Ases: György Debrődy (Hungría)

György Debrődy - El superviviente

Trasducido de Csaba Becze


La foto arriba fue tomada en el frente del Este en Marzo de 1944, sobre el 5/2. Pilotos de la escuadrilla los pilotos de la izquierda: mayor aviador Sándor Tanács (3 derribos), Capitán József Kovács (atrás), el comandante de la escuadrilla (4 derribos), Teniente segundo Kálmán Szeverényi (7 derribos), Segundo teniente György Debrody (26 derribos), Sargento János Mátyás (5 derribos). Esta foto fue hecha por un oficial húngaro, Emil Terray.



 Él nació el 1 de enero, 1921 en Lajoskomárom (Hungria). Desde una edad joven él fue un boyscout muy aplicado y estaba muy interesado en el vuelo. Después de su graduación de la escuela secundaria en 1939 él continuará sus estudios en la academia militar húngara de vuelo en Kassa, y se graduó como 2do teniente el 18 de junio, 1942. Después de su graduación Debrody fue vuelto a poner en el 5/I del Grupo 5/2 Escuadrón de Caza y en diciembre él fue asignado al frente oriental. Al principio voló misiones del caza-bombardero, y no derribó aviones soviéticos, pero esta situación cambió el verano próximo: durante la batalla de Kursk reclamó 6 victorias y se hizo un as.

El 25 de septiembre de 1943 tenía un asunto peligroso. Esa mañana a un soviet Yak-9 lo derribó 15 kilómetros detrás de las líneas enemigas. Debrody tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia cerca de una batería AA sovietica. Después de un escape adventurero, él nadó el río Dniepr y alcanzó el día siguiente las líneas alemanas.

El 1 de Febrero, 1944 su patrulla tenía un duelo feroz contra 5 La-5's de GvIAP, conducido por Witalii Popkov sobre la caldera de Korssun. Un La-5 golpeó su avión, y el motor del Messer falló. ¡Debrody tuvo que hacer su segundo aterrizaje de panza detrás de las líneas enemigas! Su mejor amigo, 2do Teniente Miklós Kenyeres con 19 victorias del aire, derribó al atacante de Debrody, y aterrizó cerca del Messerschmit derribado en un campo desconocido, nevado y helado. Algunos soldados soviéticos corrian hacia el Messerschmitt, pero Kenyeres se las arregló para despegar con disparos de una PPS en su avión. Desafortunadamente, dos días despues el fuego AA sovietico derribaria el avión de Kenyeres detrás de las líneas enemigas y este piloto valiente tuvo que esconderse un bosque. Debrody circundaba desesperadamente alrededor de su paracaídas, pero él no pudo ayudar a su amigo. Como prisionero de guerra fue tomado Kenyeres.

Para el 3 de abril, 1944 la décimo quinta AAF americana atacaba Hungría, y el alto comando militar húngaro pidió el hogar algunos pilotos caza veteranos, incluyendo György Debrody y László Molnár. En esos momentos Debrody tenía 173 misiones de combate y 18 derribos demandados y confirmadas victorias del aire en el frente del Este. El Teniente segundo György Debrődy fue reasignado al escuadron 101/3. “Puma” hungaro, basado en Veszprém.

Su primera lucha contra los americanos fue el 14 de junio de de 1944. En ese día el 101 grupo húngaro "Puma" atacó a 94va escuadrilla del 14to Grupo de Caza. Los cazas húngaros derribaron 5 P-38's y dañaron dos de ellos seriamente, y el otros en menor medida mientras que perdieron a dos aviones y a un piloto, 2do Teniente. Gyula Király. En este duelo feroz Debrody derribó su primer P-38J de teniente Louis Benne (Wr. Nr: 42-104229). El piloto americano, quién era un as con 5 derribos, consiguió ser herido y tuvo que saltar. Benne fue tomado como prisionero de guerra, su avión se estrelló cerca de Dudar. Debrody demandó dos días más adelante otro P-38J: su víctima era 2do teniente George F. Loughmiller. El avión americano (Wr.Nr:43-28665) estrellado cerca de Kapoly, mató al piloto. El 2 de Julio, 1944 18 húngaros y aproximadamente. 80 cazas alemanes atacaron a los aviones americanos sobre Budapest. Después de esta lucha Debrody demandó un P-51D sobre Pilisvörösvár. Era 1r teniente George Stanford, el oficial auxiliar de las operaciones de la escuadrilla del 33ö FS de 4to FG con 4 victorias del aire. El piloto americano fue tomado prisionero.

