sábado, 27 de agosto de 2016

Bombardero ligero: Heinkel He 70 Blitz

Heinkel He 70 Blitz


Heinkel He 70 G-1 Blitz

Tipo Bombardero de reconocimiento
Avión de pasajeros y correo
Fabricante Bandera de Alemania Heinkel
Diseñado por hermanos Günter
Primer vuelo 1 de diciembre de 1932
Introducido 1933
Retirado 1945
Estado Retirado
Usuario Luftwaffe
Usuarios principales Alemania nazi, Lufthansa
Real Fuerza Aérea Húngara
N.º construidos 324 + los construidos bajo licencia en Hungría



El Heinkel He 70 Blitz (‘rayo’ en alemán) fue un aeroplano diseñado para una especificación que Deutsche Lufthansa emitió en febrero de 1932, en la que se buscaba un avión capaz de competir con los Lockheed Orion de Swissair , el Heinkel He 70 fue desarrollado como un avión correo rápido, con cabina para cuatro pasajeros.


Diseño y desarrollo

Los 285 km/h exigidos en el requerimiento original se convirtieron en 300 km/h, gracias en parte a que el avión diseñado por los hermanos Günter contaba con una célula muy eficiente desde el punto de vista aerodinámico, con una cabina sobreelevada y desplazada a babor para el piloto, otra para el navegante/operador de radio emplazada detrás y por debajo y de la primera y una tercera cabina para cuatro pasajeros.



El prototipo, con tren de aterrizaje fijo y los alojamientos de las ruedas condenados, fue puesto en vuelo desde Warnemünde por el piloto jefe de pruebas de la fábrica, el Hauptmann Werner Junck, el 1 de diciembre de 1932. A principios de 1933, este aparato consiguió una velocidad de 375 km/h en vuelo horizontal, y en marzo y abril el segundo prototipo fue utilizado por el Flugkapitan R. Untucht de Lufthansa para establecer ocho récords mundiales de velocidad.




Los He 70A de serie entraron en servicio con Lufthansa en junio de 1934; la introducción de un motor BMW VI 7,3 de 750 cv propició la aparición del avión militar de comunicaciones He 70D y de su contrapartida civil, el He 70G , que presentaba el fuselaje alargado y estaba tripulado sólo por un piloto, instalado ahora en una nueva cabina emplazada en el plano diametral del aparato.



Además del avión de comunicaciones He 70D, otras versiones militares aparecidas por entonces incluyeron al He 70E , con dos tripulantes, una ametralladora MG 17 de 7,92 mm en la cabina trasera y capaz de operar con una carga máxima de 300 kg de bombas, y el He 70F . Este último fue producido en dos variantes, la He 70F-1 de reconocimiento de largo alcance y la muy similar He 70F-2. De ésta se suministraron 18 ejemplares en el otoño de 1936 a la Legión Cóndor , que los encuadró en el Aufklärungsstaffel A/88. Posteriormente fueron transferidos al Grupo 7-G-14 de la aviación nacionalista, en cuyo seno operaron durante las hostilidades, si bien, a partir de 1938 en frentes secundarios.



Para su previsible exportación a Hungría, Heinkel desarrollo en 1937 la versión Heinkel He 170 que diferiría primordialmente por montar un motor Gnome-Rhône 14K Mistral Major de 910 cv. Se sirvieron unos 20 ejemplares, que hasta julio de 1941 permanecieron en las filas del 1º Grupo Independiente de Reconocimiento Lejano.





El último modelo de la familia fue el He 270 construido sólo como prototipo y puesto en vuelo en 1938. Su planta motriz, un Daimler-Benz DB 601 A de 1.175 cv, le confería una velocidad máxima de 460 km/h. Armado con una ametralladora MG 17 de tiro frontal, dos MG 15 móviles para la defensa trasera y capaz de transportar los mismos 300 kg del He 70E, el Heinkel 270 había sido concebido para combinar los papeles de bombardero ligero y avión de reconocimiento, pero finalmente no fue aceptado por la Luftwaffe.





