Giora Even: As de la Guerra del Yom Kippur
¡Giora Even es el as principal de Israel con 17 victorias! Nacido en 1938 como Giora Epstein, creció en la forma de vida tradicional del granjero de frontera de su hogar, el kibutz Negba. Un entusiasta ávido de la aviación desde muy joven, vertió su atención sobre los libros de vuelo y estudió las biografías de los ases del tiempo de la guerra de Gran Bretaña. Después de la Guerra de Suez de 1956, a los 18 años se unió a las Israel Defense Force (IDF) y solicitó entrenamiento de vuelo pero fueron rechazados por razones médicas. Enfurecido, fue a su comandante y le dijo que si él no podría ser piloto, quería ser paracaidista. Hizo más de 700 saltos y era eventualmente un miembro del equipo de la demostración del paracaídas de la FA. Antes de viajar fuera de Israel a los campeonatos del paracaídas del mundo, cambió su nombre de acuerdo con reglas de la CA. Eligió el apellido "Even" ("piedra" en hebreo). Incluso dejó el servicio activo en 1959, pero la vida en los kibutz lo dejó agitado e incumplido. Se reagrupó al servicio activo en finales de 1961 y reaplicó para el entrenamiento de vuelo, intentando otra vez lograr su sueño de hacerse piloto de caza. Los doctores determinaron que tenía "corazón del deportista," una condición que daba por resultado indicaciones inusuales durante examinaciones, pero no un factor médicamente de descalificación. Autorizó el primer cañizo y entró en la escuela del vuelo, pero no estaba todavía en un avión de caza. Aunque estuviera en el tope de su clase, el doctor había permitido al parecer que incorporara el entrenamiento de vuelo solamente a condición de que él volara helicópteros. Incluso estuvo resuelto sin embargo, y mientras que volaba helicópteros, envió sus informes médicos a un cardiólogo experto de la U.S.A.F. que confirmó que su dolencia no debe guardarlo de los aviones de combate del vuelo. Armado con esta recomendación, tomó su queja hasta el final encima de la cadena de mando hasta que terminar encima de sentarse en la oficina exterior de Ezer Weizman, comandante legendario de la IAF. Incluso poniendo su carrera en la línea, declarando enfático, "me sentaré en su pasillo de la recepción hasta que usted me envíe al entrenamiento del avión de caza." Resultó. Después de deliberar toda la noche, Weizman lo llamó y dijo, "Ud. SOB, consigue sus cosas y va al avión de caza OUT. No quiero oír otra palabra." ¡Después de siete años y de obstáculos incontables, estaba finalmente en su manera a hacerse piloto de caza! Al comienzo en 1963 Even voló aviones de caza del frente: Dassault Ouragons, Super Mystere, y Mirage IIIs; Aircraft israelí Industries Neshers y Kfirs; y F-16 Fighting Falcons de General Dynamics. Acumuló más de 5.000 horas de tiempo de avión de caza y anotó 17 victorias. ¡Durante la Guerra del Yom Kippur de 1973, Even derribó 12 aviones egipcios, ocho de ellos en 26 horas! Después de la guerra, le concedieron el Medalla de Ideal, uno de los honores militares más altos de Israel. Los escuadrones ordenados incluso de Mirage y de Kfir y ahora son un coronel jubilado de la Reserva de la IAF y un Capitán para las líneas aéreas comerciales de EL AL.
Litografía: Mientras que las fuerzas de tierra egipcias e israelíes lucharon abajo, Even y la Fuerza Aérea israelí combatieron en duelo con los pilotos egipcios durante la Guerra del Yom Kippur de 1973. Ya un as con 5 aviones derribados de conflictos anteriores, los 18-20 de octubre de 1973, Even voló hábilmente sus 101 Squadron Nesher a ocho victorias sobre los aviones egipcios sobre 26 horas: dos Sukhoi SU-7s, dos Sukhoi SU-20s, y cuatro Mikoyan Gurevich MiG-21s. ¡Con esta realización increíble, alcanzó el estado legendario en el IAF y se hizo al tope de los ases israelíes de rodos los tiempos!
