Typhoon y Mirage desde un Bear

Aquí hay material de archivo desde el interior de un bombardero ruso como aviones británicos y franceses intercepten
 El Aviationist
David Cenciotti, THE AVIATIONIST



He aquí un interesante video filmado desde el interior de un Tu-95 Bear escoltado por Typhoons de la Real Fuerza Aérea y Mirage 2000 del Ejército del Aire francés durante una de las últimas misiones de los bombarderos estratégicos rusos de la fuerza aérea en el norte de Europa.



A pesar de que los aviones de la RAF despegaron el 18 de febrero de interceptar dos Tu-95MS de la costa de Cornualles, el siguiente material fue probablemente filmado el 29 de enero, cuando dos osos, acompañado de Mig-31 Foxhound interceptores de largo alcance, se repostar dos veces por Il-78 Midas refuelers aéreas y fueron interceptados y escoltados por la RAF tifones, Noruego F-16 y franceses Mirage 2000 en diversas etapas de su viaje.

El video muestra brevemente un Mirage francés que cubrían al Bear ruso.

Puede ver las imágenes a continuación.

Dinamarca: Piloto se autoretrata disparando un Sidewinder

Un piloto danés se saca un selfie mientras dispara un AIM-9M




Un piloto de la Real Fuerza Aérea de Dinamarca se sumó a la fiebre de las 'selfies' y se autoretrató en pleno vuelo mientras disparaba misiles desde su nave, según The Aviatonist, blog especializado en aviación .

La imagen se volvió viral cuando David Cenciotti el editor del blog especializado, tuiteó en su cuenta (@Cencio4) la imagen junto con la leyenda "Olviden el selfie de Ellen en los Oscar. ¿Es esto lo último en selfies?".

De acuerdo a Cenciotti, la fotografía fue tomada en un entrenamiento, desde un avión caza F-16 en el momento exacto del lanzamiento de un misil aire tipo AIM/9 .

Aunque la ‘selfie’  entre los pilotos ya es una práctica común, jamás había sucedido mientras se disparaba.

En la cabeza el piloto lleva puesto un JHMCS, cuyas siglas en inglés significan Sistema Integrado de Pistas Visuales, que brinda a los pilotos la habilidad de seleccionar rápidamente un blanco, simplemente con mirarlo, detallo The Aviatonist.

Aunque el nombre del piloto se desconoce, la fotografía fue validada por Fuerza la Aérea de Dinamarca.

Tendencias

¡Franceses pelotudos! Pierden el contrato indio

India le da la espalda a Francia: no comprarán los 126 cazabombarderos Rafale
Actualidad RT


Los cazabombarderos franceses Rafale pierden el 'combate' por la India REUTERS/Charles Platiau
El Ministerio de Defensa de la India no comprará como tenía previsto 126 cazabombarderos multifuncionales Rafale de fabricación francesa, revela el diario 'Business Standard'. Para compensar el déficit, Nueva Delhi ampliará su colaboración con Rusia, pronostica el rotativo.

La transacción entre la compañía productora Dassault Aviation y el Ministerio de Defensa de la India está "efectivamente muerta", comunica Business Standard haciendo referencia a fuentes propias anónimas en el Ministerio indio de Defensa. Al conocerse finalmente los detalles de la propuesta que en su momento había ganado una licitación estatal, la cifra resultó mucho más elevada de lo considerado inicialmente.

"Oficiales del Ministerio de Defensa sin experiencia apropiada, teniendo a su disposición solo datos incompletos y superficiales proporcionadas por Dassault, habían considerado incorrectamente que los Rafale eran los más baratos. Ahora, después de tres años de negociaciones, cuando se ha logrado obtener cifras claras de los franceses, resulta que la India tendría que pagar mucho más de lo que se había calculado inicialmente", revela un miembro del Comité de Negociaciones del Contrato en declaraciones recogidas por Business Standard.

El propio Ministerio de Defensa de la India se niega a realizar comentarios oficiales al respecto. Dassault, por su parte, evita emitir señales de alarma: asegura que está avanzando con el contrato. Sin embargo, el rotativo insiste en el distanciamiento de Nueva Deli respecto a los Rafale y pone como evidencia un reciente comunicado ministerial de prensa. El documento que el periódico califica de "inusual" fue emitido el sábado para desmentir la posibilidad de que el primer ministro Narendra Modi volase a bordo de un Rafale durante la exposición Aero India 2015 que tiene lugar esta semana en Bangalore.

El fracaso de Dassault supondrá más contratos con Rusia, pronostica 'Business Standard'. Para aumentar el número de sus escuadrones desde los actuales 35 a los 45 programados (con 18 cazas en cada uno), la Fuerza Aérea India no solo puede ampliar su flota de Sukhoi-30MKI que está construyendo a partir de una licencia rusa, sino también intensificar el desarrollo del FGFA, el proyecto conjunto de cazas de quinta generación derivado del original ruso T-50 (PAK FA).

Nicaragua discute desempolvar MANPADS en vez de comprar cazas rusos

“Usar misiles y no comprar cazas rusos”
Por: José Adán Silva - La Prensa

El Ejército de Nicaragua guarda en sus bodegas al menos 1,100 lanza misiles tierra-aire  de fabricación soviética, pero su uso contra aviones civiles está prohibido por normas internacionales de seguridad a la aviación.

