Satélite militar: Sicral-1 (Italia)

Satélite militar Sicral 1, Italia 


 
Satélite Sicral 1 antes de ser lanzado. 

En su lanzamiento exitoso consecutivo número 61, un cohete Ariane lanzó el satélite Sicral 1 de Italia y la nave espacial británica Skynet 4F en órbita de transferencia geoestacionaria, del Centro Espacial de Guayana de Europa. El lanzamiento, el vuelo 139no de un cohete Ariane, era la primera vez que el vehículo levantaba dos naves militares espaciales en órbita a la vez. El proyecto fue concebido por primera vez en 1996. El lanzamiento se completó con éxito en 2001. 

Comunicaciones EHF Sicral 
El Sicral 1 es el primer satélite militar de Italia. Fue diseñado para funcionar durante diez años a partir de 16,2 ° de longitud E y proporcionar comunicaciones a terminales fijos y móviles utilizados por el ejército italiano. Sicral es la primera empresa de Europa en las frecuencias de emisión muy alta frecuencia (EHF). 
Las autoridades italianas han dicho que el satélite tiene la capacidad de EHF, así como la frecuencia super alta y ultra alta frecuencia, lo que permite la interoperabilidad con los EE.UU. y otros sistemas de satélites europeos. 

Sicral-1B 
Lanzado en 2007 para complementar Sicral-1, el Sicral-1B continuará sus operaciones hasta el 2019. El 1B está listo para ser seguido por Sicral-2, que estará en funcionamiento desde 2011 hasta 2026. La OTAN eligió el sistema de Sicral para desarrollar una red de telecomunicaciones protegido a disposición de los países aliados. 
La comunicación inalámbrica entre navales, plataformas terrestres y aéreos se han previsto también. El satélite proporcionará la capacidad de la banda UHF y SHF-a las fuerzas de la OTAN, en virtud de un memorando de entendimiento firmado por Francia, Italia, Reino Unido y la Alianza Atlántica en 2004. 
El Ministerio de Defensa italiano otorgó un contrato de € 103 millones a Alcatel Alenia Space en 2006 para desarrollar Sicral-1B. Fue financiado por el Ministerio en el país de Desarrollo Económico. 
Alcatel Alenia también será responsable de la entrega de los subsistemas del segmento de tierra. 
La fabricación e integración del Sicral-1B se llevó a cabo en las instalaciones de la compañía en Turín. Pruebas ambientales se llevaron a cabo en Cannes y la carga fue fabricado en Roma. 

Programa de comunicaciones militares 
El programa Sicral se ha presupuestado en alrededor de € 500 ($ 458.8m). Además de los costos de la construcción y puesta en marcha de un Sicral, esta cifra incluye la construcción, por Alenia Spazio, de un duplicado del esqueleto Sicral plataforma, o en autobús, y a largo plazo de entrega artículos para una carga útil de la electrónica del Sicral 2. 
La cifra también incluye un centro de control en tierra Sicral y 107 terminales fijos y móviles, entre ellos varios para ser colocado en aviones de combate italianos. Las autoridades italianas dijeron que Sicral 2 se construiría en 18 meses si el Sicral 1 dejara de funcionar tal y como fue diseñado. 
El satélite que se active la nueva red de telecomunicaciones militares se llevó a cabo por el consorcio Sitab. El consorcio está formado por Alenia Spazio (70%), FiatAvio (20%) y Telespazio (10%). La órbita de Sicral cumple con éxito el reto planteado a la industria espacial italiana en 1996 por la administración de la defensa. 
También ha diseñado, construido e integrado del satélite y sus diversos elementos, el autobús, carga y antenas, así como las redes de telecomunicaciones con las estaciones de radio para el centro de control de la misión y el centro de control de satélites. Estos se han diseñado, construido e integrado por Alenia Spazio. 



Lanzamiento y propulsión del Sicral 
FiatAvio es responsable de los servicios de lanzamiento, el sistema de propulsión de satélites y otros equipos de tierra (de tiempo y frecuencia, las computadoras y centros de acogida). El sistema de propulsión para Sicral, diseñado y construido por el satélite FiatAvio da el impulso necesario para su inserción en la órbita geoestacionaria prevista y para el control de actitud durante su vida útil. 

Centro de control Bracciano 
Telespazio se hizo responsable por la Administración de Defensa para la gestión de todas las actividades necesarias para la operatividad completa del Centro de Control de Bracciano, en el contexto del programa de Sicral. Además, garantiza la funcionalidad completa de todo el sistema: por satélite, la gestión de la órbita y el centro de control, redes de comunicación y terminales. 
Además, Telespazio también gestiona las actividades LEOP (fase de lanzamiento y órbita temprana) de Sicral: las fases colectiva del mando operativo satélite y control llevadas a cabo desde que la nave espacial se lanza desde el lanzador hasta la posición orbital final y la altura requerida. 

 
El satélite Sicral fue lanzado en el mismo cohete que 4F Skynet del Reino Unido. 
 
Vista de la Tierra desde el satélite Sicral-1. 
 
Comprobación del satélite Sicral antes del lanzamiento. 
 
Estructura del sistema de Sicral. 
 
El segmento terrestre del sistema de Sicral. 

Army-Technology

Australia: El JSF nunca va a obtener la superioridad aérea regional

Dejen el JSF por el F-22 Raptor: ex oficial de la RAAF recomienda



F-22 Raptor y el F-35 Joint Strike Fighter 

Australia nunca va a lograr la superioridad aérea regional con el nuevo Lockheed F-35 Lightning Joint Strike Fighter y en su lugar debe mirar a los F-22 Raptor de EE.UU., dice un ex oficial de la RAAF.