Guerra de Yom Kippur, 20 de octubre de 1973; Ya un doble As con 10 aviones derribados, Giora (Epstein) Even maniobra su Nesher del 101 Squadron después de que uno de aviones derribados Mig 21 en una única batalla. Giora terminaría la guerra con 12 aviones derribados; nueve aviones derribados en 48 horas, y tres minutos adicionales de los aviones derribados apenas antes del fuego de cese entraron efecto. Giora Epstein se destaca como el As de Ases, derribando aviones en un número de 17 en el curso de su asombrosa carrera.
miércoles, 26 de noviembre de 2014
martes, 25 de noviembre de 2014
Helicóptero de ataque: Boeing AH-64D Apache Longbow (USA)
Helicóptero de ataque Boeing AH-64D Apache Longbow
El AH-64D Longbow Apache está armado con misiles ATGM Hellfire 2 de largo alcance del tipo dispara y olvidar
Entró en servicio 1995
Tripulación 2 hombres
Dimensiones y peso
-Longitud 14,97 m
-Diámetro del rotor principal 14,63 m
-Altura 4,9 m
-Peso (vacío) 5,3 t
-Peso (máximo al despegue) 9,5 t
Motores y prestaciones
-Motores: 2 x General Electric T700-GE-701C turboeje
-Potencia del motor 2 x 1 800 caballos de fuerza
-Velocidad máxima de 265 kmh
-Techo de servicio: 5,9 kilometros
-Alcance de 407 kilómetros
Armamento
-Cañón de 1 x 30-mm cañón M230
-Misiles
-16 x misiles antitanque AGM-114L del Helffire 2, [*]4 x Stinger, Mistral, de 2 x misiles AIM-9 Sidewinder aire-aire o
-2 x AGM-122 misiles arma anti-radar
-Otros Vainas de cohetes
A partir de finales de 1980, el Ejército de EE.UU. planificó una serie de mejoras a su flota AH-64A. La importante actualización se centra en el radar de Northrop Grumman APG-78 Longbow fuego-control-longitud de onda milimétricas aliados a las nuevas Hellfire AGM-114L 2 misiles. Durante 1992 McDonnell Douglas convierte AH-64As con este radar cuatro aviones para actuar como una prueba de concepto para una variante designado AH-64D. Las denominaciones AH-64B y 64C AH-para las variantes provisionales se cayó más adelante para que el AH-64D Apache se convirtió en la segunda variante operativo Apache.
El Longbow es fácilmente identificable por el mástil de antena montada por su radar. Permite la AGM-114 L a ser disparadas por un organismo autónomo de fuego y el modo de olvidar, mientras que el fuego del infierno guiado por láser requiere la designación externa o la utilización en conjunto con el TADS, y como tal es una línea de visión y no el fuego y olvidarse de armas. El APG-78 radar puede detectar, clasificar y dar prioridad a 12 blancos simultáneamente, y se puede ver a través de la niebla un humo que actualmente láminas de infrarrojos o sensores de televisión.
El AH-64D también ofrece mejoras en la selección de beneficiarios, dirección de la batalla, cabina de mando, comunicaciones, armas y sistemas de navegación. La bahía de aviónica se expande hacia adelante, y el carenado del tren de aterrizaje se extienden hacia adelante para dar cabida a algunos de los nuevos equipos.
Entró en servicio en 1995, la falta de aeronaves a principios del sistema de radar instalado en el definitivo AH-64D Apache Longbow que siguió a partir de 1997. A principios de 1999, el Ejército de los EE.UU. decidió finalmente que 530 AH-64As sería actualizado a la norma D, de los cuales 500 sistemas de Longbow se obtengan, y que los otros supervivientes 218 AH-64As sería pasado a la Guardia Aérea Nacional en una renovación parcial de sus Bell AH-1s. El AH-64D es también volado por Israel, los Países Bajos y el Reino Unido (donde se construye bajo licencia para la RAF por Westland como el WAH-64D).
