Tailandia añade Gripens y busca reemplazo de Hercules

Tailandia mira para comprar aviones de transporte nueva para reemplazar a los envejecidos C-130H Hercules




aviones de transporte Shaanxi Y9

BANGKOK (Xinhua) - La Fuerza Aérea de Tailandia está tratando de adquirir una nueva flota de aviones de transporte en el futuro cercano, dijo el viernes una fuente de la Fuerza Aérea.

La competencia por la adquisición prevista de nuevos aviones de transporte, probablemente, podría surgir entre Shaanxi Aircraft Corporation Y-9 y Lockheed Martin C-130J Super Hercules, dijo la fuente, que habló bajo condición de anonimato.

Sin embargo, la rivalidad puede ser que también se derivan de un tercer país de fabricación, aparte de China y Estados Unidos, mientras que los detalles del plan de adquisiciones aún no se han formulado, dijo.

Retirarse jefe de la Fuerza Aérea Trithod Sonchaeng confirmó anteriormente que su servicio estaba buscando para comprar una nueva flota de aviones de transporte con motor turbohélice para reemplazar una docena de C-130H Hercules, aviones de transporte desplegados por la Fuerza Aérea de Tailandia desde 1980.

Su sucesor, el recién nombrado jefe de la Fuerza Aérea Jom Roongsawang que está previsto que asumirá el cargo el próximo mes, es probable que tengan en cuenta tales planes de adquisición de aviones, dijo la fuente.



Lockheed C-130H Hercules de la Real Fuerza Aérea Tailandesa 

Durante los últimos años, 15 países han realizado pedidos para 300 aviones de transporte C-130J, en la línea de producción en Lockheed Martin desde 1996.

Shaanxi Aircraft Corportion modernizado la Y-9 como variante de la Y-8 con tecnología actualizada en aviónica y sistemas de manipulación de la carga.

Myanmar, el vecino occidental de Tailandia, actualmente despliega 10 Y-8 aviones de transporte, la versión predecesora de la Y-9.

Aunque están aún por determinar marcos de fondos y tiempo para la adquisición prevista del nuevo avión de transporte, la flota de C-130H Hercules es casi seguro que será dado de baja en los próximos años, dijo la fuente.

El C-130J Hércules estupendo se informó a costar 100 millones a 120 millones de dólares de Estados Unidos por unidad, mientras que el precio de venta del Shaanxi Y-9 no está disponible todavía.

A principios de este mes, un avión de transporte de Shaanxi Y-9 se unió a un ejercicio multinacional, no es de combate con nombre en código AM-Hex 2016 en la base aérea naval de U-Tapao en el este de Tailandia.

La fuerza aérea china participó en la ayuda y el alivio de desastres ejercicio humanitaria junto a las de Malasia, Filipinas, Singapur y el país anfitrión.



Saab JAS 39 Gripen de la RTAF 

Visto como un derivado del Antonov An-12, el Shaanxi Y-9 puede llevar 25 toneladas de carga y 106 pasajeros o 132 paracaidistas.

A finales del mes pasado, dos aviones de transporte de fabricación rusa fueron entregados a la Fuerza Aérea de Tailandia. Los aviones de transporte Sukhoi Superjet 100LR, cada uno de los cuales fue vendido por 34 millones de dólares estadounidenses, volarán como un avión de pasajeros para los miembros de la Casa Real y otras personalidades.

Que estaban destinados a unirse a Boeing 737 y Airbus aviones de la Fuerza Aérea actualmente desplegados en los propósitos similares.

Añaden cuatro más Gripen

Mientras tanto, se espera que el nuevo jefe de la fuerza aérea tailandesa considerar la compra de otros cuatro Saab JAS 39 Gripen para añadir a una escuadrilla existente de un avión de combate polivalente docena del mismo tipo de Suecia.

La Fuerza Aérea tiene 12 Gripen en el molinete 7 en el sur de la provincia de Surat Thani. La escuadra Gripen fue adquirido en 2008 para sustituir a los combatientes F-5E Tiger fabricados en EE.UU..

El caza sueco se informa que costará alrededor de 69 millones de dólares de Estados Unidos por unidad.


