceptó la crítica y trabajó por cuenta propia, en el desarrollo de una versión con mayor capacidad de combustible interno desde 1983. 

En 1987, el USN comenzó a estudiar una versión más moderna de la Hornet para llenar la brecha entre la generación actual de aviones de ataque y la generación en desarrollo (Advanced Tactical Aircraft/A-12 Avenger II). Este avión debía tener una mayor autonomía, capacidad y armas superiores estarán disponibles a finales de 1990. 

En cooperación con el Naval Air Systems Command (NAVAIR), la McDonnell Douglas inició el programa "Hornet 2000". Hay básicamente dos estudios que siendo el primero en una serie de variantes del avión real y el otro era un cambio radical al proyecto. Para compartir los costos del programa, los aliados de la OTAN fueron procurados en 1988. La idea era convencer a los europeos que el desarrollo del Hornet 2000 sería mucho más atractiva económicamente que la continuación de los programas de EFA (Eurofighter más adelante) y el Rafale. En cuestiones políticas, ya que la economía de la oferta fue muy beneficioso, para la propuesta de EE.UU. fue tenida en cuenta y los dos programas europeos se adelantó. 

Una década nueva, una nueva era 
A principios de la década de 1990 llegó el momento decisivo. Los cambios geopolíticos que habían ocurrido en Europa del Este, que se reflejaron en todo el mundo, habían traído consigo nuevos retos para la industria de defensa. El fin de la bipolaridad también se limpió los presupuestos de defensa y la USN no escapó ileso. El costo estratosférico de los futuros aviones de ataque embarcados de la USN ya no se justificaba y el programa A-12 fue cancelado en enero de 1991. Por lo tanto, el A-6 Intruder estaba sin un reemplazo inmediato. Opciones no le quedaban a la Marina de EE.UU. 

Una era la de producir y/o modernizar al F-14 de combate con la capacidad de ataque a tierra, se conoce informalmente como "Bombcat". El programa se llamó "Quick Strike", pero no superó la fase de estudio. 

 
Un F-14 bombardea con bombas de caída libre 

El Tomcat ha sido siempre un avión caro y costoso. En 1989, el precio de cada F-14 se estimaba en $ 50 millones. Por otra parte, se trataba de un juego desarrollado en la década de 1960. Por último, el avión no tenía la simpatía del entonces secretario de Defensa Dick Cheney. 

Con el retiro de Tomcat de la carrera, dejaba dos alternativas. El primero fue la adquisición de caza en el extranjero que podría servir como un "amortiguador" hasta la llegada del AX (proyecto que sustituiría al A-12). Descartando a los aviones rusos, no muchas opciones sobraban. Fácilmente a la conclusión de que la única alternativa viable era el Dassault Rafale, cuyo prototipo naval (Rafale M) volaría por primera vez en varios meses. 

La idea de los Rafale en la USN era bastante razonable, en muchos aspectos. El interés estadounidense podría inyectar más recursos en el programa, acelerando el desarrollo del caza. La USN tendría un avión completo y moderno, incluso antes del año 2000. El Rafale parecía una opción ideal para llenar el "vacío de combate" que existió hasta la llegada de los AX. 

 

Pero en ese momento no fue fácil para los Estados Unidos acepte un vector desarrollado y producido fuera del país. La economía política no sirvió de nada. En la primera década de 1990, varias empresas en el ámbito de la defensa simplemente desaparecido o sido objeto de fusiones con otras compañías. Miles de puestos de trabajo se redujeron en los EE.UU.. ¿Cómo explicar a los contribuyentes estadounidenses que la USN, en lugar de promover el desarrollo de los cazas en el país, comprar los cazas en el extranjero, la creación de más puestos de trabajo a través del Atlántico? Por estas razones, el Rafale no fue contemplado por el Departamento de Defensa. Se repitieron con los papeles cambiados, los mismos hechos a partir de 1988, cuando la propuesta fue descartada de la Hornet 2000 por los europeos. 

Nuestra historia en aquel entonces, justo en el Hornet 2000: Más allá de la elección de un caza de combate naval de origen extranjero, había este desarrollo del F/A-18 Hornet. Fue un muy bien considerado por la administración Bush (1989-1993) e incluso el secretario de Defensa Dick Cheney declaró abiertamente su apoyo para el diseño de McDonnell Douglas. 

