Mesa de diseño: Entrenador avanzado MiG AT

 



A comienzos de la década del '90 la compañía "MiG" Russian Aircraft Corporation (RAC "MiG") lanzó un programa con el objetivo de diseñar y construir un nuevo avión de entrenamiento para luego ofrecerlo como reemplazo a los veteranos L-39 "Albatros" y otros aviones similares que equipan a la Fuerza Aérea Rusa. Para enfrentar el nuevo desafío la firma juntaría sus fuerzas con Snecma Moteurs y Sextant Avionique (actualmente Thales Avionics), el resultado se conocería con el nombre de MiG-AT. En los años subsiguientes la doctrina en materia de aviones de entrenamiento cambiaría, y con ella el desarrollo del programa AT, pues no solamente el avión tendría que ofrecer entrenamiento básico, intermedio y avanzado a los aprendices, síno que también debería poseer capacidades reales de combate. 


 

El MiG-AT es basicamente un biplaza en tándem de ala baja equipado con 2 motores Snecma/Turbomeca "Larzac" 04-R20 con 1450 Kg de empuje máximo unitario. El "Larzac" posee un excelente desempeño: poco peso y tamaño, y alto rendimiento en relación al consumo de combustible, además ha sido extensamente probado, a tal punto que en 1999 alcanzó 2.500.000 horas de vuelo a bordo de aviones como los Aphajets de las Fuerzas Aereas Europeas. El avión está equipado con dos asientos de expulsión Zvezda K-93, una version actualizada y más liviana de la consagrada serie K-36, es apto para ejecciones tipo zero-zero y las que se pudieran llegar a realizar durante vuelos invertidos (hasta un mínimo de 50 mts). 

 

Uno de los atractivos principales del AT es su Sistema de Control de Vuelo ó Flight Control System fabricado por la empresa rusa MNPK Avionika. Se trata de un sistema fly-by-wire digital de tres canales que ha sido diseñado además bajo el concepto de HOTAS (Hands On Throttle And Stick). Esto último le permite al piloto mantener el control absoluto del aparato incluso en las fases más difíciles de su misión, a través de ciertas funciones a las cuales se pueden acceder desde la palanca de mando y el obturador de gases del avión. El "FCS" puede ser programado para recrear el manejo de distintos tipos de aviones, desde los más ágiles cazas de combate hasta pesados transportes de carga. Otra cualidad del sistema es la de evitar que el avión realice maniobras potencialmente peligrosas, de ésta manera se incrementa el margen de seguridad para los nuevos ó inexpertos pilotos. Todas estas características hacen que el MiG-AT sea un avión muy estable y fácil de controlar, capáz de ser utilizado eficientemente no solamente en el mercado militar, síno también en el civil. 

 

Con respecto al cockpit del aparato, podemos decir que posee un diseño acorde al de las aeronaves de la nueva generación, enfocándose principalmente en reducir el volumen de trabajo del/los pilotos, ya sea a través del sistema HOTAS ó de la implementación de las pantallas de cristal líquido (Liquid Crystal Display) provistas por Thales Avionics. 

 

Si bien el avión se encuentra en fase avanzada de desarrollo, aún no está terminado y todavía se deben resolver numerosas cuestiones. En primer lugar se espera que el AT sea probado con un nuevo motor desarrollado "en casa" por la empresa TMKB Soyuz denominado RD-1700 y que ha sido accionado en bancos de prueba produciendo buenos resultados. Aunque es muy probable que, a pesar de que los ensayos del MiG-AT con éste motor se lleven a cabo con éxito, la compañía MiG respete los acuerdos firmados con Snecma y el Larzac finalmente se convierta en la planta motriz del nuevo entrenador ruso. Otro punto importante se relaciona con la capacidad de combate del avión, hasta ahora los únicos dos prototipos que salieron de la línea de montaje no poseen ni radar ni sistemas de ataque, y las armas que pueden apreciarse en las fotografías (misiles R-60, pods UPK-23-250, vainas porta-cohetes de 80 mm, etc) son sólo para explorar las cargas aerodinámicas y como responde el avión a éstas. 




 

Ahora bien, nosotros creemos que con el arrivo del tercer prototipo el avión ya estaría practicamente terminado y sólo nos quedaría una cuestión por debatir: el mercado. En Rusia el aparato tiene como principal contrincante al Yak-130. Ambas aeronaves poseen cualidades similares, tanto en facilidad de manejo, velocidades, techos, capacidad de armamento, etc, sin embargo creemos que por tradición el MiG-AT sea finalmente el elegido por la Fuerza Aérea Rusa, y suponemos también que por las dificultades económicas que ésta atraviesa, un pedido inicial por un gran número de aviones sería poco probable, y RAC "MiG" debería recurrir a los mercados internacionales. 