Xinhua

Radar de SAM: HQ-7/FM-80FS/FM-90FS/Tipo 345 Crotale (China)

Radar de designación de blanco HQ-7/FM-80FS/FM-90FS/Tipo 345 Crotale (China)


La familia SAM HQ-7 son los derivados de ingeniería inversa del Crotale Thomson CSF. 

El HQ-7 es un clon chino del SAM Thales/Thomson CSF Crotale de origen francés. Durante la década de 1970 los Crotale de muestra que los franceses suministraron fueron rápidamente pasado por ingeniería inversa. El Crotale clonado ha sido construido en dos configuraciones, una variante de alta movilidad de las unidades del Ejército del EPL en un vehículo explorador 4 x 4, y un sistema defensa aérea de menor movilidad de la Fuerza Aérea del EPL, ya sea utilizando un remolque o una plataforma de camión. Una variante naval, así también se han desarrollado.

Una torreta elevada de cuatro tubos lanzadores de misiles se utiliza, el montaje de la banda Ku con comando automático de la Línea de Visión y plato de antena de radar monopulso. Las variantes de exportación son las FM-80 y la mejorada FM-90 con un rastreador de FLIR y misiles de más largo alcance.

Las instalaciones de la versión naval HQ-7 los buques clase Lua, Luhu, Luhia y Jiangwai II emplean el radar de designación de blanco Tipo 345, que se cree una ingeniería inversa Thomson-CSF Castor 2J/C.

Si la copia china del Castor 2J/C es fiel, entonces tendrá la compresión de pulso, filtros de discriminación de velocidad, agilidad de frecuencia para permitir que la descorrelación del clutter y una capacidad de seguimiento pasivo. El sistema emplea el seguimiento Doppler con una primera velocidad ciega de 1.000 m/seg.

El máximo alcance en el seguimiento aéreo de un blanco se da como 40 km. El ancho del del haz de la antena es informado de que 0,67 º con 43 dB de ganancia a través de una elevación estabilizada de -25 º ~ 85 º. La potencia máxima se da a 30 kW, con una ganancia de antena de 43.0dB.

Especificaciones Tipo 345 [Castor 2J / C] 
Banda de Trabajo [MHz] 15700 ~ 17700
PRF [pps] 3550 ~ 3650 | 7150 ~ 7250
PRI [mseg] 273,9 ~ 281,7 | 137,9 ~ 139,8
PD [mseg] 7.4 ~ 7.6
Ángulo de seguimiento Monopulso

Radar de combate HQ-7FS remolcado. 

Radar de combate HQ-7FS/FM-80 en 4 x 4 TELAR. 

Radar de combate HQ-7FS/FM-90 en 6 x 6 TELAR (Foto: © 2009, Zhenguan Studio).

Radar de combate Tipo 345 Crotale (Foto: © 2009, Zhenguan Studio).


AIR POWER AUSTRALIA

FAA: Compra 8 aviones a Tecnam P 2002JF Sierra producidos localmente por Aerotec

La Fuerza Aérea compró ocho aviones hechos en Rivadavia
Son para el entrenamiento de pilotos en la Escuela Militar de Córdoba. El martes entregarán el primero en un acto oficial. La manufactura está a cargo de Aerotec Argentina SA, de la familia Cardama, bajo licencia registrada en Capua, Italia

por Enrique Pfaab - Diario Uno
pfaab.enrique@diariouno.net.ar


 La Fuerza Aérea compró ocho aviones hechos en Rivadavia

Rivadavia. Por primera vez en la historia de la aviación nacional, la Fuerza Aérea Argentina contrató a una empresa privada para que le provea de aviones de entrenamiento para sus futuros pilotos. La compañía que se adjudicó la fabricación es Aerotec Argentina SA, la empresa mendocina de los hermanos Cardama, de este departamento, que en apenas 16 meses de vida ya está a un paso de entregar la aeronave número 50. El martes, con la presencia del gobernador, Aerotec proveerá la primera unidad a la Fuerza Aérea, mientras la segunda está a punto de ser finalizada. Serán ocho aviones de entrenamiento Tecnam P 2002JF Sierra, que serán parte del Grupo Aéreo de la Escuela de Aviación Militar de Córdoba.