 

Así, los estudios del F/A-18E/F Hornet 2000 se aceleraron y el nombre comenzó a ser utilizado tanto en forma impresa y en los documentos oficiales. En julio de 1991 Cheney dio la siguiente declaración: 

"La modernización de la aviación naval debe estar guiada por criterios financieros. La elección del F/A-18E/F, vamos a considerar no sólo el rendimiento y valor unitario, sino también una serie de otros factores que el costo del impacto. En el análisis final, el F/A-18E/F era la solución más obvia " 

Ya en el año fiscal 1992 (que comienza en octubre de 1991 y termina en septiembre de 1992) la suma de $ 250 millones fue aprobado por el Congreso para el desarrollo de programas y la investigación del F/A-18 E/F. 

Cuando los primeros estudios fueron presentados, quedó claro que la propuesta no era exactamente una mejora de las aeronaves existentes. Era un avión completamente nuevo. El McDonnell Douglas, la USN y el secretario de la defensa tuvieron esta idea, pero para todo el proceso corrió rápidamente y se enfrentó a una menor exposición y la política de desgaste fue necesario designar el programa en su seguimiento (continuación) de la Hornet. Por lo tanto la designación F/A-18 se mantuvo, simplemente añadiendo el sufijo E/F y la palabra "Super" antes del nombre del avión. 

 

No fue fácil ocultar un avión completamente nuevo con "cambios cosméticos" en el nombre y la designación. Algunas personas, especialmente en el Congreso, comenzó a sospechar del programa y una auditoría interna del Departamento de Defensa comenzó en diciembre de 1991. 

Proceso de compras de defensa de los EE.UU. 
Antes de continuar con el texto, es muy importante entender el proceso de adquisición de defensa de EE.UU. y cómo afectó la credibilidad del programa Super Hornet. Sólo una breve introducción sobre el tema se da aquí, ya que el tema es bastante largo y completo. 

En los países desarrollados no son las condiciones para la adquisición de material de defensa. En la mayoría de los casos, estas políticas se unifican para las Fuerzas Armadas. En los Estados Unidos no es diferente. Allí, desde 1971 existe un conjunto de documentos, comúnmente conocida como "serie 5000", que regula estas compras. Los dos documentos clave de la política son el DoD 5000.1 y 5000.2 del Departamento de Defensa de instrucciones. 

 

Con el tiempo estos documentos fueron revisados con el fin de adaptarse a los cambios. Uno de los cambios más importantes ocurrió exactamente en 1991, cuando Cheney era secretario de Defensa y el Super Hornet fue elegido como el próximo ataque de combate naval. 

Además de los dos papeles principales antes citada, se creó el Manual del Departamento de Defensa 5000.2-M. La "serie 5000", que ascendió a un máximo de 60 páginas, saltó a 900! En gran parte, se cumplen las directivas e instrucciones que fueron parte de los documentos por separado. Los críticos la acusaron de esta revisión a ser muy rígidos en sus criterios. 

La "serie 5000" define el ciclo de adquisición de un determinado material. En 1991, este ciclo se divide en cinco pasos que evaluó un programa específico desde el diseño hasta la producción y la puesta en servicio hasta que el proceso de mantenimiento y operación (la revisión de 1991 suprimió la última etapa, que incluía la actualización o sustitución de equipos). 

Para las nuevas adquisiciones, el orden de los pasos deben ser respetados. Para los proyectos en curso que sólo se necesitan las actualizaciones y mejoras se les permitía saltarse los pasos para ahorrar tiempo siempre y cuando se cumplen determinados requisitos. 

Volviendo al caso de la Super Hornet en julio de 1991 la Dirección de Adquisición de Material de Defensa concluyó que el F/A-18 E/F podría pasar de la fase II a fase IV - el desarrollo industrial. Esta decisión se tomó sin presentar un análisis de costo y COEA operativo llamado (Costo y Análisis de la Eficacia Operacional). Este estudio era obligatorio en el marco del recientemente adoptado manual del DoD 5000.2-M. 

 

A medida que la USN, con el apoyo del Departamento de Defensa, pasó la imagen del F/A-18 E/F fue una evolución del F/A-18 C/D, en su opinión no había necesidad de COEA. En su lugar, se realizó un estudio simple mediante la comparación de las ventajas del Super Hornet respecto al Hornet. Y este estudio simplificado fue aprobado por toda la cadena de decisión de la USN y el Departamento de Defensa. 