El Ejército de Nicaragua guarda en sus bodegas al menos 1,100 lanza misiles tierra-aire de fabricación soviética, pero su uso contra aviones civiles está prohibido por normas internacionales de seguridad a la aviación. LA PRENSA/ARCHIVO

Militar en retiro sugiere al Ejército “desempolvar” los SAM-7


El mayor en retiro del Ejército de Nicaragua, Roberto Samcam, sugirió a las autoridades castrenses recurrir a sus viejos misiles tierra-aire almacenados en bodega desde el final de los años ochenta, en vez de endeudar al país con la compra de aviones caza rusos.

Samcam, fundador del Grupo Patriótico de Militares Retirados y crítico de la administración actual de Daniel Ortega, dijo que la compra de costosos aviones rusos para interceptar vuelos del narcotráfico en el mar Caribe, endeudaría gravemente la economía del país, puesto que un solo avión Mikoyan-MIG 29, supuesto modelo que atrae al Ejército de Nicaragua, cuesta 29 millones de dólares (aproximadamente 776 millones de córdobas).

De acuerdo con el militar en retiro, las rutas utilizadas por los capos de la droga del Sur hacia Estados Unidos, son las vías marítima, desplazándose desde Colombia hasta las costas del Caribe nicaragüense.

¿Cuánto costaría mantenerlos?
Si bien la noticia del interés del Ejército de Nicaragua por adquirir aviones rusos para “luchar contra el narcotráfico” en el Caribe, es un hecho comprobado, se desconoce a la fecha la cantidad de naves que se buscan y el costo global de esa adquisición. Para el militar en retiro Roberto Samcam, una inversión militar de ese tipo requiere además otros gastos como mantenimiento, capacitación de técnicos y pilotos, repuestos, combustible, almacenaje de las naves, ampliación de pistas de aterrizaje, seguridad y vigilancia de las naves y otros costos.
Una estimación de al menos 6 aviones, si fuera cierto el precio de 29 millones de dólares por nave, generaría al país una deuda de 174 millones de dólares, equivalentes a 4,656 millones de córdobas, sin incluir los costos adicionales que según Samcam, se requerirían para mantener las naves en óptimas condiciones mecánicas y de seguridad.

Presupuesto de defensa 

72.9 millones de dólares es el presupuesto asignado a Defensa (Ejército) en 2015, equivalentes a 1,925 millones de córdobas. La cifra es menor que la del 2014, que fue de 80.9 millones.

“Por otra parte, la única referencia de vuelos cargados de cocaína proviene de la zona de Apure y Zulia en Venezuela hacia la mosquitia hondureña, pasando posiblemente por Cabo Gracias a Dios. ¿No sería más económico para el país utilizar los misiles tierra–-aire SAM 7 y darles un uso más efectivo en lugar de que continúen envejeciendo en sus almacenes?”, cuestionó.

Según Samcam, posicionar dichos misiles en el corredor aéreo utilizado por los narcos, “apoyándose en la información de radares del ejército hondureño y de las agencias antidrogas norteamericanas y rusas que colaboran con nuestro país en el combate contra este flagelo, debe ser más efectivo y menos costoso para el país, ya que erogar esa millonada de dólares, que además no tenemos afectará irremediablemente al presupuesto de salud, educación e infraestructura en general”.

El Ejército de Nicaragua admitió la semana pasada que busca aviones rusos para combatir el narcotráfico, pero no ha especificado la cantidad.

Irak: Nuevos halcones iraquíes

La Nueva Fuerza Aérea Iraquí

Con nuevos halcones.

Helicóptero de ataque: Lockheed AH-56 Cheyenne, nacido para correr

Helicóptero de ataque Lockheed AH-56 Cheyenne 
El primer y último intento de Lockheed en el mercado del helicópteros - el AH-56 Cheyenne falló en proveer un helicóptero de ataque viable para el US Army. 

 

El AH-56 Cheyenne fue la primera y la única incursión de Lockheed en el desarrollo de un helicóptero de producción. En muchos aspectos, sin embargo, el Cheyenne no era ni un helicóptero verdadero ni fue un avión de verdad - de muchas formas que a día de hoy rotor basculante-V-22 Osprey desafía la categorización convencional como un helicóptero. Las especificaciones de desempeño inherentes a la admitida para el sistema de Cheyenne alcanzar velocidades sin precedentes para cualquier tipo de helicóptero anterior. El sistema fue concebido inicialmente como una escolta para el helicóptero de transporte rápido movimiento transportando tropas a zonas de combate caliente. A medida que el programa AH-56 se desarrollaba, altos miembros del Ejército EE.UU. comenzaron con la concepción de más roles para que el ya impresionante AH-56 los llevara a cabo. Al final, sin embargo, muchos obstáculos en el camino del Cheyenne finalmente llevaron a su cancelación. 

La situación 
A mediados de la década de 1950, el concepto de helicópteros armados se afianzaba con los líderes del ejército del mundo. Más de una década antes, la Luftwaffe alemana fue capaz de disponer en el campo la primera flota operacional real de los helicópteros, pero esto ocurrió sólo en cantidades limitadas. Lo que hizo esto, sin embargo, fue empezar a preparar el camino para otros modelos de despliegue similares y el Ejército de EE.UU. no fue una excepción a tal pensamiento. Los primeros intentos por el Ejército de los EE.UU. se hicieron por simple adición de las ametralladoras como medidas de autodefensa para helicópteros de transporte existentes a pesar de esto de ninguna manera era la solución que buscaba. La llegada de la aeronave Bell UH-1 "Huey" y la guerra de Vietnam permitió pensar aún más en la zona, para este sistema podría ser capaz armadas lo suficientemente bien y ofrecen un rendimiento de mantenerse al día con los transportes que se encarga de la protección. Los UH-1s fueron finalmente evaluados, y provistos de medios distintos de pods de cohetes, misiles, lanzadores automáticos de granadas, miniguns y ametralladoras. El primer UH-1 llegó en el sudeste asiático en 1962. 



