Aviación embarcada: Vought F-8 Crusader (USA)

Vought F-8 Crusader 

 
 
Vought F8U-1 (F-8A) Crusader 

El F8U-1 fue la versión de producción inicial del Crusader. El vuelo de prueba del programa del Crusader había finalizado sin inconvenientes para que la producción F8U-1 fue casi idéntica a la de los prototipos XF8U-1. El primera F8U-1 (Buno 140.444) de producción voló por primera vez el 30 de septiembre de 1955, el mismo día que el vuelo inaugural del segundo XF8U-1. 

El motor de alimentación de los F8U-1 fue el motor J57-P-12A, que, tras la entrega de la primera docena de aeronaves, fue suplantado por el J57-P-4A ofreciendo un empuje de 16.200 libras de postcombustión. El F8U-1 llevaba un radar de control de arma de fuego de corto alcance APG-30. 

A partir de septiembre de 1955, la Armada requería que toda su flota de aviones caza basados en portaaviones en estar equipado con capacidad de reabastecimiento aéreo. La producción de los F8U-1 se equipó con una sonda retráctil de reabastecimiento, cerrado por debajo de una ampolla en el lado izquierdo del fuselaje, justo detrás de la cabina. 

Las pruebas de calificación inicial en portaaviones se llevaron a cabo a bordo del USS Forrestal (CVA-59) con F8U-1 Buno 140.446 (el cuarto F8U-1 de pre-producción) en abril de 1956. El piloto de pruebas CDR R. W. "Duke" Windsor llevó a cabo a cabo las pruebas iniciales en Patuxent. El primer lanzamiento de catapulta tuvo lugar el 4 de abril. 

Los primeros F8U-1 de producción llegaron a la VX-3 en diciembre de 1956. El primer escuadrón operativo en volverse a equipar con los Crusaders fue el VF-32 en NAS Cecil Field en marzo de 1957, seguido por los escuadrones VF-154 y FV-3 (AW) en la Costa Occidental, a continuación, para VF-211, VF-143, y VF-143. El primer escuadrón en operar en el F8U-1 a bordo de un portaaviones fue el VF-32, que se embarcó a bordo del USS Saratoga hacia fines de 1957. El primer escuadrón Crusader de la Infantería de Marina le siguió en diciembre de 1957 - con el VMF-122, seguido por los VMF-312, VMF-333, y VMF-334. 

 
Los pilotos aeronavales tenían la opción de usar cañones o misiles. Nótese las ventilas de cañón abierta cuando se abre fuego.
Jerry Pearson, VF-24 (USS Hancock, Gulf of Tonkin, circa 1969) cortesía de Chip Harris 

Con el fin de mostrar su nuevo caza, la Marina decidió utilizar el Crusader para capturar el record mundial de velocidad en el agua, que en ese momento lo tenía el F-100C Super Sabre a 825 kilómetros por hora. La Armada consideró el Crusader puede superar esto récord por un margen considerable, quizás incluso de dar el Crusader la distinción de ser el primer avión para establecer un récord que superó 1000 millas por hora. Sin embargo, el 19 de marzo de 1956, el Fairey FD2 Delta, un avión de investigación británico, estableció un récord de velocidad de 1132 km / h, 310 mph mayor que el récord anterior. Sin desanimarse, la Armada siguió adelante con sus planes, pero como no quiso revelar todas las capacidades de los Crusaders, el equipo fue informado de contener las instrucciones sólo de informar si se superaban los 1000 kilómetros por hora. El 21 de agosto de 1956, el CDR "Duke" Windsor en F8U-1 Buno 141.345 (la máquina de producción XII), alcanzó una velocidad media de 1015.428 mph de velocidad en dos carreras en direcciones opuestas sobre un curso de 15 kilómetros a una altitud de 40.000 pies por encima de Lago China, California. Esto establece un nuevo récord nacional de velocidad, y por esta hazaña del Trofeo Thompson fue otorgado a la Marina y a Vought. 