La Marina Imperial Japonesa se interesó por las prestaciones del He 70, adquiriendo un aparato al que se sometió a todo tipo de pruebas. Fue denominado Avión Experimental de Transporte de la Marina Tipo He, Heinkel LXHe 1-E.

El Heinkel He 70 en la Luftwaffe

La Luftwaffe adquirió, al igual que la Lufthansa, más de una docena de Heinkel He 70 en su versión G-1, que utilizó para tareas de enlace y transporte rápido; además también adquirió la variante G-2 especialmente equipada para transporte de personalidades y utilizada por el Estado Mayor Alemán.


Heinkel He 70 (N° de construcción 1347) con código CF+BF del Stab/JG 2 “Richthofen” (1940) .

Desde su mismo nacimiento, el Heinkel He 70 interesó enormemente a la Luftwaffe, que lo consideró ideal como bombardero ligero y avión de reconocimiento. Los primeros aparatos entregados apenas diferían de los de la Deutsche Lufthansa (DLH), pero a partir del Heinkel He 70B y del He 70C (D-UHYS), se empezaron a producir una serie importante de cambios: se modificó la cabina del piloto, centrándola respecto al eje longitudinal del avión y aumentando el tamaño de la superficie acristalada, al tiempo que se le instalaba un puesto trasero para el observador, equipado con una ametralladora MG-15 de 7,92 mm.


Heinkel He 70C con código D-UZUH, modificado por la DLH a partir de un He 10B por encargo de la Luftwaffe (1934).



Esquema del montaje de la ametralladora del puesto del observador.
1. Ametralladora MG-15 Calibre 7,92mm
2. Visor
3. Botiquín de Primeros Auxilios
4. Tolva de munición
5. Asiento del ametrallador (Se encuentra plegado)

El Heinkel He 70E (primer aparato matriculado D-UFIL), fue concebido como bombardero, pudiendo transportar una carga bajo el fuselaje consistente en 6 bombas de 50 Kg o 24 bombas de 10 Kg. Este modelo no cuajó en la Luftwaffe. Por el contrario, la versión He 70F (primer aparato matriculado D-UBYL) nació como avión de reconocimiento, dotado de una cámara fotográfica y una reserva extra de combustible de 275 litros. Muy pronto, el Reichlufhtartministerium (RLM), realizó un pedido de 72 aparatos de este modelo, entregándose los cuatro primeros, denominados HE 70F-0, en otoño de 1934. Luego vendrían las variantes de esta versión, conocidas como He 70F-1, F-2 y F-3, que entraron el servicio entre 1935 y 1936.

Ambas versiones (He 70E y He 70F) tenían el motor BMW VI 7,3 Z, su tripulación la componían tres personas: piloto, radio operador y ametrallador central, y su armamento defensivo lo constituía una ametralladora MG-15 de 7,92mm con seis cargadores de 75 cartuchos. El equipamiento también incluía un aparato de radio FuG VIII R/T.

Los primeros Heinkel He 70F entraron el servicio con la Luftwaffe, se integraron en el Fernaufklärungsgruppe 224 (Aufskl.Gr.(F) 224 o Grupo de Reconocimiento Estratégico 224) en 1934. A partir de 1936 pasaron a los Aufskl.Gr.(F) 121, 122, 123, 124 y al Aufklärungsgruppe (See) 125 (Aufskl.Gr.(See) 125 o Grupo de Reconocimiento Marítimo 125). Cada uno de estos grupos, llegó a organizar 3 escuadrones de reconocimiento a larga distancia, de las que, por lo menos una, contaba con Heinkel He 70F. La mejora de prestaciones obtenidas por el Dornier Do 17F para misiones de reconocimiento a larga distancia, hicieron perder protagonismo al Heinkel He 70F, que poco a poco fue sustituido por el Dornier Do 17 en las unidades Aufklärungs.