Military-Today
El AH-64D Longbow Apache está armado con misiles ATGM Hellfire 2 de largo alcance del tipo dispara y olvidar
Entró en servicio 1995
Tripulación 2 hombres
Dimensiones y peso
-Longitud 14,97 m
-Diámetro del rotor principal 14,63 m
-Altura 4,9 m
-Peso (vacío) 5,3 t
-Peso (máximo al despegue) 9,5 t
Motores y prestaciones
-Motores: 2 x General Electric T700-GE-701C turboeje
-Potencia del motor 2 x 1 800 caballos de fuerza
-Velocidad máxima de 265 kmh
-Techo de servicio: 5,9 kilometros
-Alcance de 407 kilómetros
Armamento
-Cañón de 1 x 30-mm cañón M230
-Misiles
-16 x misiles antitanque AGM-114L del Helffire 2, [*]4 x Stinger, Mistral, de 2 x misiles AIM-9 Sidewinder aire-aire o
-2 x AGM-122 misiles arma anti-radar
-Otros Vainas de cohetes
A partir de finales de 1980, el Ejército de EE.UU. planificó una serie de mejoras a su flota AH-64A. La importante actualización se centra en el radar de Northrop Grumman APG-78 Longbow fuego-control-longitud de onda milimétricas aliados a las nuevas Hellfire AGM-114L 2 misiles. Durante 1992 McDonnell Douglas convierte AH-64As con este radar cuatro aviones para actuar como una prueba de concepto para una variante designado AH-64D. Las denominaciones AH-64B y 64C AH-para las variantes provisionales se cayó más adelante para que el AH-64D Apache se convirtió en la segunda variante operativo Apache.
El Longbow es fácilmente identificable por el mástil de antena montada por su radar. Permite la AGM-114 L a ser disparadas por un organismo autónomo de fuego y el modo de olvidar, mientras que el fuego del infierno guiado por láser requiere la designación externa o la utilización en conjunto con el TADS, y como tal es una línea de visión y no el fuego y olvidarse de armas. El APG-78 radar puede detectar, clasificar y dar prioridad a 12 blancos simultáneamente, y se puede ver a través de la niebla un humo que actualmente láminas de infrarrojos o sensores de televisión.
El AH-64D también ofrece mejoras en la selección de beneficiarios, dirección de la batalla, cabina de mando, comunicaciones, armas y sistemas de navegación. La bahía de aviónica se expande hacia adelante, y el carenado del tren de aterrizaje se extienden hacia adelante para dar cabida a algunos de los nuevos equipos.
Entró en servicio en 1995, la falta de aeronaves a principios del sistema de radar instalado en el definitivo AH-64D Apache Longbow que siguió a partir de 1997. A principios de 1999, el Ejército de los EE.UU. decidió finalmente que 530 AH-64As sería actualizado a la norma D, de los cuales 500 sistemas de Longbow se obtengan, y que los otros supervivientes 218 AH-64As sería pasado a la Guardia Aérea Nacional en una renovación parcial de sus Bell AH-1s. El AH-64D es también volado por Israel, los Países Bajos y el Reino Unido (donde se construye bajo licencia para la RAF por Westland como el WAH-64D).
Military-Today
lunes, 24 de noviembre de 2014
Argentina: Glenn Martin 139 (B-10) en la FAA y CANA
Glenn Martin 139 (B-10)
Glenn Martin 139W. Adquiridos para la aviación Naval en Diciembre de 1936 (Martin 139 WAN) y luego, en Febrero de 1937 por el Comando de las Fuerzas Aéreas del Ejército (Martin 139 WAA) con entregas a partir de 1938. Luego de varios años en Servicio, sirviendo en Unidades cómo El Palomar y Villa Reynolds, fueron dados de baja del servicio en el año 1954. Su rol fué ocupado por los IA 24 Calquín , Avro Lincoln y Lancaster (foto MUAN).
Historia
Se desarrolla en 1932 en la planta de Glenn L. Martin Company en Baltimore, Maryland, bajo el nombre de Modelo 123. Era un producto sumamente innovador para el momento, fue el primer bombardero completamente fabricado en piezas metálicas, con torretas giratorias, velocidad (2 veces mas rápido que un bombardero biplano y cazas de la época), cabinas cerradas, tren de aterrizaje retráctil y compartimiento para bombas, dejando obsoleto todos los modelos de bombarderos post Primera Guerra Mundial. Su primer vuelo data el 16 de febrero de 1932, dando resultados satisfactorios.