Él derribó cinco días más adelante un B-17G (2do BG, 20BS, W. Nr. 42-97351) cerca de Megyercs, asistido por Ensign András Huszár. Voló más adelante algunas salidas sin éxito y el 27 de julio, 1944 derribó un B-24 cerca de Mór. Este Liberator fue uno de los aviones perdidos de los 45ös del BG.

Los cazas húngaros reservaron más adelante sus fuerzas contra el ejército rojo, porque las fuerzas soviéticas aparecieron cerca de los limites húngaros. El 1 de noviembre Debrody fue promovido al 1r teniente. Tres días más adelante su líder capitán József Bejczy (5 derribos confirmados) de la escuadrilla fue muerto por el fuego AA sovietico, y Debrody fue promovido al nuevo líder de la escuadrilla. En el día siguiente, el 5 de noviembre, 1944 hubo una salida agrupada grande del escuadrón "Puma" contra el décimo quinto AF. Durante esta misión de combate Debrody demandó un B-24 (451o BG) derribado.

El 16 De Noviembre, 1944 su misión de combate ultima como comandante de la escuadrilla. El 101/3. La escuadrilla atacó en el SE de Jászberény a algún La-5's del 5to Vozdushnaja Armija (5to ejército soviético del aire) y Debrody derribó un Lavochkin. Él hizo más adelante un ataque frontal contra un Yak-9, al norte de Nagykáta. Sus ráfagas golpearon el avión y el Yak soviético estalló, pero mientras tanto algo de la bala del Yack golpeó al Messerschimtt de Debrody. El piloto húngaro tuvo una herida seria: una esquirla de 20 milímetros perforó su vientre cerca de su espina dorsal, pero aun de su herida terrible este individuo resistente hizo un aterrizaje de emergencia acertada cerca de Hatvan y los doctores rescataron su vida, pero eran graves, y fue su ultima 203va. misión de combate. Le concedieron más adelante con el Tiszti Arany Vitézségi Érem (medalla de oro de los oficiales para el valor), la decoración húngara más alta. Después de la guerra él emigró a España con su amigo, Miklós Kenyeres, y más adelante a Canadá, y a los E.E.U.U.. En 1967 los doctores lo operaron otra vez y eliminaron de su cuerpo, cerca de su espina dorsal una bala sovietica de 12.7 milímetros - era un "recuerdo" de su combate pasado.

Murió el 2 de febrero de 1982 en Cortland, E.E.U.U..

Messerchmitt Bf 109 F-4 volado por Debrődy en el frente oriental en 1942. Notese la pintura verde en la nariz (RLM 71)

Infografía: MiG 31

30MKK chinos

Maniobras de M2000 peruanos sobre BAM La Joya

Arequipa: FAP realiza pruebas de vuelo abordo de las naves Mirage 2000
El 2014 culminaron los trabajos de mantenimiento en la Base de La Joya - Arequipa, con un presupuesto de 140 millones de dólares.
Correo



La Base FAP en La Joya - Arequipa- viene realizando pruebas de vuelo con los 12 aviones multirol Mirage 2000 que posee desde 1986. Como se recuerda, estas naves venían siendo reparadas y repotenciadas por un equipo especializado, y el 2014 culminaron los trabajos de mantenimiento con un presupuesto de 140 millones de dólares, aproximadamente.

Es así que hoy, pese a tener cielo nublado, los aviones Mirage, de fabricación Francesa, surcaron el cielo de Arequipa reiteradas veces.

PRUEBAS. Los vuelos en Arequipa se realizan como parte de un programa de entrenamiento y prueba para los pilotos FAP que recibieron adiestramiento en Francia.

Lo que se busca en esta etapa de pruebas es asentar motores y ajustar los complicados sistemas de aeronavegación de las naves, para que operen como un reloj suizo; es decir, a la perfección.