El retirado Wing Commander Chris Mills dijo que el F-35 nunca fue diseñado para lograr la superioridad aérea y fue superado por el nuevo servicio de aeronaves que entren rusa avanzada en las fuerzas aéreas regionales.

En una presentación a un examen de la adquisición de investigación del Senado instigado-Verdes de la F-35, dijo que el F-22, actualmente en servicio con la Fuerza Aérea de los EE.UU., fue diseñado para dominar los cielos.

La producción del F-22 terminó en 2011 y en todo caso la legislación estadounidense prohíbe específicamente las exportaciones.

Sr. Mills dijo que la respuesta a brindar Australia y otros países occidentales con una capacidad de combate aire de superioridad futuro era traer el F-22 en la producción.

"A los que dicen que no se puede hacer, mi respuesta es que la USAF ha mantenido todo el herramental de producción con capacidad para varios cientos de aviones nuevos que se construirán," dijo.

ingeniero aeronáutico Danny Nowlan dijo avances en la tecnología de radar pronto erosionar la capacidad de sigilo del F-35, mientras que el diseño básico de la aeronave fue fundamentalmente roto y no podría ser fijado.

"La alternativa para el F-35 es reiniciar F-22 Raptor y el Congreso de Estados Unidos para liberarla para la exportación", dijo.

"Cuando se trata de cazas modernos el F-22 Raptor es el estándar de platino." Australia tiene previsto adquirir 72 aviones F-35 y quizá tantas como 100. Hasta el momento sólo dos han sido entregados.

La RAAF planea tener sus primeros dos escuadrones de F-35 listos para las operaciones en el año 2020.

El desarrollo de este avión furtivo avanzado ha sido acosada por los retrasos, problemas técnicos y aumentos de los costos.

El JSF fue elegido para la RAAF debido a su capacidad para llevar a cabo una serie de funciones diferentes, incluyendo misiones de bombardeo.

Otro ex funcionario de la RAAF, se retiró del comandante de ala Anthony Wilkinson, ex navegador de F-111, dicho intervalo de JSF fue demasiado corto y su bombload demasiado pequeño para que sea un avión de ataque adecuado. "Yo diría que los planificadores de defensa han perdido el rumbo", dijo en su presentación.

The Australian

Historia militar: Uso operacional del Tu-22 Blinder (P1)

Bombardeados por Blinders - Parte 1 
Contribución de Tom Cooper, Farzad Bishop y Arthur Huber, con Brig. General Ahmad Sadik (ret, IrAF.) 

24 de noviembre 2010 a las 20:33 

Este artículo detalla la historia de combate del bombardero Tu-22 "Blinder" en las fuerzas aéreas de Irak, Libia y la Unión Soviética. La Parte 1 describe brevemente el desarrollo del Blinder, y continúa con gran cantidad de datos acerca de su selección, la puesta en servicio y las primeras operaciones con las fuerzas aéreas de Libia - contra Tanzania en 1979 - y en Irak - en contra de la insurgencia kurda en 1974-75 y en contra Irán desde 1980 hasta finales de 1983.

La Parte 2 se ocupará del resto de la guerra Irak-Irán (Guerra de las ciudades, las ataques de Khark), con la aventura de Libia en Chad, en la década de 1980 y el poco uso conocido soviética del tipo en las últimas etapas de la intervención en Afganistán. 

En la década de 1950 la Unión Soviética estaba luchando por construir una fuerza aérea estratégica comparable con el inmenso y poderoso EE.UU. Comando Aéreo Estratégico. El alto ritmo de la evolución tecnológica y la inteligencia era tal que a menudo causada trabajar en reemplazos para comenzar incluso antes de que la aeronave original había sido aceptado en servicio. Tal fue también el caso con el tipo que más tarde se conoció como el Tupolev Tu-22. Concebido como un bombardero supersónico para su uso contra objetivos muy bien defendidos por el Tu-16 Badger, este avión elegante y apuesto al futuro, capaz de guiones a velocidades superiores a Mach 1, finalmente vio su participación en el combate. En lugar de ser utilizado contra objetivos de alto valor de la OTAN en la Europa central, portador de armas nucleares, el Blinder fue utilizado ampliamente durante una serie de "locales" las guerras en África y el Oriente Medio, y siguen siendo la mayor parte de los detalles sobre su servicio de combate completamente desconocidos - si no se cuenta. 

Desarrollo 
En los primeros años de la "Guerra Fría", la URSS con ansiedad trató de cerrar la "brecha terrorista" con el SAC. Aunque los observadores occidentales tienden a creer que la URSS tenía superioridad numérica en el campo de bombarderos nucleares, la realidad era completamente diferente. Mientras que el SAC era capaz de lanzar un ataque masivo, enviando miles de bombarderos para golpear las ciudades soviéticas y las bases militares con bombas nucleares de muchos lugares del mundo, los soviéticos carecían incluso de un bombardero único que podía atacar cualquier objetivo en el territorio continental de EE.UU. (CONUS ) y volver a la URSS. 