Mientras que el UH-1 fue capaz de mantenerse con sus homólogos de transporte mayores de esa edad, la llegada de la serie de bimotores Boeing-Vertol CH-47 Chinook de transporte una vez más cambió todo. Los Chinooks fácilmente podría superar sus a hermanos UH-1, haciendo que sus socios escolta armada, aparentemente inútiles, donde la velocidad pura en áreas en disputa fue la llamada del día. Como tal, el Ejército de los EE.UU. comenzó a afinar el lápiz para planes para un nuevo helicóptero de escolta dedicada capaz de saturar el área con potencia de fuego por delante de los cazas de ataque-como la vez ser capaz de sobrevivir en un entorno de baja altitud. 

Los cazas de ataque del momento resultaron ser suficiente componentes de supresión, pero esto hasta cierto punto. Desde que operaban bajo la bandera de la Fuerza Aérea de los EE.UU. (a diferencia de la Segunda Guerra Mundial), el Ejército de los EE.UU. estaba a merced de sus limitaciones. Los jets todavía confiaban en sus motores que limitaban su rol a bajas velocidades dado que fueron construidos para la velocidad, fundamentalmente restringir muchas de estas hotrods a los pasos individuales en un objetivo determinado o área objetivo, mientras que sus objetivos y capacidades de las municiones se mostraron más reservados para aniquilar a grandes zonas del objetivo no - áreas confinadas objetivo de ayudar a las tropas amigas en el suelo lo más cerca de apoyo a las aeronaves. Muchos combatientes huelga tiene que esperar en el terreno para la llamada a la ayuda, perder preciosos minutos en el despegue y el trayecto hasta la meta. Un helicóptero capaz, al menos uno de ellos armado y dedicado por el papel para el trabajo, podría estar esperando a las afueras de la zona caliente a participar en la acción en cualquier momento. 

El Requisito 

El Ejército de los EE.UU. comenzó a buscar en la adquisición de su propia solución al margen de la Fuerza Aérea de los EE.UU.. Esto incluye poner a prueba otros implementos como el Skyhawk Douglas A-4 y una forma primitiva VSTOL AV-8 Harrier. La Fuerza Aérea de los EE.UU., a largo explotación a la creencia de que el reino de ala fija era de ellos y sólo de ellos, presionaron con fuerza contra el Ejército de los EE.UU. adquirir sus propios aviones de ataque de ala fija - argumento con el que la Fuerza Aérea de los EE.UU. finalmente ganó. Como tal, la Fuerza Aérea de los EE.UU. continuaría siendo un suministrador del poder aéreo para las necesidades del Ejército de los EE.UU., aunque un nuevo conjunto de requisitos fueron escritos para la Fuerza Aérea para realizar esto. Algunos de los subproductos más destacados de esta nueva iniciativa se convertiría en el bimotor Rockwell OV-10 Bronco y el Skyraider Douglas A-1 de un solo motor, cada una adecuada aplicación de la prueba en el papel de primer plano de apoyo, pero no la solución que los EE.UU. Ejército visualizando. La táctica siempre cambiante de un enemigo resistente en Vietnam probaría eso. Mientras que el Ejército de los EE.UU. no podía incursionar en el ámbito de sus aeronaves de ala fija, se les permitió mantener su propio contingente de helicópteros armados. Para ello, el Ejército de los EE.UU. presentó el programa de sistema de apoyo de fuego aéreo avanzado en busca de su primera plataforma dedicada a helicóptero de ataque. 

Por esta época, Bell produjo su empresa privada Bell 209 modelo que finalmente se convirtió en el exitoso AH-1 HueyCobra (o simplemente "Cobra"), cumpliendo el papel del cañonero Cheyenne. Estos sistemas mostraron algunos de los beneficios inherentes, tales como su éxito pedigrí Bell (ala del UH-1), un perfil delgado y con interés las capacidades adecuadas de supervivencia para la tripulación. Sus limitaciones - en comparación con el Cheyenne - era la falta de un sistema de control de tiro avanzado, capacidades de armamento limitado y resistencia limitada. A pesar de ello, la vacilante inevitable del proyecto Cheyenne daría lugar a la cañonera Cobra y décadas de fiel servicio a partir de entonces, antes de ser sustituido por el helicóptero de combate AH Hughes-64 Apache. 

 

Mientras que Bell estaba trabajando a través de su modelo 209, Sikorsky, Lockheed y Convair presentado propuestas para satisfacer la necesidad del Ejército. Sikorsky mostró un enfoque de diseño prometedor, mientras que el Convair estaba aparentemente fuera de este mundo. Convair extendería sus modelo 49, un sistema con capacidad VTOL construida alrededor de un motor protegido cilíndrica cubierta, armados hasta los dientes y - quizás lo más claramente con una cabina de posición con piloto y copiloto. La cabina del piloto se podría establecer a una posición horizontal a la hora en vuelo nivelado y de manera similar en vuelo estacionario, esto mientras que el resto del fuselaje quedó vertical. 