Realizado su primer vuelo, es entregado al US Army para su prueba. Viendo la capacidad que poseía este monoplano (que trepaba a unos 320 Km/h, raros para el año '32) ordena una serie de 48 unidades de la versión YB-10.
Para 1935, son entregados unas 103 unidades mas a la aviación del ejercito Norteamericano, bajo la denominación B-10B, armando flotillas de bombardeo en Panamá y las Filipinas. Es para este año que se le permite a la compañía la exportación de pequeños números de unidades a algunas fuerzas aéreas, entre ellas Siam, Turquía. Mas tarde la Unión Soviética, China y Holanda, Brasil y Argentina, sumando unos 189 aviones vendidos.
Sus primeras acciones fueron durante la invasión del Imperio del Japón a la China y a las Indias Holandesas, probando que su diseño ya estaba desfasado para su momento, ya que estos B-10 resultaban una presa fácil para los Zeros japoneses.
A pesar de que la Glenn Martin decidió darle un ultimo aire al uso del B-10 desarrollando el B-12 (tan solo unas pocas modificaciones, entre ellas un motor Pratt & Whitney mas poderoso que el Cyclone), el US Army se volcó por el bombardero pesado B-17.
En la Argentina
Se piden 40 B-10 en 1936 a la compañía Glenn Martin. Llegan en 1937.
* La Aviación Naval Argentina recibe 13 unidades (denominadas Glenn Martin 139WAN) y forma 2 escuadrillas, una en Punta Indio y la otra en Comandante Espora.
* El Comando Aéreo del Ejercito recibe 27 unidades, las que asienta en la base aerea de Palomar.
EL CAE recibió 22 Glenn Martin 139 WA - aún quedaba uno en 1950-51 en la EAM, junto a un Hawk III y un Junkers K.43, y un Dewoitine D.3338. Los pocos sobrevivientes (3) eran utilizados por la IV Brigada hasta 1954 para remolcar mangas de tiro.
De los 22 recibidos quedaban 19 en 1946. Los motores eran 2 x Wright Cyclone G3 de 840 h.p., los mismos que utilizaba el Northrop 8A-2, y la velocidad maxina era de 378 km/h.
Ejemplar argentino donado en 1970 al National Museum de la USAF
El único B-10 sobreviviente se encuentra actualmente en muestra en el National Museum de la United States Air Force en la Wright-Patterson Air Force Base cerca de Dayton, Ohio. El avión está pintado como un B-10 usado en 1934 por Alaskan Flight. Fue una versión de exportación vendida a Argentina en 1938. El avión sobrevivió como entrenador de personal de tierra, y era todavía utilizado por la Fuerza Aérea Argentina para entrenamiento de personal terrestre hasta fechas tan lejanas como finales de los 1960s. El Air Force Museum condujo una búsqueda exhaustiva de cualquier B-10 superviviente que existiese, y eventualmente se enteró de este avión. En 1970, la célula incompleta fue donada por el gobierno argentino al gobierno americano en una ceremonia formal presenciada por el embajador americano. El avión fue restaurado por el 96th Maintenance Squadron (Mobile), Air Force Reserve, en la base de la USAF Kelly, Texas, en 1973-1976, y puesto en exposición en 1976.
Características
Envergadura: 23.5 mts
Largo: 14 mts
Alto: 4.95 mts
Peso: 7.5 tons
Tripulación: 4-5
Armamento: 3 ametralladoras calibre 30 y 1.000 kgs. de bombas.
Motor: 2 Wright Cyclone 9 de 775 HP cada uno.
Velocidad: 320 km/h
Autonomia: 2.000 km
Techo de servicio: 7300 mts
Fuentes: www.centennialofflight.gov, pag EAM, Dave's Warbirds, Wikipedia
Glenn Martin 139W. Adquiridos para la aviación Naval en Diciembre de 1936 (Martin 139 WAN) y luego, en Febrero de 1937 por el Comando de las Fuerzas Aéreas del Ejército (Martin 139 WAA) con entregas a partir de 1938. Luego de varios años en Servicio, sirviendo en Unidades cómo El Palomar y Villa Reynolds, fueron dados de baja del servicio en el año 1954. Su rol fué ocupado por los IA 24 Calquín , Avro Lincoln y Lancaster (foto MUAN).
