Primer helicóptero civil Cicaré exportado a USA

El Primer CICARÉ Exportado a USA
El Ayer en Cincinnati, OH
El Primer Helicóptero que arriba a los Estados Unidos Fabricado por CICARÉ en Saladillo, Argentina termino de ser ensamblado y será exhibido en OSHKOSH AIRVENTURE 2015.
The first Helicopter in the United States made in Saladillo, Argentina by CICARÉ is complete and it will be Exhibited in OSHKOSH AIRVENTURE 2015

REVO indonesios

Se presenta (otra vez) el Pampa III

Presentación (otra vez) del nuevo Pampa III
Por: Juan Carlos Cicalesi



Fotos: Lisandro Amorelli/Pablo Nieves

Se encuentra efectuando las pruebas finales antes del primer vuelo de pruebas en la Fabrica Argentina de Aviones (FAdeA), el nuevo avión de entrenamiento avanzado y ataque IA-63 Pampa III, matrícula EX-03 (c/n 2003). Se trata del ex Pampa II perteneciente al Centro de Ensayos en Vuelo (CEV), de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), que fue llevado al estándar Pampa III. Las modificaciones básicas consisten en la incorporación de dos pantallas digitales al Glass Cockpit análogo-digital pertenecientes a la firma israelí “Elbit Systems”, sumada a la que ya disponía. Las dos nuevas pantallas en el tablero serán, la central compuesta por los instrumentos de navegación, HSI y ADI (horizonte artificial), altímetro, variómetro, más el velocímetro y la pantalla ubicada a la derecha tendrá las indicaciones de motor EICAS (engine-indicating and crew-alerting system) entre otras.

Flankers: T-10S, la culminación

T-10S, la culminación. 

  

La decisión de rediseñar completamente el avión fue tomada por lo tanto, en 1979. Esta nueva versión recibió la designación T-10S. El prototipo T-10-7 y T-10-12 que estaban en construcción fueron tomados y completados a tiempo para T-10S-1 (finales de 1980) y el T-10S-2. Vladimir S. Ilyushin probó el prototipo T-10S-1 el 20 de abril de 1981, pero el avión se estrelló 03 de septiembre de 1981 durante una prueba de autonomía de vuelo, teniendo el aparato un problema de combustible. El segundo prototipo se estrelló 23 de diciembre de 1981 durante un vuelo de prueba a la velocidad máxima de Mach 2,35. Su piloto, Alexander Komarov murió. 
Entre el T-10 y T-10S, podemos ver cambios muy significativos. Tanto es así que si se mira de cerca, es realmente dos planos totalmente diferentes. Los representantes de los Sukhoi fuera a decir, no sin cierto humor que sólo la rueda delantera y el asiento de eyección fueron comunes a ambas máquinas. 






Los principales cambios son los siguientes: 
- La forma general de la célula ha sido completamente rediseñada. El borde de ataque del ala y los flaps han sido cambiados. Alerones y flaps fueron reemplazados por flaperones. La superficie alar de 59,4 m² pasa a 62 m² . 
- Para reducir la fricción, el fuselaje delantero apareció en su versión modificada y los tanques de combustible que incorpora una mayor capacidad. 
- Las entradas de aire mantienen sus formas, pero un "escudo de red" se llevó a cabo en el interior para evitar la entrada de cuerpos extraños durante el despliegue en terreno no preparado. 
- Un cono de cola se añadió para aumentar la maniobrabilidad a altos ángulos de ataque y estabilidad lateral. Contiene un paracaídas de frenado y un perturbador 13 APP-50 (3 cartuchos que contienen cada una chaff o bengalas de 50-mm ). 
- La cola se rediseñaron y su ubicación cambiado para mejorar la estabilidad lateral. 
- El estabilizador de rodaje hizo su aparición bajo el fuselaje trasero. 
- Las tomas de los motores de turboventilador de  flujo sencillo de los T-10,  pasaron a los aviones de la serie  traducidos en un cambio profundo en las formas del fuselaje. Las tomas de aire son ahora visibles. 
- El tren delantero de aterrizaje no se retrae más hacia atrás sino hacia adelante. 
- Los dos aerofrenos ventrales (que sirvió como la puerta del tren de aterrizaje principal) se han convertido en un estilo único dorsal freno de aire F-15 de 2,6 m². 