Lockheed dio a conocer su idea de modelo CL-840, un diseño de un solo motor de ambicioso y muy avanzado que dos sentados en tándem. El avión contaría con un sofisticado sistema de control de fuego y el rendimiento promete superar nada en el mundo por los términos helicóptero. El diseño de Lockheed también contó con un "sistema de rotor rígido", que en sí mismo era un enfoque muy diferente a los sistemas más flexibles de los diseños de helicópteros convencionales y los anteriores. El sistema de rotor rígido prometió el manejo sin igual y un rendimiento más similar a la de un luchador que un helicóptero. Los intentos anteriores como un rotor rígido se reunieron en el fracaso o se han producido tales complejidades más allá del ámbito de la producción a gran escala dentro de un presupuesto. Lockheed sintió que había encontrado una respuesta a estas cuestiones y algo más. 

Desarrollo 

Lockheed produjo, al principio, un pequeño modelo radio-controlado para probar su concepto rígido sistema de rotor, en última instancia probar la plausibilidad de la idea. Esto fue seguido por el Modelo CL-475, un a gran escala, un helicóptero multi-asiento con un rotor principal inicial de dos filos. Este graduado a convertirse en un rotor principal de tres palas de aluminio y nuevos ensayos en vivo siguieron. La XH-51 era un diseño de helicóptero más ligero que resultaron acertadas en pruebas, pero - mucho a desgracia de Lockheed - nunca se produjo. El CL-475 y la XH 51-ambos sobrevivieron sus historias de desarrollo para convertirse en obras maestras del museo. La competición final ahora se redujo entre Lockheed y Sikorsky para que Lockheed se anunció oficialmente como ganador. El contrato del Ejército de los EE.UU. (12.750.000 dólares) se firmó el 23 de marzo 1966 y llamó a diez aviones que se producirán en el marco de la designación AH-56. 



El Secretario de Defensa Robert McNamara presentó un nueva iniciativa para ayudar a aliviar a lo largo del desarrollo y la adquisición de sistemas de defensa en el futuro. Esta consistían fundamentalmente en que los contratistas y las ramas de defensa se comprometieran con un producto, independientemente de que éste estuviese a la altura de las expectativas. En esencia, esta nueva política de adquisiciones regulaba un sistema de armas desde el diseño y desarrollo de prueba y compra. Los contratistas odiaban la idea, ya que tendría que comprometerse a una evaluación de precio fijo del producto cuando todavía estaba en desarrollo, un período en el que casi con certeza los costos tienden a subir, especialmente cuando se trata de tecnologías novedosas. Las ramas de defensa fueron igualmente negativas en la idea de que los obligó a comprometerse a un producto no probado antes de que el sistema fue probado correctamente y limpiado para el servicio operativo. En una serie de formas, la iniciativa de McNamara, sólo se incrementaría la desaparición del legado de potencial y la promesa de Cheyenne aún está por escribirse. 

El primer prototipo AH-56 fue presentado al Ejército de los EE.UU. el 3 de mayo de 1967. El primer vuelo del AH-56 se completó el 22 de septiembre 1967 con el segundo prototipo de Cheyenne piloto de pruebas Don Segner a los mandos. El vuelo duró 26 minutos y fue un éxito en general, lo que demuestra que el diseño era sólido, sensible y fiable. El primer vuelo público del Cheyenne se produjo el 12 de diciembre de ese año, de nuevo con Segner a los mandos. Para entonces, el AH-56 se cronometró ya poco menos de 200 millas por hora, mientras otras habilidades fueron claramente su distintivo de todo lo que había corrido antes. Mostró la extraña habilidad de flotar hacia adelante y hacia atrás sin ni siquiera inclinando su fuselaje - una hazaña que hizo posible su totalidad por su sistema de hélice de empuje. 

La producción fue suscrita para comenzar el 20 de septiembre de 1968 con entregas a partir de un año después. Iba a tener lugar en las plantas de montaje de Lockheed en Van Nuys, Burbank, y finalmente el completamiento de los sistemas se haría en Palmdale, California. Debido a restricciones presupuestarias, un pedido inicial para el Ejército de EE.UU. por 600 Cheyenne se redujo a 375. El contrato se adjudicó a Lockheed en enero de 1968 cuando a mediados de 1969, el contrato de producción en su conjunto fue cancelada después de retrasos y un accidente en el aire mató a un piloto de pruebas. 

Los Cheyennes 

Con tan solo 11 Cheyennes en total producidos en última instancia (incluido un fuselaje de prueba estática) antes de la cancelación de proyectos de final. Cada modelo AH-56 fue pensado para manejar una parte diferente de un riguroso programa de desarrollo. El primer AH-56 (sin número de serie) fue la estructura del avión mencionado de ensayo estático y nunca se elevó. El segundo Cheyenne (primer prototipo y se les asignará el número de serie 66-8826) fue otro derivado para volar, esta vez acusado como una armadura de avión de pruebas en tierra para probar los rotores y el motor. El tercer AH-56 (segundo prototipo s / n 66-8827) se convirtió en un vehículo de pruebas de vuelo sin sus componentes armas. Este fue el primer AH-56 en elevarse en vuelo. 