Historia
Se desarrolla en 1932 en la planta de Glenn L. Martin Company en Baltimore, Maryland, bajo el nombre de Modelo 123. Era un producto sumamente innovador para el momento, fue el primer bombardero completamente fabricado en piezas metálicas, con torretas giratorias, velocidad (2 veces mas rápido que un bombardero biplano y cazas de la época), cabinas cerradas, tren de aterrizaje retráctil y compartimiento para bombas, dejando obsoleto todos los modelos de bombarderos post Primera Guerra Mundial. Su primer vuelo data el 16 de febrero de 1932, dando resultados satisfactorios.
Realizado su primer vuelo, es entregado al US Army para su prueba. Viendo la capacidad que poseía este monoplano (que trepaba a unos 320 Km/h, raros para el año '32) ordena una serie de 48 unidades de la versión YB-10.
Para 1935, son entregados unas 103 unidades mas a la aviación del ejercito Norteamericano, bajo la denominación B-10B, armando flotillas de bombardeo en Panamá y las Filipinas. Es para este año que se le permite a la compañía la exportación de pequeños números de unidades a algunas fuerzas aéreas, entre ellas Siam, Turquía. Mas tarde la Unión Soviética, China y Holanda, Brasil y Argentina, sumando unos 189 aviones vendidos.
Sus primeras acciones fueron durante la invasión del Imperio del Japón a la China y a las Indias Holandesas, probando que su diseño ya estaba desfasado para su momento, ya que estos B-10 resultaban una presa fácil para los Zeros japoneses.
A pesar de que la Glenn Martin decidió darle un ultimo aire al uso del B-10 desarrollando el B-12 (tan solo unas pocas modificaciones, entre ellas un motor Pratt & Whitney mas poderoso que el Cyclone), el US Army se volcó por el bombardero pesado B-17.
En la Argentina
Se piden 40 B-10 en 1936 a la compañía Glenn Martin. Llegan en 1937.
* La Aviación Naval Argentina recibe 13 unidades (denominadas Glenn Martin 139WAN) y forma 2 escuadrillas, una en Punta Indio y la otra en Comandante Espora.
* El Comando Aéreo del Ejercito recibe 27 unidades, las que asienta en la base aerea de Palomar.
EL CAE recibió 22 Glenn Martin 139 WA - aún quedaba uno en 1950-51 en la EAM, junto a un Hawk III y un Junkers K.43, y un Dewoitine D.3338. Los pocos sobrevivientes (3) eran utilizados por la IV Brigada hasta 1954 para remolcar mangas de tiro.
De los 22 recibidos quedaban 19 en 1946. Los motores eran 2 x Wright Cyclone G3 de 840 h.p., los mismos que utilizaba el Northrop 8A-2, y la velocidad maxina era de 378 km/h.
Ejemplar argentino donado en 1970 al National Museum de la USAF
El único B-10 sobreviviente se encuentra actualmente en muestra en el National Museum de la United States Air Force en la Wright-Patterson Air Force Base cerca de Dayton, Ohio. El avión está pintado como un B-10 usado en 1934 por Alaskan Flight. Fue una versión de exportación vendida a Argentina en 1938. El avión sobrevivió como entrenador de personal de tierra, y era todavía utilizado por la Fuerza Aérea Argentina para entrenamiento de personal terrestre hasta fechas tan lejanas como finales de los 1960s. El Air Force Museum condujo una búsqueda exhaustiva de cualquier B-10 superviviente que existiese, y eventualmente se enteró de este avión. En 1970, la célula incompleta fue donada por el gobierno argentino al gobierno americano en una ceremonia formal presenciada por el embajador americano. El avión fue restaurado por el 96th Maintenance Squadron (Mobile), Air Force Reserve, en la base de la USAF Kelly, Texas, en 1973-1976, y puesto en exposición en 1976.
Características
Envergadura: 23.5 mts
Largo: 14 mts
Alto: 4.95 mts
Peso: 7.5 tons
Tripulación: 4-5
Armamento: 3 ametralladoras calibre 30 y 1.000 kgs. de bombas.
Motor: 2 Wright Cyclone 9 de 775 HP cada uno.