Heinkel He 70F-2 con código 3O+M13 que perteneció al Aufklärungsgruppe (F) 123, Grossenhain (1936).

El 30 de junio de 1936, mientras pilotaba un Heinkel He 70 “Blitz”, falleció en Dresde, a consecuencia de un desgraciado accidente, el Jefe de Estado Mayor de la Luftwaffe, General Walther Wever, magnífico militar y estratega, que dejó un hueco importante en la recién organizada Luftwaffe.



Aunque en menor cantidad que la versión de reconocimiento, la versón He 70E de bombardeo entró en servicio en 1937, equipando la primera unidad Sturmkampfflugzeuge organizada. Los primeros 27 Heinkel He 70E fueron enviados al III(K) LG “Greifswald” (III Gruppe del Lehrgescwader “Greifswald” o Unidad de Entrenamiento operativo “Greifswald”), denominado a partir de 1938, III(K)/LG 1. También hubo Heinkel He 70 en todos los Staffeln del II grupen del 162° Geschwader, dotado de los Henschel Hs 123. Pero el heinkel He 70 no era un avión diseñado para acciones de bombardeo en picado y pronto se reveló incapaz para estas misiones, siendo progresivamente sustituido por el Junkers Ju 87 Stuka.

El 18 de setiembre de 1938, en el inventario de aviones operativos de la Luftwaffe todavía permanecían 77 Heinkel He 70, de los cuales 48 se encontraban en estado de servicios.


Heinkel He 70G con código NV+BT que perteneció a la Flugzeugführerschule A/B 113 (FFS A/B 113 - Escuela Mixta Elemental-Superior de aparatos monomotores) en Detwold (1940).

Operadores

Operadores civiles

Lufthansa
Japón (1 aparato recibido para pruebas)
Reino Unido
Rolls Royce (recibido 1 He 70G motor Rolls-Royce Kestrel V).


Operadores militares

Alemania - Luftwaffe
España - Ejército del Aire
Hungría - Fuerza Aérea Húngara


Especificaciones (He 70D)

Tipo: avión militar de comunicaciones
Planta motriz: un motor lineal BMW VI 7,3 de 750 cv
Prestaciones: velocidad máxima 360 km/h; techo de vuelo 5.490 m; autonomía máxima 1.250 km
Pesos: vacío equipado 2.500 kg; máximo en despegue 3.650 kg
Dimensiones: envergadura 14,80 m; longitud 11,70 m; altura 3.25 m; superficie alar 36,51 m









jueves, 25 de agosto de 2016

Diseños de cazas chinos de 6ta generación



Diseños de Caza de Sexta Generación Chinos


Por ahora, solo maquetas.

Aviación Naval Argentina: El S-55 en el COAN



Sikorsky H-19/S-55 en el COAN 



El Sikorsky H-19 era la designación militar del helicóptero mediano utilitario Model S.55 , propulsado por un motor radial R-1340 de 550 HP ,que efectuó su primer vuelo el 10 de Noviembre de 1949. La versión de serie,designada como H-19A-SI por la US Air Force presentaba pocas diferencias respecto de los ejemplares de pre-serie YH-19 A-SI. Una de ellas,era la presencia de dos aletas en V invertida en el extremo posterior del cono de cola. La versión posterior fue el H-19B-SI dotado de un motor R-1300-3 de 700 HP y con el rotor de cola modificado. El US Army Aviation adquirió 373 unidades de este helicóptero -al que bautizó” Chickasaw”- de los modelos H-19C-SI y H-19D-SI(equivalentes a los de la USAF). 
Durante la Guerra de Corea, este helicóptero fue ampliamente utilizado por las fuerzas aliadas. Las variantes CH-19E y UH-19F eran exclusivas del US Marine Corps y de la US Navy respectivamente; en tanto que los HH-19G sirvieron con el US Coast Guard. El Sikorsky H-19 fue construido bajo licencia por la Westland (que desarrollaría luego sus propias variantes del WS-55 Whirlwind, el que por su parte sería construido en Yugoslavia), por la SNCASE (Sud Aviation) y por la Mitsubishi Heavy Industries. La versión civil, el S-55A recibió su certificado de vuelo el 25 de Marzo de 1952. La Sikorsky Aircraft Company construyo un total de 1281 unidades del S-55/H-19. 