"No es el contrato más grande que hemos tenido en este tiempo, pero sí el más significativo por todo lo que representa", dijo Diego Cardama, que junto con sus hermanos Mario y José recorrieron ayer con UNO, la fábrica y los hangares, en el extremo sudoeste de Rivadavia, en donde también está la pista del aeródromo.

"Las últimas dos o tres generaciones de cadetes de la Fuerza Aérea no tuvieron aviones para realizar su instrucción, ya que la flota es antigua y los pocos nuevos que hay, son muy avanzados para darles instrucción. Con los Tecnam P 2002 JF, logran una buena flota a un buen precio", explicó José Cardama.

El contrato por $28.645.000 contempla la entrega de dos aviones por mes y también incluye que Aerotec le dé formación a los instructores de la Fuerza Aérea para operarlos y, a su vez, enseñarles a los futuros pilotos y también capacitar a los mecánicos de la FAA, que se encargarán más adelante del mantenimiento. "Esto implica que debemos crear 8 puestos nuevos de trabajo, sólo pensando en los mecánicos nuestros que deberán instalarse en Córdoba para dar la capacitación", dijo Diego Cardama.

La empresa Aerotec Argentina SA, empresa familiar de los Cardama, inauguró su terminal de fabricación en mayo de 2015 dentro del mismo predio donde están sus hangares y el aeródromo.
Allí se fabrican cuatro modelos distintos de aviones livianos bajo licencia de la empresa Costruzione Aeronautiche Tecnam SRL, con sede en Capua, Italia.

A la fecha, la planta local lleva entregados 30 aviones de modelos monomotores biplaza de ala alta Tecnam P92 y Tecnam P2008, y de los monomotores biplaza de ala baja Tecnam P2002 y Astore. Cada uno de estos modelos se encuentra avalado por la Dirección de Certificaciones Aeronáuticas de la Administración Nacional de Aviación Civil.

Tecnam es un fabricante de aeronaves civiles pero la calidad de sus productos ha captado la atención de distintas fuerzas armadas del mundo, que no han dudado en adquirirlos para diversos roles asociados a la defensa. Así, diversos modelos TECNAM han sido incorporados por las Fuerzas Aéreas de Italia, República Dominicana y Camboya, así como por la Guardia Civil Española. Dada su versatilidad y muy bajo costo operativo, estos aviones han sido utilizados para entrenamiento de vuelo, propósitos generales y vigilancia costera.

Las aerolíneas como Air France, British Airways, Aeroflot, Lot y Finnair forman desde cero a sus pilotos en aviones de manufactura Tecnam. Y es que los aviones Tecnam han demostrado ser insuperables para la formación inicial de aviadores debido a sus excelentes condiciones de operación, lo que explica que sean las monturas elegidas por cientos de escuelas de vuelo alrededor del mundo.

Para dar una idea de lo expuesto basta indicar que con un solo motor austríaco Rotax 912UL2 de apenas 115 caballos de potencia, el Tecnam P2002JF puede alcanzar una velocidad de 250 kilómetros por hora, pudiendo despegar en pistas de apenas 200 metros de longitud y volar a 1.178 kilómetros de distancia sin necesidad de detenerse para repostar.

Estas cualidades y el completo sistema de navegación (que incluye mandos duales y dos pantallas de navegación de cristal líquido) decidieron a la FAA a elegir este modelo como herramienta flexible para la instrucción a bajo costo de futuros pilotos militares.

Las aeronaves provistas desde Mendoza constituirán el primer escalón en la formación de los pilotos del Curso Básico Conjunto de Aviador Militar, que incluye oficiales de la Fuerza Aérea Argentina, la Armada Argentina y el Ejército Argentino. Ahora los nuevos pilotos serán instruidos de forma uniforme en aeronaves nacionales de última generación cuyo instrumental y aviónica resultan compatibles con el equipamiento de los aviones militares más complejos que los futuros pilotos volarán a lo largo de su carrera.


Respecto a las especificaciones técnicas, la FAA requirió que los Tecnam P2002JF a incorporar contaran con un paquete de equipamiento y aviónica muy superior al estándar para ampliar las capacidades originales de la aeronave, conocida como 1005 Glass Cockpit-Night VFR. Esta contempla panel de instrumentos digital Garmin G500 PFD, un sistema integrado de comunicaciones y navegación GTN 650 COM/NAV/GPS con antenas e instrumentación, velocímetro y altímetro de respaldo, pitot calefaccionado, luces de instrumentos y mapas, atenuador de iluminación y alternador a.