El cuarto AH-56 (s / n 66-8828) fue otra Cheyenne similar utilizado para las pruebas en vuelo. Este avión estaba involucrado en un accidente fatal, matando a prueba piloto Dave Beil, el 12 de marzo de 1969. El número cuatro de pérdida se debió a una oscilación incontrolables del rotor principal que había bajado hasta la cabina de Biel, así como el rotor de cola, condenando a la aeronave. El AH-56 número cinco (s / n 66-8829) fue utilizado como un vehículo de ensayo de armas y fue desechada en última instancia. El número seis (s / n 66-8830) era un vehículo de desarrollo de aviónica y sobrevivió. El número siete (s / n 66-8831) fue una plataforma de pruebas de armamento y sobrevivió como una pieza de museo. Se observó históricamente por su aterrizaje de emergencia en Yuma el 22 de abril de 1970. El Cheyenne número ocho (prototipo siete con número de serie 66-8832) fue utilizado para probar misiles de diversos sistemas de visión nocturna. El número nueve (s / n 66-8833) fue utilizado como banco de pruebas de aviónica de volar. El décimo Cheyenne (s / n 66-8834), sustituyó al Cheyenne número cuatro y finalmente fue desguazado a sí misma. El décimo primero ejemplar (s / n 66-8835) fue el verdadero banco de pruebas de los sistemas de aviónica. Esta forma final Cheyenne se perdió en última instancia a un accidente durante la fase de ensayos de túnel de viento en el túnel de viento Ames el 17 de septiembre de 1969. 

Hay muchos factores que jugaron un papel en la desaparición de los Cheyenne. Monetariamente, el financiamiento para un proyecto tan avanzada resultó ser una empresa enorme y se agravó por el hecho de que los sistemas de tecnología avanzada de hoy iban a ser reliquias mañana. Originalmente, se estimó que cada Cheyenne individual costaría a los contribuyentes sólo $ 500.000 USD. Más tarde se infló a una proyección de $ 5.000.000 USD por unidad a finales de proyecto. Un avanzado sistema como éste también fue abierta a muchas retrasos pero en muchos aspectos se trata de una parte aceptada del programa teniendo en cuenta su alcance - aunque bajo la iniciativa de McNamara, había poco espacio para el retraso. El Ejército de los EE.UU. utiliza su preocupación por el problema de oscilación del rotor principal para empezar a distanciarse del proyecto. También señalaron problemas con el rendimiento de la Cheyenne como por el aumento de peso. La Fuerza Aérea de los EE.UU. también trató de cancelar el AH-56 sin más al no cumplir los requisitos de su Programa de avión de apoyo AX (esto eventualmente produjo al fantástico Fairchild A-10 Thunderbolt II). Muy posible a lo largo de todo el proyecto, el Ejército de los EE.UU. se estaba metiendo esencialmente en un territorio desconocido, sin saber cómo lidiar con el aspecto político de la contratación con el Pentágono. Por parte de Lockheed, sus promesas iniciales para el AH-56 al Ejército de los EE.UU. les hizo ningún favor de limitar el nivel de esperanza para el programa AH-56 . 

El programa en su totalidad fue cancelada el 9 de agosto 1972. A pesar de ello, el Ejército de EE.UU. continuó la evaluación del séptimo Cheyenne hasta marzo de 1973. El número siete fue enviado de vuelta a Lockheed sin ceremonias en la parte superior de un camión semiremolque. Sólo siete de los 11 cheyennes sobrevivieron los programas de desarrollo. 

Caminata alrededor del Cheyenne 

Externamente, el AH-56 mantuvo una apariencia distintiva y única de todo lo que había volado antes. Los dos tripulantes estaban sentados en un arreglo de cabina en tándem con el piloto en la colocación posterior y el artillero en la colocación hacia adelante. La visibilidad hacia afuera de la cabina era excelente y suministraba mucho margen, con vistas obstruidas por sólo algunos marcos finos en la marquesina de cristal. El fuselaje era delgado y muy en forma contorneada para poner de manifiesto las cualidades más aerodinámica del diseño - esto, después de todo, una caricatura de un caza de combate transformado en un helicóptero. Los sponsons laterales del fuselaje contenía el tren de aterrizaje principal, lo que permite expandir y retracción cada sistema. A cada lado sponsons las alas en flecha retráctiles se agregaron algunos. El motor fue instalado detrás de la cabina y alimentados por tomas de pequeñas a cada lado del mástil del rotor principal y el único sistema de escape hacia la popa. Un conjunto adicional de toma de aire, además, también ras a lo largo de cada lado del fuselaje. El piloto tenía la opción de qué conjunto de tomas a utilizar basándose en las condiciones de funcionamiento. Los cortadores de cable consistieron en una dorsal (detrás de la cabina del piloto) y un conjunto ventral. El Cheyenne fue uno de las primeras aeronaves en ser equipadas con un sistema de aviónica integrada que consistía en una suite de comunicación, navegación y armas. 

El rotor principal de cuatro palas se asentaba bajo en el diseño y eran la principal fuente de elevación de la aeronave, así como su control cíclico mientras que el sistema de control de vuelo mantiene el rotor de tono. El rotor principal fue accionado por un sistema de transmisión de Kelsey-Hayes y se gira a través del mástil del rotor principal de una forma hacia la izquierda. 

