Caza multirol: EADS Typhoon

EADS Eurofighter Typhoon 
El Eurofighter Typhoon avión caza multi-rol de gran agilidad propulsado por dos motores gemelos, diseñado y construido por un consorcio de naciones europeas creado en 1983 y nombrado Eurofighter GmbH. Su diseño se parece a otros aviones de combate moderno tales como Dassault Rafale, de Francia, y el Saab Grippen, de Suecia. Su combinación de agilidad, capacidades furtivas y sistemas de aviación avanzados sugieren que es uno de los cazas más capaces actualmente en servicio. 


 

Historia 
Los orígenes del Eurofighter Typhoon empiezan en una aventura individual de British Aerospace, el avión de combate avanzado (ACA - Advanced Combat Aircarft). El gobierno británico encargó el inicio del desarrollo de un avión avanzado y junto a colaboradores civiles dio lugar al Programa de Avión Experimental (EAP - Experimental Aircarft Programme) que resultó en un único avión que voló por primera vez en agosto de 1986. El Eurofighter parte en gran parte del EAP. 

Los miembros iniciales del consorcio EuroFighter eran Reino Unido, Francia, Alemania, Italia y España. En 1985 Francia dejo el consorcio para dedicarse a su propio proyecto de Avión de Combate Experimental (ACX) que desembocó en el Dassault Rafale. Los trabajos de diseño continuaron durante los cinco siguientes años usando datos del EAP. 



Los requerimientos iniciales eran los siguientes: Reino Unido 250 aeronaves, Alemania 250 más, Italia 165 y España 100 aviones. La carga de trabajo de producción se dividen entre los países en proporción al presupuesto proyectado - British Aerospace (33%), Daimler-Benz (33%), Aeritalia (21%) y Construcciones Aeronáticas SA (13%). El vuelo inaugural del prototipo de Eurofighter se realizó el 27 de marzo de 1994 (entonces se le conocía como Eurofighter EF 2000). El piloto de pruebas Peter Weger llevo el prototipo en el vuelo de pruebas sobre Baviera. En los año 90 se vieron discusiones importantes sobre la carga de trabajo, las especificaciones del avión e incluso la participación en el proyecto. 

Cuando se firmó el contrato de producción final, las ventas revisadas fueron: Reino Unido 232, Alemania 180, Italia 121 y España 87. La producción se redistribuyó según los siguiente: British Aerospace (37%), DASA (29%), Aeritalia (19,5%) y CASA (14%). 

El desarrollo es ahora responsabilidad de Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, con base en Munich, una compañía perteneciente totalemente a BAE Systems (parte de British Aerospace) en Reino Unido, Alenia Aerospazio en Italia, y EADS Deutschland Aerospace Group (perteneciente a DaimlerChrysler en conjunción con DASA) y EADS España (formalemente CASA). 

El 2 de julio de 2002, el gobierno austriaco anunció la decisión de comprar el Typhoon como su nuevo avión de defensa aérea. La compra de 18 Typhoon se finalizó el 1 de julio de 2003. El coste fue de 1.959.000.000€ e incluía 18 aeronaves, entrenamiento para pilotos y tripulación de tierra, logística, mantenimiento y un simulador. El coste de un avión Typhoon listo para volar es de 62.900.000€ 

El proyecto ha sido nombrado y renombrado varias veces desde su nacimiento, siendo conocido como EFA (European Fighter Aircarft), Eurofighter, EF2000 (Eurofighter 2000), y más recientemente Typhoon. 

 

Producción 
El Eurofighter Typhoon es el único avión de combate modernos que tiene líneas de montaje diferentes (el F-16 sólo se produce internacionalmente bajo licencias limitadas). Cada socio ensambla sus propios aviones, aunque construye las mismas partes de las 620 aeronaves. 

Alenia 
Ala izquierda 
Bordes de ataque externos 
Secciones de fuselaje traseras 
BAE Systems 
Fuselaje frontal (incluyendo canards) 
Pabellón 
Espina dorsal 
Aletas de cola 
Bordes de ataque internos 
Secciones de fuselaje traseras 
EADS Germany 
Fuselaje central 
EADS CASA 
Ala derecha 
Superficies de bordes 

 

La producción se divide en tres fases (ver tabla inferior) con un aumento de capacidad incremental en cada fase. 

Resumen producción 
Fase 1 Fase 2 Fase 3 TOTAL 
Austria 18 18 
Alemania 44 68 68 180 
Italia 29 46 46 121 
España 20 33 34 87 
Reino Unido 55 89 88 232 
TOTAL 148 254 236 638 

Inventario 
A pesar de los retrasos y controversias por su coste, el Typhoon está actualmente en producción. 

En el servicio británico, esta aeronave sustituirá al interceptor Tornado F3 y a la nave de ataque a tierra Jaguar GR3A. 

Los Tornado serán reemplazados entre 2006-2010, y los Jaguar sobre 2010-2014. Las entregas iniciales de Typhoon a la RAF ya han empezado. La primera unidad fue una Unidad de Evaluación Operacional, 17 escuadrón de la RAF en 2003, seguida de la Unidad de Conversión Operacional, 29 escuadrón de la RAF en 2004. Los aviones tienen previsto trasladarse a Coningsby en 2005. La designación inicial de las aeronaves de la RAF son T1 para los entrenadores de dos asientos y F1* para los caza operativos de único asiento. 

Un gran trabajo de comercialización ha conseguido un pedido de Austria de 18 unidades, y un interés de Grecia de 60 aeronaves. Noruega también ha expresado su interés, pero aún no ha comprado ningún Eurofighter. Otros países que han expresado su interés incluyen Sudáfrica, Chile, Brasil, Arabia Saudí y Turquía. 