 
Westland WS.55 Whirlwind HAR.3 XJ402/PO de la Royal Navy(FAA Museum Via Jorge Núñez Padin) 

SIKORSKY H-19/S-55 en la Armada Argentina 
La Aviación Naval Argentina,que fuera la primera fuerza aérea sudamericana en incorporar helicópteros para uso militar, adquirió inicialmente en 1953 tres Sikorsky S-55 integrándose a la Escuadrilla de Helicópteros con asiento en la Base Aeronaval Cdte. Espora. Inmediatamente fueron utilizados en tareas de reabastecimiento/evacuación de las bases antárticas nacionales. En total serian incorporados 12 unidades de diferentes versiones(entre ellas SH-19A y H-19B). La escuadrilla de helicópteros fue reformada durante 1959,convirtiéndose como la 4°Escuadrilla de la Flotilla de Exploración. A partir de 1960 y hasta su desactivación, los H-19/S-55 conformaron la Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros.En función de las necesidades operativas integraron temporalmente tanto el Grupo Aeronaval Antártico y el Grupo Aeronaval Embarcado. Las misiones mas usuales asignadas a los Sikorsky incluian desde salvamento y rescate, reconocimiento y transporte para la Infantería de Marina y fotografia aérea. Sin dudas gracias al empleo de estas unidades la Aviación Naval desarrolló y perfeccionó las técnicas de empleo de helicóptero en el continente antártico, desde plataformas navales (fundamentalmente el rompehielos ARA (Q-4)”General San Martín”). Estos helicópteros fueron reemplazados gradualmente con los SE.3160 Alouette III, siendo que el último ejemplar - un UH-19B - se mantuvo operativo en Punta Indio hasta 1970. 

 
Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros (COAN via Jorge Núñez Padin) 

SIKORSKY s-55 del MUSEO DE LA AVIACIÓN NAVAL 
Del total de doce Sikorsky H-19/S-55 que prestaron servicios en la Armada Argentina, solamente uno de ellos ha sido preservado hasta nuestros días. Se trata de un Sikorsky S-55, adquirido por la Aviación Naval en 1953 nuevo de fábrica; para reforzar la Escuadrilla de Helicópteros, dentro de la cual cumplió su ciclo operativo con las siguientes características: 

1953-1954 0371/HG.3 
1955-1957 0371/2-HT-3 
1958-1959 0371/2-PH-412 
1960-1971 0371/4-H-12 

 
Sikorsky S-55 0371/2-HT-3 de la Escuadrilla de Helicópteros. Observe el sistema de inflado de emergencia utilizado para operaciones sobre el mar (Colección Jorge Núñez Padin) 
 
Sikorsky S-55 0371/2-PH-412 sobre la cubierta del ARA(Q-4) ”Gral.San Martín”(Colección J.Núñez Padin) 
 
Sikorsky S-55 0371/2-HT-3 junto al ARA(Q-4)”Gral. San Martín” (E.Giraudo via Jorge Núñez Padin) 

El Sikorsky S-55 0371/4-H-12 fue descargado oficialmente del servicio activo con fecha 13 de Enero de 1972, según consta en Planilla n°3 Reservada/71. Posteriormente fue entregado a la ENET n°1”Jorge Newbery” para su empleo como material didáctico, hasta que en 1988 es recuperado para el patrimonio del Museo de Aviación Naval. El estado del general de la célula era muy bueno, aunque con el paso de los años perdió todos los elementos internos, como el instrumental de vuelo y accesorios. El helicóptero está pintado en la típica coloración de los años sesenta (USN Glossy Sea Blue), con las marcas de alta visibilidad anaranjadas aplicadas para las operaciones antárticas. 