El 6 de junio de 1957, dos F8U-1, pilotados por el capitán Robert G. Dosis y Tte. Cdte. Paul Miller despegaron del USS Bon Homme Richard (CVA-31) navegando frente a las costas de California y volaron hacia el USS Saratoga (CVA-60) que esperaba frente a las costas de la Florida. Con una recarga de combustible en pleno vuelo sobre Texas, los aviones hicieron el viaje en 3 horas y 28 minutos. El presidente Dwight Eisenhower estaba a bordo del Saratoga para saludar a la tripulación cuando aterrizó. 

Un total de 218 F8U-1 fueron construidos antes de la producción cambió en septiembre de 1958 al F8U-2. 

La producción de aviones hasta ese momento e incluyendo el F8U-2N fueron inicialmente equipados con un asiento de eyección ligero y para gran altura construidos por Vought. Estos fueron sustituidos en la producción de aviones por el Martin-Baker Mk-F5 A partir del F8U 2NE, y se modificó para los aviones más antiguos de 1962 a adelante. 

El 18 de septiembre de 1962, el Crusader fue redesignado F-8 en el marco del régimen de nueva designación del Tri-Servicio unificado. El F8U-1 Se convirtió en la F-8A. 

Durante 1966, Vought instituyó un programa de reacondicionamiento importante en el que los Crusader anteriores se modernizaron bajo las normas de re-equipación y remanufacturados para la estandarización con los modelos más contemporáneas a ellos y para incrementar la vidas de servicio. Al remanufacturarse hacían que esos aviones se le asignara entonces nuevas letras de serie. La designación F-8M había sido reservado para el F-8A que fueron originalmente programado para ser remanufacturados Crusader con los estándares más tarde. Sin embargo, por el tiempo que podría poner en marcha el programa, había muy pocos F-8A restantes, y el programa fue abandonado antes de cualquier conversión de F-8 pudiera ser realizada. 

Durante 1967 unos pocos F-8A fueron modificados como lanzadores de de drones Regulus I y II y fueron designados DF-8A. Éstos son manejados por escuadrones de utilidad "CV-7 y CV-8". Estaban pintados en colores brillantes y mantenían a su armamento de cañón. 

Algunos otros F-8A se convirtieron en drones QF-8A. A veces eran conocidos como DQF-8A. Dos de ellos fueron operados por el Centro de pruebas de misiles navales en Point Mugu, California, y se utilizaron para orientar y realizar el seguimiento del Regulus II, un misil de crucero lanzados desde submarinos. 

Durante la década de 1950 existía un temor muy real de que los soviéticos pronto tendría bombarderos capaces de hacer vuelos de crucero a altitudes de más de 60,000 pies. Junto con otras compañías asociadas, Vought buscó aviones de combate medios por los cuales podría ser capaz de alcanzar altitudes y tratar de atacar estas amenazas. Una técnica estudiada fue la instalación de un motor cohete auxiliar que podría ayudar a impulsar el combate al F-8 a grandes alturas. En 1957, Vought previó instalar un motor de cohete en la cola de un par de F8U-1 (series de producción 16 y 23). El motor que se había previsto inicialmente para esta instalación fue el Reaction Motors XLF-40 proporcionando 8000 libras de empuje y era alimentado por una mezcla de peróxido de hidrógeno y combustible para aviones. Desafortunadamente, este motor de cohete explotó durante una prueba en tierra inicial, matando a dos mecánicos de la empresa. Este accidente causó que Reaction Motors se retirara del proyecto, pero Vought eligió continuar el proyecto con un Rocketdyne XLF un motor que le daba 6.000 libras de empuje. Aunque el proyecto nunca llegó a estado de vuelo, motores ficticios fueron instalado por encima del cono de cola del F8U-1, justo detrás del timón. 

En 1969, el F-8A Buno 141.354 fue entregado a la NASA como el número 666. Sirvió en el Lewis Center de la NASA como un avión caza de la NF-106B. Se perdió en un accidente de aterrizaje de ese mismo año más tarde. 