Velocidad: 320 km/h
Autonomia: 2.000 km
Techo de servicio: 7300 mts
Fuentes: www.centennialofflight.gov, pag EAM, Dave's Warbirds, Wikipedia
domingo, 23 de noviembre de 2014
Fuerzas Aéreas: Hrvatske Zraène Snage
Fuerza Aérea Croata
Hrvatske Zraène Snage
Escarapela
ORBAT
Por Marijn van der Burgt
En 2003 Croacia recibido el primero de los aviones de caza mejorados MiG-21 de Aerostar en Rumania. En total cuatro MiG-21UM y ocho MiG-21bis fueron mejorados y los MiG-21s viejos desguazados. Puesto que el final de 2004 todos los MiG-21s mejorados se ha transferido a la base aérea de Pula. Pula también contiene el 25 Mixed Elint Squadron con una pequeña cantidad de aviones PC-9 que se pidan prestados de la escuela de entrenamiento de vuelo en Zadar.
La mayor parte de la fuerza del helicóptero está situada alrededor de Zagreb. La base aérea de Pleso contiene el escuadrón anterior de Mi-24 Hind que ahora utiliza algún Bell 206 JetRangers en préstamo para mantener a sus pilotos actuales. El Mi-24 almacenado no tendrá ningún uso en la calidad de miembro de OTAN futura, y probablemente nunca recibirá el reacondicionamiento y la mejora necesarios. El escuadrón de helicóptero en Zagreb-Lučko vuela el Mi-8MTV, incluyendo un cierto número de VIP Hips. En 2002 seis Mi-8MTV fueron aumentados, con dos de ellos aumentó más lejos para el trabajo de la O.N.U. Los helicópteros más viejos de Mi-8T se han puesto en almacenamiento. Los Mi-8MTV también están equipando el Maritime Operations Squadron en Partieron-Divulje base aérea. Ambos escuadrones con el Mi-8MTV contribuyen a la lucha contra el fuego los destacamentos en el país.
La tarea del transporte es realizada por los aviones de ala fija del 27mo Transport Aviation Squadron en la base aérea de Pleso. Tres An-2 y un avión Do-28 quedan orientados fuerza, aunque se requiera su reacondicionamiento. Los más de gran alcance son los aviones bimotores del transporte An-32. Ambos experimentaron un reacondicionamiento importante en Ucrania en 2004 y duran por más años. Los dos An-32 han ganado un esquema de color gris después de su reacondicionamiento en Ucrania. Las adiciones más recientes al escuadrón de transporte son el Ce T210 y el Piper PA-31T.
El objetivo principal por los años próximos es la calidad de miembro de OTAN. Croatia espera ser invitado en la alianza en el cartucho de ampliación siguiente.
scramble.nl
Aviones de combate
MiG 21
Aviones hidrantes
Canadair CL415
Canadair CL-600-2B16 Challenger 604
Helicópteros
Bell 206
Mil Mi-8
Hrvatske Zraène Snage
Escarapela
ORBAT
La Fuerza Aérea Croata hoy
Por Marijn van der Burgt
Con los Acuerdos de Paz de Dayton de noviembre de 1995, llevando al final de la guerra en Bosnia, el embargo sobre las armas fue suprimido. Unos 10 helicópteros Bell 206 y 20 aviones Pilatus PC-9 fueron comprados principalmente para propósitos de entrenamiento. Los UTVA75s fueron removidos de sus colores de camuflaje y repintados en un esquema blanco, y se utilizan hoy en día para la formación básica en la escuela de entrenamiento de vuelo en Zadar. El UTVA75 se utiliza para el entrenamiento de la formación básica, de la navegación y del grupo. El PC9 toma el cuidado del entrenamiento avanzado. En Zadar la base aérea es también el escuadrón de la lucha contra el fuego (PPE 855) de la Fuerza Aérea Croata. Los aeroplanos (CL-215 y AT-802) eran parte del Ministerio del Interior, pero fueron transferidos a la Fuerza Aérea. También cuatro nuevos CL-415 fueron agregados al inventario. El escuadrón de la lucha contra el fuego opera al lado de unos Mi-8MTV equipados con cubos de agua, y se destaca a las varias situaciones en el país, incluyendo destacamentos del verano a Pula (Mi-8MTV) y a Dubrovnik (CL-415 y AT-802).