 
Trabajos de acondicionamiento previo al repintado final, en el hangar del MUAN (Jorge Núñez Padin) 

Sikorsky S-55 0371/4-H-12 del Museo de Aviación Naval (Jorge Núñez Padin) 
Jorge F. Núñez Padín 



Otro S-55 del COAN, veterano de la Antárdida (cada pingüino pintado representa un aterrizaje en suelo antártico) 
 
Foto: Lorenzo Borri









Fuerzas Navales

miércoles, 24 de agosto de 2016

Surcoreanos desarrollarán radar AESA propio para 2026

Corea completará el desarrollo del radar para los KF-X en 2026



Caza KFX 

Corea del Sur completará el desarrollo de un sistema de radar avanzado para ser colocados en los aviones de combate indígenas del país para el año 2026 que aumentará en gran medida su capacidad de combate aéreo, dijo el miércoles la agencia estatal de adquisición de armas.

La estatal Agencia para el Desarrollo de la Defensa ha iniciado el proceso de desarrollo de los radares de matriz de barrido electrónico activo para unos 120 KF-X aviones de combate que Corea del Sur busca desarrollar a mediados de la década de 2020, dijo la Administración de Programa de Adquisiciones de Defensa. Se dijo que una reunión con funcionarios y expertos relacionados se llevó a cabo en la sede de la ADD en Daejeon, a 164 kilómetros al sur de Seúl.

"Estamos planeando para producir los primeros prototipos del sistema de radar AESA para la segunda mitad de 2020. Puesta en marcha en 2021, el sistema de radar se someterá a una prueba de funcionamiento de cinco años de duración, después de haber sido montado en el avión KF-X antes de su desarrollo proyecto se completó en el año 2026 ", dijo un funcionario de la DAPA.

Corea del Sur planea construir los aviones nuevos como parte del proyecto de Corea del combatiente de los 18 billones de Experimental-won ($ 15 millones) en un intento de sustituir su flota de aviones de envejecimiento de los F-4 y F-5.




El ejército de Corea decidió desarrollar el sistema de radar AESA por sí misma como los Estados Unidos se negó a transferir tecnologías básicas relacionadas con el avión de combate y el radar avanzado en abril del año pasado.

"Sobre la base de nuestras tecnologías acumulados y know-how, vamos a desarrollar el tipo más óptima de un sistema de radar AESA que cumpla con los requisitos operacionales de la Fuerza Aérea de Corea dentro del período de tiempo establecido (de ahora a 2026)," dijo un funcionario de la compra de armas.

AESA es un tipo de radar de disposición en fase cuyas funciones transmisor y el receptor están compuestas de numerosas pequeñas transmisión / recepción módulos. radares AESA tienen velocidades de barrido casi instantáneas, lo que dificulta su mermelada y permitiendo que la aeronave que emplea la tecnología para seguir siendo furtivo.

Korea Herald

martes, 23 de agosto de 2016

GCE: Los planos de ataque de la Legión Cóndor

La cartografía de muerte de la Legión Cóndor
Un atlas muestra a través de reveladores mapas la historia y el rastro de destrucción de la unidad nazi en la Guerra Civil. “Qué habría hecho Franco sin ellos”, se pregunta el autor
JACINTO ANTÓN - El País



Detalle del mapa del bombardeo de Gernika el 26 de abril de 1937, extraído del atlas La Legión Cóndor.

La Legión Cóndor te borraba una ciudad del mapa en un plis plas. Poner a la unidad en mapas ha costado dos años de trabajo, una investigación concienzuda y una virtuosísima labor de síntesis y diseño, incluidos minuciosos iconos de cada tipo de avión. El atlas La Legión Cóndor (editorial Dau), del historiador y cartógrafo Jordi Barra, muestra cronológicamente en medio centenar de elocuentes mapas, complementados con textos, la historia del siniestro contingente alemán (que incluyó más de 800 aeroplanos, la mayoría modelos de última generación) cuya actuación en la Guerra Civil fue decisiva para la victoria de los sublevados.