En consecuencia, hubo una gran presión sobre las agencias de diseño para llegar a las aeronaves correspondientes, capaces de transportar armas nucleares y atacar objetivos de muchos kilómetros de territorio soviético, como el bombardero de largo alcance sólo a los soviéticos tenían en servicio a principios de los 1950 fue el Tu-4 Bull, una versión de ingeniería inversa del Boeing B-29 Superfortress. Al pulsar este diseño a sus límites, y el equipamiento con diferentes tipos de motores, la OKB Tupolev finalmente envió el bombardero a chorro Tu-16 de alcance medio (Badger designado por el aire Normas Comité de Coordinación - ASCC), y luego el turbohélice Tu -95 Bear. Incluso antes de estos dos tipos entraron en servicio, se hizo evidente que sería muy vulnerable frente a los interceptores supersónicos modernos. Así, en 1955 el personal Tupolev comenzó a trabajar en el "Proyecto 105" con "Yu", el código de letras de la carta 32 del alfabeto cirílico. 

Para mantener el diseño del fuselaje y las alas tan limpio como sea posible para que la aeronave podría obtener velocidad de crucero a altas velocidades, se decidió a montar los dos turborreactores Dobryinin VD-7M en la base de la cola vertical, en las góndolas por separado, sobre el fuselaje. Tal acuerdo poco ortodoxo también reducir los efectos de empuje asimétrico si uno de los motores debe fallar. 

Influenciado por el "Proyecto 103", el fuselaje se basó en el Tu-16, mientras que se planeó una nueva ala con 52 grados de barrido. Un prototipo, como tal, voló el 21 de junio de 1958, pero no fue capaz de vuelo supersónico. Para resolver este problema, el avión fue rediseñado por completo, y un nuevo "Proyecto 105A" entró en vigor, con la diferencia principal es un área del fuselaje descartado - que sufrieron menos arrastre transónico- y una nueva ala barrida a los 55 grados. Desde ahora hay suficiente espacio en el fuselaje, el tren de aterrizaje principal se trasladó a carenados grandes montados en las alas. 

El 105A cumplía con las especificaciones descritas por los militares, que tienen una carga de armas máxima de 12.000 kg en misiones de corto alcance o 3.000 kg con combustible interno máximo. Su mejora importante en el Tu-16 sin embargo, fue la capacidad de velocidades supersónicas a través de distancias más cortas, lo que hizo menos vulnerable a las defensas en el área objetivo. A pesar de la pérdida del segundo prototipo causó otro re-diseño - esta vez el timón de profundidad - diez aviones de pre-serie se construyeron para 105A estándar de Fábrica Estatal de Aviones 22 en Kazán. Destinados exclusivamente para la evaluación, estas Tu-22Bs (Blinder-As) aún no llevar ninguno de los equipos específicos de la misión de las versiones más completo de producción, pero los diez hicieron su debut público el tipo en el Salón Aeronáutico de Tushino en julio de 1961. Esto causó confusión en el Occidente, donde los observadores de inmediato llegaron a la conclusión de que el tipo ya debía estar en servicio a gran escala. 

Durante las primeras fases de desarrollo del Tu-22, se decidió construir cuatro versiones específicas. El primero en entrar en servicio fue el Tu-22R ("R" para "Razviedchik" o reconocimiento). El Tu-22R es básicamente similar al "Proyecto 105" y, aunque principalmente la tarea de reconocimiento, que también estaba equipado con radar de bombardeo Rubin-1 y fue capaz de bombardeo convencional. Durante la producción, los motores RD-7M2 más potente con 500 kg de empuje adicional se habían instalado, que fueron adaptados posteriormente a los mayores Tu-22Rs. A partir de 1962, la mayoría de ejemplares de nueva construcción recibió sondas de reabastecimiento de combustible, montado en la nariz, y su designación fue cambiada de Tu-22R a Tu-22RD ("D" para "Dalnevo dieistviya" o de largo alcance). Ejemplares más antiguos recibieron sondas similares desde 1965, y durante la década de 1980, algunos se han actualizado, ya sea con el radar de visión lateral Koob - cada vez Tu-22RDKs - o con un conjunto más avanzado de reconocimiento, convirtiéndose en Tu-22RDMs. No menos de 150 Tu-22R y DR se construyeron, por lo que esta versión la más numerosa producida en Kazán. 

Con el fin de proporcionar un avión de entrenamiento adecuado, el TU-22U ("U" para "Uchiebny" o entrenamiento) fue desarrollado, en el que el asiento del navegante fue sustituida por una segunda cabina planteado para proporcionar espacio para un instructor. Posteriormente, todos los Tu-22DS fueron equipados con sondas de reabastecimiento de combustible y se convirtieron en Tu-22UDs. Ambas versiones recibieron la designación occidental de Blinder-D. 

La próxima versión - el Tu-22K, más tarde Tu-22KD (Blinder-B) fue desarrollado como portador de armado de uno de los poderosos misiles aire-tierra Raduga Kh-22 (AS-4 Kitchen) y fácilmente reconocible por el radomo ampliado para el radar Rubin-PN. Cada uno de los 70 Tu-22Ks y KDs producidos podrían llevar a cualquiera de los dos Kh-22 semi-empotrados bajo el fuselaje, o dos en puntos de anclaje del ala. En total unos 700 misiles Kh-22 fueron fabricados durante la década de 1960, y versiones adicionales - mejoradas considerablemente - se construyeron en los años 1970 y 1980. La versión de producción final de la Blinder fue equipado para guerra electrónica, y se designó Tu-22P ("C" de "Pomekh" o mordaza) Blinder-E. 