Mientras tanto se espera que el Gobierno Peruano tome una decisión sobre el mejoramiento del armamento y los sistemas de ataque y defensa de estos 12 Mirage 2000. Esto permitiría repotenciar las Fuerzas Armadas en Arequipa y el Perú.

WZ-19 del ELP

Biplanos: Canadian Car and Foundry (Cancar-Gregor) FDB-1

Canadian Car and Foundry (Cancar-Gregor) FDB-1

Forista lancaster
Foro Segunda Guerra Mundial

Ahora puede parecer raro, pero uno de los principales dilemas en la década de los treinta, en lo referente al diseño de cazas, era la controversia entre monoplanos y biplanos.

Había argumentos a favor y en contra para cada uno. Quizá el principal se refería a que en principio se dudaba de la integridad estructural de los monoplanos. Cuando las técnicas de construcción fueron mejorando, parecía que los biplanos, menos eficientes, quedarían relegados. El caso es que a finales de la década, cuando ya habían volado aviones que marcarían los próximos años (Bf 109, Spitfire, Hurricane, etc, etc), todavía había diseñadores y pilotos que seguían apostando por la maniobrabilidad, ligereza y capacidad de régimen de subida (por citar algunas características favorables) de los biplanos. Podemos hablar de los Polikarpov I-15/ I-153, Gloster Gladiator ó Fiat CR-32/42, por ejemplo. Los defensores de los monoplanos, sobre todo de los construidos en metal con estructura monocoque, veían en ellos una capacidad de desarrollo muy superior, capaces de albergar motores cada vez más potentes, y por lo tanto, teóricamente, capaces de desarrollar cada vez más velocidad, tener más autonomía, llevar más carga de armamento, etc.

Entre los defensores de los biplanos estaba el diseñador de origen ruso Michael Gregor (Mikheil Grigorashvili), uno de los pioneros de la aviación rusa, que se había exiliado tras la Revolución Rusa.Una vez en los EEUU, había trabajado para la Dayton-Wright y la Curtiss-Wright en la década de los veinte, y colaborado con Seversky en los treinta, además de formar su propia empresa, la Gregor Aircraft.

En 1938, la empresa canadiense Canadian Car & Foundry, que llevaba desde 1931 fabricando aviones bajo licencia, pensó que podría construir diseños propios, por lo que contactó con Michael Gregor para el desarrollo de un caza. El resultado fue el FBD-1 (Fighter-Dive-Bomber). Se trataba de uno de los biplanos más elegantes construidos hasta ese momento, a la vez que más aeródinámico. El fuselaje era de estructura semimonocoque con revestimiento resistente, las alas eran de una sola sección, de envergadura desigual y decaladas. El ala superior presentaba forma de gaviota. Estaban construidas en metal con recubrimiento textil, al igual que las superficies de control de la cola, que era de forma convencional. Presentaba un tren de aterrizaje principal totalmente retráctil, que se alojaba en los costados del fuselaje, y rueda de cola fija. El motor radial Pratt & Whitney estaba limpiamente instalado dentro de un capó NACA de cuerda larga con aletas de refrigeración. El piloto se situaba en posición más bien retrasada, con una gran cubierta transparente. Otro de los rasgos destacados del diseño eran los montantes entre las alas, en forma de "V" entre ellas, más otros que iban desde la parte inferior de la "V" hasta la raíz del ala superior. Como curiosidad, el piloto disponía de un paracaídas de frenado en el cono de cola, que podía ser lanzado para recuperar el control de aparato en vuelo, tras una maniobra en la que entrase en pérdida.


Fuente
De izquierda a derecha, George Adye, piloto de pruebas; David Boyd, representante de la Canadian Car & Foundry y director de la planta de Fort William, donde se construyó el aparato, y Michael Gregor, diseñador del avión.Aparentemente es el día 17 de diciembre de 1938, fecha del primer vuelo, llevado a cabo en Bishop Field, junto a la factoría de Fort William.