Pero el Senado de EE.UU. no se "tragó" los argumentos dobles USN/Departamento de Defensa. Seguidamente se realizó una auditoría interna del programa F/A-18 E/F. La auditoría, realizada en mayo de 1992 y entregado el mes siguiente y también planteaba muchos puntos en conflicto, no se siguen los procedimientos y/o se ignoran y los hitos no se cumplen, descubrió lo que todos ya sabían: el Super Hornet fue otro avión que tenía la misma designación. En una de las conclusiones de la auditoría, dijo: 

"(..) El F/A-18 E/F no será una modificación de aeronaves existentes, sino más bien una nueva producción. Además, los cambios son amplios y significativos (...). " 

Entre los diversos procedimientos y reglamentos ignorado, fue COEA. En el COEA se debe incluir (o no) de todas las ventajas técnicas, operativas y económico del F/A-18 E-F en comparación con las alternativas (que no se presentaron), como una versión del F-14 o el Rafale-M. 

Sin embargo, el estudio de la auditoría no fue suficiente para convencer al Congreso y en el cuarto trimestre del año fiscal 1992 el programa fue aprobado. El contrato final de 3.715 mil millones dólares para el desarrollo del programa se firmó a finales de 1992. 

Del Hornet 2000 al Super Hornet 
 

La McDonnell propuso sustituir el avión A-6 Intruder con un avión que tenía la apariencia exterior y similitudes con el viejo Hornet. Hasta que el proyecto por eso dejó el nombre Hornet 2000 y que ahora se empezó a llamar Super Hornet. 

La verdad es que el Super Hornet es un avión nuevo. En primer lugar, sólo el 15% de su estructura es compatible con la versión anterior. La mayor parte de la similitud estructural se encuentra en el frente del fuselaje. 

La longitud total de la aeronave es de 1,2 metros más alto que su predecesor. Las alas han sido rediseñados por completo, ganando una superficie de 30 metros cuadrados más. Así, la mayor cantidad de combustible interno y dos pilones de armas nuevos se añadieron. 

 

Por ser un avión más grande, toda la estructura del fuselaje, tren de aterrizaje y otros componentes mecánicos o estructurales se han modificado para soportar el mayor peso de la aeronave. 

El sistema de control de vuelo se modificó para incorporar nuevas funciones y controles de la cadena cinemática. Por otra parte, la sustitución de los motores F404 por los F414 permite un aumento del 35% en empuje y una reducción en el consumo de combustible. 

El programa de desarrollo continuo como se esperaba y el primer prototipo voló el 29 de noviembre de 1995. Esto fue seguido por pruebas de vuelo el próximo año. Entre febrero de 1996 y abril de 1999 los primeros modelos fueron sometidos a rigurosas pruebas llamado EMD (Engineering Manufacturing Development). El Modelo E/F fue superior a su predecesor en aspectos relacionados con la radio de giro, la aceleración y la velocidad de ascenso a velocidades subsónicas. Sin embargo, el rendimiento en transónico/supersónico del viejo Hornet llevaba ventaja. En común, los modelos C/D y E/F mostró fuerte desaceleración en las maniobras aéreas. 

Los problemas se detectan a tiempo 
Uno de los primeros problemas que enfrenta el programa Super Hornet fue el descubrimiento en el año 1997 (año en que McDonnell fue absorbida por Boeing), el efecto de la caída de ala media en ángulos de ataque. Este problema ha sido ampliamente explotado por la prensa de la época. Las soluciones rápidas han surgido desde 1999, antes del inicio de la prueba de funcionamiento y la evaluación (OPVAL), y la solución final llegó en el período 2003-2004, con toda la flota hasta el momento han dado los cambios (adaptación). 

Pero fue durante la campaña OPVAL, llevada a cabo por el escuadrón de prueba y evaluación de VX-9, con sede en NAS (Estación Aérea Naval) China Lake (California), quien descubrió la mayor debilidad de la Super Hornet. El problema se descubrió durante las pruebas de certificación de las armas. No había suficiente espacio entre los soportes de las alas de garantizar la separación de las aeronaves en relación a las armas - incluso el espacio entre el fuselaje y la cabina interior no fue suficiente para eso. Por esta razón, las restricciones se han establecido en relación con el uso combinado de las armas. En marzo de 2000, el comité de las Fuerzas Armadas del Senado de EE.UU. dio a conocer un documento basado en los informes de la CNSA. El documento destaca el siguiente pasaje: 

"Air-to-air missiles could not be employed if they were on a store station adjacent to air-to-ground ordnance. Numerous munitions could be carried and/or employed only from selected stores stations, although the plan is to bear these munitions from other stations as well. Consequently, many of the load advantages planned for the F/A-18E/F were not demonstrated during OPVAL" 

 

En otras palabras, no había una limitación en la combinación de las armas a utilizar, algo que debe resolver el Super Hornet respecto a su predecesor. 