El F-8A Buno 141353a fue entregado a la NASA para la investigación de ala supercrítica. Este tipo de superficie de sustentación invertía la forma del ala convencional por tener la superficie superior plana y la superficie inferior curvada. Esta ala del avión permite navegar a velocidades más cerca de Mach 1, sin sobresaltos. También se esperaba que el ala supercrítica reduciría las distancias del despegue y del aterrizaje, así como contribuiría a la mejora de la velocidad bajo las características de manejo. El F-8A numerada 810 por la NASA fue equipado con una nueva ala supercrítica que tenía una envergadura de 43 pies. Las alas largas y delgadas impartía un estilo agraciado. Tras la finalización de su parte en el programa, el programa de ala supercrítica fue entregado a unos General Dynamics F-111 convertidos. 

 

Series de F8U-1. 
F8U-1 140444/140448 Vought Crusader - redesignado F-8A en 1962 
F8U-1 141336/141363 Vought Crusader - redesignado F-8A en 1962 
F8U-1 142408/142415 Vought Crusader - redesignado F-8A en 1962 
F8U-1 143677/143821 Vought Crusader - redesignado F-8A en 1962 
F8U-1 144427/144461 Vought Crusader - redesignado F-8A en 1962 
F8U-1 145318/145415 Vought Crusader - redesignado F-8A en 1962 

Especificación de los F8U-1 Chance Vought Crusader: 

• Motor: Un Pratt & Whitney J57-P-4A/-12 turborreactores, 10,000 lb.st Seco, 16,200 lb.s.t. con postcombustión. 
• Rendimiento:
  
  • Velocidad máxima: 1013 millas por hora (Mach 1,53) a 35,000 pies, 733 mph a nivel del mar. 
  • Velocidad de pérdida de 570 mph 
  • Velocidad de crucero 155 mph. 
  • Tasa de ascenso inicial es de 20.000 pies por minuto. 
  • Techo de servicio 42,300 pies. 
  • Techo 51,500 pies 
  • Radio de combate de 389 millas, 
  • Alcance de combate máximo de 1474 millas. 
  • Capacidad interna de combustible 1.273 galones EE.UU..
• Dimensiones y pesos:
  
  • Envergadura 35 pies y 8 pulgadas, 
  • longitud de 54 pies y 3 pulgadas, 
  • Altura de 15 pies y 9 pulgadas, 
  • Área del ala 375 pies cuadrados. 
  • Pesos: 15,513 libras vacía, 
  • Peso en combate más 23,659 libras, 26.961 libras brutas, 27,468 libras máximo al despegue.
• Armamento:
  
  • El armamento consistía en cuatro cañones de 20-mm Colt-Browning Mc-12 con 144 disparos por arma de fuego. 
  • Dos misiles aire-aire AIM-9A Sidewinder en rieles en los costados del fuselaje. 
  • Un pod de cohetes de 32 cohetes de aletas plegables 2,75 pulgadas puede instalarse debajo del fuselaje que se ha reducido con el freno de velocidad.

Malasia tendrá Typhoon o Rafale entre sus filas

Typhoon y Rafale seleccionado como postor límite para la RMAF


Dasault Rafale

MRCA: Tailandia tendrá su Typhoon o Rafale

SHAH ALAM: A pesar de las tribulaciones actuales, parece que el programa MRCA se avanza poco a poco hacia la etapa final. Y el avión preseleccionado se ha reducido a dos. Como era de esperar, los dos son el Eurofighter Typhoon y Rafale de Dassault.

Funcionarios de la industria y el ministerio dijo que a pesar de Boeing y Saab son conscientes de las últimas novedades que todavía están perseverando sus aviones ya que ningún contrato se ha firmado todavía. Dicho esto, sin embargo, si la financiación aparece mágicamente mañana, será ya sea el Typhoon o Rafale que será elegido.

La decisión sobre el ancestro común más reciente podría hacerse pronto, me han dicho que los recursos económicos sigue siendo el mayor problema en la mesa. Dado que tanto el Reino Unido y Francia ofrece opciones de financiación en virtud de un acuerdo de gobierno a gobierno el problema podría resolverse complicado, me han dicho.



Eurofighter 

Si vamos a las opciones de financiación propuestos, el plazo de pago de la aeronave puede también propagarse a cabo durante al menos 10 años en base a las declaraciones hechas por el ministro de Defensa en el pasado. No soy un experto en finanzas, pero creo que podría ir hasta 20 años. Lo que también significa que sólo obtendremos 18 aviones y no más.