 
Cómo empezó todo - dos Tu-16PPs pertenecientes a la Aviación Naval Soviética, pero en su totalidad las marcas de Libia y oficialmente asignado al Escuadrón 1110a - en el momento atendidos por personal soviético - que tenía seis Badgers en la fuerza hasta que estos fueron reemplazados por Tu-22Bs . Esta unidad estacionada en Libia sustituirá a los aparatos y personal de la ODRAE 90, equipado con seis Tu-16Rs y apostado en Egipto a finales de 1960 y principios de 1970. (EE.UU. Departamento de Defensa, a través de los autores) 

Las versiones de exportación 

En un principio, parecía que el Tu-22 era probable que servir a una carrera con más glamour Soviética a larga distancia y Aviación Naval, ya ninguna acción, excepto para los ejercicios y los sobrevuelos de la navegación de la OTAN. Las perspectivas de cambio en 1973, sin embargo, cuando ambos Libia e Irak fueron autorizados a comprar cada una pocos Blinders. 

Los soviéticos eran reacios a entregar cualquier sistema capaz de armas ofensivas a las naciones árabes: eran seguimiento del conflicto árabe-israelí únicamente desde el punto de vista de la "Guerra Fría" en contra de los EE.UU., y no estaban interesados en la capacitación de los árabes para luchar contra los conflictos que podría terminar en una confrontación directa con los EE.UU.. Por lo tanto, en varias ocasiones no pudo satisfacer las demandas de los árabes para sistemas de armas complejas. 

Los árabes, sin embargo no tenía interés en la "Guerra Fría", pero quería ser capaz de hacer frente a Israel, y se compra de armas donde podían. Había ninguna potencia occidental parecía que puedan suministrar a las armas necesarias en lugar de la URSS, los árabes han sido con mucho gusto, pero, durante la década de 1960, no había dicho país. En la década de 1970, Francia comenzó a entregar las armas modernas de diferentes naciones árabes, y - sobre todo después de la guerra árabe-israelí en 1973, los libios desarrollado una doble estrategia de una cooperación simultánea con Francia y la URSS, lo que les permitió adquirir grandes cantidades de armas en un plazo relativamente corto. La estrategia de Libia era relativamente simple: si los franceses no entregar las armas solicitadas, Trípoli, a su vez a los soviéticos, y viceversa. Irak era pronto para desarrollar una estrategia similar, excepto que tomó varios años más para los franceses para iniciar el suministro con las aeronaves. 


 
Una hermosa composición de un Tu-22B de Libia interceptado por Phantoms F-4N de VF-51 y VF-111 (en el tiempo con CVW-19 a bordo del USS FD Roosevelt, la CV-42), llevando a cabo en el Mediterráneo el 24 de noviembre de 1976. (Foto USN, a través de los autores) 

Libia e Irak se preparaban para jugar un papel mucho más importante en la próxima guerra contra Israel. Ambos países, sin embargo, son relativamente distantes de Israel, y como no había ninguna posibilidad de conseguir más poderosos bombarderos Mirage IV de mediano alcance, se dirigieron a los soviéticos por otro equivalente. Teniendo en cuenta que Libia e Irak fueron lo suficientemente ricos como para permitirse la adquisición y operación de las aeronaves más grandes y más complejos y los iraquíes ya estaban operando un escuadrón de cada uno de los Tu-16 y el Ilyushin Il-28 bombarderos Beagle desde 1960, los soviéticos se vieron tentados a ofrecer. La decisión de la URSS se vio reforzada por el enfriamiento de las relaciones con Egipto, así como las experiencias de la Guerra de Octubre, en 1973. 

Los iraquíes y libios han sentido la necesidad de una aeronave con las capacidades del Tu-22, ya que durante la Guerra de Octubre se hizo evidente que sólo mediante la unión de los ejércitos de varios países árabes serían capaces de plena adaptación de la potencia militar de Israel. Sin degradación significativa de las capacidades militares de Israel era posible sin atacar blancos dentro de Israel. Además, el régimen iraquí había comenzado a desarrollar armas nucleares, y por lo tanto una plataforma compañía -, así como los equipos con experiencia - se necesita. 

El Tu-22 haría que la fuerza aérea iraquí (IrAF) y la República Árabe Libia de la Fuerza Aérea (LARAF), capaces de atacar a Israel a altas velocidades y niveles, después de volar directamente desde sus respectivas bases. El avión que - por ejemplo - inicio de Irak, el trueno en la velocidad y la altitud sobre Israel para entregar su carga de bombas, y después se sigue durante un aterrizaje en Libia: una vez allí, se repostar y volver armar y atacar a Israel de nuevo en el vuelo de regreso. De esta manera no había necesidad de hacer implementaciones relativamente lento de los aviones tácticos a las bases más cerca de la parte delantera, en Egipto o Siria, tal como había sido necesario en 1973, que entonces se coloca activos valiosos dentro de la gama sorprendente de la Fuerza Aérea Israelí. Además, este tipo de operaciones dejaría a los israelíes con sólo una mínima posibilidad de una intervención exitosa, ya que era tripulada por interceptores o MIM-23 SAM HAWK. 

Las Blinders destinados para la entrega a Irak y Libia fueron designados Tu-22Bs. Esta versión fue en realidad un RD7-M2 potencia Tu-22RD, con equipos de reconocimiento eliminado. Irak y Libia ordenó cada 14 Tu-22Bs y dos Tu-22Us, se entregará en dos lotes. Esta decisión fue para influir considerablemente el uso operacional del tipo tanto por las fuerzas aéreas. 