El Typhoon puede llegar a cumplir los requerimientos del programa para el futuro sistema ofensivo aéreo del Reino Unido, que busca reemplazar la capacidad de ataque profundo provista hasta ahora por el Tornado GR4. Si es seleccionado, el Typhoon deberá ser modificado para carga interna de armamento e incrementar la capacidad interna de combustible. 

Rendimiento de combate 
El rendimiento en combate del Typhoon, particularmente comparado con el F/A22 Raptor y el F-35 bajo desarrollo en Estados Unidos y el Dassault Rafale desarrollado en Francia, ha sido objeto de especulaciones. Aunque realizar comparaciones totalmente veraces e imparciales es imposible con la información pública disponible, hay un estudio de la Agencia d Evaluación e Investigación en Defensa del Reino Unido comparando al Typhoon con otros cazas contemporáneos; en este estudio el Typhoon era el segundo sólo después del F/A-22. 

En marzo de 2005, el general John P. Jumper de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, entonces la única persona que había volado en ambos aviones (Typhonn y Raptor), comentó al la revista de las Fuerzas Aéreas sobre los dos aviones. El general dijo "the Eurofighter is both agile and sophisticated, but is still difficult to compare to the F/A-22 Raptor" ("El Eurofighter es tan ágil y sofisticado, pero aún es difícil de compararlo con el F/A-22 Raptor"). 

En junio de 2005, The Scotsman reportó que, en una confrontación con dos cazas F-15 estadounidenses, un piloto de Eurofighter consiguió evitar a sus perseguidores y maniobrar hasta colocarse en posición de tiro. El éxito de esta nave fue una sorpresa tanto para los estadounidenses como para la RAF. 

 
Mientras el Typhoon carece de la tecnología stealth del F/A-22, su diseño incorpora muchos detalles que resultan en una firma de radar mucho más pequeña que cazas anteriores. Es capaz de mantener velocidades de crucero supersónicas sin utilizar postquemadores. El F/A-22 y el Rafale son los otros únicos cazas actuales con capacidades de supercrucero. 

El Typhoon es una aeronave de gran maniobrabilidad. Esto se consigue gracias a que el Typhoon es inherentemente inestable, un cuádruple sistema de control digital da una estabilidad artificial al estar ajustando constantemente las superficies de control(Fly-by-wire). 

Según EADS, la velocidad máxima posible es Mach 1,5 (aunque baja a Mach 1,3 con la carga de armamento aire-aire). 

El MBDA Meteor, el armamento aire-aire de largo alcance, será probablemente el misil aire-aire de largo alcance más avanzado del planeta, con un mayor alcance y maniobrabilidad que ningún misil actual. Esto debería dar una mayor ventaja sobre cazas con misiles menos avanzado, particularmente a aquellos sin los beneficios de stealth y por lo tanto más fácilmente detectables por radar. 



Problemas 
Un periódico alemán publicó en 2004, que los pocos Eurofighters en servicio en la Luftwaffe no cumplían las especificaciones. A causa de dificultades técnicas, los aviones sólo podían despegar sin munición para el cañón y con temperaturas moderadas. De todas formas, es importante recalcar que las primeras aeronaves se entregaban con acabado básico, con capacidad para ser incrementado gradualmente; de hecho, BAE ha afirmado que las capacidades de las aeronaves evolucionarán más rápido que el entrenamiento de los pilotos. 

En 2001, se anunció que la RAF no iba a usar el cañón interno del avión. Esto no se debe a que se perciba el cañón como inadecuado, sino por considerarlo innecesario ya que con el armamento en misiles se considera adecuado para el rol de caza del Typhoon [1]. De todas formas la eliminación del cañón afectaría a las características de vuelo del avión, requiriendo modificaciones en el software de vuelo del avión que debería ser costeadas por la RAF. 

Debido a esto la RAF anunció que todos sus Typhoon llevarían el cañón aunque no sería utilizado. Los técnicos de la RAF aseguran que esto ahorrará dinero al reducir el coste de los requerimientos para los equipos de tierra y evitar los efectos de fatiga al disparar el cañón. La RAF mantiene la opción de activar los cañones en un tiempo mínimo si los requerimientos operacionales varían. [2] 

Versiones 
DA (Development aircraft - Aeronave de Desarrollo) - Siete aviones con equipamiento y misiones diferentes. 
DA1 (Alemania) - Estructura de vuelo, motores y Software de Control de Vuelo (FCS - Flight Control Software) 
DA2 (Reino Unido) - Desarrollo del FCS y mejoras estructurales 
DA3 (Italia) - Desarrollo de sistemas armamentísticos 
DA4 (Reino Unido) - Desarrollo de radar y aviónica, siendo actualizado a la Fase 2 
DA5 (Alemania) - Desarrollo de radar y aviónica, siendo actualizado a la Fase 2 
DA6 (España) - Desarrollo de estructura de vuelo y pilotaje 
DA7 (Italia) - Navegación, aviónica y carga de misiles. 
IPA (Instrumented Production Aircraft - Aeronave instrumentada de producción) - Cinco aviones de producción estándar para futuro desarrollo de sistemas. 
IPA1 (Reino Unido) - Sub-Sistema de Ayuda Defensiva (DASS - Defensive Aids Sub System) 
IPA2 (Italia) - Integración de armamento aire-tierra 
IPA3 (Alemania) - Integración de armamento aire-aire 
IPA4 (España) - Integración de armamento aire-tierra y desarrollo ambiental 
IPA5 (Reino Unido) - Integración de armamento aire-tierra y aire-aire 
SPA (Series Production Aircraft - Aeronave de Producción en serie) - Aeronave de producción para naciones colaboradoras 
RAF Typhoon T1 - Entrenador de doble asiento británico 
RAF Typhoon F2 - Caza operativo de asiento único 



