Fuerzas Aéreas: Tentera Udara Diraja Malaysia

Tentera Udara Diraja Malaysia (TUDM) 
REAL FUERZA AÉREA DE MALASIA

Escarapela 
 

Orden de batalla 

Malaysian Forces

Kuching

Labuan

Gong Kedak

Kuching

Labuan

Gong Kedak

3

2

2

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Términos de uso

Mapa

Satélite

Fuerzas Malayas Tentera Udara Diraja Malaysia

 

Historia 
La historia de la Fuerza Aérea Real de Malasia comenzó con su formación cuando la Ordenanza de la Fuerza Aérea fue aprobada por el Parlamento Europeo, el Lunes, 02 de junio 1958 y que entonces se conocía como "Tentera Udara Diraja Persekutuan" o en el Real Fuerza Aérea de Malasia. El Comodoro del Aire A.V.R. Johnstsone que fue cedido por la Royal Air Force (RAF), fue asignado como asesor del gobierno malayo y más tarde como el primer Jefe de la Fuerza Aérea Real de Malasia (RMAF). Fue responsable en la elaboración del anteproyecto para la Fuerza Aérea Malaya en términos de organización, personal, activos y su regulación. 

El primer avión adquirido por el Escuadrón N º 1 fue el Scottish Aviation Twin Pioneer, que más tarde fue rebautizado como "Lang Rajawali ' por Tunku Abdul Rahman, el primer Primer Ministro. 

Como una nueva fuerza, la mayoría de sus miembros fueron destinados por la Royal Air Force. Un poco personal fueron trasladados más tarde de la RAF a la Real Fuerza Aérea de Malasia en noviembre de 1958. Volaban Oficial Lim Heng labios, sargento Subramanian, el cabo Mohd Othman Ismail, el cabo Said Wan, el cabo JD Parsley, cabo Mahadeven, cabo segundo Senior (SAC) Surindam, SAC Md Noor, SAC Zainal, SAC Mohd Hussein y Técnico Junior (JT) Ariffin Ismail. 

Los papeles iniciales fueron proporcionar la comunicación aérea y apoyar las fuerzas de tierra en sus operaciones militares contra los insurgentes comunistas. Con la formación de la Federación de Malasia el 16 de septiembre de 1963, el nombre de la fuerza se cambió a "Tentera Udara Diraja Malasia" o en el "Real Fuerza Aérea de Malasia". A partir de esta fecha, la Fuerza Aérea ha experimentado un crecimiento constante y más de diez escuadrones y un Centro de Formación se formaron en 1970. Los nuevos tipos de servicios incluidos en el HP Herald, DHC-4 Caribou, el ex RAAF CA27 mk32 Sabre, un único Tebuan CL41G, Alouette 3, S-61A-4 y Provost T51. El Sabre fue reemplazado por el F-5E en 1975, y el Tebuan por el T/A-4PTM en 1985. En 1976, el C-130H entró en servicio, y para la formación de pilotos, añadió la MB339AM (1983) y PC-7A (1984) una nueva dimensión. 

Los años 90 vieron la llegada de algún material pesados ciertamente, en primer lugar con la sustitución de Hawk Mk108/208s por los T/A-4PTM 'con 6 Escuadrón y 9 Escuadrón en 1994, seguido por el MiG-29N/NUB en 1995 formando 17 Escuadrón y 19 Escuadrón , y finalmente la formación F/A-18D en el 18 Escuadrón en 1997. En 1998, la fabricación local MD3-160 ha sido añadido a la flota de entrenamiento, y en agosto de 1999 al 21 Escuadrón se formó con los CN235-220M comprados a Indonesia. Sin embargo, en 2000, la flota de F-5 fue a tierra y se almacenó como una reserva operacional. BAE Systems, Thales y AIDC de Taiwán han ofrecido recientemente un paquete (alternativa) de actualización para el F-5. Hasta ahora, el TUDM aún no ha decidido sobre el paquete de actualización, pero que han decidido hacer nueve F-5 operativos de nuevo con los primeros vuelos que tienen lugar en agosto de 2003. En mayo de 2003 diecisiete ex RNZAF MB339CB estaban destinados a complementar los sobrevivientes MB339AM con 15 Escuadrón, pero el acuerdo aún no se ha cerrado. 

El 5 de agosto 2003 se firmó un contrato por valor de $900 millones para dieciocho Su-30MKM, para su sede en la base de reservas Kedak Gong, Terengganu. Las entregas están previstas entre junio de 2006 y finales de 2007. Parece que el 17 Escuarón (MiG-29N/NUB) se ha disuelto en julio de 2003, con todos los MiG concentrados en el 19 Escuadrón. Se informa que el 11 Escuadrón y 17 Escuadrón recibirán al Su-30. Desde LIMA 2001, Boeing ha estado trabajando duro para vender el Super Hornet a la TUDM, pero hasta ahora el orden prevista para dieciocho F/A-18F s 'no ha sido colocado. Estos aviones son para sustituir al actual grupo de F/A-18D 's. 

En la actualidad la TUDM también está buscando un avión AWACS. Cuatro aviones de unos $ 260 millones una pieza se requieren y los candidatos son el Saab 2000 AEW & C, P-3 AEW & C, E-2C Hawkeye 2000 AEW & C, B737 AEW & C y Embraer EMB-145SA. Esta orden podría ser seguido por una versión Embraer Legacy VIP, llevando a un EMB-145 para la versión de MPA de patrulla marítima (MPA) de tareas. El MPA es la competencia no sólo entre los fabricantes, sino también entre los servicios, con el TUDM y TLDM cada uno reclamando la tarea AMP. Hasta ahora, las limitaciones financieras han empujado el proyecto hacia atrás. 

