Boulton Paul P.111
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VT 935, el P.111A en exhibición en el Museo del Aire Midland
Rol: avión de investigación
Fabricante Boulton Paul
Diseñador Dr. S. C. Redshaw
En primer vuelo de 10 octubre de 1950,
Retirado de junio de 1958
usuario principal Royal Aircraft Establishment
Número construido 1
Variantes Boulton Paul p.120
El Boulton Paul P.111 (también llamado Boulton Paul BP.111) fue un avión experimental británico de la década de 1950 diseñados para explorar las características de los deltas sin cola.
Diseño y desarrollo
A finales de la década de 1940 y principios de 1950 la industria de la aviación aliada estaban involucrados en muchos proyectos para confirmar y desarrollar las ideas de diseño capturados de la Alemania nazi al final de la Segunda Guerra Mundial. Como parte de esta actividad, el P.111 fue construido por el Ministerio del Aire con la especificación E.27 / 46 por Boulton Paul Aircraft Ltd para investigar las posibilidades del ala delta forma en planta. [1]
El P.111 fue diseñado como la estructura del avión más pequeño que podría par de un motor (Rolls-Royce Nene), un asiento de eyección (Martin-Baker), y un ala delta. Este último era aerodinámicamente delgada y tenía un ángulo de barrido de 45 °. Sin extensiones de punta del ala fue fuertemente recortada en torno al 75% del delta completa. La aeronave puede volar con estas alas o con uno de los dos pares de extensiones, las de mayor tamaño haciendo una forma casi perfecta delta en punta. [2] Estas extensiones permitió una investigación de los efectos aerodinámicos de las formas de las puntas de las alas delta. A diferencia de su contemporáneo el Avro 707, rollo y la actitud, eran controlados por un par de alerones. La aleta tenía un borde de salida sin barrer y su punta también podría ser retirado y alterado, aunque parece que siempre voló con una punta muy afilada. El P.111 fue equipado con uno de los primeros sistemas de control totalmente accionado, de accionamiento hidráulico con flaps eléctricos. Debido a que el Nene tenía un compresor centrífugo, la P.111 tenía un fuselaje más bien rechoncho, con una ingesta nariz ovalada. El tren de aterrizaje hacia adentro-retráctil tenía una pista notablemente amplia y una pierna nosewheel alto colocó a 17 ° en el suelo. La construcción era toda de metal con la excepción de las extensiones de ala y la punta de la aleta, que eran de plástico reforzado con vidrio.
Prueba y evaluación
El P.111 hizo su primer vuelo el 10 de octubre de 1950, en el Royal Aircraft Establishment Boscombe Down con el líder del escuadrón Bob Smyth en los controles. vuelo de prueba Más tarde se llevó a cabo por el legendario piloto de pruebas, Alexander E. "Ben" Gunn, quien describió el avión como "delicado" y "como volar filo de la navaja". [3] Parte de la susceptibilidad se debía a que los controles de potencia, esencial a altas velocidades de más de 450 mph, carecía de cualquier reacción. También había un gran cambio de ajuste cuando se eleva o se baja y velocidad de aterrizaje eran altos en ausencia de frenos neumático y debido a la necesidad de mantener las revoluciones del motor hasta mantener los generadores que alimentadas las superficies de control del tren de aterrizaje. [2] En el primeros meses de vuelo, los controles fueron resorte para dar una apariencia de la sensación y el timón se modificó para permitir el control manual. El P.111 inicialmente tenía una sola pieza soplada y continuamente curvada parabrisas, pero esto fue sustituido por una pantalla de enmarcado más convencional con un panel delantero plana.Después de un accidente de aterrizaje en el que el tren de aterrizaje retráctil no logró extender, la P.111 se modificó durante sus reparaciones para mejorar las características de vuelo, [2] y fue re-designado el P.111A. Cuatro aerofrenos "pétalos" se añadieron al fuselaje para velocidades de aterrizaje más bajos y las puertas del tren de aterrizaje se cambiaron a reducir el cambio de ajuste. Se añadió una sonda de la nariz larga que lleva una cabeza de Pitot. El cambio más obvio fue el nuevo esquema de pintura en general de color amarillo brillante, la P.111 después de haber estado sin pintar o de color plata. El P.111A pronto se ganó el apodo del "peligro amarillo".
El P.111A voló por primera vez el 2 de julio de 1953 Boscombe Down. Poco después, el paracaídas anti-giro montado en el fuselaje puerto trasero se fortaleció por lo que podría ser desplegado como un paracaídas de frenado y el piloto se le dio el control de la fuerza de los mandos de potencia. [2] Fue utilizado por la RAE en una serie de exploraciones de características de ala delta y posteriores basados en Bedford RAE. Durante este tiempo volaba con cada una de las tres puntas de las alas.
Después de un último vuelo en 1958 se fue a la Universidad de Cranfield de Aeronáutica como una armadura de avión de entrenamiento. [4] En 1975 fue adquirida por el Aeronáuticas Sociedad Midland Preservación de préstamo a largo plazo por su Museo Midland Aérea en el Aeropuerto Coventry, haciendo el viaje por carretera el domingo 13 de julio y desde entonces ha estado en exposición pública estática. [5] el P.111 fue seguido por otro avión experimental ala delta, el que tenía por objeto la p.120 para comparar y contrastar el comportamiento de una por lo demás delta de cola idéntica.
Especificaciones (P.111)
VT 935, Perfil de Boulton Paul P111A
Los datos de Barnes p.301
Características generales
Tripulación: 1Duración: (sin sonda de la nariz) 7,95 m
Envergadura: (con puntas de las alas desmontables) (7,82 m, 9,07 my 10,21 m)
Altura: 3,81 m
superficie de las alas: (con puntas de las alas desmontables) (25.01 m², 26.40 m² y 26,94 m²)
Perfil aerodinámico: t / c 10%
Peso en vacío: 3.410 kg
Cargado de peso: 4.595 kg
Motor: 1 × turborreactor Rolls-Royce Nene R3N2 de 5.100 lb st (22.69 kN)
Rendimiento
Velocidad máxima: 1.045 kmh a nivel del marTecho de servicio: 10.670 m
Velocidad de ascenso: 48 m / s