Especificaciones 
Características Generales 
Tripulación: 1 o 2 
Longitud: 15,96m (52 ft 5 in) 
Envergadura: 10,95 m (35 ft 11 in) 
Altura: 5,28 m (17 ft 4 in) 
Superficie alar: 50 m² (540 ft²) 
Peso en vacío: 9.752 kg (34.280 lb) 
Peso carga: 15.550 kg (34.280 lb) 
Peso máximo al despegue: 21.000 kg (46.300 lb) 
Monitorización: 2 Eurojet EJ200 cada uno de 60 kN (13.500 lbf) en seco y 90 kN (20.200 lbf) recalentado 
[editar]Rendimiento 
Velocidad máxima: 
Mach 2,0+ — 2.390 km/h (1.480 mph) en altura, MAch 1,2 a nivel de mar 
Sin postquemadores (supercrucero): Mach 1,3 de altura con el armamento aire-aire convencional 
Radio:(usando los 3 tanques): 
Combate Aéreo (10 minutos vagabundeo): 1389 km (860 millas) 
Combate Aéreo (3 horas CAP): 185 km 
Ataque a tierra (hi-lo-hi):1389 km 
Ataque a tierra (lo-lo-lo):601 km 
Ferry: más de 3.706 km (2.300 millas) 
Altura de servicio: > 18.000 m (60.000 ft) 
Ratio de ascenso: 15.240 m/min (50.000 ft/min) 
Carga alar: 311 kg/m² en despegue normal (63,7 lb/tf²) 
Empuje/Peso: 7,7 N/kg (0,79 lbf/lb) 


Armamento 
Cañón: cañón Mauser BK-27 de 27mm 
Misiles: AGM-84 Harpoon, AGM-88 HARM, AGM Armiger, AIM-9 Sidewinder, AIM-132 ASRAAM, AIM-120 AMRAAM, IRIS-T, MBDA Meteor, ALARMs, Storm Shadow, Brimstone, Taurus, Penguin 
Bombas: Paveway 2, Paveway 3, Enhanced Paveway, JDAM 
Otros: Identificadores láser (p.e. LITENING) 

Otros 
Coste: dependiendo de las especificaciones: 
Austria: coste de 63 millones de euros (avión) y 100 millones por el sistema (logística, soporte, subsistemas DASS, MIDS) 
Alemania: 85 millones de euros por el sistema 


Hitos de Desarrollo 
1972 
RAF presenta su requerimiento (AST-396)de una aeronave con capacidades STOVL para sustituir a la flota de Harrier y Jaguar. 
La especificación AST-403 se revisa para un caza de superioridad aérea. El requerimiento de STOVL desaparece y la AST-409 desemboca en el desarrollo del Harrier GR5. 

Mitad de los 70s 
Francia, Alemania y reino Unido inician el programa para el Avión de Combate Europeo (ECA - European Combat Aircraft). 

1979 
Siguiendo los diferentes requerimientos (particularmente el requerimiento francés de compatibilidad con portaaviones) BAe y MBB propone el Caza de Combate Europeo (ECF - European Combat Fighter). 

1981 
El desarrollo de diferentes prototipos nacionales y las continuas diferencias sobre las especificaciones llevan a la cancelación del programa ECF. 
Los socios de Panavia (Alemania, Italia y Reino Unido) lanzan el Avión de Combate Ágil (ACA - Agile Combat Aircraft). Debido al fallo en el pago del desarrollo por parte de Alemania e Italia el Reino Unido paga el prototipo de 80 millones de libras, el Programa de Aeronave Europeo (EAP). 


1983 
Mayo - Se firma el contrato de producción del prototipo del EAP. 
Reino Unido, Francia, Alemania, Italia y España lanzan el programa de Caza Europeo del Futuro (F/EFA - Future European Fighter Aircraft). La aeronave debe tener características de Corto Despegue y Aterrizaje (STOL) y capacidades de ataque más 
allá del rango visual (BVR), 

1984 
Francia reitera su requerimiento de una versión con capacidad para ser utilizado en portaaviones y exige el 50% de la carga de trabajo. Reino Unido, Alemania e Italia optan por establecer un nuevo programa EFA. 

1985 
Francia abandona oficialmente el programa, empezando su proyecto ACX. 
27 de octubre - El demostrador EAP se estrena en BAe Warton. 
 
1986 
Junio - Se establece Eurofighter GmbH 
8 de agosto - EAP hace su primer vuelo. Su configuración casi es el diseño final del Eurofighter 
Rolls-Royce, MTU Aero Engines, FiatAvio (hoy Avio) e ITP forman la empresa EuroJet Turbo GmbH para el desarrollo del Eurojet EJ200. 

1988 
23 de noviembre - Se firman los contratos para la producción de motores de demostración 

1990 
Se constituye EuroRADAR para el desarrollo del radar ECR-90 (CAPTOR). 

1991 
1 de mayo - Último vuelo del demostrador EAP. 