Todas estas modificaciones mejoraron considerablemente el rendimiento del T-10. Los prototipos fueron los siguientes T-10-15 y T-10-17 que se unieron al programa de pruebas en 1982. T-10-14 es una célula de prueba estática. El primer Su-27 de pre-serie hizo su primer vuelo el 02 de junio de 1982 a manos de Aleksander Isakov. Al año siguiente, la planta de Komsomolsk-on-Amur produjo otros nueve T-10S: T-10-18, -20, -21, -22, -23, 24, -25, -26 y -27. Los ensayos en el T-10-17 sufrió graves daños mientras que el T-10-21 se perdió directamente. De hecho la causa fue que perdió un ala. 
La OTAN atribuye a los T-10S (de T-10-22) la designación de "Flanker-B". El primer T-10S difieren un poco de la serie Su-27. Los primeros dispositivos se mantuvieron "barreras" anti-flauta en el borde de la deriva y el flap no "cortado". Además, el cono de cola no tenía extensión en cada lado. El tubo de pitot es también muy largo. 

Una belleza de diseño




Copyright © Aircraftstories - Mai 2003.

Si le interesó esta entrada, vea la anterior respecto al T-10

• Flankers: T-10, un Flanker neonato

Estrategia de defensa aérea: La red SAM de Japón

La Red SAM japonesa

INTRODUCCIÓN

Japón es una nación densamente poblada dispersas en una serie de islas en el Pacífico occidental. los sistemas SAM americanos y japoneses han protegido el espacio aéreo japonés desde los primeros días de la Guerra Fría. El envejecimiento de estos sistemas y desarrollos recientes en la región han llevado a Japón para comenzar a poseer una defensa aérea moderna red anti-misiles.

DESCRIPCIÓN GENERAL

Los sistemas japoneses SAM están subordinados a sus JGSDF y la JASDF. El JGSDF opera sistemas SAM HAWK y Chu, con baterías japonesas de Patriot siendo operado por la JASDF. Sin embargo, las redes de control dan JASDF orientación y apoyo para todos los sistemas EW SAM en Japón, según el JASDF opera el control de aeronaves y Alas AWACs dotación sitios EW de Japón. Cinco unidades JGSDF y seis unidades de la JASDF están equipadas con SAM HAWK o Patriot.

EW

24 sitios EW activos y no activos forman la base de principios de Japón de la red de alerta. Estos sitios están ubicados en la periferia de Japón y proporcionan apoyo para unidades SAM tanto de JASDF como de JGSDF. La mayor parte de estos lugares operan los radares indígenas EW FPS-3.

El emplazamiento de los puntos de Japón EW se puede ver en la siguiente imagen:

(Clic para ampliar todas las imágenes)


PATRIOT

En 1984, Japón eligió el sistema de misiles Patriot para reemplazar sus envejecidas baterías Nike-Hercules. Las primeras baterías PAC-1 fueron actualizados a la PAC-2. Seis grupos de misiles Patriot operan en la JASDF, orientado a toda la nación. Estas baterías se encuentran principalmente sobre la base de antiguas unidades Nike-Hercules, tomando ventaja de los revestimientos endurecidos ya está presente para proteger la TELS.

Un representante de la batería Patriot se puede ver en la imagen debajo. Este sitio está ubicado cerca de Tokio, y es un ex-posición de misiles Nike. La actualización principal, efectuados a los sitios de Nike que permita el funcionamiento Patriot es la inclusión de una berma planteadas para el radar de intercepción AN/MPQ-53, que se puede ver claramente. Sorprendentemente, dos de los antiguos ocupantes del sitio siguen estando como guardias de puerta.


Los lugares y zonas de cobertura de las baterías Patriot de Japón se puede ver en la imagen debajo. Una parte de las baterías Patriot ubicado en Okinawa, de hecho, operado por el Ejército de los EE.UU., pero no puede ser lo suficientemente diferenciados en función de las imágenes disponibles. Como tales, están incluidos aquí.