Tras presentar Aerotec Argentina SA la propuesta técnica de servicios, fue contratada para la provisión de las 8 naves requeridas. También fueron contemplados los servicios de entrenamiento de instructores de vuelo, mantenimiento continuado, provisión de repuestos y reingeniería de los aviones para ajustarlos a los requerimientos de la Fuerza Aérea.

Los aviones tendrán Seguros de Aeronavegabilidad (cobertura a casco, tripulación, terceros transportados y daños a terceros en superficie) y garantía total de estructura, motores, hélices y aviónica provistas por Tecnam, Rotax GmBh, Hoffman Propellers y Garmin.

A punto de concretarse la venta de JF-17 a Nigeria

AAD 2016: El trato para proveer JF-17 a Nigeria a punto de concluirse


Jeremy Binnie, Pretoria - IHS Jane Defence Weekly

Se espera de combate polivalente y un contrato para ser finalizado antes de noviembre, un alto funcionario de la Organización de Promoción de Exportación de Defensa del Pakistán (DEPO) dijo IHS Jane durante el Aeroespacial y Defensa África espectáculo (AAD), celebrada en Sudáfrica del 14-18 septiembre.

El funcionario se negó a decir cómo ordenaría muchos JF-17 de Nigeria, pero dijo que se esperaba el anuncio durante la presentación de ideas que se llevará a cabo en Karachi en noviembre.

También se negó a confirmar que Nigeria será el primer operador de exportación de la JF-17 como Myanmar ha ordenado a los aviones de China.

La intención de Nigeria para adquirir el caza fue revelado en el documento del presupuesto federal que fue lanzado en enero, que incluía NGN5 millones de dólares (25 millones de dólares) durante tres JF-17, así NGN2.06 millones de dólares para 10 entrenadores básicos Súper PAC Mushshak.

El funcionario dijo que las discusiones DEPO se encontraba en curso tanto con la Fuerza Aérea de Nigeria y la nueva ala de aviación del ejército con respecto a la adquisición de los formadores de Super Mushshak.

Combate BVR: Promesas vs realidades (1/2)

La promesa y la realidad: el combate aire-aire BVR 
por Alexandre Galante





Por el Teniente coronel Patrick Higby, USAF - Instituto Militar de Virginia

Introducción 
La promesa de combate aéreo más allá del rango visual (BVR) tiene sentido: matar al enemigo a larga distancia - antes de que pueda hacerte daño. Desarrollado durante la Guerra Fría, las capacidades BVR están arraigadas en la estructura de la fuerza estadounidense, lo que favoreció la calidad sobre la cantidad.

Esta estructura se prevé una fuerza de personal altamente capacitado (americano o aliados) equipados con armas avanzadas al derrotar a un enemigo numéricamente superior (URSS o aliado soviético).

Pero la búsqueda de capacidades BVR costosos durante la Guerra Fría, no se ajustaban a BVR los resultados reales.

Para probar esta tesis, este primer documento se examinará la BVR teoría y su aplicación. Esto será seguido por un análisis detallado BVR en la práctica - los resultados de cuatro conflictos combate real de la Guerra Fría, con la participación documentada de combate aéreo BVR.

Parte del trabajo de la Operación Tormenta del Desierto muestra una mejora relativa en comparación con el período de la Guerra Fría, aunque no las razones originales alegados por los especialistas en BVR.

Los datos limitados en BVR después de la Tormenta del Desierto se examinan en la sección dedicada a ese período. Antes de ofrecer las conclusiones y recomendaciones, este trabajo también presenta pertinentes contra-argumentos.

Teoría BVR 


La teoría BVR tuvo su origen a finales de la Segunda Guerra Mundial, un conflicto que fue testigo del uso operativo de radar, misiles guiados y aviones. Por ejemplo, el primer misil BVR estadounidense durante la Guerra Fría fue el AIM-7 Sparrow, que fue desarrollado por la Armada, comenzando en 1946. Aunque la Segunda Guerra Mundial hasta cierto punto ha sido testigo de la lucha contra la noche del aire-aire BVR dirigido por el radar, la historia de los combatientes de la noche va más allá de este trabajo, que se centra en las plataformas de misiles guiados por radar en lugar de plataformas impulsadas por arma radar, a distancias muy cortas.