1992 
Se constituye EuroDASS para el desarrollo de los Sub-Sistemas de Ayuda Defensiva (DASS). Inicialmente sólo Reino Unido e Italia participaban. Cuando el Eurofighter entre en servicio sólo los aviones de la RAF explotarán todas las posibilidades del DASS. 
Julio - Alemania anuncia su intención de abandonar el proyecto. Empiezan negociaciones para reducir costes. Como aeronave de motor único Alemania se decanta por sistemas más baratos como los F/A-18 APG-65 en lugar de los ECR-90, y retrasa su entrada en servicio dos años. Alemania participa en todos los sistemas. 
Diciembre - Se renombra a Eurofighter 2000. 

1994 
27 de marzo - Primer vuelo de la primera aeronave de desarrollo, DA1 de DASA en Manching con motores RB199. 
6 de abril - Primer vuelo del segundo avión de desarrollo, DA2 de BAe Warton. El DA2 también voló con motores RB199. 

1995 
4 de junio - Primer vuelo del DA3 italiano, el primero con motores EJ200. 

1996 
31 de agosto - El DA6 español es el primer doble asiento en volar. 

1997 
27 de enero - Primer vuelo del DA7 desde Turín. 
24 de febrero - Primer vuelo del DA5 alemán, el primero equipado con ECR-90. 
14 de marzo - Primer vuelo del DA4 británico, el segundo dos asientos y el último de los siete aviones de desarrollo, 

1998 
Enero - Primeros intentos de reabastecimiento en vuelo involucran al DA2 y un VC10 de la RAF. 
30 de enero - NETMA y Eurofighter GmbH firman contratos para la producción y soporte de 620 aeronvaes. 
Septiembre - Se adopta el nombre de Typhoon, anunciado como nombre definitivo para exportación. Ha habido controversia por que lo último en aeronaves lleve el nombre del Hawker Typhoon, un avión de la Segunda Guerra Mundial. 
18 de diciembre - Contratos de la fase 1 firmados. 

1999 
Se constituye la compañía Eurofighter International como única compañía para la gestión de todas las exportaciones. 

2000 
8 de marzo - Primera venta al extranjero, 60 aviones adquiridos por Grecia con opción a otros 30. 
16 de mayo - Reino Unido encarga MBDA Meteor BVRAAM, llevando importantes beneficios para los proyectos de exportación. 
7 de julio - El DA2 reaparece después de 10 meses parado con lo último de aviónica. Pintado en negro para reducir el efecto visual de 490 transductores de presión instalados en la superficie 

2002 
5 de abril - El IPA2 realiza su primer vuelo desde Turín. 
11 de abril - El IPA3 realiza su primer vuelo desde Manching, Alemania. 
15 de abril - El IPA1 realiza su primer vuelo desde BAE Warton, 
2 de julio - Austria anuncia la adquisición de 24 Typhoon, posteriormente reducido a 18. 
23 de julio - El nombre "Typhoon" se adopta oficialmente como nombre de servicio por los cuatro países socios. 
21 de noviembre - El DA6 español se estrella a 110 kilómetros (70 millas) al sur-oeste de Madrid. El problema se atribuye a un modelo de desarrollo inicial del motor EJ200, un problema que el fabricante insiste que no puede ocurrir con los motores en producción. 
11 de diciembre - Las pruebas de vuelo se reemprenden. 

2003 
13 de febrero - El primer avión de serie, GT001, vuela desde Manching. Es el primero de los 180 aviones alemanes. 
14 de febrero - En espacio de una hora el IT001 italiano y BT001 británico realizan su vuelo inaugural. 
17 de febrero - El avión español ST001 vuela desde EADS Military Aircraft, Getafe, España. 
30 de junio - Se firma el acuerdo de recepción, haciendo formal la entrega de las aeronaves a las naciones socias. 
Octubre - Empieza la integración de Meteor. 

2004 
27 de junio - Dos Typhoon T1 de la RAF salen del Reino Unido a Singapur para comercialización y entrenamiento. 
15 de diciembre - Reino Unido confirma el pedido de un segundo lote de 89 aviones, la última nación en alcanzar la fase 2 de producción de 236 aeronaves.


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FAdeA: Empiezan planes y se gestionan créditos

FadeA define plan industrial y gestiona línea de crédito para sus productos

José Busaniche - Pundto Diario
jbusaniche@papcordoba.com
 
Ércole Felippa, nuevo presidente de la fábrica, detalla la situación productiva. Adelanta que gestionan líneas de créditos para vender el Puelche y que fabricar el Pampa en serie llevará un año.

Ércole Felippa, nuevo presidente de la fábrica, habló con Punto a Punto Radio (90.7) y detalló la situación productiva que se vive. Destacó que gestionan líneas de créditos con Bancor y con el Banco Nación para impulsar la comercialización del Puelche. Y subrayó que fabricar el Pampa en serie llevará, por lo menos, un año.

"Estamos comenzando con la nueva gestión, estamos convencidos de que no solamente es una empresa viable sino que puede volver a ser lo que fue y que puede ser orgullo de todo Córdoba. La semana pasada tuve la oportunidad de participar de la Feria del Aire y del Espacio en Chile y hoy claramente se ve una demanda de la industria de hacer convenios para la provisión de partes o para hacer mantenimiento y es una demanda que no está siendo satisfecha porque no hay muchas fábricas del prestigio y de reconocimiento que, a pesar de todo, tiene nuestra FadeA en Córdoba", señaló Felippa.