SAM HAWK y CHU

El JGSDF ha operado el sistema de misiles Hawk desde 1965. Once baterías parecen seguir siendo activa en las imágenes disponibles, con baterías de otra índole realizadas en guarnición en diversos lugares.

Los lugares y zonas de cobertura de las pilas activa de Japón, HAWK se puede ver en la siguiente imagen:


El Chu-SAM, el Mitsubishi Tipo 03, representa la sustitución indígenas de Japón para el HAWK en servicio JSGDF. El Chu-SAM fue introducido en 2005, con los primeros disparos de entrenamiento tuvieron lugar en Fort Bliss, Texas, a finales de 2006. El grado de implementación del Chu-SAM no se conoce actualmente. El Chu-SAM ofrecerá un aumento considerable capacidad en términos de rendimiento y movilidad en comparación con el Hawk.

Componentes del Chu-SAM se puede ver en la guarnición de cerca de Tokio en la imagen debajo:


DEFENSA DE MISILES

La creciente amenaza de misiles balísticos de Corea del Norte ha llevado a Japón a buscar una red de BDM relativamente sólidos. Hay tres componentes principales del sistema: sensores, misiles en tierra PAC-3, y los misiles basadas en el mar SM-3. El sistema comenzó a ser estudiado en 1995, con el primer componente, el PAC-3, que entró en funcionamiento en 2007. Los sistemas PAC-3 fueron desplegados en el norte de Japón en 2009 en previsión de las pruebas de misiles de Corea del Norte.

La red de sensores BDM constará de tres tipos de radares. Siete radares FPS-3 en la red existente de EW se han modificado para mejorar las capacidades de detección de misiles. Además, cuatro nuevos radares FPS-5 phased-array (anteriormente desarrollados como el FPS-XX) será edificados en 2012. Mientras tanto, un sistema de radar FBX-T americano desplegado a Japón en junio de 2006 para proporcionar capacidad de BMEW. Este sistema fue desplegado en Shariki en el norte de Japón. Los EE.UU. comenzó a operar misiles PAC-3 en Kadena a finales de 2006.

Japón proyecta la red BMEW terrestre se puede ver en la imagen debajo. Modificado sitios FPS-3 están marcados con círculos de luz azul, FPS-5 de radar ubicación de los sitios están marcados con círculos azules oscuros, y la ubicación del radar FBX-T está marcado como un círculo amarillo.


El sistema de radar FBX-T se puede ver en la imagen debajo. Este radar ha sido utilizado para vigilar los ensayos de misiles de Corea del Norte. Esta es una ubicación temporal, con un sitio más permanente se está construyendo alrededor de 1 kilómetro al sur.


Para la parte basado en el mar de la red, cuatro destructores AEGIS clase Kongo se actualizarán y equipados para disparar el SM-3. El trabajo en estos cuatro buques, el Kongo, Chokai, Myoko y Kirishima, se completará a finales de 2010. El Kongo completó las modificaciones en 2007 y realizó por primera vez Japón interceptar misiles AEGIS en diciembre de ese año.

La modificación del comando de Japón y las redes de control que incorpore las capacidades de BMD y la nueva misión será concluido en 2012.

CONCLUSIÓN

El entorno de amenazas cambiantes, junto con la edad de los sistemas heredados, como el Hawk, han llevado a Japón para desarrollar una de las redes más modernas de defensa aérea en el mundo. Cuando la red BMD esté en pleno funcionamiento a partir de 2012, Japón se han proporcionado a sus ciudadanos con una sólida capacidad de defensa para repeler los ataques aéreos y de misiles en su territorio.

FUENTES

-Imágenes de satélite provistos cortesía de Google Earth

PAC-3 deployed
PAC-3 flight test
Chu-SAM
Chu-SAM testing

Japan's Missile Defense, March 2007
Overview of Japan's Defense Policy, Japanese MoD
Defense White Paper, Japanese MoD, 2009

IMINT Analysis

Flankers: T-10, un Flanker neonato

T-10, el "borrador" ... 