La compañía tiene buenas perspectivas de venta para su aparato en el extranjero, sin embargo creemos que la fuerte competencia y la preferencia por los potenciales compradores a lo "hecho en casa" sea un oponente serio a las aspiraciones del triángulo Thales/Snecma/MiG. El avión ha sido presentado en Francia, Sudafrica y la India, entre otros paises. Francia ha invertido dinero en el proyecto y si el avión no tuviera el éxito esperado podrían llegar a presionar de alguna forma a la Fuerza Aérea para que realice algún pedido, no hay que olvidarse también que en Europa los adversarios son el Aermacchi M-346, el BAe Hawk, el MAKO de EADS, y además tenemos que sumarle las posibles actualizaciones de los Alphajets y los propios L-39. Mirando hacia los mercados más amistosos la situación no es tan complicada: en Sudafrica las conversaciones por el AT van por buen camino, cabe aclarar que "MiG" recientemente actualizó un Mirage F-1 sudafricano con éxito (misiles R-73E y motor Klimov SMR-95 entre otras mejoras), esto demuestra una buena predisposición por parte del país africano a realizar acuerdos con Rusia. La India en cambio, una potencia militar emergente, tiene sus propios planes: el HJT-36 fabricado por Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) y propulsado por un Larzac 04-C20. A pesar de ello, están avanzadas las conversaciones para fabricar en la misma planta los MiG-AT, recordemos que HAL fabricó bajo licencia en su momento los MiG 21 y 27 que utiliza la Fuerza Aérea India, por lo cual tiene experiencia y no les sería difícil adaptar su línea de producción al AT. 

Volando un L-29 rusoviético

Volando un Delfin rusoviético






English Russia

El Cirit turco revoluciona el armamento de los helicópteros

Los turcos desarrollaron un misil de 70mm superior
por James Dunnigan

Una empresa turca recientemente entregó los primeros 2.000 de 10.000 misiles guiados por láser 70mm Cirit a los EAU (Emiratos Árabes Unidos) para su uso en helicópteros de combate AH-64. Estos misiles cuestan US$ 20,000 cada uno. Además de un precio más bajo que la mayoría de los misiles de 70 mm (alrededor de $ 30,000 cada uno) Cirit fue diseñado como un misil guiado, no un kit que convierte cohetes no guiados de 70mm a misiles guiados por láser. El Cirit también fue uno de los primeros misiles guiados por láser de 70 mm que podrían golpear un blanco en movimiento.




El cohete de 70mm guiada se utiliza contra objetivos que no requiere de un mayor (49 kg), y más caro (más de $ 100.000), misil Hellfire, pero todavía necesita la misma precisión de focalización. En pruebas de misiles guiados por láser de 70mm golpearon regularmente dentro de un metro (unos pocos metros) del punto de mira. El misil de 70mm es una excelente arma para vehículos aéreos no tripulados y helicópteros, sobre todo porque se puede llevar a más de ellos. El lanzador de llevar estos misiles está diseñado para sustituir el de Hellfire, pero puede llevar cuatro misiles en lugar de uno. Los helicópteros pueden utilizar los lanzadores existentes (por lo general llevan siete o 19 cohetes no guiados de 70mm) para la versión guiada.

El Cirit es básicamente un cohete de 14 kg de 70 mm con un buscador por láser, con una ojiva de 3 kg, y una alcance de ocho kilómetros mientras lanzados desde el aire. Designadores láser en un helicóptero, o con las tropas o sobre el terreno, señalan un objetivo y el buscador por láser en la parte delantera del misil de 70 mm se monta en la luz láser reflejada. Un AH-64 podría llevar a tantos como 76 de estos misiles y utilizarlos en contra, por ejemplo, de pequeñas embarcaciones armadas iraníes (un arma que Irán planea utilizar en grandes números en cualquier guerra futura). El misil de 70 mm no noqueará a un tanque, pero detendrá la mayoría de los otros vehículos blindados y no blindados.

Los cohetes de 2,75 pulgadas (70 mm) se desarrollaron durante la Segunda Guerra Mundial, pero nunca se usó tan ampliamente hasta la década de 1960 cuando se descubrió que el arma funcionaba muy bien cuando se pusieron en marcha a partir de lanzacohetes múltiples (7 ó 19 tubos) montados en helicópteros. El cohete de 108-138cm de largo podrían ser lanzados individualmente o en salvas y daba a los pilotos de helicópteros alguna artillería aerotransportada por apoyar a las tropas sobre el terreno. Hay muchas variaciones en cuanto a cabezas y motores de cohetes. Algunas versiones pueden ir más de 10 kilómetros.