En ese línea señaló que "nos hemos planteado objetivos de corto plazo que tienen que ver con reducir el enorme déficit con que cerró el 2015, pero al mismo tiempo generar oportunidades de negocios para que esta fábrica pueda volver a producir, a fabricar, a ser una empresa sustentable. El producto estrella que hoy tiene FadeA es el Pampa que durante la semana se puso en vuelo el primer avión fabricado en serie sobre un total de 18 células más que tienen distinto grado de avance, pero las posibilidades de negocios son muchísimo más amplias. Desde la producción de partes, más chicas o más grandes, pasando por estructuras completas de aviones con un alto porcentaje de piezas hechas acá y terminadas en otros países con otras motorizaciones, hasta posibilidades de generar contratos de mantenimiento con otras fábricas".

-El plan productivo, ¿cómo está? ¿van a salir unidades del Pampa III antes de fin de año?
-No, no, no. En esto yo quiero ser muy sincero porque en los últimos años se hicieron muchos anuncios y se han presentado muchas veces las mismas cosas y en esto quiero ser claro. El otro día se puso en marcha el primero de la serie, hay 18 células en distinto grado de avance. Volver a producir la serie completa o que salgan uno por mes que es lo que se puede producir hoy con esta estructura va a llevar un año o más. Porque hay todo un proceso en esta industria que requiere de certificaciones, antes de un año no podemos llegar a producir uno por mes.

-Además del Pampa, en un momento se mencionó un proyecto para la fabricación de helicópteros
-No, hoy el proyecto del helicóptero está totalmente parado. Es un helicóptero que no tiene las certificaciones correspondientes. No descartamos evaluar y retomar ese tema o con otra empresa que podamos fabricar un helicóptero o partes, pero concretamente el proyecto chino está parado porque no tiene ningún tipo de homologación. No lo descartamos. El otro proyecto es un prototipo de un avión, el IA100 que es un avión de entrenamiento básico que en poco tiempo puede estar en condiciones de volar, pero es un prototipo. Lo que sí se está fabricando es el Puelche, que es un avión para uso agropecuario, hay 5 ya fabricados y estamos negociando con el Banco Nación y el Banco de Córdoba para que los puedan incluir dentro de los planes de financiación de implementos agropecuarios. Son aeroaplicadores, ya hay uno vendido a la Fuerza Aérea para usarlo como remolcador de los planeadores. Es un producto muy competitivo que estamos en condiciones de producir en escala, pero es un producto de menor envergadura que el Pampa. Uno de nuestros principales objetivos es que se genere el efecto derrame hacia muchas pymes de Córdoba que han incursionado en el mercado aeroespacial y que pueden convertirse en proveedores, queremos que FadeA sea el centro tecnológico y productivo de Córdoba.

-Para la pista también hay un nuevo posible uso, ¿verdad?
-Estamos analizando el uso comercial de la pista de FadeA, le falta el balizamiento para el uso nocturno y un poco la idea es que los vuelos privados puedan funcionar desde esa pista y más teniendo en cuenta que hay amplia disponibilidad de hangares para uso civil y comercial y el transplante de órganos.

En el siguiente link se puede escuchar la entrevista a Felippa:

SGM: Caza Vultee XP-54

Vultee XP-54
Wikipedia




Rol: Caza
Origen: Estados Unidos
Fabricante Vultee Aircraft
Primer vuelo de 15 de enero de 1943
Estado cancelado
Fuerzas Aéreas del usuario principal ejército de Estados Unidos
Número construido 2
Variantes XP-68 Tornado



El Vultee XP-54 Swoose Goose era un prototipo de caza construido por el Vultee Aircraft Company para las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos (USAAF).

Diseño y desarrollo

Vultee había presentado una propuesta en respuesta a una solicitud del cuerpo de aire del ejército de EE.UU. una configuración inusual. El diseño Vultee ganó la competición, superando a la Curtiss XP-55 Ascender y el Northrop XP-56 de la bala Negro. Vultee designó Modelo 84, un descendiente de su anterior modelo 78. Después de completar las pruebas de ingeniería y el túnel de viento preliminares, un contrato para un prototipo fue concedido el 8 de enero de 1941. Un segundo prototipo fue ordenado el 17 de marzo de 1942. A pesar de que parecía ser un diseño radical, su rendimiento real era mediocre y el proyecto fue cancelado posteriormente.



El XP-54 fue diseñado con un motor de empuje en la parte de popa del fuselaje. La cola se montó hacia atrás entre las dos plumas de ala media, con la hélice de 12 pies entre ellos. El diseño incluía una "sección del ala canalizado" desarrollado por la NACA que permitió la instalación de radiadores y refrigeradores intermedios de refrigeración en el ala de gaviota invertida. El X-1800 motor Pratt & Whitney fue propuesto inicialmente como el motor, pero después de su desarrollo se interrumpió, se sustituyó el Lycoming XH-2470 refrigerado por líquido.



En septiembre de 1941, la misión XP-54 fue cambiado de baja altitud de intercepción de alta altitud. En consecuencia, un turbo-supercargador y una armadura más pesada tuvieron que ser añadido, y el peso en vacío estimado aumentaron de 11.500 a 18.000 libras (5.200 a 8.200 kg).


El Swoose Goose

El XP-54 era único en muchas maneras. La cabina presurizada requiere un sistema de entrada compleja: el asiento del piloto actuó como un ascensor para el acceso a la cabina desde el suelo. El piloto bajó el asiento eléctricamente, se sentó en ella, y se la llevó a la cabina. procedimiento de rescate se complica por el sistema de presurización y requirió una eyección de la baja del piloto y el asiento con el fin de despejar el arco de la hélice. [1] Además, la sección de la nariz podría pivotar a través de la vertical, tres grados hacia arriba y seis grados hacia abajo. En la nariz, dos de 37 mm T-9 cañones estaban en montajes rígidos mientras que dos ametralladoras .50 cal estaban en montajes móviles. El movimiento de las armas de fuego de la nariz y de la máquina se controla mediante una vista especial pistola de compensación. Por lo tanto, la trayectoria del cañón podría ser elevado sin alterar la posición de vuelo del avión. La sección de la nariz grande dio lugar a su apodo caprichosa, la Swoose Goose, inspirado por una canción sobre Alejandro que era la mitad de cisne y la mitad de Goose: "Alejandro fue un Swoose."