 
Foto que muestran un par de Blinders de Libia, adoptadas por EE.UU. pilotos de la Marina sombra a los terroristas en el vuelo de entrega. Nótese la ausencia de publicaciones seriadas. (Foto USN, a través de los autores) 

Los pilotos iraquíes y libios fueron entrenados en varias fases y lugares - en Zyabrovka la Base Aérea (AB), así como con la 147 ª Escuela TsBPiPLS, en Savostleyka AB, a partir de finales de 1973. Los primeros pilotos iraquíes entrenados en Tu-22 fueron importantes Amir Hamawi (quien luego se convertiría en el comandante de la primera iraquíes Tu-22 escuadra y director de iraquíes Tu-22 operaciones), Capitanes Sa'd Mekkawi y Jihad Hammoud. Todos tenían experiencia previa con el Tu-16 e Il-28s, y fueron los primeros en obtener una formación intensiva antes de ayudar a instruir a personal adicional. 

Los tres primeros pilotos libios fueron liderados por el coronel Masun Mathelon, que se convirtió en el comandante de Libia Tu-22 operaciones, el capitán Akil Za'tari, y el teniente Mohammad Kabalan. Los pilotos libios fueron también los más experimentados disponibles, y - al igual que sus homólogos iraquíes - que posteriormente se convertirían en escuadra superior y los comandantes del ala, lo que la mayoría de las salidas de combate volado por sus unidades. Su entrenamiento fue supervisado por el general VS Shukshin, un veterano de Tu-22 de los soviéticos de evaluación operacional, y el teniente general V. Proskurin, que se convirtió en comandante a cargo de los iraquíes y libios Tu-22 vuelos y programas de entrenamiento de combate, y el director de la formación tanto en el terreno iraquí y Libia-equipo técnico y de mantenimiento, realizados en Riazán. 

Desde el principio instructores soviéticos fueron menos que impresionado con el desempeño de iraquíes y libios Tu-22 pilotos: ellos clasificados la mayoría de ellos sólo como "justo", se quejó de la falta de agresividad que aparecen durante el entrenamiento, y también se quejó de que sus alumnos se no maestro táctico métodos de entrega de armas, pero fueron aprobadas por razones políticas. Su conclusión fue que las tripulaciones iraquíes y libios de Tu-22 serían apenas capaces de ejecutar misiones de rápida duración, y que su ejecución de las operaciones de combate siempre estarían impulsadas más por instinto de conservación de la tarea en cuestión. Estas conclusiones, sin embargo, fueron sólo parcialmente correcta: el tiempo estaba a punto de mostrar, a saber, que árabes Tu-22 operaciones estaban a punto de sufrir todo de exactamente los mismos problemas que han perseguido las unidades soviéticas equipadas con el tipo - de servicio. 
 
 
Un par de Tu-22Bs iniciales de Libia, como se ve desde Phantom de la USN en noviembre de 1976. (Foto USN, a través de los autores) 

En primer lugar misiones de combate 

Se podría decir que los Tu-22Bs iraquíes tiene el dudoso honor de volar las primeras operaciones de combate de este tipo. En 1974, el régimen iraquí estaba en medio de una intensa campaña contra la guerrilla kurda en el norte del país, una empresa que finalmente llevó a una confrontación directa con el ejército Imperial de Irán. A través de principios de 1974, la IrAF frecuentemente bombardeaba aldeas y las comunicaciones kurdas, por lo que no pasó mucho tiempo hasta que los nuevos bombarderos fueron objeto de un uso. Las salidas de combate voladas por primera vez por los Blinders iraquíes parecen haber ocurrido ya en enero de 1974, contra un campamento de insurgentes kurdos cerca de Qalat Dezza. Esta misión también vio el primer uso en combate de la enorme FAB-9000, una bomba de nueve toneladas que tuvieron efectos significativos sobre el material y los hombres - en el segundo tanto física como psicológicamente. La IrAF continuó utilizando intensivamente estas bombas para que sólo tres de cada lote entregado por primera vez se mantuvieron en acción en abril de 1975 - y los soviéticos se negaron a suministrar más. Esto causó una de las mayores controversias entre el Iraq y la Unión Soviética en el momento. 

Como ninguna tripulación iraquí estaba calificada por completo en el tipo, los soviéticos tenían que volar los nuevos bombarderos ellos mismos. En ese momento, ya había funcionarios de la la URSS de enlace adjunto al programa Tu-22 en Bagdad y Trípoli, a saber: el Mayor YG Ustimenko, y el coronel Vladimir Bumagin, respectivamente. Ambos son conocidos por haber volado misiones de combate con Blinders con o para las fuerzas aéreas respectivas. Dos Tu-22Bs iraquíes volados por soviéticos estuvieron especialmente activos en las noches del 27 de septiembre y 28, cuando bombardearon las posiciones kurdas en el Paso de Amrara, y los cuarteles generales al pie de las montañas Haay-Omran. Varias misiones fueron trasladados también en las noches siguientes, todas a altitudes de más de 40.000 pies (12.000m). Estos primeros ataques no fueron especialmente precisos: la mayoría de las bombas cayeron a kilómetros de los puntos de objetivos, y el único objetivo golpeado era el llamado puente de la carretera Hamilton. Además, desde el inicio de su servicio en Irak, el Tu-22 resultó peligroso para volar, con tendencia a un mal funcionamiento, con carácter excepcionalmente problemático de mantener, y los operadores de sistemas de armas necesitan gran capacidad - y una cantidad considerable de suerte - para colocar sus bombas con precisión en el blanco. Las tasas de salida sufrieron en consecuencia. 