El resultado es asombroso y esclarecedor. Permite entender de un vistazo la destrucción de Gernika, arroja luz sobre acciones como la masacre de la carretera de Málaga (la desbandá), las 23 pasadas sobre Albacete o el bombardeo de Jaén –aviones alemanes pero tripulaciones españolas- detalla el sistema de comunicaciones de la Cóndor e indica el lugar y causa de la muerte de cada uno de los 299 legionarios alemanes caídos en España. Barra reivindica la aportación que puede hacer la moderna cartografía a la comprensión de la historia. El atlas, con diseño de mapas de Marc Ancochea, forma parte de una colección sobre la Guerra Civil desde la cartografía –ideada por el historiador y especialista en cartografía histórica Víctor Hurtado- y lo han precedido sendos tomos sobre La sublevación y Las brigadas internacionales.


 Boceto del ataque de Gernika el 26 de abril de 1937

“Los mapas son una estupenda herramienta divulgativa, potencian la memoria visual y permiten no pensar solo en abstracto”, explica Barra, que ha participado con una ponencia sobre cartografía histórica en el reciente congreso dedicado a la Guerra Civil celebrado en Santiago de Compostela. “Hemos avanzado mucho desde los de colorines de la editorial Vicens Vives, ahora se evitan los coloreados excesivos y se persigue una claridad formal que favorece la comprensión”. Los mapas, recalca, fundamentalmente se han de entender, pero han de tener también una calidad estética. Se han trabajado minuciosamente todos los detalles y cada mapa se acompaña de “microhistorias” de interés humano (como la de la ambulancia canadiense en la carretera de Málaga), para hacerlo más atractivo.

El primer mapa muestra el viaje en un Junkers de Lufthansa de la carta de Franco a Hitler del 26 de julio de 1936 pidiendo ayuda a Alemania. La porta Johannes Bernhardt, empresario nazi instalado en Larache y que se convertirá en el hombre de Goering en España. En el mapa un avioncito sigue una línea de puntos desde Tetuán hasta Bayreuth, donde Hitler recibe la misiva y toma su trascendental decisión. El mapa siguiente muestra los envíos clandestinos de los hombres y material solicitados a través de empresas y organismos tapadera y el trayecto del buque Usaramo, con soldados y aviones. El paso del estrecho de Gibraltar de las tropas del Ejército de África a bordo de Junkers Ju-52 alemanes, el primer puente aéreo de la historia, se ilustra con otro mapa que incluye el accidente mortal de los alféreces Schiulze y Zech, tras realizar varios vuelos, al tomar tierra en el aeródromo de Jerez de la Frontera el 15 de agosto: son las primeras bajas mortales de las tropas alemanas en España. En un recuadro en el mapa figuran unas palabras de Hitler: “Franco debería erigir un monumento a la gloria de los Ju-52. Es a este avión que la revolución española debe agradecer su victoria”. Todos los mapas además de la información incluyen frases de personajes de la contienda que añaden “espíritu” a la cartografía.

Siguen mapas sobre la generalización de la presencia de combatientes del III Reich en todos los frentes, el rescate fallido de José Antonio Primo de Rivera, la llegada de los tanques de Von Thoma y la peripecia del as de la aviación Rudolf von Moreau, artífice del ataque al acorazado Jaime I, del lanzamiento de víveres en el Alcázar de Toledo y del bombardeo de del Ministerio de la Guerra de Madrid. A doble página, uno de los mapas más interesantes permite observar de un vistazo la creación de la Legión Cóndor en su contexto, en noviembre de 1936, tras la decisión de Hitler de aumentar cualitativamente la presencia militar alemana en paralelo a la ayuda de Stalin a la República y la fundación de las Brigadas Internacionales.