Rosoboronexport y AIROD firmaron un contrato el 1 de octubre de 2003 para la entrega de diez helicópteros Mi-171Sh (Mi-8AMTSh) por valor de $ 120 millones. Estos helicópteros de transporte de combate probablemente se utilizará en el papel de la (C)SAR, como apoyo a los S-61 Nuri. Las entregas están previstas a partir de finales de 2005. Dependiendo del éxito de este proyecto, otros 39 Mi-171 podrían ser comprado. Malasia está también seriamente pensando en el A400M de Airbus Military para complementar o reemplazar la flota de Hércules. 


Fuerzas de cazas compuesta por 

F-18 Hornet 
 
El F/A-18D M45-02 es uno de los ocho aviones en servicio con el 18 Escuadrón en Butterworth desde 1997. Hay una buena chance que estos aviones sean aumentados o incluso reemplazados por más modernos F-18's en un futuro cercano, si los fondos lo permite. 

MiG 29 Fulcrum 
 
Dos MiG-29NUB's y 16 MiG-29N's entraron en servicio desde Marzo de 1995 con el Escuadrón 17 y Escuadrón 19 en Kuantan. El 17 Escuadrón ha sido desbandado y está por recibir a los Su-30MKM en Gong Kedak desde 2006. 


Dieciocho F-5Es y cuatro F-5Fs fueron recibidos desde 1975. Sólo cerca de cinco están todavía operacionales con el Escuadrón 12 en este momento.

Entrenadores 


Hawks  
 
 
El Hawk permanece como el más numeroso caza en servicio, con 10 Mk108's y unos 18 Mk208's recibidos desde Enero de 1994 y sirven con los Escuadrones 6, 9 y 15. El 9° Escuadrón en Labuan ha sido desbandado. 


El S-61A-4 Nuri entró en servicio en 1968 y casi 30 permanece en servicio hoy. Sin embargo, dos caídas fatales en 2004 han alarmado a la opinión pública. 

Once A109 Light Observation Helicopters forman la única fuerza aerotransportada del Ejército. Fueron provistos al Escuadrón 881 en 2005 y 2006.


Dos coloridos CL-415MPs fueron aceptados por el APMM en 2009. Están basados en Subang.


Macchi MB-339CM




Los nuevos Su-30MKM malayos
 



  

Scramble

La visita de un as americano a la FAA

Un “As” de la Guerra de Corea en la Fuerza Aérea Argentina 

(Traducción del artículo "Ein amerikanisches "As" des koreanischen Krieges in der Argentinien Luftwaffe" por el Dr. Georg v. Rauch)  