Los kurdos no tenía defensa contra Tu-22Bs, ya que sólo poseía oxidados cañones antiaéreos de la época de la Segunda Guerra Mundial, apenas eficaces contra aviones en vuelo bajo. Pero la situación no tardó en cambiar, y los iraquíes se sintieron reivindicados en su decisión de comprar el Blinder una vez que los iraníes se involucraron. Inicialmente, los iraníes limitaban sus actividades a la interceptación de las comunicaciones iraquíes: que es como se identificó la presencia de Tu-22 en Irak, y se enteraron de que fueron trasladados por los soviéticos. la inteligencia militar iraní registró varias comunicaciones en ruso, y más tarde revelarían - a través de los kurdos iraquíes - los nombres de algunos de los oficiales soviéticos que habían volado Blinders de la IrAF. Los iraníes también suministraron a los insurgentes SA-7 de fabricación soviética (de Israel, a través de Irán, lo que fue confirmado cuando la inteligencia iraquí capturó a varias decenas de estos misiles más tarde en 1975, y se enteraron de que éstos procedían de poblaciones capturadas por las fuerzas israelíes durante la Guerra de 1973). En consecuencia los aviones iraquíes tuvieron que operar a niveles más altos, a su vez la disminución en la precisión y efectividad. 

Unas semanas más tarde, sin embargo, los Servicios Armados Imperiales iraníes (IICA) trasladaron un contingente de soldados - el apoyo de dos MIM-23 Hawk y varias baterías SAM Rapier - a Irak. Disfrazados de kurdos vestidos de civil, los militares iraníes comenzaron a disparar a los cazas y bombarderos de la IrAF - en cuestión de días, 14 aviones iraquíes habían sido derribados por los Hawks, incluyendo al menos un Tu-16 y varios Su-7s. Esta vez, los Tu-22 fueron retenidos - o estaban en necesidad de mantenimiento - y posteriormente el régimen de Bagdad fue rápida en aceptar la negociación con Teherán, mediado a través de Argelia, que dio lugar al denominado "Tratado de Argel". El primer uso de combate de los Tu-22Bs llegó a su fin antes de que se había empezado bien: todavía no se sabe si los soviéticos y los iraquíes recogieron alguna lección importante de este episodio. 

 
Tu-22B de la Fuerza Aérea iraquí de serie 1111, que muestra el camuflaje típico de los Blinders iraquíes. (Obras de arte por Tom Cooper) 

Gemelo supersónico 
A finales de 1974 y principios de 1975, como las tripulaciones soviéticas estaban recibiendo su primera experiencia de combate volando Tu-22Bs iraquíes en misiones contra los kurdos, los primeros equipos iraquíes plenamente cualificados empezaron a regresar de su entrenamiento en la URSS. 

Dentro de la IrAF, los Tu-22Bs y Us fueron operados por el Escuadrón 7 de la 4ª Ala de Bombardeo compuesto, la llamada "Brigada estratégica", basada en la Base Aérea de Al-Walid, en el oeste de Irak (más conocido en Occidente como "H-3" después de una cercana estación de bombeo de apoyar el oleoducto del norte de Irak en Jordania), donde enormes bunkers subterráneos fueron construidos para su protección. Inicialmente, las entregas fueron relativamente lentas, y no fue hasta 1978 que el último de los diez primeros Tu-22Bs y dos de los Us llegaron a Irak. Aunque dos más fueron entregados en el año siguiente, los persistentes problemas con el manejo, aviónica y motores propensos a mal funcionamiento, y complejo mantenimiento rara vez dio lugar a que ninguna de más de siete u ocho Blinders estuviesen siendo operativas en Irak en un momento dado (que a su vez fue el principal motivo de la presentación de informes confusos sobre el número exacto de los ejemplares presentados). 

Para empezar, los equipos iraquíes fueron muy negativos en sus puntos de vista del tipo: la "Supersonic Twin" - como el Blinder fue apodado por los pilotos iraquíes - era un puñado para volar y mantener. Los pilotos quedaron impresionados por la velocidad y la potencia de la aeronave, que apreciaron la enorme carcos de ala que ayudaban a reducir la resistencia inducida, y las alas muy barridas permitieron un manejo muy suave a altas velocidades. Sin embargo, era difícil para un solo piloto volar a altas velocidades, y pronto se hizo famoso debido a su velocidad de aterrizaje muy alto. La velocidad de aterrizaje recomendadas de 310 kmh (192 mph), lo que los pilotos aprendieron rápidamente que la manga de última hora fue vital para un aterrizaje seguro. La pérdida o mal funcionamiento del canal significaría la pérdida de las aeronaves - y la tripulación - ya que no había manera de detener la aeronave en el tiempo utilizando sólo los frenos, y los asientos de eyección del copiloto y navegante disparaba a la baja (sólo el asiento de eyección del piloto se disparaba hacia arriba en el Tu-22B). 

Los RD7-M2s también causaban problemas continuos y los pilotos tuvieron que aprender a prestar atención a configuración del acelerador. Antes de seleccionar postcombustión, por ejemplo, unos carretes tenían que ajustarse manualmente a la posición neutral. En la mayoría de otros regímenes, el manejo del acelerador tenía que ser muy precisa y cualquier distracción o falta de atención a los ajustes durante el vuelo, daría lugar a una situación de emergencia debido al accidente del motor. Un mal funcionamiento del motor a velocidad supersónica puede resultar en un fracaso total de la célula. Debido a la longitud del fuselaje del Blinder y su ángulo relativamente elevado de ataque durante el aterrizaje, los frenos de cola instalaron bajo el fuselaje posterior. 

Ex pilotos iraquíes de Blinder informaron que este deslizamiento había salvado a un número considerable de bombarderos y tripulaciones, que de otro modo se habrían perdido en malos aterrizajes. Sin embargo, dos Tu-22Bs iraquíes se perdieron en accidentes, tanto por razones similares a las que había provocado también la pérdida de no menos de 70 Blinders soviéticos en 1975. En 1976, uno se estrelló durante el aterrizaje después del puntal delantero del tren de aterrizaje se derrumbó a alta velocidad, otro ejemplar se perdió en 1978 debido al error de piloto durante el despegue, y un tercer ejemplar fue dañado sin posibilidad de reparación por el fuego en el motor de ejecución antes del despegue. 