La teoría implica combate BVR tecnológicamente sofisticados y están equipadas con radares de gran alcance y un sistema de control de fuego, misiles guiados por radar puesto en marcha contra el avión enemigo lejano. En el contexto de la Guerra Fría, estos aviones enemigos podrían atacar a los bombarderos soviéticos parte continental de EE.UU. o enjambres de aviones de combate soviéticos tratando de establecer la supremacía del aire en Europa occidental.

En ambos casos, los objetivos se fuera de la vista - más allá del alcance visual. rango visual depende de varios factores: la agudeza visual, mejoras visuales (por ejemplo, binoculares y dispositivos de imagen de largo alcance), inhibidores de la visual (por ejemplo, las nubes y polvo en el pabellón), condiciones de luz, un aspecto del objetivo y tamaño de destino .

El coronel James Burton seleccionado 5 millas náuticas (9,26 km) - la luz del día - la forma de evaluar su límite misiles BVR más allá del alcance visual. Por otra parte, el criterio de la Guerra del Golfo de Aire Survey (GWAPS) depende del objetivo que deben ser identificadas visualmente. Cuadro 1, adaptado de Stevenson, muestra la distancia media (en millas náuticas) en la que los diferentes aviones son visibles en la luz del día, en función de su tamaño. Factores tales como el humo de los aviones F-4 Phantom no están incluidos. Las líneas punteadas muestran las 5 millas náuticas del criterio de Burton.



La BVR potente radar buscado por la teoría amplía el rango en el que un piloto puede detectar aviones enemigos, lo que justifica el aumento en el tamaño y el alcance en el que una de sus aeronaves se notan. Por desgracia, la historia demuestra que las compensaciones que conseguir este aspecto de la BVR teoría también es injustificada, sobre todo en la era de los detectores de radar.

La aplicación de BVR 
Durante la década de 1950, la USAF adquirió la serie "Century" combatientes (100-F, 101, 102, 104, 105, 106), que ya exhiben muchas de las características solicitadas por la BVR teoría. Con algunas excepciones, fueron significativamente más grandes, más complejas, más rápido (si se limpia), y más caros que sus predecesores. La Marina de Guerra, la exploración de dos puntos de vista de la lucha BVR, quería comprar el misil F6D Douglas, que era muy complejo, pero una plataforma para misiles de crucero a baja velocidad, diseñado para derrotar las amenazas en el aire a una distancia de 100 millas, con enormes Águila misiles.



Pero durante este tiempo, la Armada también tengo el combate BVR más prolífico: la F4H-1 Phantom II. Con el primer vuelo en 1958, este fue el primer avión de combate diseñado para llevar misiles Sparrow guiados por radar, aunque algunos de la serie "Century" se han adaptado para el propósito.

Por último, la USAF aprobó el Phantom como el F-110A Spectre de la Armada, la nomenclatura que más tarde se convirtió en el F-4C Phantom II. Otros cazas BVR siguieron: el programa conjunto de la Armada / Fuerza Aérea "TFX" (que se convirtió en el F-111), el F-14 y F-15. Para no ser menos, los soviéticos compraron grandes cazas BVR complejos durante los años 1960 y 1970, tales como: Yak-28, Tu-28, y por supuesto el MiG-25.

Construido alrededor de los sistemas de aviónica de grandes y complejos radares, estos cazas necesitaban dos motores de gran alcance para no sólo superar su excesivo peso, sino también debido a la fricción asociada con la cúpula grandes montados en la nariz.

Sus costos de adquisición y mantenimiento, fueron asombrosos. Como se muestra en la Tabla 2, por ejemplo, la operación y mantenimiento (O & M) de un caza capaz de BVR, F-4 o F-15 fue significativamente mayor que los no-BVR, F-5 o F-16.

Aunque el coste unitario de un F-15 era más del doble de un F-4, el F-15 promete tener costos mucho más bajos de O & M. En dólares de 1999, el F-15C estaba costando $ 8.000 por hora de vuelo (O & M directo) frente a $ 5.000 para un F-4E. Una promesa similar se está haciendo ahora para combate BVR de próxima generación, el F-22, en relación respecto al F-15.