Strategy Page

Argentina: La AEA en los 30s

Aviación del Ejército Argentino a finales de los 30s

El Palomar, la gloriosa Aviación de Ejercito Argentino a fines de los 30´s. El sueño del Coronel Parodi hecho realidad.

Foto de Claudio Gustavo Meunier

España ofrece Tifones a Indonesia

España: la mejor opción para Indonesia para reemplazar F-5 es el Eurofighter Typhoon 



España presentó una oferta para abastecer Typhoon a Indonesia

España destacó el miércoles que el avión de combate Eurofighter Typhoon es la mejor opción para Indonesia para modernizar su fuerza aérea cuando se trata de la capacidad técnica y la transferencia de tecnologías ofrecen.

El embajador español en Indonesia Francisco José Viqueira Niel dijo que el Typhoon podría ser más caro que sus competidores, pero ofrece una mejor relación coste operacional sobre el ciclo de vida del avión de combate de unos 30 años.

"La competencia es para la sustitución de la F-5. Hay muchos competidores serios, "Niel dijo a los periodistas el miércoles.

"Lo principal es que nuestro producto es mejor. El tifón se construye con motores a durar todo el ciclo de vida ".

Niel dijo que aunque el tifón era un poco más caro, al final era mucho más barato porque no había necesidad de reemplazar el motor.

La Fuerza Aérea de Indonesia (TNI UA) hizo público que quería sustituir sus envejecidos F-5 E / F Tiger IIs con Sukhoi Su-35 de fabricación rusa, el último modelo de la familia Flanker. Actualmente, el TNI AU opera una flota mixta de monoplazas Su-27 y biplazas Su-30 en la escuadra 11 con sede en la Base Aérea de Sultan Hasanuddin en Makassar, Sulawesi del Sur.

Los motores para los Flanker, sin embargo, tienen una vida muy corta en comparación con aviones de combate construidos en Occidente.

Otro contendiente fuerte es el monomotor sueco SAAB Gripen incorporado, mientras que tanto el Flanker y Typhoon son cazas bimotores.

Niel dijo Gripen era un buen boxeador, pero no el mejor para Indonesia teniendo en cuenta la gran espacio aéreo y el espacio marítimo que se deben tratar.

"Con el alcance de operaciones del Typhoon, puede cubrir todo el espacio aéreo de Indonesia, incluyendo la zona económica exclusiva de 200 kilómetros, con los dos bases aéreas existentes", enfatizó.

Otra razón interesante para recoger el Typhoon, Niel, dijo, es el paquete de transferencia de tecnología.

"Contamos con el know-how. El paquete Eurofighter es bastante interesante, ya que casi todos los que se puede utilizar en IFX, "dijo, refiriéndose al desarrollo de aviones de combate KFX / IFX siendo perseguido por Corea del Sur e Indonesia.

Aunque Indonesia decidió no comprar el Typhoon, Niel dijo la aviónica y electrónica pueden ser adquiridos para ser utilizados en el programa de caza a reacción indígena.

Los suecos y rusos también están ofreciendo diversos tipos de paquetes de transferencia de tecnología para endulzar sus ofertas.

Relaciones de largo de España con Indonesia en el sector aeroespacial ha dado el nombramiento como representante de los cuatro países Eurofighter consorcio, que también incluye a Alemania, Italia y Reino Unido.

Niel dijo que la cooperación entre el PT comenzó Industri Pesawat Terbang Nurtanio (IPTN) y Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (CASA) en la década de 1970 para construir el avión de transporte ligero C-212 Aviocar. La aeronave está construida bajo licencia y se le dio la designación NC-212 en Indonesia. Ahora la producción de este tipo se encuentra únicamente en Bandung como los españoles se están centrando en los tipos de aeronaves más grandes.

PT IPTN es ahora conocido como PT Dirgantara Indonesia, mientras que CASA es ahora parte de Airbus Defensa y Espacio.

En otra nota, Niel dijo que había un montón de otras oportunidades distintas del sector de la defensa para ser explorado.

Dijo que el comercio bilateral entre los dos países se situó en ¤2 mil millones (US $ 2.27 millones de dólares) en 2014, lo que podría haber sido mayor teniendo en cuenta el potencial de ambos países tienen.

"Podemos cooperar más en la infraestructura y de las 10 empresas de la construcción en el mundo éramos de España.

"Dos empresas españolas, Tecnica Reunidas y CENTUNION, construyeron la refinería Dumai en la década de 1980 más o menos al mismo tiempo con la cooperación entre IPTN y CASA."