Manuel J. “Pete” Fernándéz nació en Miami, Estado de la Florida en 1925. Al graduarse de la escuela secundaria en 1943 se enlistó en el ejército norteamericano, siendo después aceptado al programa de entrenamiento para pilotos. Al demostrar gran aptitud como piloto fue designado instructor, por lo que no alcanzó a participar en misiones de combate durante la Segunda Guerra Mundial. En 1948 revistaba, en el 23o. Escuadrón de Caza del 36o. Grupo de Caza en la base aérea de Howard, en la Zona del Canal de Panamá. En el transcurso de 1948, el 36. Grupo de Caza fue transferido a la base de Furstenfeldbruck, en Alemania. Muchos de los pilotos de esta unidad, inclusive “Pete” Fernandéz realizaron la transición del Republic P-47N” Thunderbolt” a los flamantes Lockheed F-80B “Shooting Star En Mayo de 1949 . Algo después, un gupo de estos pilotos, incluyendo a Fernandéz fue ron asignados a luna base aérea cerca de Las Vegas, Las Vegas, que posteriormente se convirtió en la Base Aérea Nellis. Luego, fueron destacados a la Base Aérea Williams, para seguir un curso de adaptación al North American P-51 “Mustang”, para luego ser asignados a otras unidades de combate. Algo después, la base de Las Vegas fue transfomada de un centro de entrenamiento avanzado a un centro de entrenamiento de tiro donde recibieron adiestramiento numerosos pilotos que habrían de participar en los combates aéreos bajo el cielo de Corea. Entre los pilotos-alumnos de Fernandez se hallaba Joseph Mc Connel, quien se convertiría en el máximo “as” de la USAF en Corea. A fines de 1952, el capitán Fernández fue asignado al 334o. Grupo de Caza, en Corea, logrando su primer victoria sobre un MiG-15 el 4 de Octubre. El 18 de Febrero de 1953 “Pete” Fernández derriba dos MiG 15, su 5a. y 6a, victorias en el aire, convirtiéndose asi en un “as”. El Major John Lowery luego observó que Fernandéz obtuvo la mayoría de sus derribos a gran altura, ya que acostumbraba volar entre los 13.000 y 14.000 metros a velocidades de Mac 0.9. Luego ponia en funcionamiento el sistema I.F.F. (Identification Friend or Foe”) y se dirigia hacia Manchuria, internándose en ese “territorio prohibido” por varias millas, para después ejecutar un giro de 150 grados que lo ponía en camino de regreso al Sur del paralelo 38. Estas tácticas, muy a menudo le permitía situarse detrás de formaciones de Mig 15 que operaban desde Antung, y al menos en una ocasión llegó a ”colarse” en una escuadrilla de MiGs. Fernandéz jamás tuvo que quitarse un MiG de la cola, ya que como hemos mencionado, volaba a velocidades de Mach 0.9, y el MiG estaba limitado a velocidades de Mach 0.92. Aunque para el 18 de Mayo de 1953 Fernandéz habia participado en 124 misiones de combate, solicitó permiso para volar en 25 misiones adicionales y así llegar a las 150ta pero su pedido fue rechazado por Fifth Air Force Command. Para ese ese entonces Fernandéz había acumulado 14 ½ derribos. En ese mismo dia, uno de sus ex-alumnos, el capitán Joseph Mc Connel logró destruir a tres MiGs, nos. 14, 15 y 16, convirtiéndose asi en el máximo “as" de la USAF en Corea. De regreso a los EEUU, Pete Fernandéz y otros ases de la Guerra de Corea realizaron una gira a través de diversas bases de la USAF. Pete contrajo matrimonio en ese año, y se desempeño como consejero técnico en una pelicula sobre la vida de Joseph Mc Connell, quien habia fallecido en los EEUU, realizando pruebas a bordo del F-86H. El papel de O’Connell fue interpretado por el actor Allan Ladd, y el rol de la esposa de McConnel por la actríz June Allyson. Fernández entablo amistad con June Allyson y con su esposo, el actor-director Dick Powell, con quién colaboró en el rodaje de la pelicula “The Hunters’ (“Los Cazadores”), película realizada en 1958 (ver abajo), en la que Fernández volaría Sabres en muchas de las escenas de combate. En 1956 fue asignado al 479 Grupo de Caza, que realizaba la transición del F-86F Sabre al North American F-100A/C “Super Sabre”, Fernández se convirtió en el primer piloto de la USAF en volar un avión supersónico en la carrera del Trofeo Bendix. En vuelo entre la base aérea de George a Oklahoma City, el F-100 tripulado por Fernandéz encontró fuertes vientos en contra, que le impidieron alcanzar una velcidad promedio superior a los 1071 km/h, pero, a pesar de este “handicap” Fernandéz resultó ganador. Ascendido a mayor, Fernández fue asignado a la Escuela de Pilotos de Prueba de la USAF en la base aérea de Edwards, y aunque por su experiencia y habilidad era el piloto de pruebas ideal. Fue asignado a tareas de oficial de reclutamiento de la USAF en el estado de la Florida. En 1960, cuando la Fuerza Aérea Argentina incorporó en sus cuadros a un buen número de North American F-86F, el Major Fernandez formó parte de un selecto y reducido equipo de pilotos de la USAF que bajo las cláusulas de un acuerdo de asistencia militar concluido entre la Argentina y los EE.UU., fueron asignados a la IV Brigada Aérea, en Mendoza. Durante su tiempo en Mendoza, Fernández se desempeñó no sólo como instructor, sino como consejero. En la IV Brigada organizó un equipo de tiro, y los pilotos de Sabre de la FAA lograron tal grado de eficiencia, que ganaron el trofeo “Top Gun” de la USAF realizado en la base de Nellis, en ese mismo año. Debemos agregar que a comienzos de 1962, la FAA celebró en la IV Brigada el 1er Concurso Inter-Americano de Tiro y Bombardeo, para el que curso invitación a todos los países sudamericanos cuyas fuerzas aéreas poseían aviones a reacción. Por falta de material idóneo, en varios casos, y de presupuesto en otros, la única fuerza aérea de la región que aceptó la invitación fue la peruana, que concurrió con los F-86F recibidos a fines de 1955. También concurrió una unidad de la U.S. National Guard que volaba F-86F. Los pilotos de la FAA lograron el primer puesto con más de 1000 puntos, el 2do. puesto correspondió a la US National Guard, con 800 puntos, y el 3ro. a los pilotos de la FAP con 690 puntos. El mayor Fernández, que era descendiente de inmigrantes cubanos hablaba perfecto castellano, y dejó muchos amigos entre sus camaradas de la FAA. “Pete” regresó a los EE.UU. en 1963 y se retiró de la efectividad. Irónicamente, este aviador que había sobrevivido 124 misiones de combate bajo los cielos de Corea, muere en 1980 en las Bahamas, cuando el avión Piper Geronimo de su propiedad se precipitó a tierra. 

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Dos cazadores de MIG 15: el Mayor James Jabara (izquierda) con 15 derribos y el Capitán Manuel J. ("Pete") Fernández, con 14 1/2 derribos.


Por Brunner

Avión experimental Tupolev ANT-2

Tupolev ANT-2
Wikipedia

Rol Avión experimental
Fabricante Tupolev
Primer vuelo de 26 de mayo de 1924
Número construido 5 (de acuerdo con Tupolev OKB, número real desconocido)


El ANT-2 fue primer avión totalmente metálico del Tupolev OKB. Tenía una capacidad para dos pasajeros.

Introducción

AN Tupolev vio la viabilidad de metal utilizado en los aviones. aleaciones de metales ligeros son más durables que la madera y se mantienen mejor en las inviernos rusos graves. Debido a esto, una comisión especial, fundada el 21 de octubre de 1922, se estableció en TsAGI, y después de Tupolev murió, llevaba su nombre. Fue encabezada por él, y la primera tarea consistía en establecer instalaciones para la producción de aviones. Una fábrica ya fue seleccionado en Kolchugino, situada en la región de Vladimir, aproximado de 121 kilómetros (75 millas) del aeropuerto de Moscú. Allí, se hizo una aleación de alto grado, que fue nombrado Kolchugaluminum. Los primeros lingotes de la nueva aleación se produjeron en septiembre de 1922. Por esta razón, se estableció una comisión con una orden para empezar a trabajar en aeronaves exclusivamente de metal, y de encontrar formas para poner a prueba las fortalezas de los metales. Tupolev creó una oficina de diseño interior TsAGI. Tenía quince ingenieros, técnicos y de opinión, y los primeros componentes hechos fueron utilizados para entrenar a los artesanos en los nuevos materiales.