Como cuál es el candidato más probable para el programa MRCA, mi conjetura es tan buena como la suya. Ambos aviones tienen sus propios méritos por lo que al final del día, las consideraciones políticas se inclinará la balanza.

¿Qué pasa con las propuestas sobre la compra de los avispones de Kuwait a continuación? Eso es sólo una propuesta presentada en este sitio web, que yo sepa nunca fue considerado por el gobierno.

Por otra parte, la forma en que el programa MRCA afectará a otros proyectos de las Fuerzas Armadas? Poco o ningún impacto en realidad como los principales programas - el AV8, A400M y LCS - ya se han contabilizado. Es este ejército / de la fuerza aérea financiación centrada en que sale de la marina de guerra luchando para encontrar fondos para sus propios planes de recapitalización. Eso dio lugar del Plan propuesto 15 al 5.

Malaysian Defence

SGM: Yak-3, dueño del cielo

¿Mejor que el Mustang? Estos cazas Yak 3 de la era soviética se adueñan del cielo (Ver)


El Yakovlev Yak-3 era un perro de combate de la Segunda Guerra Mundial soviético. Robusto y fácil de mantener, que era mucho más apreciado por los pilotos y personal de tierra por igual. Desarrollado a partir de 1941 se vieron por primera vez el servicio en 1944, se construyeron un total de 4848. Se utiliza sobre todo como un caza táctico, volando bajo sobre los campos de batalla y participar en combates aéreos por debajo de 13.000 pies.

Fue uno de los grandes aviones de combate más pequeños y ligeros desplegadas por todo combatiente durante la guerra, y su alta relación potencia-peso que dio un excelente rendimiento.

Los primeros 197 Yak-3s estaban armados con un solo cañón ShVAK 20 mm y una ametralladora de 12,7 mm UBS, con aviones posterior recibir una segunda UBS para una velocidad de disparo de 6,0 libras por segundo utilizando munición de alto explosivo. Los cañones dispararon a través del cigüeñal del motor y sincronizados ametralladoras en el fuselaje por encima del motor, aumentando la precisión y dejando alas descargadas.



El Yak-3 primero entraron en combate en junio de 1944 cuando fue asignado a la 91ª IAP del 2º Ejército del Aire. Durante las misiones voladas por este regimiento 20 cazas de la Luftwaffe y tres 87s Ju fueron derribados, mientras que los soviéticos perdido dos Yak-3.

Una gran pelea de perros desarrolló el 16 de junio de 1944, cuando 18 Yak-3 se enfrentaron con 24 aviones alemanes. Soviéticas Yak-3 combatientes derribaron 15 aviones alemanes de la pérdida de un Yak destruidos y uno dañado. Al día siguiente, la actividad de la Luftwaffe sobre esa sección de la parte delantera prácticamente había cesado.

El 17 de julio de 1944, ocho yaks atacaron una formación de 60 aviones alemanes, incluyendo cazas de escolta. En el duelo de seguimiento, la Luftwaffe perdió tres Junkers Ju 87s y cuatro Bf 109G, no tiene pérdida a los yaks.


En consecuencia, la Luftwaffe emitió una orden para "evitar el combate debajo de cinco mil metros con combatientes Yakovlev que carecen de un aceite de admisión más frío por debajo de la nariz!" Cazas de la Luftwaffe en combate con el Yak-3 tratado de usar tácticas de sorpresa, atacando desde arriba.

Marcel Albert, la Segunda Guerra Mundial as franceses, que voló el Yak en la URSS consideró que era un avión superior a la de P-51D Mustang y el Spitfire.

Cuando terminó la guerra, que voló con el yugoslavo y Fuerza Aérea de Polonia, que fueron retirados del servicio en 1952.

Vídeo

Dos cazas rusos Yak 3 de la Segunda Guerra Mundial se muestran aquí durante su exhibición en los Warbirds sobre Wanaka 2012 exhibición aérea celebrada en Wanaka, Nueva Zelanda.