Niel dice que una mayor inversión en el sector de infraestructura, especialmente los puertos, ferrocarriles y carreteras, ayudaría a Indonesia crezca aún más rápido, hasta 10 por ciento.

The Jakarta Post

Indonesia interesada en AWACS indo-brasileño

Indonesia se interesa en los aviones EMB-145i AEW & C 

Aviones EMB-145i AEW & C de la India 

Acercamiento con el EMB-145i AEW & C de la India

"Queríamos que nuestro usuario para obtener el mejor. Teníamos que ser impulsado por los clientes desde el primer momento", dice el Dr. K. Rajalakshmi, director del proyecto del proyecto de AEW & C de la DRDO, que, como Livefist informó la semana pasada, se pone en funcionamiento este año .

Categorizados como un proyecto sensible dado el carácter reservado de los sensores, la electrónica y los sistemas de a bordo, Livefist fue dado raro acceso de cerca a la EMB-145i después de que voló una salida de prueba en Aero India de hoy, y la oportunidad de entrevistar a la altamente equipo motivado la conducción del proyecto hasta la entrega.

Indonesia

La buena noticia es que hay un montón de él. Justo después Livefist se le dio una gira oficial de la aeronave, el equipo se reunió con una delegación militar de Indonesia que ya ha expresado su profundo interés en adquirir la plataforma Indo-brasileña comparativamente rentable. Fresh interés también se ha demostrado por parte de Israel y Brasil.

Para el mercado global, DRDO y el Ministerio de Defensa ofrecen el EMB-145i en tres categorías posibles: (a) Una solución total, disponible como es (con sistemas tácticos modificados de acuerdo a las necesidades del usuario), (b) Como un conjunto de sensores adaptables en usuario plataformas, identificados, y (c) como una versión modificada de la EMB-145i que implica un modelo de co-desarrollo / componente.

"El gobierno está muy interesado en ver esta plataforma exporta. Ellos nos han asegurado pleno respaldo para que los clientes", dice el Dr. Rajalakshmi.

La Fuerza Aérea de la India se llevará a la entrega de dos aviones EMB-145i de este año, completar su pedido. La tercera fuselaje Embraer, espera que llegue de Brasil este año, será retenido por el Centro de Sistemas Aéreos (OEC) para la investigación en mejoras y como primera unidad para la exportación. Hay indicios de que Indonesia podría estar en primera fila para el jet.

"La gran ventaja es el costo-efectividad", dice el Dr. Rajalakshmi. "Ningún sistema comparable tiene todas las características que el EMB-145i tiene, y es el único avión de su clase con una capacidad de reabastecimiento en vuelo."

El Director Asociado Suma Varghese, quien encabeza el Active Electronically Scanned dice que la participación de la IAF en el programa desde el principio permitió al equipo rumbo correcto en tiempo real, y ser capaz de ofrecer una plataforma que el IAF está completamente satisfecho con. Esa satisfacción, calibrada por ahora por el equipo integrado de ocho miembros encabezado por el comodoro de aire PL Vithalkar, será puesta a prueba durante los ensayos de los usuarios que comiencen pronto. El equipo de la IAF en CABS es 60-70 de personal, e incluye diseñadores.

"Los sensores y sistemas son totalmente india, y esto es una gran ventaja para el usuario final. Queremos que el IAF para obtener el mejor," dice el Dr. M. Easwaran, Director Asociado de la OEC, y director del proyecto, designado en el programa AWACS propuesta .

LiveFist Defence

Tailandia recibe su primer EC725 SAR

La Real Fuerza Aérea Tailandesa recibió el primer helicóptero EC725 




 RTAF planea comprar 16 helicópteros EC-725 Combat SAR

Durante 8 -15 febrero 2015 el Comité Técnico Conjunto franco-tailandés para inspeccionar el proyecto de suministro de la unidad del # 1 helicópteros medios de búsqueda y rescate EC725 en el campo de batalla (Fase 1), fabricado por Airbus Helicopters.


En el RTAF, EC925 reemplazará UH-1 Huey para Combat SAR (foto: RTAF)

El suministro de helicópteros de búsqueda y rescate en combate medianas es proporcionar helicóptero medio para encontrar y como un salvavidas. Búsqueda helicóptero reemplazo y hoy la misión de rescate para mantener su fuerza aérea y la capacidad de búsqueda y rescate para aplicaciones militares y civiles.


Detalles del helicóptero EC725 de la RTAF  (foto: RTAF)

Como la unidad principal de la Fuerza Aérea, el Proyecto de Helicóptero Medio (Fase 1) para proporcionar un helicóptero EC725 está prevista para la entrega de 4 unidades para RTAF de agosto de 2015.

RTAF