Tabla 2: Costos O&M por hora de vuelo de cazas seleccionados (datos de 1980)
	F-5E	F-16A	F-4E	F-15A
Costo directo O&M por hora de vuelo (dólar de 1980)	US$940	US$1.734	US$2.733	US$3.305

El punto más álgido de la aplicación BVR, sin embargo, fue el persistente déficit tecnológico en la identificación de un enemigo a largas distancias. La tecnología de identificación de Friend or Foe - Amigo o enemigo - (IFF), todavía no se considera fiables, como lo demuestra el requisito de identificación de otros sistemas, como AWACS.

Como era de esperar, el IFF ha creado una preocupación fratricidas deficientes, conduzca a una restricción extrema en el uso de los recursos BVR. Sin embargo, los EE.UU. siguió pagando una cantidad significativa para adquirir y operar los sistemas con capacidad BVR, aunque la capacidad no es de uso general en la práctica.

BVR en la práctica



Durante la Guerra Fría, los conflictos en los que había ocho programas de misiles aire-aire fueron utilizados, en representación de 407 conocidos muerte a manos de los misiles (misiles guiados por radar más calor en busca de misiles): Estrecho de Taiwan (1958), Vietnam / Rolling Thunder (1965 a 1968 ), Vietnam / apoyador (1971-1973), la Guerra de los Seis Días (1967), la India y Pakistán (1971), la Guerra de Yom Kippur (1973), Malvinas (1982), y el valle de la Bekaa (1982). No existen datos fiables para la guerra Irán-Irak (1980-1988, antes conocida como la Guerra del Golfo).

Como se mencionó en la introducción, sólo cuatro de estos conflictos han visto que el uso de misiles guiados por radar diseñado para matar BVR: Vietnam / Rolling Thunder (1965-1968), Vietnam / apoyador (1971-1973), la Guerra de Yom Kippur (1973) y Vale la Bekaa (1982).

El cuadro 3 muestra el total de extracciones (mata) aire-aire o documentado por los aliados EE.UU. (es decir, Israel) en cada uno de estos conflictos. datos fiables sobre victorias aéreas de los misiles de Vietnam del Norte o las fuerzas aéreas árabes, no están disponibles, pero probablemente se basaba únicamente en armas y misiles para el calor.

Por ejemplo, durante el conflicto en el valle de Bekaa, Siria dijo que había interceptado la segunda ola de ataque aéreo israelí temprano, derribando 19 aviones israelíes, mientras que el 16 perdido. Israel dice que derribó 22 aviones de Siria, con cero pérdidas. El análisis realizado por la USAF Burton está al lado de las exigencias de Israel, mientras que la reducción de algunas victorias aéreas.

Tabla 3: Derribos aire-aire en la Guerra Fria implicando misiles guiados por radar
	Total de derribos aire-aire	Cañones	Misiles guiados por calor – a	Misiles guiados por radar – b	Otros
USA: 65-68/Vietnam	117	40 (34%)	51 (44%)	26 (22%)	0
USA: 71-73/Vietnam	73	11 (15%)	32 (44%)	30 (41%)	0
Israel: 73/Yom Kippur	261	85 (33%)	171 (66%)	5 (2%)	0
Israel: 82/Bekáa Valley	77 – c	8 (10%)	54 (70%)	12 (16%)	3 – d
TOTAL	528	144 (27%)	308 (58%)	73 (14%)	3 (1%)
Notas: a. AIM-9B até AIM-9M Sidewinder. b. Primariamente AIM-7D hasta el AIM-7M Sparrow, pero también algunos AIM-4D Falcons en Vietnam. c. Israel reivindica 85 (con cero pérdidas). d. Sin datos.

A pesar de una inversión significativa en la capacidad BVR durante la Guerra Fría, la Tabla 3 muestra que los misiles guiados por radar de sólo el 14% de los sacrificios total. El doble de mata (27%) fueron hechas por cañones y más de cuatro veces (58%) fueron realizadas por los misiles infrarojos.

Es interesante reflexionar sobre la posibilidad de que un caza ligero y ágil equipados con cañones y Sidewinders en manos de los pilotos la suficiente capacitación para llevar a un duelo bueno, el F-4 y F-105S contra los MiG-21. 