 

El empenaje añadido al aspecto único de la AH-56, esta compuesto por un componente de extensión del fuselaje recta que contenía el eje de transmisión de los dos rotores de cola. El rotor anti-torque de cuatro palas se asentaba en el borde extremo del estabilizador horizontal (que sobresalía de babor) y giraba a la derecha de hojas rectas. El rotor Hamilton-Standard de tres hojas "empujadoras" se enfrentaban a popa y era este sistema de propulsión "al final" el que otorgaba al Cheyenne sus capacidades de rendimiento de alta velocidad - sin este sistema ningún otro helicóptero de la época lo habría emparejado. El empujador de alimentación del rotor recibiá del sistema de transmisión principal y fue alimentado a través del eje que se ejecutaba en el empenaje de una caja de cambios situada en la cola. Este sistema de rotor giraba en sentido antihorario. Tanto el sistema anti-torsión y el de empuje fueron impulsados por la misma unidad de tren impulsor y caja de cambios. El paso del sistema de empuje fue controlado por cualquiera de los tripulantes (piloto controles fueron despedidos en los dos cabinas de mando) a través de un puño situado en la palanca colectiva. El Cheyenne poseía tres tanques de combustible autosellados de 300 -, 78 - y 60 galones. 

 

El Cheyenne lucía una aleta a la baja la cola verticales a los que una sola cola de engranajes ruedas de aterrizaje semi-retráctil se haya colocado. El tren de aterrizaje - incluyendo rueda de cola - fueron todos retráctil en una medida en que las partes principales de aterrizaje estaban semiencastradas hacia atrás por debajo de cada sponson de lado y la rueda de cola desaparecía en la aleta de la cola vertical. Es interesante observar que el tren de aterrizaje se llevó a cabo de tal manera que, cuando estaba completamente extendido con la aeronave en reposo, la postura de la Cheyenne era esencialmente nivelada. En contraste, el AH-65 Apache se sienta con su fuselaje delantero sesgado hacia arriba. 

 

El Cheyenne fue accionado por un motor único, siendo de una familia de motores General Electric turboeje. Uno de los motores antiguos era una T64-GE-16 originalmente clasificado en 3.425 caballos de fuerza de eje. Esto luego se incrementó a 3.925 caballos de fuerza del eje con las mejoras a la caja de cambios y de componentes de rotor que permite más potencia y mejor eficiencia. En el momento del prototipo noveno Cheyenne, el T64-GE-716 estaba en uso la entrega de un impresionante 4.275 caballos de fuerza del eje. 

La cabina 

El artillero estaba sentado en la posición delantera de la disposición en tándem de seguridad. Su posición era dominada por el gran pedestal la manteniendo las miras y controles de las armas. Junto con la mira de periscopio, el pedestal era también el hogar de un pistolete de lado derecho. Su panel de instrumentos consistían en esferas tradicionales y convencionales, indicadores de estilo cinta y una pantalla grande de trazador de mapa. Hacia la izquierda del artilleros estaba el mando colectivo, mientras que los mandos cíclicos se encontraba en una posición de estiba, a su derecha - esta redundancia permite al artillero para hacerse cargo de tareas de pilotaje cuando fuese necesario. El asiento del artillero se integró en el sistema de control de fuego - un sistema que se volvió su asiento horizontal al unísono con la dirección de la torreta. Es interesante observar que las primeras formas de los Cheyenne dejó el área de la cabina hacia adelante incompleta como el sistema de armas aún no se habían añadido. El acceso a esta cabina fue estandarizado para el lado de estribor, esto a través de una puerta de entrada con bisagras. 

 

Al piloto se le otorgó una posición más alta con vistas a la cabina del artillero y de la visión más allá. En cierto modo, esta posición era una más "simplificada" de acuerdo en términos de no tener sistema de pedestal del artillero. El panel de un instrumento principal fue salpicada por varios indicadores, diales y lecturas del sistema. Entre las rodillas pilotos fueron la columna de control cíclico, así como el tablero de visualización del mapa. Por encima de la pantalla del mapa fueron los controles de armas. El mando colectivo estaba a su izquierda mientras que a la derecha a lo largo del panel hacia adelante del Cheyenne se mostraba la cuadrícula de luces de precaución. El acceso a esta cabina fue estandarizado para el lado estribor en los últimos Cheyennes , también a través de una puerta de entrada con bisagras y en lugar de la cubierta deslizante está disponible en los primeros modelos. En total, el piloto y artillero de Cheyenne fueron agasajados con una buena visión y líneas limpias dentro de la cabina. 

El paquete de armas 

Como un helicóptero de ataque, el AH-56 brillaba en términos de su capacidad de municiones. El Cheyenne mostró seis puntos de anclaje total - dos en cada ala y otros dos en las posiciones bajo el fuselaje, justo hacia el interior de la sponsons. Cada ala tenía un puntos de sujeción interiores y exteriores a los que los parámetros de la misión podría permitir la mezcla y combinación de las cargas de armas variable. Los pilones podría estar equipado con un tanque desprendible de 550 galones o un pod de cohetes FFAR de 2,75 pulgadas (1 x 7-disparo o 1 vaina x 19-tiros) cada uno. Los puntos de sujeción interiores también podría hacer uso de un tanque desprendible de 550 galones, un pod de cohetes FFAR de 2,75 pulgadas (1 x 19 tiros) o misiles anti-tanque 3 x TOW (para un total de 6 x lanzadores de TOW). El punto de sujeción en virtud de babor del fuselaje-podría llevar a un tanque lanzable adicional de 300 galones, pero el lado de estribor no podía. El manual de vuelo oficial del Ejército de EE.UU. también mostró que cada punto de sujeción en posición singular podía transportar hasta 2,000 libras en peso bruto. Los pilones exteriores al ala también podría hacer uso de un adaptador de rack triple para transportar hasta 3 x 2,75 pulgadas pods de cohetes FFAR de 19-tiro por pilón, dando la Cheyenne un aspecto más formidable de lo que ya expuso. 