La creación de duraluminio fue considerado por Tupolev como el nacimiento de la industria de la aviación de la Unión Soviética. Junto con el problema de la construcción de habilidades de artesanía eran los problemas de la necesidad de adquirir los conocimientos necesarios para hacer que los productos de aleación. Esto dio Tupolev, TsAGI, y la fábrica de Kolchuginsk una parte equitativa del trabajo. Había una necesidad de encontrar las respuestas a todos estos problemas. Afortunadamente para ellos, que finalmente desarrollaron métodos para desarrollar aleaciones. Sus técnicas eran diferentes de la empresa líder en la industria que los Junkers, pero eran tan o más efectiva. Tupolev ahora tenía la confianza para construir un avión totalmente metálico. Con el tiempo fue conocido por hacer enormes progresos sin tomar grandes riesgos, por lo que pisaba con gran precaución mientras se trabaja en esta nueva aventura de hacer la aeronave. Hizo algunos ensayos sobre la suya con los nuevos materiales en aerosleighs, barcos y planeadores antes de que él estaba convencido de que era seguro para seguir adelante.

Diseño y desarrollo

La construcción de ANT-2 hecho por la división de AGOS TsAGI en los pisos uno y tres el 16 de Radio calle. El diseño era un monoplano de ala alta voladizo con una sección transversal triangular, que resultó ser útil debido a la mayor resistencia y rigidez, lo que reduce la necesidad de fuselaje puntales para mantener la misma forma, y ​​ha añadido la ventaja aerodinámica de evitar arrastrar vórtice bajo la parte posterior del fuselaje. El fuselaje se divide en tres secciones: la primera dio un fácil acceso al motor para su inspección, el segundo era un área cerrada para los dos pasajeros, que se enfrentaron entre sí- con una entrada a través de una puerta en el lado del fuselaje, y el en tercer lugar, que había quedado vacante, fueron los elementos de la cola. La zona de pasajeros estaba detrás y por debajo de la cabina del piloto, donde el piloto estaba en un dosel abierto. Similar a los diseños contemporáneos Junkers, el revestimiento de la aeronave estaba hecha de láminas de acero corrugado. El motor era un motor de pistón British Bristol Lucifer con 100 HP.



La finalización de la primera aeronave fue en mayo de 1924, con dos sacos llenos de arena para representar el peso de los pasajeros. El primer vuelo fue el 26 de mayo, conducido por Nikolai Petrov. La ANT-2 demostró ser difícil de manejar e inestable en vuelo, pero sus cualidades de manejo se mejoraron después de la ampliación de la cola. Sin embargo, debido a la escasez de materiales en la URSS, y dificultad de obtener los motores, el proyecto nunca llegó a la etapa de producción en masa.

Los sobrevivientes 

Un ejemplo de la supervivencia de la ANT-2 se conserva en el Museo Central de la Fuerza Aérea en Monino, en las afueras de Moscú, Rusia. [1]


Monino ANT-2

Tupolev ANT-2 (sin marcar) (9734206970) .jpg
Especificaciones [editar]
Características generales
Equipo: un piloto
Capacidad: 2 pasajeros
Longitud: 7,50 m (24 pies 7 pulg)
Envergadura: 10,00 m (32 pies 10 pulg)
superficie alar: 17,5 m2 (188 ft2)
Peso en vacío: 523 kg (1.153 lb)
Peso bruto: 836 kg (1.848 lb)
Central eléctrica: 1 × Bristol Lucifer, 75 kW (100 CV)



Performance
Velocidad máxima de 170 km / h (106 mph)
Rango de: 425 km (265 millas)
Techo de servicio: 3.300 m (10.800 pies)

SGM: Bombardero mediano Heinkel He-111

Heinkel He 111 

 

El He 111 fue diseñado en la década de 1930, haciéndose pasar por un avión de pasajeros y en violación del Tratado de Versalles. En la Guerra Civil española de 1936-39, este bombardero medio parecía invencible, por lo que se convirtió en el caballo de batalla de la Luftwaffe de la Segunda Guerra Mundial, sirviendo en todos los frentes hasta el final de la guerra. Alemania y sus aliados, que operaba para fines terroristas, sino también para otros fines, incluyendo transporte aéreo, ataque a tierra, las operaciones anti-buque, lanzador de saboteadores, colocación de minas, remolcador de planeador, y mucho más. 
Alemania empezó la Segunda Guerra Mundial con unos 800 He-111s de diversos tipos, y un buen comportamiento frente a las fuerzas aéreas de Polonia y Francia. Fue conocido por ser el instrumento preferido de la devastación en algunos de los bombarderos más sangre fría del Reich de centros civiles como Varsovia y Londres entre ellos. En 1940, el He 111 se había convertido en altamente vulnerables debido a su armadura relativamente ligeros y armamento defensivo escasa. El alto desgaste en la Batalla de Inglaterra obligó a la función de bombardero nocturno. 