Historia operacional 

Las pruebas de vuelo del primer prototipo, 41-1210, comenzaron el 15 de enero de 1943. Las pruebas iniciales mostraron un rendimiento sustancialmente por debajo de garantías. Al mismo tiempo, el desarrollo del motor XH-2470 se suspendió y, aunque parecía posible sustituir el motor Allison V-3420 sin cambios sustanciales del fuselaje, el retraso y los costos proyectados como resultado una decisión de no considerar las compras de producción.



Los prototipos continuaron siendo utilizados en un programa experimental hasta que los problemas con los motores Lycoming y la falta de piezas de repuesto causados ​​terminación. El segundo prototipo, 42-108994 (pero erróneamente pintado como 42-1211) equipado con un supercargador transgénicos experimentales, sólo hizo un tramo antes de ser relegado a un "plano de piezas" con el fin de mantener el primer prototipo en el aire. [2 ]

Especificaciones (XP-54) 

Los datos de verde y Swanborough 1978, p. 84.

Características generales

Equipo: un, piloto
Longitud: 54 pies 9 pulg (16,69 m)
Envergadura: 53 pies 10 pulgadas (16,41 m)
Altura: 14 pies 6 pulgadas (4,42 m)
área del ala: 456 ft² (42,4 m²)
Peso en vacío: 15.262 libras (6.923 kg)
Peso cargado: 18.233 libras (8.270 kg)
Max. peso al despegue: 19.337 libras (8.771 kg)
Central eléctrica: motor de pistón refrigerado por líquido 1 × Lycoming XH-2470-1, 2.300 env (1.715 kW cada uno)

Rendimiento

Velocidad máxima: 381 mph a 28.500 pies (613 km / h en 8.700 m)
Rango: 500 millas (805 km)
Techo de servicio: 37.000 pies (11.300 m)
Velocidad de ascenso: 2.300 pies / min (11,7 m / s)
Ala de carga: 40 lb / ft² (196 kg / m²)
Potencia / masa: 0,13 hp / lb (0,20 kW / kg)

Armamento

2 × 37 mm, T-12 / T-13 cañones de 100 RDS
2 × calibre .50 Browning M2 ametralladoras 580 RDS

Indra mejora el control aéreo en Papúa Nueva Guinea

Indra moderniza los sistemas de Gestión del tráfico aéreo de Papúa Nueva Guinea 




Esta tecnología permitirá PNG para reforzar significativamente la seguridad en su espacio aéreo 

En un proceso de licitación pública internacional, el PNG navegación Service Corporation en Papua Nueva Guinea ha adjudicado a Indra el contrato para el suministro de un sistema de radar secundario y actualizar un sistema de comunicaciones HF. El precio de catálogo de estos sistemas es de alrededor de 16 millones de euros.

La nueva radio secundaria se va a instalar en las proximidades de la capital, Port Moresby, en sustitución de la utilizada por la empresa hasta ahora.

La compañía también se instalará una nueva estación de radio de alta frecuencia dual en Nadzab para mejorar la claridad y el alcance de las comunicaciones del espacio aéreo.

Esta tecnología permitirá a PNG para reforzar significativamente la seguridad en su espacio aéreo y mejorar la eficiencia del servicio que presta a las aerolíneas.

El proyecto forma parte de un programa de modernización de infraestructuras en PNG. El contrato adjudicado a Indra será financiado por el Banco Asiático de Desarrollo y administrado por la Aviación Civil y el Programa de Infraestructuras para el Desarrollo en colaboración con el PNG.

Indra ha completado con éxito más de 4.000 instalaciones de gestión de tráfico aéreo en 160 países. La compañía tiene una fuerte presencia en la región de Asia y el Pacífico, donde cuenta con oficinas en Australia, China, Malasia, Indonesia, Filipinas y la India.

Indra es hoy uno de los principales proveedores de sistemas de proveedores de servicios de navegación en la región. Se ha puesto en marcha importantes proyectos en países como Australia, China, Corea del Sur, Vietnam, Indonesia, Filipinas y la India, entre otros países

Indra

Avión de transporte: C-46, el Dakota presurizado

Curtiss C-46 Commando 

 

En marzo de 1940, la compañía de Curtiss-Wright primero voló un nuevo diseño comercial del avión de pasajeros de 36 asientos, designado CW-20. El Ejército del EE. UU. llegó a estar interesado en los aviones para sus capacidades de transporte, y pidió una versión militarizada, el C-46 Commando, utilizando dos motores Pratt y Whitney R-2800-43 de 2.000 caballos de fuerza. El Commando se incorporó al servicio con la USAAF en julio de 1942, siendo el avión bimotor más grande y más pesado al cuerpo de aire. 

La primera variante en aparecer era el C-46A, que tenía una puerta de carga grande en el fuselaje posterior izquierdo, 40 asientos de plegamiento, un piso fortalecido de carga, y motores mas capaces. Esta última característica iba a llegar a ser importante cuando el C-46 comenzó el puente aéreo “sobre la cresta” de la India a China. El C-46 resultó tener mucha mejor capacidad de carga que el C-47 en las altitudes implicadas. El Commando también desempeñó servicios en el teatro del pacífico, en donde movió tropas y abastecimientos de isla en isla, contribuyendo a la derrota de Japón. En el teatro europeo, C-46s sirvió como remolcadores de planeador, remolcando dos planeadores CG-4 a la vez, a través del río del Rin. 