Fuerzas Aéreas: Koninklijke Luchtmacht

Koninklijke Luchtmacht 
Real Fuerza Aérea de los Países Bajos 

Emblema KL 
 

ORBATS 
 

Real Fuerza Aérea de Holanda 
Por Piet Luijken 
 
Por Decreto Real, la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos (RNLAF) se creó el 1 de julio de 1913. Comenzó con un solo "Brik" arrendado, una versión actualizada del biplano Farman, con un comandante y tres pilotos. Operaron desde Soesterberg que sigue siendo una de las bases aéreas de activos de la RNLAF. Más aviones llegaron y el RNLAF hizo su principio como una fuerza aérea profesional. Durante la Primera Guerra Mundial, los Países Bajos se mantuvieron neutrales políticamente y no pudieron obtener una gran cantidad de aviones. Sin embargo, como un montón de aviones extranjeros realizaron aterrizajes de emergencia en suelo holandés, estos aviones fueron confiscados y se compraron. En consecuencia, al final de la Primera Guerra Mundial, el RNLAF había obtenido 71 aviones, de todos los tipos diferentes de diferentes fabricantes. Con los aviones más activo, también hubo una necesidad de más aeropuertos. Bases aéreas nuevas se construyeron en Gilze-Rijen, Venlo, Vlissingen y del aeropuerto de Schiphol. 

En el período de Entreguerra, el RNLAF estaba equipado con aviones de construcción local por los fabricantes holandeses como Spyker, Koolhoven y Fokker. A partir de 1921 y en el redondel rojo-blanco-azul se introdujo, en sustitución de la escarapela de color naranja. 

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el RNLAF cuenta con un total de 125 aviones de combate listas, entre ellos 20 cazas Fokker D-XXI, 26 cazas Fokker G-Es de doble brazo, 12 bombarderos TV Fokker y 12 bombarderos Douglas-Northrop 8A-3N, todos estacionados en los aeropuertos en la parte occidental de los Países Bajos. Durante los ataques de Alemania del 10 de mayo de 1940, que duraron cinco días, 328 aviones alemanes fueron derribados, incluidos 220 transportes Ju-52 trimotores, con una pérdida de 94 aviones holandeses. La mayoría de los aviones de entrenamiento lograron escapar a Inglaterra, junto con otros miembros de la RNLAF, y con estos recursos que opera escuadra holandesa bajo el mando de la Royal Air Force se formó el 322 escuadrón, equipado con diferentes tipos de Spitfires. 

Después de la guerra, fue una enorme tarea de reconstruir la RNLAF con la formación y el transporte como prioridad principal. El 27 de junio 1948 fue un día importante, como en este día los aviones llegaron por primera vez. Con la introducción del Gloster Meteor, el RNLAF estaba listo para su tarea de defensa aérea. Bajo el paraguas de la OTAN, fundada en 1949, el RNLAF fue organizada en una fuerza sólida, parte de la fuerza de dos ATAF táctica, con más escuadrones de las aeronaves más modernas y aviones. En el marco del Programa Interamericano de Asistencia Mutua Defensa, 62 F-86K NA jetfighters Sabre se obtienen, al lado de la República F-84 Thunderjet bombardero y RF-84 aviones de reconocimiento petardo. Para la formación, la RNLAF utilizado el Fokker S-11 y Harvards para ab-initio y el Fokker S-14 y Lockheed T Machtrainer-33A para la siguiente etapa. De enlace, algunos castores y los Cachorros de Super se adquieren. El Dakota C-47 fue utilizado para tareas de transporte, posteriormente sustituido por construcción local Fokker F27 Amistad / Troopship aviones. La próxima generación de aviones se introdujo en los años sesenta con la introducción de la (T / R) jetfighters F-104G Starfighter, también, en parte construido por el Fokker. En los años setenta, los cazabombarderos NF-5A / B se presenta como un reemplazo para el Thunderjets. También en este período, todos los aviones de enlace fueron reemplazados por helicópteros: el Alouette III y el 105C-Bo. La siguiente etapa fue la sustitución de los cazas de la GD F-16A / B Falcons lucha, construido por el Fokker con los primeros F-16 entregados en 1979. Un total de 213 aviones fueron adquiridos, así como sustituir las NF-5A / B. 