Estos luchadores de peso ligero en 1960/1970 corresponden a un P-51 fue en la Segunda Guerra Mundial, cuando se compara con más caro y más pesado P-38 y P-47.



Lo más preocupante sobre el rendimiento del misil guiado por radar es que la gran mayoría de los derribos (69, 73, o 95%) se iniciaron y se alcanzaron dentro de lo visualmente eficaz, como se muestra en la Tabla 4. La adquisición de sistemas de armas, como el F-4 y 7-misiles AIM fue diseñado para matar al enemigo con ataques con misiles BVR precisa.

Por desgracia, la doctrina y la práctica real de trabajo no coinciden (incluso en Israel), debido a las limitaciones por encima de la IFF. Sin embargo, aun cuando las deficiencias fueron superadas y los disparos se realizaron IFF BVR, sólo cuatro de 61 tuvieron éxito. Esto se traduce en una probabilidad de "matar" (probabilidad matar) o PK sólo el 6,6%!

Tabla 4: Datos de combate con misiles guiados por radar
	Total disparos	Total derribos	PK	BVR disparos	BVR derribos	BVR PK	Éxitos BVR Total – c
US: 65-68/Vietnã	321	26	8.1%	33	0	0.0%	0.0%
US: 71-73/Vietnã	276	30	10.9%	28	2 – a	7.1%	0.7%
Israel: 73/Yom Kippur	12	5	41.7%	4	1 – b	25.0%	8.3%
Israel: 82/Bekáa Valley	23	12	52.2%	5	1	20.0%	4.3%
TOTAL	632	73	11.6%	61	4	6.6%	0.6%
Notas: a.De acuerdo con entrevista de Jeff Ethell con Steve Ritchie, existe una pequeña posibilidad de que uno de estos derribos de BVR pudo haber sido fratricida, contra un F-4E basado en Korat. b. Israel no afirma que este sea un derribo BVR, sino que fue hecho a más de de 5 millas. c. Desde que los sistemas de misiles guiados por radar fueron adquiridos para derribos BVR, el éxito total es un porcentaje de derribos BVR en disparos BVR hechos totalmente por radar.

Como se muestra en el cuadro 4, sólo hay cuatro derribos BVR documentados en toda la historia del combate aéreo, incluso antes de la Operación Tormenta del Desierto. Esta revelación es sorprendente porque, durante toda la era de la Guerra Fría, las plataformas de misiles guiados por radar fueron desplazadas por la transformación que cambiaría fundamentalmente el combate aéreo. Esto consistirá en plataformas aéreas con misiles de combate (cazas complejo, pesado y caro), armado con misiles guiados por radar, destruyendo al enemigo más allá del alcance visual.

No hubo necesidad de agilidad, sólo para llegar al lugar de lanzamiento de misiles en breve. Como ejemplos de este concepto, tenemos el F-102, M-106 y F-4. Sobre la base de la lección de Vietnam, las últimas versiones de F-106 y F 4-comenzó a ser equipado con armas internos y F 4-listones recibido para mejorar la maniobrabilidad en combates aéreos.

Otro juego de la serie "Century", el F-105, estaba equipado con un arma (después de mucho debate, a pesar de la sabiduría convencional), y aunque se trataba de una plataforma diseñada para el ataque nuclear táctico, podría de hecho victorias aéreas numerosos en Vietnam con su cañón.

Hay tres defectos importantes asociados con el uso de misiles AIM-7 Sparrow que condujo a resultados decepcionantes en las manos de los operadores con experiencia:

1. el misil a menudo no funcionan correctamente;
2. el tirador tenía que mantener la nariz aviones apuntando al blanco a través de la participación (para mantener la diana iluminada) y;
3. el elemento sorpresa se había perdido. Una vez iluminado por el radar de tiro necesarios para guiar el misil, la víctima fue alertado por un receptor de radar de alerta y comenzó a realizar maniobras evasivas para el misil de radar o aviones que perder de bloqueo. Cuando el misil fue localizado visualmente, maniobras evasivas también podría provocar un fallo a las que superen la capacidad de maniobra del misil.

En la Parte 2 de este artículo: Tormenta del Desierto - el cambio de BVR?