Aunque las bombas externas eran opcionales y podían mezclarse y ajustarse según fuese necesario, los Cheyenne mantuvieron el armamento fijo estándar también. La nariz podría servir como una plataforma para el montaje de un lanzagranadas automático XM-129 de 40mm, refrigerado por aire o una ametralladora Minigun XM-196 de calibre 7,62 mm. Para la instalación de lanzadores de granadas, los Cheyenne podía llevar hasta 780 x 40mm  y dispararlas a una tasa de 350 proyectiles por minuto. Si se utiliza el armamento Minigun, el recuento de munición llegaba a los 11.750 rondas de municiones calibre 7,62 mm con una tasa máxima de fuego de 6.000 disparos por minuto (aunque esto era ajustable por el artillero en intervalos de 750, 1.500 y 3.000 y así.) 

 

El diseño del Cheyenne hizo un uso interesante de una potencia de un sistema de torreta montado en el vientre para complementar el armamento de la nariz. El arma instalado en este sistema fue el cañón XM-140 de 30 mm con 2.010 cartuchos de munición y una capacidad de tiro de hasta 550 rondas por minuto. Esta torreta accionada se ajustó bajo el fuselaje. Dado que el Cheyenne tenía un tren de aterrizaje retráctil, tiene sentido suministrarle una plataforma con un sistema de torreta bajo el fuselaje como esta para aprovechar al máximo el arco de fuego disponibles contra objetivos en tierra. Esta torreta tenía acceso a un arco de fuego de unos 200 grados hacia los lados y +26 /-60 grados hacia arriba / abajo significando que ningún objetivo potencial de tierra habría estado a salvo de los AH-56. 

Conclusión 

A pesar de la pérdida del Cheyenne como arma viable del Ejército de EE.UU., los resultados obtenidos con el desarrollo y prueba de sus diferentes sistemas desempeñado un papel importante en el éxito del siguiente sistema de cazatanques Hughes AH-64 Apache. Además, se informó de que muchos de los problemas actuales del Cheyenne se resolvieron - o a punto de ser resueltos - para el momento en que el hacha cayó sobre él. A pesar de su imagen de una gran locura de la Guerra Fría, aún podemos recurrir a nuestra imaginación de lo que un sistema como el AH-56 podría haber hecho en los campos de batalla con todos los beneficios de un helicóptero que tenía los rendimientos de un avión. Incluso hoy en día los Cheyenne habría superado a sus rivales más cercanos de ala giratoria sólo en la performance. Uno sólo puede imaginar el añadir las capacidades antitanques del AH-64 al diseño del AH-56. 

 

A medida que la participación estadounidense en la guerra de Vietnam se fue diluyendo y muchas lecciones fueron ya aprendidas por el Ejército de EE.UU., una nueva competición surgió bajo el nombre de Helicóptero de Ataque Avanzado (AAH) el 17 de agosto de 1972. Esto dio origen a la YAH-64 de Hughes, con el tiempo para convertirse en el AH-64 Apache. Aunque no es un descendiente directo de los Cheyenne (ni un sustituto para el caso), que sin duda tuvo en cuenta muchas de las cualidades que hacían los Cheyenne tan impresionantes como concepto, salvo su categoría de velocidad máxima. El Apache, sin embargo, esencialmente sustituyó al Bell AH-1 Cobra demostrando hasta qué punto la historia puede ser cíclica. Y el Apache, a diferencia de los Cheyenne, fue un helicóptero hasta la médula. 

Fuente

Narcotráfico: La FAB y FAPa cooperan con sus Tucanos

Las Fuerzas Aéreas de Brasil y Paraguay cooperan para luchar contra el narcotráfico.


Pilotos del Grupo Aerotáctico de la Fuerza Aérea de Paraguay (FAP) en un curso de entrenamiento en la Academia de la Fuerza Aérea en Pirassununga, São Paulo, en marzo de 2014. [Foto: FAB]      

Por Patrícia Comunello - Diálogo

Durante más de 30 años, las Fuerzas Aéreas de Brasil y Paraguay han colaborado en la lucha contra el narcotráfico internacional y otras actividades ilegales.

El nivel de cooperación ha crecido con el tiempo e incluye intercambio de entrenamiento conjunto y procedimientos comunes para coordinar el flujo de vuelos entre los dos países.

El acuerdo bilateral, firmado en 1982 tras la adquisición por parte de Paraguay de aeronaves Xavante, fabricadas en Brasil, y de sistemas de radares y comunicación en 1981, es el acuerdo en vigor más antiguo firmado por la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) con otro país.

Luego de establecido el acuerdo, el gobierno de Brasil firmó un decreto para la creación de la Misión Técnica Aeronáutica Brasilera (MTAB), integrada por asesores técnicos que contribuyen al entrenamiento, las operaciones y la logística de la Fuerza Aérea Paraguaya (FAP) y a la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC).

Lucha contra el narcotráfico y otras actividades ilegales

Entre los objetivos del acuerdo de cooperación se incluyen detener los narcovuelos y el tráfico de contrabando, como el de armas, según el Coronel de la FAB Airton Miguel Yasbeck, Jr., al frente del grupo FAB con sede en Luque, a unos 15 km de Asunción, ciudad capital de Paraguay.