Hoy en día, la RNLAF, puede ser considerado uno de los brazos del aire de Europa más rejuvenecido y moderno. Con la caída del Pacto de Varsovia y el orden mundial cambió, se necesitan nuevas doctrinas que requieren diferentes tipos de aeronaves como aviones de transporte a larga distancia y camiones cisterna. Por lo tanto, Lockheed C-130H Hércules y los transportistas petroleros KDC-10 fueron adquiridos. Debido a la 'Global Air Power "la nueva política, también la fuerza de helicópteros fue modificado y modernizado. Más énfasis en la brigada móvil de aire en la Fuerza de Reacción Rápida requiere helicópteros más y más grandes, sino también un ala de los helicópteros de asalto a mano armada. Por esa razón, el Alouette 3 y Bo105, que tanto se han utilizado para tareas de observación y enlace durante muchos años, han sido sustituidos por 17 Mk.IIs AS532U2 Cougar y 13 CH-47D Chinook para tareas de transporte, y en un 30 AH-64D Apaches en el papel de ataque. Cuatro Alouette 3 están todavía en uso, la mayoría de los deberes reales. 

Los Países Bajos han sido muy activos en las operaciones de mantenimiento humanitaria / la paz, realizadas bajo la supervisión de la ONU o la OTAN. 
1998 - 1999 de la Fuerza de extracción 3x CH-47D en Kosovo (ARYM) 
1999 - 2000 Allied Force 20x F-16/1x KDC-10 en Amendola (Italia) 
1999 aliados Puerto 3x CH-47D en Tirana (Albania) 
1999 Albania Equipo de 3x CH-47D en Tirana (Albania) 
1999 - 2000 todos los tipos de la KFOR en Italia / Kosovo 
2001 - 2004 SFOR 2 (5) x AS532U2 en Bugojno (Bosnia) 
2002 - 2004 de la Fuerza Duradera 4 (6) x F-16/1x KDC-10 en Manas (Kirguistán) 
2002 - 2002 de la Fuerza Duradera 1x C-130H en Manas (Kirguistán) 
2004 - 2005 SFIR 6 (3) x AH64D en Tallil (Irak) 
2004 SFIR 3 (1) x CH47D en Tallil (Irak) 
2004 - 2005 SFIR 4 (3) x AS532U2 en Tallil (Irak) 
2004 - 2006 6x AH-64D ISAF en Kabul (Afganistán) 
2005 - 2006 4x F-16 ISAF en Kabul (Afganistán) 
2005 - 2006 Libertad Duradera 3 (4) x CH-47D en Kandahar (Afganistán) 
2006 - 2010 la ISAF 4 (6) x AH-64D en Tarin Kowt (Afganistán, Task Force Uruzgan) 
2006 - ahora ISAF 4 (8) x F-16AM en Kandahar (Afganistán, Task Force Uruzgan) 
2006 - 2007 la ISAF 3 (5) x AS532U2 en Tarin Kowt (Afganistán, Task Force Uruzgan) 
2007 - 2008 la ISAF 3x CH-47D en Tarin Kowt (Afganistán, Task Force Uruzgan) 
2006 - 2008 la ISAF 1x C-130H en Kandahar (Afganistán, Task Force Uruzgan) 
2008 - 2010 la ISAF 3x AS532U2 en Tarin Kowt (Afganistán, Task Force Uruzgan) 
2009 - 2011 la ISAF 1x C-130H en "Mirage" AB (Emiratos Árabes Unidos, un elemento de apoyo NLD adelantado de Mirage) 
2011 - ahora la OTAN F-16AM 6x en Decimonannu (Italia, Coalition of the Willing, support No-Fly zone Libya) 