El 22 de junio de 1941 el lanzamiento de la "Operación Barbarroja" la invasión alemana de Rusia dio el He 111 es una nueva oportunidad de vida contra una oposición mediocre. Sus éxitos más grandes ofensivas en Rusia fueron ataques de torpedos a los convoyes del Ártico y de ataques de represalia contra el transporte de EE.UU.. Sin embargo, el éxito no duró mucho. La batalla de Stalingrado de 1942 le costó a Alemania 165 o sea más de la mitad de sus bombarderos restantes en el Frente Oriental. Mientras las fuerzas soviéticas de combate crecieron en capacidad, los He 111s fueron relegados al transporte y apoyo. 

Walter J. Boyne 

 
Este avión: bombardero Heinkel 111 1H+BN como se veía en la primavera de 1940 cuando estaba asignado al Kampfgeschwader 26 para operaciones contra Noruega. 

Breve reseña 
Diseñado por Heinkel 
Construido por Heinkel, Dornier, Arado, SNCASO, Fábrica de Aviones, CASA 
Primer vuelo 24 de febrero 1935 
Tripulación de cinco (piloto, nav / bomba, tres artilleros) 
Cantidad construidos 7.300 
Específico para He 111H-16: 
-dos motores Junkers Jumo 211 
-armamento un cañón de 20 milímetros, una 13 mm y cuatro -ametralladoras de 7,9 mm 
-carga máxima de ocho bombas de 551 libras y una bomba de 2.204 libras 
-velocidad máxima 434 km/h 
-velocidad de crucero 370 km/h 
-máximo rango 2.100 km 
-peso (carga) 14.000 kilos 
-envergadura 22.61m 
-longitud 16.5m 
-altura 4m 

Famoso pilotos de He-111 
Militares notorios: Hans Baur, Werner Baumbach, Ernst Udet, Theo Blaich, Theodore Rowehl, Ulrich Kessler, Martin Fiebig, Victor von Lossberg, Friedrich Aschenbrenner, Gernot Eicke, Werner Klumper, Ernst Kuhl, Werner Moelders, Fritz Todt. 
Otros: Adolf Hitler, Heinrich Himmler, Albert Speer. 

Hechos interesantes 
-Diseñado por los hermanos Walter y Siegfried Gunter 
-Empleado por primera vez por La Legión Kondor en la Guerra Civil Española 
-Dirigieron incursiones notorias en Guernica, Varsovia, Rotterdam, Londres, Coventry 
-Volaron antes de las misiones de reconocimiento durante la Segunda Guerra Mundial Francia, Gran Bretaña, Unión Soviética 
-Lanzaron misiles guiados y bombas V-1 
-Apodado Pedro y Spade 
-Apareció en 1969 la película de Guy Hamilton, "Batalla de Inglaterra" 
-Más de 60 variantes importantes. 

  
 Un He 111 en una misión sobre Londres y el río Támesis de fondo. 

 AIR FORCE Magazine / February 2009

SGM: La primera batalla aérea del conflicto

1ro de Septiembre de 1939 sobre Varsovia - La primera batalla aérea de la SGM. 

Escrito por Grzegorz Slizewski. 

Antes del inicio de la Segundo Guerra Mundial, la cual comenzó el 1 de Septiembre de 1939, la Fuerza Aérea Polaca tenía siete escuadrones de caza (Dywizjon Mysliwski) equipados con cerca de 20 aviones cada uno. Estos escuadrones fueron agrupados en dos Eskadra (secciones) en cada Escuadrón. En uso operacional a ese momento estaban prácticamente sólo los cazas PZL P.11 tanto en las versiones 'a' ó 'c'. Sólo tres Eskadrilles fueron armadas con la versión más antigua del caza PZL P.7. Con los tiempos de la guerra la orden de movilización fue emitida el 26 de Septiembre de 1939, todas las unidades de combate fueron ordenadas de movilizarse a sus bases aéreas de campo. 

La mayoría de los escuadrones de caza fueron divididos a la estructura del mando del Ejército, para apoyar y defender a las fuerzas de tierra del Ejército. Sólo las unidades del 1er Regimiento Aéreo de Varsovia (Sq No: III/1 y IV/1) fueron unidos a la Brygada Poscigowa (Brigada de Persecución) con la tarea asignada de la defensa de la capital polaca. Justo antes del ataque alemán, el IV/1 Escuadrón fue fortalecido con la adición de la 123rd Eskadra Mysliwska (Eskadrille de Caza) del 2do Regimiento Aéreo de Krakow. Esta Eskadrille de caza estaba equipado con cazas P.7. El Coronel (Col.) Stefan Pawlikowski, el veterano de cielos franceses en el período de PGM y la guerra polaco-bolchevique de 1920, tomó el comando de la Brigada. 

El 1ro de Septiembre de 1939, a las 6:30 A.M., desde puntos de observación en la ciudad de Mlawa, arribó al Cuartel General de la Brigada un mensaje acerca grupos de bombardero enemigo que se aproximaban para atacar Varsovia. El Coronel Pawlikowski ordenó el despegue de toda la Brigada de Persecución. Después del despegue, los cazas polacos se unieron a la formación sobre Legionowo. Cerca de las 7:00, en el área de Bugo-Narew, la Brigada atacó a un grupo de acerca 80 He 111s de la LG 1 y KG 27 "Boelcke". A esta formación de bombarderos alemana le era brindada protección de cazas por 20 Bf 110s de la I(Z)/LG 1. En este muy intenso encuentro aéreo, el cual duró sobre un período de 40 minutos, el combate se hizo entre 154 aviones de ambos lados. 