 
 

La investigación inicial para el desarrollo de un dispositivo que puede cumplir con el programa de FX EE.UU. (que dará lugar a la McDonnel-Douglas F-15) se inició a finales de 1969 en tres grandes fabricantes que tenía el Mig URSS, Yakovlev y Sukhoi. Sin embargo, estos primeros estudios se realizaron en el fondo limpio. Por último, los gobernantes permiten la continuación de estudios para desarrollar un cazador cuarta "generación" en el marco del PFI (Perspektivny Frontovoy Istrebitel o potencial caza táctico). En los años 70, Sukhoi tuvo una gran carga de trabajo. De hecho, el departamento de investigación trabajaron juntos en el Su-24, T-4 y la mejora del Su-15 y 17. Inicialmente, sólo el "diseñador" Vladimir Antonov estaba trabajando en este proyecto y señaló a los primeros bocetos del nuevo caza en el verano de 1969. Luego se unió a los ingenieros Oleg Samoylovitch y Valery Nikolayenko. La característica principal del nuevo caza implicaba una aerodinámica muy integrado. En otras palabras, el fuselaje y el ala no forman un conjunto. Las góndolas de los motores eran independientes y muy separados el uno del otro. El fuselaje estaba participando en el levantamiento general. El punto culminante fueron los principales unión entre el fuselaje y la nariz. El ala, con forma de bala, fue refinado en particular. Dos derivas estaban sentados en la parte superior de las góndolas de los motores. Dos grandes bolos de estabilización se llevó a cabo en el pasado. Todos estos elementos contribuyen a la buena conducta con altos ángulos de ataque. Al comienzo del programa, el nuevo caza fue pensado para ser muy inestable y su control debe ser proporcionada por los controles de vuelo de alambre. Después de los primeros borradores, los ingenieros de Sukhoi presentó sus diseños a los expertos TsAGI que rechazó el concepto de "integrado aerodinámico." Sukhoi luego estudió en paralelo a los modelos aerodinámicos "clásico". Por eso, algunos modelos son muy similares a los F-15. Después de sus estudios, el TsAGI dio su apoyo al primer concepto de Sukhoi. 
Desde 1971, las especificaciones de los F-15s comenzaron a ser conocidas en la URSS y el primer programa de especificaciones PFI se desarrolló con un punto de honor de tener un rendimiento superior en un 10% al F-15. Así, el futuro instrumento debía tener una velocidad máxima de Mach 2.5, una velocidad a nivel del mar de 1500 km/h, una velocidad de ascenso de 350 metros por segundo, un techo de 20.000 metros, el factor de carga 9G, una relación de impulso/peso de 1,2 y un alcance por encima de 2500 km sin tanques adicionales. 

 
 
 
 
 
 