La situación sobre el terreno de la unidad, fundamentalmente aérea y el bombardeo de Cartagena (“las cuatro horas”), preceden a una de las virguerías del atlas: el desplegable del bombardeo de Gernika. Se visualizan en él los diferentes ataques del 26 de abril de 1937 y sobre todo el último, masivo, de las escuadrillas de Ju-52, en alfombra a través de un corredor, lanzando 40 toneladas de bombas explosivas e incendiarias. La cartografía demuestra claramente la intencionalidad aniquiladora del bombardeo más allá de los objetivos militares: un ensayo táctico para la II Guerra Mundial. “Iban a por el puente, sí, y a por el resto”, resume Barra. Es imposible no sentirse impresionado ante la escena de horror que evoca el mapa. Muy interesante es el siguiente, que muestra el largo viaje del cuadro de Picasso sobre la destrucción de la ciudad, incluyendo las giras a fin de recoger fondos para los refugiados españoles. Otros mapas detallan la participación de la Cóndor en las batallas de Brunete, Teruel (con la prueba de los nuevos bombarderos en picado Stukas) y el Ebro. El que recrea la base de hidroaviones en Pollença –incluida su famosa grúa- es uno de los mapas preferidos de Barra.

Los homenajes, el adiós oficial a la unidad y la gran parada aérea de Barajas del 12 de mayo de 1939, que sitúa minuciosamente los 227 aviones de la fuerza española, los 76 de la Cóndor y los 146 de la Aviación legionaria italiana que participaron en el acto, dan paso al gran mapa sobre los muertos de la unidad alemana y la lista de todas las bajas. Es uno de los “rastros de muerte” de la Cóndor, señala Barra. No son muchos muertos, 299. “Es el 1,5 % de los que vinieron. En Teruel, donde hay 20.000 muertos por bando, de la Cóndor mueren 7. En el Ebro, 11, de los cuales 6 en accidente, uno ahogado en la playa. Fueron muy activos pero cayeron muy pocos. La División Azul en un solo día paga esa deuda de sangre”.

Hay más mapas: la visita de Himmler, al que seguimos en su recorrido por Madrid, incluida la corrida de toros y el museo del Prado y luego al monasterio de Montserrat atraído por la leyenda del Grial; y el pago por la Cóndor en forma de la División Azul (incluidas las escuadrillas Azules, bajo el mando de Wolfram von Richthofen, lo que cierra el círculo) en la II Guerra Mundial. Muy interesante es también el mapa del final de los buques alemanes de superficie y submarinos que participaron en la Guerra Civil (el Usaramo, por ejemplo, se muestra hundido en la costa francesa por un ataque aéreo en 1944, y el Deutschland, en el 45 por la RAF en la costa báltica).

¿Qué revelan los mapas acerca de la Legión Cóndor? “Ves claramente que eran unos tipos eficaces, asquerosamente eficaces. Brutales. Su capacidad y su empeño en destruir eran tremendos. Ves a gente fría, que iban directos al grano. Con mucha planificación. Y te preguntas qué habría hecho Franco sin ellos”.

lunes, 22 de agosto de 2016

COIN: USAF apunta a revivir su ala COIN

 

La U.S. Air Force se apresta para Operaciones de Guerra Irregular (Irregular Warfare Operations-IW) 
Mientras la fuerza aérea completa la adquisición de su F-22 de alto rendimiento, y apura el envío de los cazas de combate de quinta generación furtivo F-35, un modesto esfuerzo se dirige hacia una plataforma diferente, menos glamorosa, tal vez, pero no menos adecuado para la guerra irregular, un tipo de conflicto, la Fuerza Aérea se espera que el apoyo, pero en la actualidad aún carece de medios adecuados para cumplir con eficacia. 