“No interferimos en operaciones directas de combate al tráfico ilícito, pero indirectamente acabamos ayudando a la Fuerza Aérea Paraguaya (FAP) y a la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC)”, añadió. “El apoyo a la formación y la elaboración de manuales y acuerdos bilaterales para el control del espacio aéreo implica mucho trabajo. El foco está puesto en la seguridad del espacio aéreo”.

Prueba de ese trabajo ha sido la firma de una carta de acuerdo operativo el 11 de diciembre de 2014 entre la DINAC y el Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA) de Brasil, que establece procedimientos comunes para coordinar el flujo de vuelos entre los aeropuertos de Pedro Juan Caballero, en el departamento paraguayo de Amambay, y de Ponta Porã, en el estado brasileño de Mato Grosso do Sul.

“Estos dos aeropuertos están situados muy próximos, en la frontera, y operan por radio. El acuerdo define procedimientos, lo que dará más seguridad a los pilotos y la tripulación”, destacó el Mayor Sandro Roberto Nobre, de 41 años, asesor para el control de espacio aéreo de MTAB y que participó en la formulación de las directrices. “El acuerdo era muy esperado por ambos lados”.

Entrenamiento conjunto de la FAB y la FAP

El entrenamiento conjunto es un aspecto importante de la cooperación permanente entre las Fuerzas Aéreas de Brasil y Paraguay.

Por ejemplo, del 21 de noviembre al 12 de diciembre, nueve integrantes de la FAP se entrenaron en una unidad de la FAB en el Parque de Materiales Aeronáuticos de Lagoa Santa (PAMA-LS), en el estado brasileño de Minas Gerais.

La comitiva realizó una inmersión en la mantención de los sistemas hidráulicos, electrónicos y neumáticos del T-27 Tucano, de fabricación brasileña y principal modelo en operación en la flota de la FAP, utilizado en misiones de combate al tráfico de drogas.

Los pilotos suelen utilizar los T-27 para interceptar aeronaves que vuelan a baja altitud, según explicó el brasilero Mayor Ricardo Bevilaqua Mendes. El entrenamiento conjunto pone énfasis en el monitoreo de las distintas piezas de las aeronaves, tales como el tren de aterrizaje y los asientos eyectables.

“Esto brinda más seguridad a las acciones militares”, añadió el Mayor Mendes, quién informó además que la misión también colabora con entrenamiento en artillería antiaérea para la FAP y para el Ejército paraguayo cuando así se requiere.

La FAB y la FAP trabajan en colaboración en diversos aspectos del entrenamiento conjunto. Por ejemplo, la MTAB desarrolla los programas de estudio y contenidos académicos. El comando de la FAP solicitó que se impartan clases de idioma portugués, y el primero de estos cursos comenzó en 2014. El número de clases se incrementará durante el año 2015.

Respeto mutuo entre la FAB y la FAP

Las fuerzas aéreas de ambos países trabajan eficientemente en conjunto para alcanzar objetivos mutuos.

“Existe un respeto y admiración mutuos y nuestras sugerencias son recibidas con mucha atención”, señaló el Coronel Yasbeck. “Intentamos atender las necesidades haciendo lo mejor que podemos”.

El Coronel Carlos Pistilli, Director de Comunicación Social de la FAP, elogió la capacitación conjunta referida al mantenimiento de los aviones T-27 Tucanos.

“Lo más importante es el entrenamiento para actualizar los conocimientos de los pilotos y los mecánicos, además de la seguridad”, precisó el Coronel Pistilli. “Brasil tiene una de las fuerzas aéreas más avanzadas del mundo”.

Oficiales militares de ambos países han construido este respeto mutuo mediante la capacitación conjunta y el tiempo compartido.

Por ejemplo, integrantes de la MTAB de Asunción interactúan diariamente con la DINAC. El Mayor Santo Roberto Nobre, de la MTAB, y su asistente ocupan puestos en el Centro de Control Integrado, que controla todo el espacio aéreo de Paraguay.

Asimismo, muchos controladores aéreos paraguayos han recibido capacitación junto a sus pares de Brasil.

Los controladores de tráfico aéreo de ambos países comparten capacitación y trabajan juntos en programas de seguridad.

“Estamos trabajando en un programa de gestión de seguridad operacional de vuelos y damos soporte en el uso de radares”, explicó el Mayor Nobre. “La seguridad en esta área depende del intercambio de información”.

La importancia del intercambio de información

El intercambio de información es un importante componente de la misión de cooperación permanente.

Por ejemplo, la MTAB también brinda asistencia a la FAP compartiendo los conocimientos que posee Brasil sobre cómo responder a los vuelos ilegales, señaló el Coronel Pistilli. La idea es desarrollar manuales con procedimientos que expliquen las formas de responder a estos vuelos.

“Tenemos una lucha contra el flagelo de las drogas, que es coordinada por la Secretaría Nacional Antidrogas (SENAD)”, añadió el coronel. La DINAC no puede trabajar sola, así como tampoco la FAP”.

Nueve integrantes de la MTAB participaron en un conjunto de ejercicios militares binacionales (PARBRA) con unos 60 miembros de la FAP y 100 de la FAB en mayo de 2013.

Una sesión similar de entrenamiento conjunto se realizará en 2015 o 2016 para ayudar a ambos países a combatir los narcovuelos, anunció Pistilli.

“Una fuerza aérea bien equipada y entrenada genera más resultados en la lucha para combatir los vuelos ilegales”, concluyó.