Como no había mucho espacio para una suspensión de distancia el uno del otro, que se inclinaban ligeramente hacia afuera, mientras que la externa ganchos tenían una pendiente menor. Esta solución mejoraba considerablemente la separación de las armas, sino que se prestó un inconveniente: la inclinación de los soportes que ofrece cierta resistencia al aire, causando arrastre no deseado. Así, el alcance de la Super Hornet, uno de los pilares de su desarrollo, se redujo. Sin alternativas, la USN se vio obligado a tragar los soportes inclinados. 



Algunas fuentes también afirmaron que la inclinación de los soportes de suspensión reduce la vida útil de las armas a la mitad y aumentan la vibración en las alas. Este último punto se detectó en el OPVAL. Los problemas también se detectaron grietas en algunas partes de las alas, algo que podría poner en peligro la vida de la célula, que se estima en 6.000 horas. Boeing tuvo en el problema y estas piezas han sido sustituidos por un diseño completamente nuevo en la producción en los aviones y los aviones más antiguos habían cambiar las piezas defectuosas. 

Un lector más desprevenido puede ser sorprendido por estos problemas se produjeron durante el desarrollo de la Super Hornet, pero son bastante comunes en otros proyectos alrededor del mundo. La diferencia es que en la cultura americana, hay un compromiso de llevar los problemas de las Fuerzas Armadas a la luz de la opinión pública, y un debate constructivo y de alto nivel en la Legislatura. 

 

De todos modos, los resultados planteados por VX-9 apoyaron la introducción en operación de la industria de caza en el USN. El VFA-115 fue elegido para ser el primer escuadrón operativo de F/A-18 E/F de la USN. La transición del Hornet al Super Hornet se produjo durante el año 2001 y en julio de 2002, las "Eagles" se embarcaron en su primera misión en el mar, y no fue exactamente una rutina de ejercicios: la cara, la escuadra recientemente re-equipado fue empleado en operaciones de combate real en Afganistán, pero eso es otra historia. 

Poder Aéreo

Infografía: F-111 Aardvark (USA)

Rusia: Los nuevos AESA apuntan a los UAVs

Radares AESA se hacen más pequeños

La nueva tecnología ayuda a los desarrolladores rusos a hacer radares de aviones más ligeros y más confiable
Maxim Pyadushkin - ATO

La corporación rusa Phazotron NIIR es conocida por sus avanzados radares de los aviones. En la víspera del Salón Aeronáutico Internacional de 2014, el jefe de diseño Yury Guskov dijo a Rusia y CEI Observador acerca de la nueva tecnología de su compañía está adoptando.

- Phazotron NIIR ha comenzado el desarrollo de radares de aviones con matriz activa de barrido electrónico (AESA), basado en la tecnología 3D. ¿Cuál es el estado actual de este programa?

- Este trabajo avanza satisfactoriamente. Estamos construyendo el primer prototipo. El receptor-transmisor (T / R) módulos son suministrados por el Instituto de Investigación con sede en Tomsk de Dispositivos Semiconductores, mientras que nosotros somos responsables por el radar en sí, sus sistemas de control y refrigeración. Este año esperamos fabricar y comenzar a probar tres prototipos: la comprobación de todos sus sistemas, las funciones de escaneado y de fomento de la viga, y el funcionamiento de todos los módulos T / R.

El nuevo radar se compone de tres unidades: las matrices de nuevo 3D por etapas, la unidad de proceso y el sistema informático.

- ¿Qué capacidades tendrá este nuevo radar AESA? 

- Las nuevas unidades se integran la generación, recepción y procesamiento de señales de radar para detectar blancos aéreos en el hemisferio hacia adelante y hacia atrás, sus maniobras y las coordenadas y, si es necesario, para apoyar su compromiso con armamento aire-aire.

El modo aire-superficie es cada vez más popular en la aviación. Anteriormente, todo el mundo estaba muy contento con una resolución de mapeo de 5x5 a 3x3 metros. Ahora, la resolución tiene que ser al menos de 1x1 metros. Nuestro nuevo radar ofrecerá una resolución de 0,5x0,5 metros. Esto está muy cerca de las imágenes de microondas, lo que significa que la imagen del radar está muy cerca de nuestra percepción visual. Todos los objetos son muy claras.

Si uno o dos módulos T / R OUT del mil van inservible esto no afectará el patrón direccional de la antena AESA como un todo. Sin embargo, muchos clientes nos piden para mantener la función de reparación rápida amaban tanto [sobre la antena Zhuk-AE - editor]. Tendremos que hacer un esfuerzo extra para esto, pero los módulos continuaremos ser fácilmente reemplazable en el campo. La única diferencia es que cada módulo tomará ahora 30 minutos para sustituir en lugar de 15 minutos, ya que estaba con la anterior generación de nuestros radares AESA.