A finales de 1971, la oficina de diseño Sukhoi formaron dos equipos para trabajar en las dos configuraciones utilizadas: la primera con el concepto de gestión integrada y aerodinámica designado T-10-1 y un segundo designado de forma "clásica" denominado T-10-2. Tenga cuidado de no confundir estas dos designaciones que se dan a las personas con prototipos en 1977/1978. La designación T-10 significa que es el décimo avión construido por Sukhoi con un ala delta - la letra T es para "Treugolnyi" o triangular. El T-10-1 fue la responsabilidad de Nikolayenko VA Antonov y VI, mientras que el T-10-2 fue en el de Polyakov AM y Andrianov AI. La configuración de la T-10-2 era muy similar a los F-15. Es decir, dos tomas de aire colocados lateralmente y biselado. Un ala montada en la parte superior del fuselaje y dos motores de lado a lado. 
En 1972, el Consejo del Departamento Científico y Técnico de la Fuerza Aérea de Rusia recibió propuestas de tres empresas. MIG presentó su concepto bajo la denominación de MiG-29, presentado por su parte el Yakovlev Yak-45 y 47. Sukhoi presentó las dos configuraciones estudiadas. De 5 unidades presentadas, el T-10-1 fue, sin duda, el más moderno. MIG presentó un dispositivo similar en su configuración general al T-10-2, que no aceptaba el concepto de la aerodinámica, mientras que presenta un diseño integrado de los aviones Yak más "viejo": los reactores fueron colocadas en cubos que tienen lugar más allá de mitad de la longitud del ala en la forma del Me-262! Dos meses después, la junta se reunieron de nuevo e introdujeron una máquina MIG, esta vez incorporando el concepto de aerodinámica integrada, pero más pequeño que el T-10-1. La junta rechazó las propuestas de Yakovlev y dividió en dos programas PFI. Al igual que la Fuerza Aérea de EE.UU., la URSS decidió a finales de 1972 por dos dispositivos adicionales. Un dispositivo "pesados" de la clase F-15, el T-10-1 y un aparato "ligero" de la clase de F-16, el MiG-29. 
Sukhoi estudió varias configuraciones entre 1970 y 1975: Las entradas de aire bajo el fuselaje y la misma forma que el Ye-8, un borde circular como el SR-71, se desplaza hacia el exterior inclinada, etc. Con el tiempo se acercó a la configuración final de la primera versión en 1972, pero más imponente. El ala en forma de bala arrastrada por la imposición de un ápice de enlace con el fuselaje. Las tomas de aire estaban llevando a cabo bajo el fuselaje y se forma rectangular con biseles. Las derivas eran rectos y colocados en la parte superior de las barquillas del motor. Estos estaban muy separadas el uno del otro. 

 
 
 

 
 
 

El T-10
El vals de los prototipos 
El primer prototipo del T-10 (el código "azul 10" en el fuselaje) fue construida en el departamento de investigación propios talleres de un Sukhoi en 1975. Pavel Sukhoi murieron 15 de septiembre 1975 y finalmente se Mikhail Simonov que asumió el cargo el desarrollo de la T-10 a partir de febrero de 1976. Él supervisó las pruebas de desarrollo, construcción y vuelo de hasta 1979. La construcción del T-10-1 terminó a principios de 1977 y fue tomada en el terreno en Zhukovsky fuera de Moscú. 
El piloto de pruebas jefe de Sukhoi S., Vladimir Ilyushin (hijo del fundador de la OKB Ilyushin), se ahorcó en el aire por primera vez Viernes, 20 de mayo 1977. La AL-31F aún no está disponible, el primer T-10 fue accionado por dos AL-21F-3 (el motor de la su-17) de 109,84 kN. Durante los ocho meses que siguieron, hizo 38 vuelos. Finalmente se unió al museo en Moñino en 1985 después de completar todos los de su programa de pruebas. 
En 1978, Sukhoi inició la construcción de un segundo prototipo. Por desgracia, el segundo prototipo se estrelló 07 de mayo 1978. La prueba piloto Yevgeny Solovyov, murió después de ser expulsado fuera de los parámetros del asiento eyectable. La investigación determinó que el avión se partió en vuelo después de un factor de carga demasiado alta. Parece que este segundo prototipo es el que estaba montado controles eléctricos de vuelo. Otro prototipo se estrelló después, durante un vuelo de prueba a la máxima velocidad. El exterior de las alas izquierda y redes de deriva a la izquierda se rompió y se llevó todo el talento de Nikolai Sadovnikov para llevar el avión. 
El T-10 tercera parte (el código "310") fue construido en la planta de Komsomolsk antes de ser transportados en los talleres de Sukhoi para ser completado en agosto de 1978. Fue impulsado por la AL-31F 03 1979 y comenzó a ejecutar las pruebas. Sin embargo, no se le permitió tomar el aire ya que sus motores estaban todavía demasiado fuertes limitaciones. Finalmente, tomó el aire por primera vez 03 de agosto 1979 seguida de octubre de T-10-4 31 de ese mismo año. Estos dos prototipos fueron utilizados para las pruebas de la primera AL-31F. T-10-3 estaba equipado con una cola después de descolgar y aterrizajes simulados en la pista, así como pruebas de despegue a la rampa del 24 de julio de 1982. Esto demuestra el interés que los primeros en el desarrollo de Sukhoi versión marítima. En cuanto a la T-10-4 (el código "410"), fue utilizado para poner a prueba el radar. Los siguientes prototipos, T-10-5, T-10-6, T-10-9, T-10-10 y T-10-11 fueron construidos en la planta de Komsomolsk entre 1980 y 1982 con la célula de ensayo estático de T-10-8. Cada prototipo difiere significativamente de los pequeños detalles anteriores. El T-10-11 había inclinado hacia el exterior tales derivas. T-10-5 (que se completó en junio de 1980) por su parte había un IRST en el parabrisas. En 1982, un total de nueve prototipos habían sido construidos. Siete de ellos fueron alimentados por dos AL-21F y AL-31FN. Al final del programa de pruebas, el T-10-5 se unió a la Academia de la Fuerza Aérea de Tver, la Escuela T-10-9 de la Ingeniería de la Fuerza Aérea Riga, el T-10-10 en Kiev y el T-10 de 11 de Zhukovsky. 
La primera mención de Su-27 en Occidente fue hecha por la revista suiza "Evaluación Internacional de Defensa" en agosto de 1977. Más tarde, un satélite estadounidense localizó al Su-27 y MiG-29 en la pista del centro de pruebas Ramienskoye (Zhukovsky, en realidad), pero su existencia se revela a la opinión pública occidental en 1979 por el Departamento de EE.UU. de defensa. Posteriormente, fue nombrado por el nombre código "RAM-K". Este satélite fue la única imagen de los aviones nuevos, incluyendo el West tiene plazo hasta el 21 de julio 1985, cuando una televisión rusa transmitió un documental sobre la vida de Pavel Sukhoi - que murió hace 10 años. En este documental, una secuencia de 10 segundos muestra el primer vuelo del T-10. Posteriormente, la OTAN le otorgó la designación de "Flanker-A". 