Desde 2006, el RNLAF se ha transformado en un comando operativo, conocido como el Commando Luchtstrijdkrachten (Comando de la Fuerza Aérea), encargada de proporcionar los activos operativos y encargada de la formación del personal de la defensa y el mantenimiento operativo de los mismos. Por lo tanto, todos los activos, incluyendo todos los aviones y helicópteros, no son propiedad ya de la RNLAF sino que se traspasan a la Organisatie Material Defensie (Organización de Activos de la Defensa). Con la nueva organización, también los planes para nuevas medidas de ahorro de costes se ha anunciado. La otrora poderosa flota de aviones F-16 se reducirá aún más a 108 aviones. El excedente de la modernización de aviones F-16 se venderá a Chile (11 F-16AMs y 7 F-16BMs) y Jordania (once F-16BMs). Los F-16 se actualizarán con el programa de actualización continua de mediana edad que se encuentra en la cuarta fase en el momento. Con la actualización M4 de los Falcons serán comparables con el F-16 bloque 50 y capaz de volar con gafas NVG, armados con bombas guiadas por láser o JDAM y apuntar con miras montadas en el casco, mientras se actualiza la imagen del radar con el enlace de datos Link16 . Se esperan nuevas actualizaciones. Además, seis sistemas de reconocimiento Reccelite, incluyendo las estaciones de tierra, han sido adquiridas para reemplazar el obsoletas vainas MARS/Orpheus, cerca de veinte vainas Litening ATFLIR. Todos los F-16 operar en cinco escuadrones de dos bases operativas principales, Leeuwarden y Volkel. Desde el 1 de diciembre de 2010, el 306 escuadrón, el escuadrón dedicado de entrenamiento F-16, anteriormente con sede en la ANGB Springfield, OH, ha sido disuelta y el IQT (Formación inicial de calificación) será proporcionado por 148o FS/162nd FW / ANG Arizona en Tucson ANGB donde seis F-16BMs y ocho F-16AMs se basan ahora. Los helicópteros de combate AH-64D Apache operan dentro de la escuadra 301 y operar 21 aviones de Gilze-Rijen mientras que 8 de ellos están permanentemente estacionados en Fort Hood, Texas, para los equipos de formación. Gilze-Rijen, se convertirá en la principal base operativa de la fuerza de helicópteros, como Soesterberg fue cerrada en 2009 y trasladado a todos los escuadrones a Gilze-Rijen. La flota de helicópteros se incrementa y moderniza con la adquisición de seis helicópteros Chinook CH-47F, en sustitución de los dos modelos que se estrellaron, mientras que hay planes para actualizar los CH-47D restantes a este estándar. En 2010, el primero de los 20 helicópteros NH-90 ha llegado. La orden consiste en dos versiones: 12 NH90 (HNF) y 8 helicópteros de transporte táctico marinizados (NH90 MTTH) La versión MTTH tendrá su sede en Gilze-Rijen, mientras que la versión NFH tendrá su sede en MVK De Kooy. Todos los escuadrones de helicópteros son comandados por el Commando Defensie Helikopter (Defensa Comando de helicópteros, DHC), parte de la RNLAF. Todos los aviones de transporte se asientan en Eindhoven, divididos en dos escuadrones, 334 y 336sq. Los Fokker 60 se vendieron al Perú, los dos Fokker 50 están a la venta y el DC-10-30, no se entrará en servicio activo. Dos transportes ex CE-130 Q Hércules se convirtieron en C-130Hs y se unieron a 336sq. 

Aviones de la KL 

Primer F-35 Lightning II holandés


F-16 A/B MLU

 
 

 

El 322sq es el más antiguo escuadrón operacional y ha estado activo desde 1942. También fue la primera unidad para recibir aviones F-16 en 1981. 
 
Tras el cierre de Twenthe como base de operaciones principal en el año 2005, Volkel aloja a los 306sq, 311sq, 312sq y 313sq. Con la adaptación de gafas de vuelo nocturno y las vainas LANTIRN, como se muestra aquí, el F-16 está en pleno funcionamiento en la noche. Esta formación se lleva a cabo periódicamente 

Pilatus PC-7 
 

Helicópteros de la KL

 
AH-64 
 
 
El poderoso AH-64D Apache fue entregado a partir de 1998 y es el primero y único helicóptero de ataque. Seis de ellos están en una estancia permanente en los EE.UU., mientras que otros se operan en Afganistán. 
Allouete 3 
 
 
En ella está la vida de la RNLAF, el Chinook CH-47D ha demostrado ser un caballo de batalla real. Otros ocho modelos F se podrían comprar, mientras que los modelos D serán actualizados a la presente norma F en un futuro próximo. 
AS532 Cougar 
 
Westland Linx 
 
 
BAM Eindhoven (clic para ampliar)
 

Scramble