 
PZL P.11a (7.14) código táctico "4" y PZL P.11c (8.70) código táctico "10" de la 113va. Eskadrille en la base aérea Okecie. 
Fotos: A. Glass, T. Kopanski, T. Makowski "PZL P.11" part 1&2 Monografie Lotnicze No 36, No 37, AJ-PRESS 1997 

El primer piloto polaco en combatir a la formación enemiga fue la sección liderada por el Teniente Aleksander Gabszewicz, el oficial táctico de IV/1 Escuadrón. Después que el fuego de ametralladora de ambos Gabszewicz y Soldado Andrzej Niewiara, uno de los He 111s dañados se vino abajo en la dirección norte y pronto se estrelló durante un aterrizaje de emergencia, golpeando una de sus alas en un árbol. 

En el área de Wyszkow, el Teniente Segundo (Tte.Seg.) Jerzy Palusinski atacó una formación de doce (12) bombarderos de la Luftwaffe. Después de derribar a uno de los bombarderos Palusinski fue herido en la mano, su reloj pulsera lo salvó heridas más serias. Palusinski fue forzado a hacer un aterrizaje de emergencia cerca de la villa de Kobylka. También fueron otros pilotos de caza polacos que alcanzaron sus primeros derribos. Algunos de aquellos que obtuvieron victorias aéreas fueron los Capitanes (Cap.) Adam Kowalczyk, comandante de IV/1 F.Sq, y Juliusz Frey, el líder de la Escadrille. El Teniente Segundo Hieronim Dudwal también obtuvo su primer victoria, la cual se aumentaría a cuatro en la campaña de Septiembre. 

En este primer combate aéreo hubo sólo tres cazas P.7 de la 123rd Eskadrille los que tomaron parte. La razón para tan pocos cazas P.7 hayan estado comprometidos en ese primer combate fue porque el comandante de IV/1 FS decidió ensayar la capacidad de este viejo caza en combate aéreo contra la Luftwaffe. Los pilotos de el Regimiento Krakow atacaron un grupo de siete bombarderos He 111. El Teniente Segundo Jerzy Czerniak, junto con el Soldado Stanislaw Widlarz compartieron uno de los bombarderos He 111. 

El lado polaco no evitó pérdidas. Boleslaw Olewinski se lanzó en paracaídas de su llameante caza P.11, ambos con heridas y quemaduras. El Teniente Segundo Stanislaw Szmejl fue forzado a hacer un aterrizaje de emergencia con un tanque de combustible dañado. Un número de aviones polacos recibieron daño en combate de fuego de ametralladoras y cañón y necesitaron servicio y reparación. Del lado alemán en estos combates, el Major (Maj.) Walter Grabmann, uno de los famosos de la "Legión Cóndor" de España y el comandante de I(Z)/LG 1, fueron heridos. 

Cerca de las 12:00 P.M., otro grupo de bombarderos alemanes voló en la dirección de Varsovia. Dos secciones de cazas P.11 de la 112nd Escadrille despegaron para interceptar a los intrusos alemanes. Los dos grupos se encontraron sobre Wilanow. Una formación de nueve bombarderos Do 17 fueron interceptados por los cazas polacos y un lucha se desató. Los aviones alemanes intentaron escapar en la dirección de Prusia Oriental. Después del ataque del Lt. Stefan Okrzeja, uno de los bombarderos explotó en el aire. Evidencia de la victoria de Okrzeja fue establecida cuando pequeñas piezas del bombardero en desgracia fueron hallado entre los cilindros de su victorioso motor del P.11. 

El segundo gran combate aéreo del primer día de la guerra comenzó en el área de Modlin cerca de las 16:30. Esta vez los aviadores polacos batallaron contra 30 bombarderos He 111 y Do 17 y nueve Ju 87 Stukas, los cuales fueron escoltado por 20 cazas Bf 109 y Bf 110. El Teniente Segundo Jan Borowski estaba patrullando sobre el área del bosque Las Kabacki. Borowski interceptó un solitario Bf 109 piloteado por Oberst (Coronel) Henschke, otro veterano de la "Legión Cóndor". Otro Bf 109 fue derribado por el Cadete Jerzy Radomski, quien después del aterrizaje reportó que había derribado una "avionette" (¡una aeronave ligera deportiva!). Sin tanta suerte fueron el Cadete Janusz Macinski, quien aterrizó de emergencia cerca de Sulejowek, y Tte. Gabszewicz, quien fue forzado a tirarse en paracaídas. Colgando de su paracaídas, Gabszewicz fue atacado por un agresivo caza Bf 110. El caza alemán atacante dejó un montón de hoyos en su paracaídas. Volando cerca estaba el Tte.Seg. Tadeusz Sawicz, quien arribó con ayuda y en el último momento salvó la vida de Gabszewicz. El piloto alemán fue forzado a retirarse de la escena. Antes de alcanzar tierra el indefenso Gabszewicz fue cubierto por otro piloto, Wladyslaw Kiedrzynski. 