Aparte de estos problemas, las tripulaciones de Blinder de la IrAF y su Alto Mando también estaban muy decepcionados por la falta de alcance (aunque Tu-22 tenía la mejor serie de todos los aviones de combate en toda la Fuerza Aérea iraquí) - especialmente a altitudes más bajas (como así como el viaje muy duro en los niveles bajos). La razón: los soviéticos habían eliminado las sondas de reabastecimiento en vuelo (IFR) de la aeronave antes de la entrega, y se negó a suministrar cualquier tanquero a Irak. En consecuencia, los Tu-22Bs en servicio iraquíes eran muy limitadas en alcance y carga útil, y no había remedio para este problema. En el combate, nunca fueron capaces de llevar la carga máxima de diseño de armas, pero fueron en cambio generalmente armados con entre cuatro y 12 bombas FAB-500. 

Sin embargo, el Tu-22 fue probado como un diseño versátil, que por primera vez permitió a la IrAF volar misiones de reconocimiento útiles y salidas de ataque marítima en el Golfo Pérsico. Además, los soviéticos habían enseñado a los pilotos iraquíes la técnica de bombardero supersónico, que iba a resultar muy valiosa cuando se quería evitar entrar en las envolturas defensivas enemigas que rodearon sus futuros objetivos. 

Bajo el sol de África 
Mientras tanto, la situación de los Tu-22Bs de Libia había empeorado: la LARAF, que experimentó un período de crecimiento masivo en la década de 1970, y todavía estaba en el centro del proceso de adquisición de un gran número de MiG-23, MiG-25s, y Su-20/22s, simplemente no tenía suficientes tripulaciones experimentadas, y la capacidad de mantener y volar los complejos Blinders. Dos años después del primer Tu-22s llegó a Libia, en 1977, en promedio, sólo uno o dos ejemplares estuvo alguna vez operativo, el resto permanecieron en almacenamiento al aire libre o fuera de servicio fueron la mayor parte del tiempo. La competencia de mantenimiento y organización táctica eran pobres o, algunos dirían, casi caótica, y si alguien estaba trabajando en Blinders de Libia, entonces era de la Unión Soviética - que también pilotaba la aeronave durante el escaso número de salidas realizadas a finales de 1970. 

Sin embargo, la LARAF creó dos unidades con el tipo, el Escuadrón Bombarderos Expedicionaria 1110a - la unidad que había estado operando seis bombarderos de reconocimiento "libios" (en realidad ex-Arma Aérea Naval soviética) Tu-16pp desde principios de 1970 - y el 1120a Escuadrón de Bombarderos Expedicionaria. Estos eran más comúnmente conocidos como el "Primer Escuadrón de Bombardero" y el "Segundo Escuadrón de Bombardero", respectivamente. El 1110a se basó en la BAM al-Jufra/Hun, y el 1120a en la BAM Okba Ibn Nafi. Sin embargo, el principal centro de mantenimiento y las piezas de existencias de repuesto se coloca en la BAM Ghadames, que no contribuyeron a facilitar las operaciones. En 1979, cuando los 14 Tu-22Bs y dos Tu-22Us ordenados por Trípoli había sido entregados, el servicio mejoraba lentamente. El Primer Escuadrón Bombardero se mantuvo en gran medida por las tripulaciones de vuelo no libios, es decir, soviéticos, alemanes orientales, sirios, e incluso algunos paquistaníes, que llevaron a cabo misiones de día o de noche sobre una base bastante regular. 

El 1110a se convirtió en la principal unidad en servicio operativo del Tu-22 dentro de la LARAF, y mantuvo dos Blinders en estado de alerta permanente en la BAM al-Jufra/Hun. El 1120a - que operaba tanto en Tu-22Us - principalmente tripulados por libios-, pero fue sólo una unidad de formación, y sus aviones provenientes principalmente una fuente de reservas para el Primer Escuadrón Bombardero. Cuando los pilotos de Tu-22 de la segunda escuadrilla de bombarderos de Jamahiriya volaban, por lo general se mantenían bastante cerca de sus bases, su ritmo operativo fue muy baja, y no hubo misiones de nocturnas realizadas. 

A pesar de la situación, no pasó mucho tiempo antes de las Blinders de la 1110a Escuadrón estuvieron involucrados en sus misiones de combate en primer lugar, cuando Libia ofreció su apoyo al dictador ugandés Idi Amin Dada. 


 
Aunque no es en color, estas fotografías revelan detalles del patrón de camuflaje usado por los principios de Libia Tu-22Bs, como se ve desde Phantoms de la USN en noviembre de 1976. Después de la breve guerra con Egipto, en julio de 1977, original de las marcas de Libia se cambiaron a simple verde "campos" - se aplica a la misma posición que se ve aquí - que siguen en uso hoy en día. (Fotos USN, a través de los autores) 
 

Pobre show para Idi Amin 
El infame tirano ugandés llegó al poder en un golpe de estado en Gran Bretaña apoyó en 1971. Su dominio brutal y sangriento hecho que muchos de sus oponentes a huir a Tanzania, donde fueron organizados, armados y preparados para una invasión de Uganda, con el objetivo principal es derrocar a Idi Amin. Su primera de estas operaciones, realizadas el 17 de septiembre de 1972, sin embargo, estaba condenada al fracaso, ya que el dictador había pedido a Libia en busca de ayuda, y el coronel Gaddafi rápidamente envió a 3.000 soldados, cinco medios de transporte Lockheed Hércules C-130H y - aparentemente - varios Mirage 5Ds a Entebbe, en el sur de Uganda. 