Poder Aéreo

FAA: F-27 visitando la Patagonia

VUELO HISTÓRICO 

“F-27 RECORRE LA PATAGONIA”

La Fuerza Aérea Argentina informa que se desarrollará entre el domingo 18 y el sábado 24 del corriente mes, el raid histórico que llevará a cabo un avión Fokker F-27 Friendship perteneciente a la II Brigada Aérea de Paraná, que abarcará la Patagonia Argentina, uniendo ciudades y pueblos que conforman la región.
El vuelo se convertirá en una conmemoración al trabajo realizado y a los hitos históricos obtenidos por el citado sistema aéreo, desde su llegada al país en el año 1969.



 El avión tocará DIECINUEVE (19) ciudades, llegando en su punto más austral al aeropuerto de Usuhaia, y en su recorrido, aterrizará en otras localidades de importancia, como Río Gallegos o Bariloche; todo ello, sin dejar de lado a aquellas que se encuentran más aisladas geograficamente, como Gobernador Gregores o San Antonio Oeste, recorriendo en total más de 10.800 kilómetros.
El itinerario completo comprenderá: Paraná, Palomar, Mar del Plata, Bahía Blanca, Trelew, Comodoro Rivadavia, Puerto Madryn, San Antonio Oeste, Gobernador Gregores, Puerto Deseado, San Julián, Santa Cruz, Río Gallegos, Río Grande, Usuhaia, El Calafate, Esquel, Bariloche y Neuquén.
El sistema Fokker posee un rico historial uniendo al sur argentino al servicio de LADE (Líneas Aéreas del Estado) para cubrir los diversos destinos del sur de nuestro país, a través de rutas aéreas por las que transporta a una gran cantidad de pasajeros, en muchos casos, pobladores de la zona que por trabajo o tratamientos médicos deben trasladarse de una ciudad a otra de la Patagonia. En la concreción de esta importante misión, une la cordillera de Los Andes con el océano Atlántico y Ushuaia con Buenos Aires, interconectando la zona austral como una herramienta más en la reafirmación soberana sobre la inmensidad Patagónica.
Asimismo, los Fokker han sabido ganarse el reconocimiento institucional, por las aptitudes demostradas para misiones de transporte y apoyo, vuelos logísticos, operaciones de lanzamiento de paracaidistas, vuelos de asistencia humanitaria y operaciones de apoyo a fuerzas de paz.

HISTORIA

Con el objetivo de reemplazar parte de la flota de aviones de transporte en la Fuerza Aérea, a mediados de la década del ‘60 comienzan los estudios para la selección de un avión de transporte de mediano y corto alcance que reuniera características operativas tales como despegue y aterrizaje en distancias reducidas, operar en pistas no preparadas y que tuviera la versatilidad de poder ser preparado para distintas configuraciones tales como el traslado de pasajeros, de carga, tropas, evacuación sanitaria y lanzamiento de personal y carga.
Los F-27 operaron desde la Iª Brigada Aérea de El Palomar, desde la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia y luego fueron destinados a la II Brigada Aérea de Paraná. En sus casi 50 años de servicio, se destacaron cumpliendo funciones aerocomerciales de fomento de LADE (Líneas Aéreas del Estado) en la región patagónica y las Islas Malvinas, contribuyeron al establecimiento de la Base Marambio y participaron de la Guerra de Malvinas en 1982, con más de 300 misiones realizadas.
Los Fokker F-27, fueron los primeros en establecer los vuelos regulares con aviones turbohélice desde la Argentina hacia las Islas Malvinas. El vuelo inaugurar se realizó el 15 de noviembre de 1972, luego que la Fuerza Aérea Argentina construyera una pista provisoria con planchas metálicas de aluminio que permitió que los servicios fueron semanales. Desde 1972 hasta el año 1978, los F-27 volarían más de 2.700 horas, en un servicio continuo que permitió el enlace aéreo con las Islas.
Diseñado durante la década del ‘50 como reemplazo del Douglas DC-3, el F-27 original podía transportar hasta 28 pasajeros en una cabina presurizada, de ala alta, siendo construido por la empresa Fokker, en Holanda, con propulsores turbohélices Rolls-Royce Dart.

China: Exhibición del J-11B

J-11B en exhibición aérea pública en China


La versión china del Su-30 biplaza.