Otras versiones de los aviones incluyeron el R5C-1 (designación del Cuerpo del Marines de los E.E.U.U.); el C-46D (versión de transporte de pasajeros, con una puerta adicional en el derecho); C-46E (versión para uso general con puertas de C-46A y un parabrisas caminado); y C-46F (modelo de carga con las puertas en lados y extremos cuadrados del extremo del ala). 



Más de 3.000 Commando fueron construidos, y permanecían en servicio a través de la Guerra de Corea. Algunos incluso sirvieron durante los primeros años de la guerra en Vietnam. Hoy, un pequeño número continúa volando en varios lugares en todo el mundo, sobre todo como cargueros en central y Suramérica. 




Especificación (C-46A): 
Motores: dos motores radiales a pistón Pratt y Whitney R-2800-43. de 2.000 caballos de fuerza 
Peso vacio: 30.000 libras., despegue máximo 45.000 libras. 
Envergadura: 32.92m. 
Largo: 24 m. 
Altura: 6.4m. 



Rendimiento: 
Velocidad máxima: 270 mph 
Velocidad de crucero: 173 mph 
Techo: 24.500 pies. 
Alcance: 3.150 millas 
Armamento: Ninguno 


 
 
 
 



Fuente: Warbirds

Bombardero estratégico: Tupolev Tu-22M Backfire (URSS/Rusia)

Bombardero estratégico Tupolev Tu-22M Backfire (URSS/Rusia) 

El poderosos Backfire C TU-22M3 voló por primera vez el 20 de Junio de 1977. Contaba con una nariz alargada, las tomas de aire agrandadas y el ángulo de las alas de geometría variable incrementado a 65°; este modelo fue declarado operacional a finales de los años 70 y introducido en el inventario de las Fuerzas rusas en 1983. Su alcance era de 6.800km, con una velocidad máxima de 2300km/h, capaz de transportar una carga de armas el doble de su antecesor. Podía ser equipado con tres misiles de crucero Kh-22 y diez Kh-15 (AS-16) de corto alcance. La versión de reconocimiento de largo alcance Backfire TU-22MR entro en servicio en 1985 y su versión Backfire TU-22ME mejorada en sus características de vuelo y de ataque, entro en servicio en 1990. 




 

Durante la Guerra Fria, el Tu-22M estaba al servicio de la Fuerza Aérea Soviética en misiones de bombardero estratégico y en la Aviación Naval Soviética como avión marítimo antibuque. El Tu-22M vio combate por primera vez en Afganistán entre 1987 y 1989. Se lo empleó de forma similar a los B-52 de la USAF en Vietnam, lanzando grandes cantidades de bombas convencionales. A pesar del impacto de estos ataques, su valor estratégico fue marginal.Tras la disolución de la Unión Soviética unas 370 unidades permanecían en servicio en la CEI. Debido a los problemas económicos, la producción finalizó en 1993, quedando unos 70 aviones en servicio. La Federación Rusa utilizó sus Tu-22M en combate contra fuerzas chechenas en 1995, atacando cerca de Grozni. 

 

La Unión Soviética no exportó el Tu-22M, pero tras su disolución, algunos de esos aviones permanecieron a manos de las antiguas repúblicas soviéticas. Bielorrusia posee 52 unidades, aunque se desconoce cuantas estén en servicio. Ucrania tenía 29 aviones pero, al renunciar su gobierno a las armas nucleares, los aviones fueron destruidos, siendo el último en 2004. Tupolev ha buscado compradores extranjeros para el Tu-22M desde 1992, incluyendo en la lista a Irán, la India y la República Popular China, no existiendo confirmaciones de ventas. Cuatro aviones han sido arrendados a la India en 2001 para reconocimiento marítimo y bombardeo. Irán dijo de haber comprado siete aviones, pero no está confirmado. 

 

Especificaciones: 
Tripulación: 4 (piloto, copiloto, bombardero y operador de sistemas defensivos) 
Longitud: 41,46 m 
Envergadura: 34,28 m, 23,30 m 
Altura: 11,05 m 
Superficie alar: 183,6 m², 175,8 m²  
Peso en vacío: 78.000 kg 
Peso cargado: 112.000 kg 
Máximo peso al despegue: 126.000 kg 
Planta motriz: 2 turbofans Klimov NK-25 de 245 kN de empuje cada uno. 
Velocidad máxima: Mach 2,05 (2.300 km/h) 
Alcance de combate: 2.410 km 
Alcance maximo: 7.000 km 
Techo de servicio: 13.300 m 
Carga alar: 688 kg/m² 
Relacion empuje-peso: 0,40 
Armamento: Un cañón GSh-23 en una torreta controlada a distancia. Capacidad para 21.000 kg de armamento en sujeciones externas bajo alas y fuselaje y en una bahía interna, incluyendo un misil Raduga Kh-22 o un lanzador rotatorio para seis misiles nucleares de corto alcance Raduga Kh-15 más dos misiles Kh-15 o Kh-27 en sujeciones bajo las alas. 

Un Tu-22M3 ex-ucraniano
 
Tu-22M3, en Monino, 2004 
 

Armamento: 
Capacidad para 21.000 kg de armamento, en sujeciones externas bajo la base de las alas, el fuselaje central y en una bahía interna, incluyendo un misil Raduga Kh-22 o un lanzador rotatorio, para seis misiles nucleares de corto alcance Raduga Kh-15 más dos misiles navales antibuque KH-15 o KH-27 externos. 