La presencia de tropas libias y aeronaves se sintió de inmediato. El 20 de septiembre de 1972, el ejército ugandés lanzó una contraofensiva, con el MiG-17 y MiG-21s de la Fuerza Aérea del Ejército de Uganda - así como Espejismos de Libia - que vuelan de una serie de ataques contra diferentes objetivos en las ciudades de Tanzania de Bukoba y Mwanza. Posteriormente, las tropas de Uganda y Libia logró conducir a los rebeldes en Tanzania. Esta mejora de las relaciones entre Uganda y Libia y se asegura la regla de Amin a tal punto que declaró Uganda una "República Islámica", e inmediatamente comenzó una campaña de terror contra los ugandeses de origen asiático. 

Una vez más, la mayoría de los enemigos de Amin concentrada en Tanzania, donde el Frente de Liberación Nacional (FLN) fue organizado y armado, con una nueva ofensiva contra Uganda tomando forma. Sin embargo, Amin aprendido acerca de estos planes y en octubre de 1978 ordenó un ataque preventivo contra Tanzania. El ataque fue encabezado por una serie de ataques contra Bukoba partir del 10 de octubre, piloteado por MiG-17 y MiG-21s en Uganda, la mayoría de los cuales eran ineficaces. Sin embargo, las tropas de Uganda lograron cruzar la frontera y ocuparon la ciudad de Kyaka, donde hasta 8.000 civiles fueron asesinados, y miles de personas obligadas a huir. Dentro de una semana, sin embargo, el pequeño pero bien entrenado Fuerzas de Defensa de Tanzania fueron movilizados, y la resistencia comenzó a intensificarse. 

El 28 de octubre de 1978, el primer MiG-17 de Uganda fue derribado por un SA-7, cerca de Bukoba, y posteriormente, otro caza de Uganda se perdió mientras atacaba un puente cerca de Kyaka. En noviembre, los tanzanos se había detenido el avance de Uganda, y para finales de diciembre de 1978, todas las tropas de Uganda fueron expulsados de Tanzania. Que todavía no terminó la lucha, porque a principios de enero 1979 los tanzanos lanzaron una ofensiva solo en Uganda, como una especie de aplicación de operación de paz , con la principal tarea de poner fin al gobierno de Idi Amin. 

El 20 de enero de 1979, hasta 10.000 tropas de Tanzania - con el apoyo de tanques T-59A suministrado por China y los cazas MiG-21MF - cruzaron la frontera y comenzaron un avance profundo en Uganda. A finales de marzo, la guarnición de Libia en Entebbe estaba efectivamente en estado de sitio, y el Ejército de Uganda estaba al borde del colapso total. En un vano intento de salvar la situación, Gadafi rápidamente envió a dos Tu-22Bs del 1110a escuadrón de la LARAF al mando del coronel Mathelon, al aeródromo de Nakasangola, al norte de Kampala. En la madrugada del 1 de abril de 1979, una de estas dos aeronaves voló la primera - y única - salida de combate llevadas a cabo por el tipo durante ese conflicto. En un intento de intimidación en la lamentable "proyección de poder", dirigido a los tanzanos, el atacante lanzó 20 bombas FAB-250, con el objetivo Mwanza, pero se desvió por completo. 

En represalia, la fuerza aérea de Tanzania reaccionó con una serie de ataques volado por MiG-21MFs contra Kampala, Jinja y Tororo que dañaron la moral de las tropas ugandesas más que cualquier otra cosa (a diferencia de otros informes, Tanzania no había recibido ningún J-6 o J -7 en ese momento). La presencia de las fuerzas de Libia y el avión no pudo evitar que las tropas de Tanzania rebasar a Uganda, y así Libia comenzó a evacuar a sus tropas. Idi Amin inmediatamente renunció y huyó a bordo de un C-130H de la LARAF a Arabia Saudita. Posteriormente, sin embargo, los tanzanos apretaron su control sobre Entebbe, y el 7 de abril de 1979, un C-130H (s / n 116) fue derribado por una ronda de RPG-7, ya que despegó de ese aeropuerto, que fue capturado más tarde por las tropas de Tanzania. A finales de mayo de 1979, los campos de aviación en Gulu y Nakasangola había sido capturado también, y todos los MiG-17 y MiG-21s ugandeses se encontraron que habían de ser destruidos o capturados por los tanzanos en el momento, dos MiG-17 y un solo MiG-21MF fueron derribados, dos o tres MiG-17 y varios MiG-21 fueron capturados intactos y llevados a Tanzania como botín de guerra, mientras que cuatro MiG-21 fueron irreparables objeto de vaciamiento en un depósito de chatarra local. El 3 de junio de 1979, las tropas de Tanzania, llegaron a la frontera con Sudán, y los restos del ejército de Amin se vieron obligados a capitular. 

Durante el conflicto en torno al lago Victoria, la flota Blinder de Libia sólo voló una operación de combate, concebido como una "demostración de fuerza" - las bombas erraron su objetivo y todo el "show" no logró impresionar a los tanzanos en absoluto. Sin embargo, la situación no tardó en cambiar, ya que durante la década de 1980 tanto los Tu-22s en Libia e Irak vieron acción mucho más y ahora la lucha era más grave. 


Continuará...

ACIG