En 2003 Croacia recibido el primero de los aviones de caza mejorados MiG-21 de Aerostar en Rumania. En total cuatro MiG-21UM y ocho MiG-21bis fueron mejorados y los MiG-21s viejos desguazados. Puesto que el final de 2004 todos los MiG-21s mejorados se ha transferido a la base aérea de Pula. Pula también contiene el 25 Mixed Elint Squadron con una pequeña cantidad de aviones PC-9 que se pidan prestados de la escuela de entrenamiento de vuelo en Zadar.La mayor parte de la fuerza del helicóptero está situada alrededor de Zagreb. La base aérea de Pleso contiene el escuadrón anterior de Mi-24 Hind que ahora utiliza algún Bell 206 JetRangers en préstamo para mantener a sus pilotos actuales. El Mi-24 almacenado no tendrá ningún uso en la calidad de miembro de OTAN futura, y probablemente nunca recibirá el reacondicionamiento y la mejora necesarios. El escuadrón de helicóptero en Zagreb-Lučko vuela el Mi-8MTV, incluyendo un cierto número de VIP Hips. En 2002 seis Mi-8MTV fueron aumentados, con dos de ellos aumentó más lejos para el trabajo de la O.N.U. Los helicópteros más viejos de Mi-8T se han puesto en almacenamiento. Los Mi-8MTV también están equipando el Maritime Operations Squadron en Partieron-Divulje base aérea. Ambos escuadrones con el Mi-8MTV contribuyen a la lucha contra el fuego los destacamentos en el país.
La tarea del transporte es realizada por los aviones de ala fija del 27mo Transport Aviation Squadron en la base aérea de Pleso. Tres An-2 y un avión Do-28 quedan orientados fuerza, aunque se requiera su reacondicionamiento. Los más de gran alcance son los aviones bimotores del transporte An-32. Ambos experimentaron un reacondicionamiento importante en Ucrania en 2004 y duran por más años. Los dos An-32 han ganado un esquema de color gris después de su reacondicionamiento en Ucrania. Las adiciones más recientes al escuadrón de transporte son el Ce T210 y el Piper PA-31T.
El objetivo principal por los años próximos es la calidad de miembro de OTAN. Croatia espera ser invitado en la alianza en el cartucho de ampliación siguiente.
scramble.nl
Aviones de combate
MiG 21
Aviones hidrantes
Canadair CL415
Canadair CL-600-2B16 Challenger 604
Helicópteros
Bell 206
Mil Mi-8
sábado, 22 de noviembre de 2014
Los cohetes S-80FP mejoran el ataque de las aeronaves rusas
La Fuerza Aérea rusa recibe un nuevo misil que se describe como "el mejor en su clase"
© splav.org
El Ejército ruso recibe los primeros misiles S-80FP, considerados como "los mejores en el mundo en su clase".
RT Actualidad
El S-80FP es uno de los mejores misiles en su clase, capaz de aumentar el poder de combate de aviones o helicópteros, subraya Nikolay Makárovets, director de la fábrica Splav, citado por Ria Novosti.
El suministro del nuevo misil a las fuerzas armadas de Rusia ya ha comenzado, mientras, según asegura Makárovets, varios países han anunciado su interés de comprar el S-80FP. Sin embargo, el director de Splav no explicó detalles sobre las peticiones extranjeras.
"El motor del S-80FP tiene un tamaño menor que los de los misiles actualmente utilizados por el ejército, lo que aumenta su eficacia hasta en 10 veces. Marca un nuevo nivel para las fuerzas armadas", asegura Makárovets.
El S-80SP fue presentado el pasado mes de febrero durante la exposición Defexpo-2014 en Nueva Delhi. Según informó Makárovets a la agencia rusa, "la India esta interesada en el nuevo misil".
© splav.org
El Ejército ruso recibe los primeros misiles S-80FP, considerados como "los mejores en el mundo en su clase".
RT Actualidad
El S-80FP es uno de los mejores misiles en su clase, capaz de aumentar el poder de combate de aviones o helicópteros, subraya Nikolay Makárovets, director de la fábrica Splav, citado por Ria Novosti.