Era, sin duda, una mezcla de conceptos modernos y antiguos. Voló por primera vez el 17 de diciembre de 1938, demostrando una maniobrabilidad y régimen de trepada muy buenos. El principal defecto era la visibilidad hacia adelante en los despegues y aterrizajes. El ala de gaviota proporcionaba una muy buena visibilidad frontal durante el vuelo, con el avión estabilizado, pero, unida a una cabina relativamente atrasada, le conferían una pésima visibilidad en los despegues y aproximaciones a tierra, cuando el morro está elevado. También la velocidad máxima era algo corta (unos 420 km/h), aunque era achacable a la escasa potencia de su motor Twin Wasp Junior, de unos 750 Hp. También hay que decir que durante las pruebas, el aparato no llevaba instalado ni el armamento previsto de dos ametralladoras de tiro frontal Browing de 12,7 mm (con la correspondiente munición), ni blindaje, ni depósitos autosellantes, así como el previsible equipo militar necesario.Sin embargo, Gregor había diseñado el FBD-1 para que pudiese aceptar el mucho más potente motor Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.200 Hp, con el que esperaba alcanzar los 570 km/h, que lo convertirían en uno de los biplanos más rápidos del mundo.

Pero nunca se llegó a montar, porque el Gobierno Canadiense, tras varias pruebas, no se interesó por el avión, ni tampoco la US Navy, a la que también se le presentó el diseño. Simplemente, su época había pasado, habiendo nacido obsoleto. El avión fue olvidado y almacenado, siendo destruido finalmente en un incendio en el hangar donde se alojaba, a mediados de los cuarenta.

Se dice que un despechado Michael Gregor, al ver que su propuesta de tan hermoso caza no prosperaba, llegó a comentar algo así como que "van a comenzar la Guerra con monoplanos, pero la acabaran con biplanos".Sea cierta o no esta frase, evidentemente no fue así.


Fuente
Esta imagen está tomada en 1940, en el aeródromo Roosevelt de Mineola, Long Island, cuando el FBD-1 fue exhibido para un potencial cliente extranjero. Se aprecia el cuidado trabajo aerodinámico, tanto del capó, como del remachado de todos los paneles. Se ven claramente los montantes alares, así como el tren retráctil. Se nota claramente la diferencia de construcción entre los paneles metálicos del fuselaje y el revestimiento de tela de las alas. También queda clara la escasa visibilidad hacia adelante del piloto durante el despegue.


Fuente
Proceso de construcción del biplano en la factoría de Fort William. Aquí se ve aún más claramente la diferencia entre la estructura monocoque del fuselaje y la de las alas y las superficies de control de la cola, que irían recubiertas de tela.


Fuente
El piloto de pruebas de la Compañía, George Adye, en la espaciosa cabina del FBD-1. Según la fuente de esta imagen, el 17 de diciembre, que es la fecha de la foto, se puso en marcha el motor por primera vez, pero el primer vuelo no tuvo lugar hasta febrero de 1939 en St. Hubert, cerca de Montreal. Las demás fuentes consultadas dan la primera fecha como la del primer vuelo, aunque, realmente, sólo sea ya algo anecdótico.

Especificaciones técnicas:

Tipo: Caza monoplaza.

Planta motriz: un motor radial de 14 cilindros en doble estrella Pratt & Whitney Twin Wasp R-1535 de 750 Hp.

Prestaciones: velocidad máxima, 420 km/h a 3.995 metros; velocidad de ascenso: 1.0066 metros/minuto desde el nivel del mar; autonomía máxima 853 km.

Pesos: 1.360 kg en vacío; máximo: 1.860 kg.

Dimensiones: envergadura 8,53 m; longitud 6,60 m; altura 2,86 m; superficie alar 18,02 metros cuadrados.

Armamento: (propuesto) dos ametralladoras fijas de fuego frontal Browning de 12,7 mm.

Fuentes y páginas con más información:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta.Tomo 4: A-Z de la Aviación, pág 1.040.

-http://www.vintagewings.ca/VintageNews/Stories/tabid/116/articleType/ArticleView/articleId/445/The-Last-of-the-Biplane-Fighters.aspx

-http://en.wikipedia.org/wiki/Canadian_Car_and_Foundry_FDB-1

-http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/can-car-gregor-fdb-1/

-http://www.airspacemag.com/military-aviation/cancelled-gregor-fdb-1-180952402/

Infografía: F-104J Starfighter nipón

F-104J