Dado que esta misiones de la mañana fueron tan exitosas, los pilotos de la 123ra Escarlille, que volaban cazas P.7, decidieron que la próxima vez ellos fueran a misiones de combate aéreo, no volarían con sólo secciones, sin con todos sus aviones. En la próxima misión de este unidad se enfrentaron directamente contra los Bf 110s. Durante el ataque inicial, el Cap. Mieczyslaw Olszewski, el comandante de la Escadrille fue muerto. El P.7 de Olszewski se estrelló cerca de Legionow. Otros pilotos que sobrevivieron a este combate saltando en paracaídas fueron: Tte.Seg. Stanislaw Czternastek, Tte.Seg. Feliks Szyszka y el Cadete Antoni Danek. Stanislaw Czternastek, el primer piloto recién mencionado aterrizó con seguridad en el área de Nowy Dwor Mazowiecki. Los otros dos pilotos fueron atacados por los pilotos de la Luftwaffe. Szyszka, mientras caía en su paracaídas, fue alcanzado dieciséis veces y aterrizó en un banco en la rivera del río Wisla. Después de recibir ayuda de civiles Szyszka fue transportado al hospital. Otro dos pilotos de P.7, el Tte.Seg. Erwin Kawnik y Soldado Henryk Flamme fueron forzados a aterrizar de emergencia cerca de Zakroczyn con fuertes daños en sus aviones. Los adversarios de la Luftwaffe, Bf 110s de I.(Z)/LG 1, reclamaron 5 cazas PZL derribados - 3 por el Hauptmann Fritz Schleif, uno cada uno por el Unteroffizier Sturm y Unteroffizier Lauffs. 

En otro combate aéreo el Tte.Cnel. Leopold Pamula, segundo comandante de la Brigada de Persecución, también tomó parte. Pamula arribó directamente de HQ y inmediatamente ordenó a uno de los pilotos dejar la cabina de su caza. Teniente Coronel Leopold Pamula directamente entró en la batalla. En un duelo con dos Bf 109s fue derribado y se lanzó en paracaídas. También herido durante este combate aéreo fue el piloto Zdzislaw Horn, quien entró en coma justo después de retornar, luego del aterrizaje Horn no pudo salir de su cockpit. Sobre Praga el Cap. Gustaw Sidorowicz, comandante del 111 Escuadrón de Caza, se encontró con un par de cazas Bf 109. El resultado de este combate fue 1:1 -- uno de los alemanes fue probablemente derribado, pero el herido Sidorowicz fue forzado a hacer un aterrizaje de emergencia. 

Durante mayoría del día de 1 de Septiembre de 1939, la mayoría de los bombarderos alemanes no fueron capaces de alcanzar sus blancos sobre la ciudad capital polaca. Los bombarderos alemanes fueron forzado a lanzar sus bombas en campos cerca de Varsovia y entonces hicieron su retorno hacia Prusia Oriental. En la misma Varsovia, muy pocas bombas cayeron sobre la ciudad. Durante los combates del entero día, la Brigada de Persecución había perdido un piloto muerto, y otros ocho fueron hospitalizados. Diez aviones fueron perdidos, mientras otros 24 fueron pesadamente dañado. A las 20:00, la Brigada tenía sólo 20 cazas listos para despegar. Aviadores de la Brigada derribaron doce aviones de la Luftwaffe y cuatro fueron compartidos con los pilotos de la 152da Escadrille , la cual tomó parte en la batalla del atardecer. Otro cinco derribos fueron reclamados como probables y diez aviones enemigos fueron dañados. 

Los pilotos de la 152da Eskadrille de Caza esperaron para sus señales de despegue desde temprano en la mañana. El primer mensaje acerca actividad aérea enemigo arribó cerca de las 16:00, con una gran formación de aviones de la Luftwaffe viniendo hacia la dirección del área de Modlin. Para defender la ciudad inmediatamente, nueve cazas P.11 despegaron. Cuando los pilotos polacos observaron al grupo enemigo se olvidaron de su principal tarea, la defensa de la ciudad. Secciones lideradas por el Tte. Marian Imiela y Tte.Seg. Anatol Piotrowski entraron en persecución. Los cazas polacos cayeron sobre los aviones alemanes lejos de Varsovia, en el área de Jablonna y Legionow. El primero en atacar fue el Tte.Seg. Piotrowski quien picó hacia un He 111 con buen acierto de una serie de disparos. El avión alemán vino abajo, sin embargo el artillero defensivo alcanzó al caza polaco. El P.11 se vino abajo en un intento de aterrizaje forzado. Desafortunadamente para Piotrowski, unos Bf 109s entonces salieron desde las nubes, y a muy baja altitud, prendieron fuego al indefenso P.11. El piloto polaco no tenía chances de sobrevivir. Otro aviador de la 152da. Eskadrille fue el Tte.Seg. Jan Bury-Burzymski. En un ataque vertical en el área de Buchnika, Bury-Burzymski fue capaz de derribar un He 111. Esta Eskadrille, junto con la Brigada de Persecución, obtuvo cuatro derribos adicionales. Después este batalla, la cual duró más de una hora, los pilotos polacos retornaron a sus aeródromo. 

 
PZL P.11c 8.70, código táctico 10, llamado (radio) código "170 - N" de 113. "Eagle-owl's" Eskadra . Voló este avión sobre Varsovia el 1 de Septiembre de 1939 Tte.Seg. Hieronim Dudwal obtuvo su primer derribo en la campaña - un bombardero He 111. 
Fotos: A. Glass, T. Kopanski, T. Makowski "PZL P.11" part 1&2 Monografie Lotnicze No 36, No 37, AJ-PRESS 1997 

1998.07.05, © WW II Ace Stories.

SGM: Avión de cooperación Tachikawa Ki-36 / Ki-55 Ida

Tachikawa Ki-36
Wikipedia
Ki-36

Papel: Avión de cooperación del ejército biplaza
Fabricante Tachikawa Aircraft Company Ltd
En primer vuelo de 20 de abril de 1938
Principales usuarios
Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés
Real Fuerza Aérea Tailandesa
Producida 1938 - 1944
Número construido 1.334
Variantes Tachikawa Ki-55



El Tachikawa Ki-36 (llamado en código aliado Ida) era un avión de la cooperación del ejército japonés de la Segunda Guerra Mundial. Era una de dos asientos, monoplano de ala baja con un solo motor de pistón y tren de aterrizaje fijo de tipo rueda de cola.