El suministro del nuevo misil a las fuerzas armadas de Rusia ya ha comenzado, mientras, según asegura Makárovets, varios países han anunciado su interés de comprar el S-80FP. Sin embargo, el director de Splav no explicó detalles sobre las peticiones extranjeras.
"El motor del S-80FP tiene un tamaño menor que los de los misiles actualmente utilizados por el ejército, lo que aumenta su eficacia hasta en 10 veces. Marca un nuevo nivel para las fuerzas armadas", asegura Makárovets.
El S-80SP fue presentado el pasado mes de febrero durante la exposición Defexpo-2014 en Nueva Delhi. Según informó Makárovets a la agencia rusa, "la India esta interesada en el nuevo misil".
viernes, 21 de noviembre de 2014
Aviación civil: Se viene la rosquilla voladora de Airbus
Rosquilla 'Voladora': Airbus obtiene una patente para un nuevo tipo de avión
Laura Sullivan - NPR
El diseño patentado de Airbus para asientos de anfiteatro.
Airbus ha presentado una patente para un nuevo avión que parece decididamente más al Enterprise de Star Trek que a un avión.
El Financial Times lo denominó "donas voladores."
De acuerdo con la solicitud de patente, la nave sería abordar un problema de larga data para los diseñadores de aviones - cabinas presurizadas, que hacen hincapié en los aviones en los extremos anterior y posterior y requieren, marcos reforzados pesados.
La patente dice que el nuevo diseño sería distribuir que la presión de una manera que sería más "económica y eficiente."
Airbus dice que el diseño también tiene una ventaja adicional: los pasajeros de asiento en un círculo, al estilo de rosquilla, permite más volantes que los antiguos de papel-toalla-sostenedor-con-dos-alas.
"Una geometría aproximadamente cilíndrica limita las posibilidades de aumentar la capacidad de transporte de pasajeros de la aeronave", dice la patente.
El portavoz de Airbus Justin Dubon, sin embargo, le dijo a NPR que el diseño no está actualmente en producción - y nunca puede ser. Dubón dice que la compañía presenta más de 600 patentes cada año.
"Algunos de ellos se convierten en la semilla para otras ideas con el uso práctico", dice.
Aún así, Dubón dice, "Hay algunas personas muy inteligentes aquí que tienen ideas fantásticas. ¿Y quién sabe? Tal vez algún día van a salir a la luz."
Mientras tanto, Airbus puede que desee comenzar el rediseño de los carritos de bebidas para manejar las curvas.
Laura Sullivan - NPR
El diseño patentado de Airbus para asientos de anfiteatro.
Airbus ha presentado una patente para un nuevo avión que parece decididamente más al Enterprise de Star Trek que a un avión.
El Financial Times lo denominó "donas voladores."
De acuerdo con la solicitud de patente, la nave sería abordar un problema de larga data para los diseñadores de aviones - cabinas presurizadas, que hacen hincapié en los aviones en los extremos anterior y posterior y requieren, marcos reforzados pesados.
La patente dice que el nuevo diseño sería distribuir que la presión de una manera que sería más "económica y eficiente."
Airbus dice que el diseño también tiene una ventaja adicional: los pasajeros de asiento en un círculo, al estilo de rosquilla, permite más volantes que los antiguos de papel-toalla-sostenedor-con-dos-alas.
"Una geometría aproximadamente cilíndrica limita las posibilidades de aumentar la capacidad de transporte de pasajeros de la aeronave", dice la patente.
El portavoz de Airbus Justin Dubon, sin embargo, le dijo a NPR que el diseño no está actualmente en producción - y nunca puede ser. Dubón dice que la compañía presenta más de 600 patentes cada año.
"Algunos de ellos se convierten en la semilla para otras ideas con el uso práctico", dice.
Aún así, Dubón dice, "Hay algunas personas muy inteligentes aquí que tienen ideas fantásticas. ¿Y quién sabe? Tal vez algún día van a salir a la luz."
Mientras tanto, Airbus puede que desee comenzar el rediseño de los carritos de bebidas para manejar las curvas.
jueves, 20 de noviembre de 2014
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