Recientemente se instalaron misiles "Aire-aire", AA-12, AA-13, AA-9 AMOS, en nuevos pilones de carga bajo la base de las alas. 
AA-8 Aphid: 8 x R-60M 
AA-9: 8 x AMOS 
AA-10 Alamo: 8 x R-27R, R-27T, R-27ER, R-27ET 
AA-11 Archer: 8 x R-73E, R-73M, R-74M 
AA-12 Adder: 8 x R-77 
AA-13: 8 x R-77R 
AS-17 Krypton: 8 x Kh-31A, Kh-31P Misil anti-radiación 
KH-15: 8 x Misil naval antibuque supersónico 
KH-31RA: 8 x Misil naval antibuque supersónico 
KH-35U: 8 x Misil naval subsónico ASCM 
KH-41 (Moskit): 8 x Misil naval antibuque supersónico 
KH-55: 8 x Misil de ataque estratégico a tierra ALCM 
KH-65: 8 x Misil externo de ataque estrategico a tierra ALCM 
KH-59: 8 x Misil naval antibuque supersonico 
3M-54E: 8 x Misil naval antibuque supersonico (Mach 2.9) 
3M-55 Yakhont: 8 x Misil naval antibuque supersonico (Mach 2.5) 
KH-61 Brahmos: 8 x Misil naval antibuque supersonico (Mach 2.5) 
AS-14 Kedge: 8 x Kh-29T, Kh-29L 
AS-20: 8 x Kh-31 
R-172: 8 x Long Range Air Surface Misil. 
KH-22N Misil naval supersonico externo de largo alcance: 
1 bajo el ala izquierda (configuración básica) 
1 bajo el fuselaje (opcional) 
1 bajo cada ala (extendido) 
Bombas guiadas: 
KAB-500L: 18 x 500 kg Bomba guiada por laser 
KAB-500T: 18 x 500 kg. TV-guided bomb. 
KAB-1500: 12 x 1.500 kg. Bombas de caida libre 
KAB-1500K: 12 x 1.500 kg. Bomba guiada por laser 
KAB-1500L: 12 x 1.500 kg. Bomba guiada por laser 
KAB-1500TK: 12 x 1.500 kg. Bomba guía Data-Link 
KAB-1500SE: 12 x 1.500 kg. Bomba guía satélite inercial 
KAB-500: 500 kg x 30 Bombas de caida libre 
FAB-250: 250 kg x 30 Bombas de caida libre 
FAB-500: 500 kg x 20 Bombas de caida libre 

 

Futuro
Tupolev ha buscado compradores extranjeros para el Tu-22M3 desde 1992, incluyendo en la lista a Irán, la India y la República Popular China, aunque no hay confirmaciones de ventas. Cuatro aviones han sido arrendados a la India en 2001 para reconocimiento marítimo y misiones de bombardeo naval. Irán informó haber comprado siete aviones, para misiones de bombardeo naval y en previsión de un posible conflicto naval, pero no está confirmado.China quiere comprar aviones navales supersónicos a Rusia, el Tu-22M3 puede funcionar como avión naval supersónico, en los países que tengan territorios de ultra mar que necesiten defender, por su gran alcance y autonomía de vuelo.Es posible que Rusia pueda ofrecerlo para su exportación en el nuevo siglo, como un avión de reconocimiento marítimo, guarda costas y bombardero naval, para misiones de "guerra electrónica" y como guía de ataque tipo "Hawk-eye" de otros aviones y misiles navales, que podrán volar ocultos con sus radares activos apagados, volando bajo a nivel del mar, bordeando islas, ríos, golfos, entre montañas y bajo las nubes, para sorprender a una fuerza naval y aérea adversaria, y combatir con una mayor ventaja, contra otros aviones supersónicos, en los posibles enfrentamientos navales del nuevo siglo. 

Fueron vistos volando en las maniobras aéreas y navales de Rusia en el mar mediterráneo, desplegados desde bases aéreas al sur de Rusia, escoltado por los aviones caza navales Su-33 que son embarcados en el portaaviones Almirante Kuznetsov, formando juntos un nuevo tipo de ala de combate y logrando impactar con éxito, misiles simulados contra los barcos asignados como blancos enemigos, en las operaciones de juegos de guerra, impresionando a los militares de otros países que participaron como observadores en las maniobras y comprobando su efectividad como bombardero naval.Los Su-33 crearon un perímetro de combate para enfrentar a otros aviones caza adversarios y permitir, la penetración profunda de los Tu-22M que alcanzaron todos los blancos asignados, en misiones de ataque simuladas con misiles supersónicos de largo alcance, en operaciones de combate a baja altitud con vuelos rasantes sobre el mar, desplegados desde bases aéreas en el sur de Rusia. 

Será presentado en la Feria Aérea Internacional de la Aviación y el Espacio "MAKS" de Rusia, en el campo aéreo Zhukovsky, cerca de Moscú, en Agosto del 2009 y estará disponible para su venta, a todos los países amigos que quieran comprarlo, como un avión bombardero supersónico naval pesado de largo alcance y guía de ataque, de otros aviones navales supersónicos. Recientemente, Rusia informó tener 140 Tu-22m3 todavía en servicio, que serán reemplazados en el año 2020, por un nuevo avión bombardero supersónico invisible al radar. Estos nuevos aviones formarán la espina dorsal de la aviación estratégica de Rusia, en la década siguiente a la modernización extensa de estos aviones. 

Tu-22M