 
 
 
 
 
 

Problemas aerodinámicos 
Mirando las diversas imágenes del T-10, vemos que el primer prototipo es relativamente "limpio" durante la construcción, así como, antes, durante y justo después de su primer vuelo. Pero si se fijan bien en las fotos siguientes, así como las de los otros prototipos, parece que muchos "trucos"  interrumpen las líneas aerodinámicas del dispositivo. Dos particiones puesto de nuevo han llegado a unirse en la parte superior de las alas y el fuselaje. "Barreras" anti-fluttées apareció en la base de los salmones y el ataque del ala deriva borde. 
Todos estos elementos tienden a hacer creer que el T-10 tuvo problemas graves durante su programa de aerodinámica de pruebas de vuelo. Otra sorprendente por decir lo menos es la preocupación de la "altura" de puntos de referencia de misiles muy bajo bajo las alas. En efecto, debe dejar suficiente espacio para la capa límite para evitar interrumpir el flujo de aire alrededor de la superficie de sustentación y también facilitará una "limpia" del misil. Los frenos de aire, por su posición, también se genera un fenómeno de aleteo, cuando fueron intervenidos. 
A pesar de algunas mejoras (aerodinámica, motor, etc.) las pruebas de vuelo, así como diversas simulaciones mostraron que los T-10 no serían capaces de hacerse cargo de los F-15 y que una proporción de encuentros de 1 a 1 , 35 serían a favor de los Estados Unidos. Del mismo modo, el desempeño en términos de alcance y velocidad no cumplían con las especificaciones. 

Identificación 
El T-10 es reconocible por sus extremos redondeados de las alas, su retracción frental hacia atrás y hacia adelante en buena posición en la nariz, sus excesos se encuentra en el momento de los reactores, unas "tapas" en torno a las toberas expulsión de los reactores (excepto la T-10-3), el pico de derivas sin interrupción (se encuentra en Su-35/37/30 MKK), la presencia de perchas en el borde de ataque de las derivas. No tiene IRST (sólo para el prototipo T-10-1 a -3), el estabilizador "cónico" de bolas de la cola  y un buscador de misiles en la punta del ala. Tenga en cuenta que las puertas del tren principal también fueron utilizados como frenos aerodinámicos. 













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