Diseño y desarrollo

El prototipo, equipado con un motor de 450 caballos de fuerza (336 kW) del Ejército de Hitachi Tipo 98 Ha-13, voló por primera vez el 20 de abril de 1938. Después de haber superado al Mitsubishi Ki-35 en ensayos comparativos, el Ki-36 fue designado el Ejército Tipo 98 Avión de Cooperación Directa y ordenada en producción en noviembre de 1938. la producción terminó en enero de 1944 después de un total de 1.334 Ki-36 había sido construido (Tachikawa 862 y Kawasaki 472) cooperación. [1]

Historia operacional

El Ki-36 primero vio la acción en China, donde se vio el éxito. Más tarde, en el Pacífico, resultó excesivamente vulnerables a los combatientes opuestos. Es a partir de entonces se reasignó al teatro más seguro de China. Hacia el final de la guerra, el Ki-36 fue empleado como un avión kamikaze, con una bomba de 500 kg (1.102 libras) montadas en el exterior. [2]

Variantes

Ki-55: Dos asientos versión avanzada entrenador.
Ki-72: Una versión evolucionada con un 600-caballos de fuerza (447 kW) del motor Hitachi Ha-38 y tren de aterrizaje retráctil. No incorporado.

SGM: Encuentran un FW-190 casi intacto

1989: FW190 encontrado en el claro del bosque fuera de San Petersburgo, Leningrado 



La FW190 fue encontrado en un bosque de abedules plateados en 1989, cerca de San Petersburgo, fue recuperada por helicóptero en 1991. Los actuales propietarios son los Flying Heritage Collection que es operado por Paul Allen.

War History Online

La información investigadores involucrados con la restauración confirma que el piloto de la Fw190, Paul Rätz, fue un prisionero de guerra y repatriado a Alemania en 1949. Falleció en 1989 y su hijo ayudó en la investigación para la restauración.

Paul Rätz era un miembro de la tripulación de tierra antes de convertirse en un piloto con 1./JG54 en 1942 y 1943. Tenía varias victorias del aire y sobrevivió tres aterrizajes de emergencia. Fue mejor conocido como piloto de ataque a tierra y se transfiere a 4./JG54 el 9 de julio de 1943.

Diez días después, el julio de 1943, que chocó con este avión durante una misión para atacar un tren.

Este Focke-Wulf 190 fue fabricado en abril de 1943, originalmente como una variante A-5 y se suministra con el número 0151227 de trabajo completo por la fábrica matriz de Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH en Bremen.

La pérdida de FW190 A5 W.Nr 1227.

El lunes 19 de julio de 1943 Fw190 A-5 W.Nr 1227 'White A' fue en una misión que llevaba una bomba SC250 (550Ib). Despegando desde Siwerskaja, en lo que probablemente fue un día caluroso de verano, 'White A' se dirigió a la línea de frente que era sólo quince minutos más o menos tiempo de vuelo de distancia. Cruzando la línea de frente sobre el río Dvina, el Fw190, volar con otra cruzaron y fueron hacia el este.

Mientras que detrás de las líneas enemigas, en una zona llamada Voibakala, el "Rotte 'atacó un tren blindado y se dice que sufrieron daños por el fuego antiaéreo. El informe indica que la pérdida del accidente Fw190 aterrizó debido a este daño, aunque ninguno de ellos se encuentra en la estructura del avión. Se Fw190 sufrió un fallo catastrófico de la BMW801, causada por un trapo -sabotage se sospecha ya que era un nuevo motor fue equipado unos días antes.

El Fw190 se registró como 100% perdido en el mapa de referencia de coordenadas Pl.Qu.20124. Se utilizó mapas 200.000 para identificar sitios del accidente, posiblemente para el rescate, la recuperación de los pilotos que faltan o como la mejor manera de identificar un área que consiste en las ciudades rusas impronunciables, pueblos y grandes áreas de bosques y lagos: Este sistema de red basado en 1. Cuantos más números del Pl.Qu. referencia da, menor es el área de la ubicación.

El piloto Feldwebel Paul Rätz sobrevivió al accidente aterrizó detrás de las líneas enemigas. Se quitó el casco de vuelo de cuero y recuperó el primer kit aéreo de la parte trasera del fuselaje y se cree que se dirigió hacia el oeste de nuevo a la línea del frente solamente una docena de millas del lugar del accidente. Él, sin duda, fue capturado por los rusos e internado, aunque el informe de pérdida de la Luftwaffe todavía le falta clase como en la acción.

Recuperación y Restauración

La restauración reveló que este FW190 más probable es que se estrelló contra el sabotaje del motor. El motor estaba recién instalado y no se encontraron las líneas de aceite a ser bloqueado. Las fábricas de motores utilizan a menudo el trabajo de prisioneros, por lo que a veces sabotean sucedieron.

Una restauración parcial se inició a principios de los años 90, luego fue vendido a la Flying Heritage Collection. Gran parte de la restauración se compitió en el Reino Unido y el avión se ha completado en los EE.UU..

Hoy en día, el avión es el único luchador original de flyable Focke-Wulf 190A para llevar a los cielos con un auténtico motor BMW 801.