- ¿Para qué plataformas está destinado el nuevo radar? 

- Cambiar a 3D, por supuesto, el camino a seguir. Estamos desarrollando como radar para el largo alcance UAV Altair, que está siendo desarrollado por Simonov Oficina de Diseño basado en Kazan [anteriormente Sokol Oficina de Diseño - editor] para las Fuerzas Armadas de Rusia en el marco del programa de Altius. El radar se basa en la misma tecnología; tendrá antenas laterales y una antena con visión de futuro.

El programa Altius ha completado la fase de investigación; la fase de desarrollo se iniciará en 2015 Debemos tener banco-probado nuestro radar para entonces, después de lo cual vamos a instalarlo en prototipo de Simonov para pruebas en vuelo.
El mismo avión llevará a nuestro otro radar, que se encuentra actualmente en fase de desarrollo. Este será un radar decímetro de banda (70 cm o 100 cm de longitud de onda). Será capaz de ver a través de follaje denso y se utilizará con fines puramente de inteligencia.

- ¿Pueden los nuevos radares AESA 3D aparecer en las plataformas tripuladas, incluyendo el nuevo caza de quinta generación de Rusia? 

- Tenemos algunos planes. Estamos funcionando con una campaña de publicidad para que los clientes extranjeros interesados​​, a la vez que se trabaja con el mercado ruso. Un combatiente de primera línea absolutamente debe tener un radar AESA. Un radar mecánicamente escaneada-puede hacer un montón de cosas, pero una AESA tiene una serie de ventajas, en primer lugar en cuanto a su fiabilidad, que es de cuatro a cinco veces mayor. Un AESA es una necesidad absoluta para un caza de quinta generación.
Ya en 2010 nos abrazamos la tecnología AESA en su totalidad: el emisor, los módulos T / R, el sistema de mando y las fuentes de energía. Nos fue bien para comenzar con una configuración AESA muy específico para el caza MiG-35. La misma tecnología se aplica a los módulos 3D T / R. Su diseño puede ser diferente pero la tecnología es lo mismo: usted tiene el emisor, los módulos T / R y la unidad de mando. Cambiar a la tecnología 3D también nos permite reducir la amplitud del radar en términos de su tamaño y peso. Todo se vuelve más pequeño y mejor integrada. Un radar para el caza MiG-29 pesa alrededor de 300 kg en la década de 1980. Una década más tarde, los radares pesan 220 kg. Nuestro nuevo modelo tendrá un peso de unos 130 kg.

Por lo tanto, hablando con franqueza, me siento orgulloso de que nosotros en Phazotron NIIR fuimos los primeros en Rusia para desarrollar un radar AESA. También me alegro de que, en lugar de detenerse en eso, empezamos a trabajar con la tecnología 3D.

F-5 suizos a Uruguay

Uruguay propone oficialmente la compra de 10 F-5 suizos



(defensa.com) El subsecretario uruguayo de la cartera de Defensa, Jorge Menéndez, informó de su reciente viaje a Suiza junto a técnicos y pilotos de la Fuerza aérea Uruguaya para probar algunos ejemplares que el país estaría comprando próximamente. Se destinarán así 100 millones de dólares por 10 aviones F-5, amplia cantidad de repuestos, entrenamiento y armamento. Para Menéndez, la adquisición de estos cazas “es una oportunidad única y tendríamos que entregar en un período de tiempo de dos meses unos 20 millones de dólares a manera de adelanto”, lo cual se presenta bastante dificultoso en año electoral, pese al inicial  apoyo del órgano legislativo a un cierto reequipamiento militar.

De ratificarse la elección anunciada del F-5 se descartarían otras opciones manejadas por la FAU públicamente, como el italiano M-346, el chino L-15 y el ruso Yak 130, por el cual, según lo tratado en la Cámara Alta, se habría solicitado un precio unitario de hasta 46 millones de dólares, incluyendo entrenamiento, repuestos y manuales, lo que fue considerado absolutamente excesivo y desproporcionado con el solicitado a otros países, existiendo diversas versiones que aludían a la posible gestión de  intermediación de un alto funcionario diplomático uruguayo y ex mando medio en Defensa a favor de esa última alternativa como elemento encarecedor. (Javier Bonilla)

Los Flanker de la FAELP

J-11s en la FAELP

Un Pucará en Argentina Vuela 2014