 

La avioneta de ataque ya están en funcionamiento y se han utilizado en combate en América Latina, como se ve en este video clip de 2007, que muestra lo que parece una búsqueda coordinada por el organismo de control de un «país anfitrión» de un EMB-314 Tucano, (podría ser colombiano, peruano, o de Guatemala - todos los países apoyan a EE.UU. activamente en los programas de lucha contra el narcotráfico) guiado por un avión de vigilancia de EE.UU., la caza de un bimotor Cessna King Air en una misión de interdicción de drogas cerca de la frontera con Colombia. 
Como parte de su nueva estrategia, la Fuerza Aérea de los EE.UU. está evaluando planes para comprar cerca de 160 aviones ligeros. Estos se incluyen alrededor de 100 aviones de ataque ligero/reconocimiento armado (LAAR) y 60 aviones transportes ligeros, los llamados, avionetas militares (LiMA), optimizado para operaciones de guerra irregular. 

El LAAR puede ser operado desde distintos puntos hacia adelante austera, permanecer en el aire durante varias horas, sobrevivir a las amenazas relativamente sofisticados, como los misiles de defensa aérea, así como el fuego de tierra. Puede apoyar elementos de tierra, con inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR), entregar las armas de precisión guiadas o artefactos convencionales, con precisión y eficacia que se espera formar cerca de los más sofisticados aviones de apoyo aéreo. El LAAR y LIMA pueden transportar personal y suministros dentro y fuera de las zonas de batalla caliente. 

La Fuerza Aérea espera que el nuevo avión entre en funcionamiento en 2013, después de un año las entregas de puesta en marcha inicial. La contratación de hasta 100 aviones está previsto. La Fuerza Aérea espera que la aeronave que se mantenga una contratistas civiles, mientras que los apoyan a nivel de campo a través de sus instalaciones orgánicos. En la actualidad, Hawker Beechcraft Corporation (HBC) está ofreciendo una variante del AT-6 del entrenador T-6A/B, que será equipado y apoyado por Lockheed Martin. La Air Tractor basada en Texas también se espera que esté ofreciendo el AT-802U dio a conocer a principios de este año en el Salón Aeronáutico de París. Embraer también se espera que se una a la oferta, se asoció con un socio local. Si bien la Fuerza Aérea no ha especificado una opción de sistema aéreo no tripulado, Proxy Aviation también podría estar ofreciendo opcionalmente la Skyraider pilotado como vehículos aéreos no tripulados, que podrían introducir un medidas totalmente nuevas a las capacidades de LAAR. 

Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea también planea introducir alrededor de 60 aviones para el rol de aeronave ligera de movilidad (LIMA) con los contratos en espera en el 2011. El avión será optimizado para operaciones de transporte aéreo, el apoyo a lugares de operaciones de pistas de aterrizaje avanzadas improvisadas. La aeronave se espera para realizar transporte aéreo de carga y de personal, lanzamientos desde el aire, de operaciones de avanzada reubicación de la oferta y sanitaria/evacuación de heridos. El avión será capaz de llevar al menos seis pasajeros con un peso bruto al despegue de 1.800 kg., Que operan de forma autónoma a una distancia de 900 millas náuticas con carga completa. Actualmente los fabricantes de EE.UU. ofrecen aviones compatibles con estos requisitos incluyen el Explorer 500T de la Explorer Aircraft basada en Texas o el Cessna Caravan. Sin embargo, presiente el carácter de las acciones específicas de estas misiones, las aeronaves extranjeras, algunas podrían también ser considerados. Entre ellos están el suizo Pilatus PC6 Porter (abajo), el DH6 Twin Otter, un vehículo popular de paracaidismo que se ofrecen por el canadiense Viking Air y el legendario Nomade australiana, que recientemente fue resucitado por Gippsland Aeronáutica. 

 
Pilatus PC6 (Porter) es una de las posibles plataformas que conformen los requerimientos LiMA de la U.S. Air Force. Foto: Pilatus Aircraft. 

DefenseUpdate